油价上涨与通胀时代

油价上涨与通胀时代
作者：童大焕      发布时间：2012-03-26      

       从3月20日凌晨开始，国内成品油又涨价了，调整后国内成品油零售价迎来“8元时代”。这是在今年2月8日涨价基础上再次上涨，涨幅达7%。油价这两年多来基本上是稳步上涨偶有微调，今天的97号汽油价和2009年11月10日相比，两年零四个月时间，涨幅达到29.3%，显然已经远远高于GDP增长率，更高于普通民众的收入增长。

       油价上涨，更多还是受国际油价影响。由于中国的成品油对外依存度越来越高，国内成品油价格长期看涨是大势所趋。

       高油价有利有弊，它在一些国家被当成强制环保的利器。在国内不少城市，普通市民开车上下班的越来越多，既不合理，也不健康和环保。未来中国的城市还会越来越大，汽车还会越来越多，像北京这样，500万辆汽车可以头尾相连绕二环路486圈，都齐刷刷地出行，世界上任何一座城市都会瘫痪！

       但高油价的弊端也显而易见。油价涨百价涨。事实上，本次油价上涨的效应还没有传导到末端的农业，此前的农产品价格已经开始上涨。春节过后，北方人最常吃的大葱都快成奢侈品了。与往年相比，大葱的价格翻了几番，甚至有媒体曝出10元钱只能买到两根大葱，买一根大葱的钱可以买10枚鸡蛋。“向钱葱”一词很快爆红。

       3月22日，网络上传出颇能吸引眼球的“各地合理房价图”。有关专家说，按照国际惯例，一个家庭6年的总收入可以购买一套房子，以此可以推算出各地的合理房价，理想化状态下的合理房价分别是：上海5734.5元/平米，深圳5475元/平米，北京4935.45元/平米，杭州5055元/平米……各地可以根据地方政府公布的收入数据如法炮制，得出的合理房价想必都会在现有房价的三分之一以内。

        这些数字比较魔幻现实主义，至少得穿越回到十多年前。但在过去14年间，中国的广义货币（M2）数量以平均17.5％的增长率在增加，最高速度为2009年的29.4％，最低为2000年的12.3％；而且在过去14年间，有11年货币数量增长率都高于GDP增长率。其中，2009-2010数据来自财政部，其他年份数据来自国家统计局。世界上有什么地方，货币量如此大量增长而物价却能保持十年不动的？我们在拿高房价开刀的时候，何时又拿高油价、高菜价开刀呢？

       3月21日，在一个发布会上，中国房地产及住宅研究会副会长顾云昌表示，中国中小城市房价收入比在合理范围内，但大城市比例过高，比如北京的房价是由在京的有钱人决定的，这种情况导致许多一线城市房价收入比过高，大城市房价收入比很可能永远不会回归合理水平。

       某种程度上说，在人口急剧流动的时代，大城市房价主要由外来人口决定，中小城市房价主要由“望乡人口”（外出打工经商人口）决定，都不是由本地人口决定。不论是大城市的外来人口，还是中小城市的“望乡人口”，都是“来自五湖四海”，根本没有统一的“房价收入比”。所以，“房价收入比”、“合理房价”云云，往往因找不到相对稳定的参照系而公说公有理、婆说婆有理。

       由于油价上涨等多种因素并存，中国的通胀时代远未结束。

       在发达国家能源消耗持续下降、经济增长持续上升的同时，我国的能源消耗却持续上升。我国石油对外依存度由2000年的30%上升至2011年的56%。法国能源统计公司Enerdata公布首份2009能源分析报告指出，2009年中国能源消耗量超越美国排名世界第一，印度则超过俄罗斯，排名世界第三。但同时，3亿人口的美国2008年GDP总额是14.33万亿美元，1亿多人口的日本是4.844万亿美元，13亿人口的中国则只有4.5万亿美元。它意味着我们现在高能耗、低附加值、高污染的增长方式已经难以为继。如果不转型，可以，你要石油吗？人家可以卖给你，但可能是天价。
   

       面对油价长期看涨的国际形势，我们除了转变经济增长方式，还有一张牌可以打，那就是打破经济领域中普遍的垄断。打破垄断不仅可以大幅度提高企业效率，也能大幅度提高员工工资水平，让百姓收入增长赶上甚至超过物价的上涨。国际货币基金组织IMF驻华代表处近期发布报告指出，垄断的存在是造成中美企业工作效益差异，进而造成工资水平差异的真正根源。广泛存在于垄断部门的既得利益者，是限制中国生产率提高的主要阻力。如果中国进行去垄断化改革，从长期来看，中国的人均GDP将增长10倍。

        垄断是中国经济社会发展的瓶颈，打破垄断此其时也。

来源：千龙网

高油价困扰难以躲避 民营油企期待放粮发布时间：2012-03-26      
       一个多月以来，伦敦布伦特油价始终维持在120美元/桶以上，纽约WTI油价波动在105美元/桶附近，而国内成品油价格也已进入8元/升的时代。高油价的困扰一时之间难以躲避。

   

       虽然从数据来看，目前油价上涨对CPI直接影响并不明显，但由于油价上涨带来交通物流运输成本增加，化肥农药农业生产成本提升，因而很可能成为推高“菜篮子”“米袋子”价格上涨的因素。而面对炼油成本的不断高涨，民营油企期待进一步放宽原油开采和进口的管制，以便寻找便宜的油源。

   

       物流企业酝酿提价应对高油价

   

       相比普通私家车主，油价上涨对运输物流行业冲击更甚，不少物流企业开始酝酿涨价。

   

       成都蚂蚁物流有限公司总经理郑启彬告诉记者，这次成品油调价之前公司每月的油费支出约为80万元，调价之后，每个月要多支出3万元的油费。“前几轮油价上涨公司都内部消化了，可这次成品油涨价的幅度比较大，企业不得不考虑上调运价以减压。”

   

       郑启彬表示，除了考虑上调价格之外，公司也在积极探索节能策略以降低油价成本上涨的压力。由于城市物流、商超配送是公司的主要业务，如果运费涨价对物价可能造成影响。

   

       “油价、人工等运输成本不断增加，物流业已感受到较重的成本压力。”总部在上海的一家国内大型公路物流企业有关负责人告诉记者，燃油成本占据了公司运作总成本的20%左右。为了保证企业合理的利润空间和长期经营，物流企业提价在所难免。

   

        但当前国内物流业竞争激烈，企业容易陷入“自杀式”涨价的怪圈。为了应对成本上涨，物流企业也在积极致力于通过管理优化、效率提升等手段，来降低和消化因为外部价格上涨而给客户带来的物流成本上升等不利因素。


来源：新华网

成品油市场准入资质标准将提高发布时间：2012-03-26      
       国家发改委能源研究所能源经济与发展战略研究中心副主任兼政策中心执行主任姜鑫民22日在参加“第五届山东地炼市场与发展峰会暨第四届中外油商高峰论坛”时透露，目前商务部正在考虑将《成品油市场管理办法》变成条例，企业准入资质标准将提高；成品油定价权是否下放尚无定论，新机制中是增加还是替换挂靠油种也还在研究中，最终目的都是要减少油价的波动性。

   

       现行的《成品油市场管理办法》自2007年1月1日起执行，对在我国境内从事成品油批发、零售、仓储经营活动的企业，在资金规模、库存容量、资源保障程度等方面提出了一系列具体要求。姜鑫民表示，将办法变成条例后，标准会进一步提高，那些原来拥有资质而达不到新标准的企业，将会被要求在一定时间内进行改造，“其目的就是为了避免市场参与者过多而造成混乱。”

   

       国务院日前下发通知，批转发改委《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》。《意见》称，要深化成品油等资源性产品价格市场化改革，择机推出改革方案。姜鑫民表示，此前市场热议的是否下放定价权给三大油企、是否增加或替换挂靠油种等，“目前都还没有定论，尚在研究中。”

   

       他表示，对于是否下放成品油定价权给三大石油企业，目前存在正反两种声音。反对意见称，成品油价格形成机制不透明，定价权下放有可能推高油价，带动一系列产业成本上升；支持意见则认为，成品油定价机制最终要实现市场化，定价权下放作为一个过渡方案，符合成品油市场化改革的趋势。

   

       “其实，对于定价市场化的路径怎么走，目前还没有研究透。定价权下放后，几大石油公司是互相盯着对方的定价，还是按成本来定价，抑或按市场的最大值来定价？都还没有定论。”他称。

   

       姜鑫民坦言，这也是为什么新定价机制迟迟没有出台的原因之一，定价市场化路径还需要研究得更透。“政策反复的成本是很大的，宁可慢一点、慎重一点。”他表示，定价权下放的前提是要形成充分的市场竞争，并在放开的同时加强有效监管。

   

        在被问及如何看待中国推出原油期货时，姜鑫民表示，原油期货推出，既利于发现价格，又利于油企规避油价波动风险，是有必要的。但最终能否形成原油远东市场价格，还有功课要做。“一是要增加东南亚、韩国、日本等其他国家的参与程度；二是需要将原油期货的相关规则制定好，形成影响力，这样才能吸引更多市场主体参与。”

来源：中国证券报

新能源汽车不能忽视车身轻量化发布时间：2012-03-26      
       国内油价近日全面破“8”，高油价时代，插电式混合动力、纯电动车等可以“淡定”面对油价的新能源选择，再次成为汽车业关注的焦点。

   

       值得关注的一个问题是，在我国目前对新能源汽车重点技术“抓手”的规划中，对电机、电控、电池三大部分比较重视，然而在车身轻量化方面尚无大的突破，这急需引起各方注意，并尽早统筹规划。

   

       车身轻量化对于传统内燃机汽车节约能源、减少废气排放十分重要。资料显示，若整车重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%；车辆每减重100公斤，二氧化碳排放可减少约5克/公里。

   

       记者曾经在2004年参观柏林一家顶级豪华车的展厅。展厅负责人指着一辆当时价格上百万欧元的豪车车门告诉我，仅每个黄铜质地的车门把手就有1.5公斤重，车内的空调出风口也是沉重的纯金属件。无疑，沉重的车门把手会带来厚重的关门声和稳重的质感，但是也会使车重上升、油耗增加。

   

       以当时的眼光看，这种不计车重、油耗带来的豪华玩得就是“范儿”。然而，在汽车业越来越注重节能减排的今天和未来，这种“沉重的范儿”已经越来越不适合消费者理性的需求和各国日益严苛的排放法规。

   

       前不久，记者在慕尼黑参观了宝马兰茨胡特工厂。兰茨胡特工厂作为电动交通和轻质车身结构的技术支持中心，在宝马集团生产网络中发挥着重要的作用。该工厂的碳纤维强化塑料（CFRP）车间从事材料、工艺开发以及高科技超轻碳纤维强化塑料材料的制造。

   

       实际上，碳纤维强化塑料在汽车零部件生产方面的应用可以追溯到大约10年前。但是由于成本居高不下，仅仅在传统内燃机高性能车的车顶等部位使用。而随着电动汽车对车身轻量化提出更高的要求，以平衡增加的几百公斤电池包的重量，碳纤维强化塑料逐渐有了从不起眼的配角变成主角的可能。它在整个车身上的使用将从根本上改变传统内燃机汽车对钢板和镁、铝等轻质金属的依赖。

   

       据宝马负责CFRP项目的相关部门负责人介绍，常规材料难以与碳纤维强化塑料相比。这种特殊的复合材料结合了许多独特的优点，它由塑料基体树脂包围的碳纤维组成，坚固又非常轻巧，比钢轻约50%，但表现出同等或更好的性能，而且这种材料还具有耐腐蚀性。

   

       安全性方面，CFRP有着出众的能量吸收能力，因此非常耐碰撞。它是车身制造中，在不影响安全性的前提下可以使用的最轻质的材料。这种高强度的秘密在于碳纤维特殊的抗撕裂性能，使其在沿着纤维的方向上具有巨大的韧性。这一特殊性能意味着它可以调整到符合其负荷的最佳形态。正如在自然界中动物骨骼或植物只在需要的地方形成较厚的结构，专家只需在需要重点防护的地方调整纤维的方向和用量，就能实现更好的安全保护。因此，碳纤维组件能够精准的符合使用需求，并保持非常轻的重量。与车用钢板不同，这种特殊材料还可以在某一个方向表现出与钢板一样的强度，另一个方向却有很好的可弯曲性。

   

       值得关注的是，在使用这种材料的过程中，宝马已发展出将分离的生产废料回收成工业等级质量原材料的做法，这个系统在世界上尚属首次使用，可以将相当大比例的碳纤维废料返回到生产中。通过特殊的提炼工艺，这种材料甚至可以被用来作为主要原料的替代品。
   



       在CFRP材料领域，可持续发展措施不仅包括回收利用，还贯穿于整个生产过程当中。位于美国华盛顿摩西湖的西格里碳素纤维汽车有限公司是SGL集团与宝马集团的合资企业，这家工厂使用的电力完全来自可再生的能源——水利资源。而在摩西湖生产的碳纤维在西格里公司位于德国Wackersdorf的分厂进行加工，制造出轻质碳纤维织物，这也是宝马兰茨胡特工厂制造CFRP组件的起点。而2013年，宝马全新电动汽车i3碳纤维车身的组装则会在莱比锡工厂完成。i家族电动车型将是首批实现量产的采用碳纤维车身的车型。

   

       宝马集团董事长雷瑟夫博士近日在集团年会上表示：“汽车工业正在经历一场技术变革。在这场变革当中，我们要做先驱和推进力量。因此，我们正在实施两种看似不同却又互补的方针：进化和革命。我们把对高效内燃机和混合动力的进一步发展称为进化，把零排放个体交通出行与生产、创新材料的应用、创新服务等称为革命。”

   

       记者认为，展望未来的电动汽车时代，碳纤维车身技术不仅仅是一个小范围应用的材料，更是一种重要的车身轻量化的前瞻技术，也是将影响到未来汽车设计的前沿技术，将为车身材料的进化带来革命性的影响。下一步，需要观察其在量产后应用中的表现以及维修成本等，而其价格伴随产量扩大带来的摊薄效应到底有多大，将影响到这项前瞻技术的普及速度。

   

        记者注意到，目前，国内一些自主品牌企业已经认识到车身轻量化课题的重要性。例如，奇瑞汽车已经联合德国拜耳材料科技（中国）有限公司，联手创建了汽车轻量化联合实验室，共同研发前沿材料技术。下一步，还应当充分发挥国内研究机构、汽车协会等的作用，在车身轻量化技术研发、应用方面加速突破。


来源：新华网

1# 天晴了 打破垄断真的很难