新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

沃尔沃在华大幅降价 李书福挑起豪车价格战一场秘而不宣的价格战笼罩着豪华车品牌“沃尔沃”，如同其外观设计一样的低调。
    国际能源网讯：今日，一位沃尔沃汽车北京地区销售负责人表示，目前沃尔沃全系车型售价都在出厂价的基础上下调了几万元甚至十几万元，有的二级经销商车型优惠幅度相当于原车售价的1/3。“近期内可能还有一些更大幅度的活动，入门级的沃尔沃S40售价可能会降到20万元以下。”这位人士透露。
    大幅降价的消息得到了吉利集团一位人士的证实：“沃尔沃降价幅度是不小，但是不同地区和不同经销商之间可能存在一定差别。”
    除了大规模的降价活动之外，沃尔沃品牌的价格区间也在向30万元上下靠近。网易财经在走访沃尔沃北京旗舰店时了解到，“沃尔沃”旗下最奢华的S80L车型价位已下探至30万元出头，这甚至不及奔驰、宝马等几大豪华车品牌最低端车型的市场售价。
    有市场人士认为，在奔驰、宝马、奥迪等几大豪车品牌的夹击下，“沃尔沃”似乎需要足够久的时间才能走出困境。但经营上的压力决定了李书福必须尽快让“沃尔沃”品牌翻盘，特别是在满街豪车的中国市场。
    而短期内来看，在为数不多的可施之计中，自降身价打折卖车是李书福收效最快的方案，这就像当年大打价格战的吉利汽车。
    沃尔沃自降身价打折卖车
    近几天来，位于北京城南的沃尔沃北京旗舰店生意十分红火，即便是一个周三的下午，也会有十几拨人前来选购汽车。比较之下，相邻的大众4S店和马自达4S店则要冷清很多。
    “2.5T的S40厂商定价是37.8万元，现在的价格是27万多。昨天我们店刚刚卖完最后一辆，目前这一款车型已经没有现车了。”一位沃尔沃销售人员向网易财经表示。
    据店内销售人员介绍，目前沃尔沃全系车型优惠基本都在5万元以上，而部分售价50、60万元的车型，优惠幅度可以达到十几万元。“从上周起，沃尔沃还针对特定人群推出了一个新的活动，如果是政府实体、公务员、媒体及媒体工作者购车可以享受到更多的优惠。”
    “拿这款沃尔沃S40智雅版来说，厂商指导价格近29万，跟同级的奥迪A4比起来没有任何竞争力，谁愿意买它？”上述销售人员说，“现在如果你是特定人群的话，买这辆车只要20.98万，相当于广本雅阁或者大众帕萨特。”
    在这位销售人员看来，现在沃尔沃超大幅度降价销售是个好事情。因为购买“沃尔沃”品牌轿车的人群越来越特殊：他们很少关注车辆性能、操控性怎么样，他们只对价格敏感，这与大部分的奔驰、宝马客户正好相反。
   是“金九银十”促销还是价格战？
    对于眼下的大幅降价，沃尔沃展厅内一对衣着朴素的河北夫妇认为，这只是“金九银十”销售旺季厂商短时的促销活动，因为他们几个月之前就开始关注沃尔沃车型的报价，在此之前一直比较稳定。但一部分业内人士并不认同这一说法。
    “现在降价幅度是很大，我觉得降价还会持续一段时间。”一位沃尔沃汽车技术服务部门的人士向网易财经透露，“现在的沃尔沃基本上使用的是原来福特的技术和平台，基本上没有自己的东西，在吉利全面升级沃尔沃现有产品和平台之前，降价销售可以延续品牌销量。”
    而国内汽车行业评论人士徐春泽也认为，沃尔沃近期的大幅降价行为有几分“价格战”的味道。“其他品牌优惠幅度一般都在几千元到1万元左右，也有过单款车型优惠10万元左右的时候，但像沃尔沃这样全系车型全部拿出来打个七折八折的好像还没听说过，毕竟去4S店买车跟去商场买衣服打折还不一样吧。”
    在徐春泽看来，虽然李书福用15亿美元的成本将沃尔沃轿车收入囊中，但如今的沃尔沃是一个销量只有30万左右的亏损品牌。在奔驰、宝马、奥迪等几大豪车品牌的夹击下，“沃尔沃”至少还需要几年的时间才能摆脱困境，而时间拖得越久，李书福的经营压力就越大。“短期内来看，降价卖车是保证沃尔沃销量最简单、最有效的方法，这就像当年李书福用吉利打价格战。”
    价格战将使沃尔沃脱离豪华车阵营
    对于如何进行一场行之有效的价格战，吉利集团董事长李书福深有体会。当年李书福就是凭借着“四个轮子加两个沙发”的造车理论，将吉利一步步带到全国销量前十车企的境地（排名2009年国内轿车生产企业第10位）。
    今天的李书福经常在大小公开场合“悔恨”吉利当年的价格战。因为吉利旗下车型大多集中在10万元以下的低端车市场，利润空间本已十分有限，而价格战使企业更加捉襟见肘。
那么，在一个诸如“沃尔沃”这样的豪华车品牌身上使用价格战将会怎样呢？
    “就像你在4S店里看到的那样，大幅降价短期内肯定会增加销量，但长期来看，有可能影响到‘沃尔沃’豪华的、高端的品牌形象。”徐淳泽说。
    徐淳泽表示，奔驰、宝马等豪华品牌十分注重品牌价值，不会轻易参与价格战。因为不管衡量豪华车的标准怎么变化（比如说排量大小、轴距长短、配置高低等标准），但价格永远是支撑豪华车品牌形象最基本要素之一。“若未来沃尔沃主要产品系列的价格区间降到20、30万元左右，那说明沃尔沃已经完全不属于豪华车的阵营了。”
    作为国内最接近吉利和李书福的媒体人士，王秋凤曾谈到她个人最为担忧的两点问题：“吉利收购沃尔沃成败的关键有两点：第一，如何维持和扩大沃尔沃的豪华品牌形象；第二，产品结构怎么去调整，如何解决缺乏高端车型的问题。”
    而现在，业内人士最为担忧的问题变成了事实——沃尔沃汽车正在透支自己原有的豪华车品牌形象，换取短期市场销量的提升。
    解读：李书福的沃尔沃翻盘计划
     2009年，沃尔沃全球汽车销量为33.5万辆，其中，中国市场的销量为2.4万辆，远不及老对手奔驰（6.85万辆）、宝马（9万辆）和奥迪（15.7万辆）。而李书福对沃尔沃的规划是，五年内在中国市场销量达到20万辆，十年内全球销量提升到80万辆。
    李书福认为，现有的沃尔沃汽车，例如S80轿车，可与宝马5系相媲美，但还无法达到宝马7系或奔驰S级的豪华程度。因为，除了设定相关销量目标之外，未来李书福还计划为沃尔沃设计更多豪华车型，以比拼奔驰、宝马等老牌豪华车品牌。
    但不管未来规划如何缜密详实，李书福最急切需要的是让现在的沃尔沃汽车走出困境，扭亏为盈，这将为沃尔沃汽车未来的发展增加信心。
    据沃尔沃中国公布的最新数据显示，今年1～9月，沃尔沃汽车中国销量同比增长52%，而全球销量同比增长12.5%。沃尔沃轿车在今年第一和第二季度，分别获得了4900万美元、5300万美元的税前经营利润。而为了增加汽车销量、保证全年的综合业绩的大背景下，沃尔沃选择打折售车似乎也是可以理解的。

新能源电动车普及掌握核心技术是关键■核心技术尚无本质突破
　　新能源汽车被提到了前所未有的高度，国内各个汽车企业都在宣称自己能够生产新能源汽车，很多电池和电机企业也宣称自己能够生产新能源电池和电动汽车的电动机。
　　据了解，国内无论是整车企业，还是电池和电机企业，新能源汽车核心技术仍未有本质的突破。而我国的新能源汽车产业要想赶上甚至超越日本、欧洲国家和美国等汽车企业，掌握核心技术是关键之所在。
　　据了解，成飞集成、德赛电池、赣锋锂业是目前国内生产锂电池的主要企业，但是这三家生产企业并没有掌握核心锂电的解决方案。一位未透露姓名的自主品牌电动车研发员告诉记者：“目前，国内的整车生产商都说自己能够生产新能源汽车，并不断上马新能源汽车项目，但实际上很多企业都是靠购买一些核心零部件进行组装，然后来享受国家补贴政策，真正掌握新能源核心技术的企业并不多。”
　　■不能为了利益而走“捷径”
　　一汽丰田西部大区销售首席韩镝飞告诉记者：“工信部制定的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，节能是指一般的混合动力以及其他低油耗的汽车，新能源汽车指纯电动、燃料电池、插电式混合动力。支撑这些‘三纵’的是‘三横’，即动力系统、电机系统、电池，这些都是新能源汽车发展必须攻破的关口，仅靠购买一些核心零部件进行组装，等于又重新回到机械燃油汽车时代与欧美日(报价 图片 参数)汽车企业之间的差距。”
　　他还表示，对于中国的汽车企业而言，新能源汽车技术的难题并非不可攻克，欧美日的技术也并非不可超越，但这些工作都必须依靠自己的力量有计划、有步骤地去推进，更不能为了利益而走“捷径”。
　　■纯电动车电池技术必须掌握
　　纯电动汽车的推广应用和产业化是“十二五”期间新能源汽车的重要工作之一，但是就目前纯电动汽车的发展现状而言，前景似乎并不乐观。
　　丰田第三代普锐斯(报价 图片 参数)总工程师大冢明彦告诉记者：“电池技术仍然是限制电动汽车发展的根本性技术，电池的功率和能量、安全性、寿命问题、价格问题、一致性问题、如何快速充电的问题、电池的冷却问题、电池的管理系统等这些问题目前都没有得到根本性地克服。”可以确定的是，电动汽车要想在“十二五”期间推广和产业化，电池技术是必须掌握和突破的瓶颈。
　　对于电动车的普及，东风日产副总经理任勇分析说，首先，摆在大众消费者面前最大的障碍是价格问题。由于前期研发成本和生产成本的双重影响，电动车的销售价格一直居高不下；其次，蓄电池寿命、电池续航里程依然是横亘在大规模量产前的一座大山，现在国际上最高水平的纯电动车一次充电续航里程不过150公里，很难适应长距离行驶的需求；再次，纯电动汽车商业化的基础设施包括充电站网络、车辆维修服务网络等配套设施的缺乏，也是很难在短期内普及的一个关键因素。
　　■降低成本只是时间问题
    虽然面临众多羁绊，然而电动车普及的大势仍是不可阻挡的。
　　对于推广和引进电动车，汽车大佬表示出乐观的态度。
　　日产(中国)投资有限公司董事总经理桥本泰昭表示，如果电动车投入一定时间、销量达到一定数量满足市场需求后，价格必然会下降，这样势必会吸引更多的消费者钟情于电动车。
　　任勇也表示：“电动汽车的初期成本还是比较高的，不过随着中国消费者环保意识的进一步提高，同时在政策扶持下，电动汽车的需求会越来越大。如果逐步提高电动汽车的应用规模，就可以把电动汽车的售价做到与汽油车一样，降低成本只是一个时间问题。而东风日产已经计划在2011年导入纯电动车，从而实现更为环保的零排放目标。”本报记者 樊远洋 刘澎
　　“十二五”期间，汽车产业的战略地位更加突出，而近期正热的新能源汽车则被列为了战略性新兴产业。
　　规划明确要求新能源汽车产业要着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域的关键核心技术，推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。同时，开展燃料电池汽车相关前沿技术研发，大力推进高能效、低排放节能汽车发展。
　　一析
　　小型化 电气化
　　“十二五规划”表述：小型化和汽车电气化是中国汽车未来发展的两大方向，2015年中国电动汽车保有量计划达到100万辆，动力电池产能约达100亿瓦时。
　　为此，我国计划推动电动汽车产业链发展，动力电池、电机、电控成为未来发展的核心。
　　一问
　　新能源车，如何快跑？
　　在传统的自主品牌汽车外，以纯电动汽车为主的新能源汽车，也成为“十二五规划”的重要内容。国家将大力扶持传统燃料的节能环保型汽车、以纯电动汽车为主的新能源汽车及支持研究开发混合燃料、氢燃料汽车。
　　如何发展新能源汽车,和传统汽车类似,先从核心零部件做起。第一，2015年前，将大力扶持节能新能源汽车关键零部件的发展。在电机、电池等核心零部件领域，力争形成3家至5家动力电池、电机等关键零部件骨干企业，产业集中度超过60%。第二，实现普通混合动力汽车的产业化，力争中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆以上。吴琼
　　一议
　　5年实现电动车产业化
　　万钢(全国政协副主席、科技部部长)
　　自从金融危机爆发后，全球范围内形成了新能源汽车发展的新一轮热潮，而在各种新能源汽车的技术路线中，以混合动力、纯电动汽车和燃料电池汽车为代表的电动汽车，被普遍认为是未来汽车能源动力系统转型发展的主要方向。
　　未来的五年将是电动汽车从科研向产业化过渡的关键时刻，也是我国是否能够抓住机遇，将电动汽车这一战略性新兴产业做大做强的关键五年。在未来的五年到十年中，我国混合动力汽车将成为传统汽车节能技术改造升级换代的主要方向。
　　“央企联盟不会对电动车市场形成新的垄断。”万钢强调，自去年中央财政对公交系统新能源汽车补贴10亿元后，已带动了民间资本对于电机、电池规模化生产的投资达85亿元，明年还有望形成15万辆电动汽车的配套能力。

科技部电动汽车“十二五”规划悄然开始实施【导读】科技部制定的电动车“十二五”专项规划已悄然进入实施阶段，2015年目标为百万辆，主攻小型纯电动车。
　　与传闻已久但总处于“即将出台”状态的《节能与新能源汽车产业发展规划》(2011-2020年)不同，科技部制定的电动车“十二五”专项规划已悄然进入实施阶段。
　　近日，一位电动车领域专家透露，科技部的电动车“十二五”专项规划不会公开发布，目前已开始实施。科技部共投入7.8亿元的专项资金，且一期33个领域77个项目均已完成申报且获得了专项资金。二期项目申报也即将开始，预计将会有更多资金投入。
　　科技部高新司相关人士也在电话中向记者证实，电动车“十二五”专项规划确实已进入实施阶段，不会公开发布全文。对于不公开发布的原因，该人士解释称：“这只是科技部一个部门的规划，不像新能源汽车十年规划那样多部委参与最终由国务院公开颁发。”
　　据了解，科技部制定的电动车“十二五”专项规划主要内容是在未来5年重点突破电池、电机、电控系统等电动车关键技术，以小型纯电动车为主要发展方向，2015年电池生产成本降至现在的一半，电动车保有量达到100万辆。
　　在业内人士看来，这项规划是中国电动车由科技研发向产业化发展的重要指导。但至关重要的专项规划发布却如此低调，业内专家分析认为，主要是新能源汽车十年发展规划草案公布后引发的诸多争议以及迟迟难产，才让科技部的电动车“十二五”专项规划选择了“低调”路线。
　　2015年目标百万辆
　　去年9月，科技部部长万钢在2010中国汽车产业发展国际论坛上表示，为了继续支撑和引领中国电动汽车的发展，科技部已经制定了电动汽车科技发展“十二五”专项规划的草案。
　　万钢提出，“十二五”期间，电动汽车发展的总体目标是全面掌握电动汽车的核心技术，形成有较强竞争力的电动汽车以及关键零部件工业体系，建立有利于电动汽车发展的环境。
　　随后，科技部高新司官员、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体组组长欧阳明高教授等人士也在不同场合透露电动车“十二五”专项规划的主要内容。
　　据了解，这项专项规划的主要目标有：2015年电动车保有量达到百万辆级别；电池性能提升，成本降至现在的一半，动力电池产能达到100亿瓦时；建立电动车标准体系，起草100多项标准，重点以小型纯电动汽车技术和充/换点技术标准为代表；新能源车示范运行城市的数量以每年10个的速度增加，2015年达到70个以上；完善基础设施，在示范城市建立2000多个充电站，40万个充电桩。
　　为实现上述目标，电动车“十二五”专项规划设定了三大突破。
　　首先是关键零部件，以动力电池的模块化为核心，实现我国能量型电池的大规模产业化突破。
　　其次是整车集成技术，要在混合动力汽车性价比方面实现突破，取得更大的市场占有率；突破纯电动车商业化瓶颈，实现2015年电动汽车100万辆运行规模；突破下一代纯电驱动高端技术，形成全性能纯电驱动技术优势。
　　第三是技术支撑平台与示范考核的创新，实现以小型纯电动汽车技术平台的突破，以及充/换电技术标准为代表的电动汽车标准体系的完善。
　　从内容上看，科技部的电动车“十二五”专项规划与正式出台在望的新能源汽车十年发展规划一脉相承，新能源汽车十年发展规划的主要目标是投入千亿元打造电动车产业链，2015年掌握电动车关键技术，2020年电动车市场规模达1000万辆。
　　主攻小型纯电动汽车
　　电动车“十二五”专项规划中另一项重要内容是，确立“十二五”期间以大客车与小型乘用车为主的“两头挤”技术路线。
　　“‘十二五’是将汽车小型化和动力电气化两个潮流相汇合，发展我国小型电动轿车的黄金机遇期，预计2015年年产量有望达到20万~30万辆。”在去年年底的世界电动车大会上，欧阳明高教授乐观预计。
　   把小型电动车作为未来五年市场主体的表态，在业界引起很大关注，尤其是那些想借电动车进入汽车行业的诸多行业外企业。目前中国对小型电动车尚没有一个明确的界定，对不具备轿车生产资质的企业生产的小型纯电动车能否纳入等问题也没有明确说法。
　　一些地方政府甚至以此为依据，鼓励不具备轿车生产资质的地方企业快速上马低速电动车项目，以抢占“先机”。
　　对此，科技部官员的表态很谨慎：“我们只是从技术成熟度与产业化角度衡量，认为小型纯电动是主要发展方向，至于小型纯电动汽车的具体标准，是否因此放宽电动车企业资质，由相关主管部门决定。”
　　对于小型电动车的界定，目前有很大争议，电池、电机等非传统汽车领域的专家更倾向于放宽准入标准，不看“出身”，仅从技术层面设定低速小型纯电动车标准，只要达到标准，不管是传统汽车企业还是业外企业，都能进入，但现有汽车企业比较反对，认为会造成监管方面的混乱，不利于电动车产业长远发展。
　　国家发改委、工信部等主管汽车行业项目审批、资质准入的部门态度目前更倾向于汽车企业，相关官员在出席一些论坛时强调：“严防一些企业借着新能源汽车的名号盲目扩产、跨越汽车行业准入门槛。”
　　低调潜行背后
　　在科技部官员以及欧阳明高等国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目专家的眼中，“十二五”是中国汽车工业打好技术“翻身仗”，实现科技跨越的重大关键时期。
　　但最终，这样一项意义重大、影响广泛的电动车专项规划却选择不公开发布，其原因显然不是“部门规章不需要公开发布”就能解释的。
　　与此相应的是，前几年频频高调在新能源汽车发展上表态的科技部，近来转向低调，不仅电动车专项规划“潜行”，连近年一直大力推动的“十城千辆”示范项目的进展也很少对外披露，反而是参与示范的各个城市自我大力宣传。
　　上述电动车专家分析，这很可能缘于目前对于电动车发展的诸多争议，“从科技部确立电动车为主要技术路线到去年新能源汽车十年发展规划草案披露，一直有很多争议，主管部门也面临不少压力”。
　　2008年，万钢曾在出席某论坛时表示，新能源汽车销量将在2010年占到总销量的10%。消息一出，立刻引发业界高度关注。不少业内人士认为这一目标过高。
　　随后科技部大力推动的“十城千辆”新能源汽车示范工程以及相关补贴政策，进一步明确了中国以电动车为主线的技术路线，但也有专家持不同意见，甚至两次出现多名专家“联名上书”事件。
　　去年8月新能源汽车十年规划草案内容曝光后，同样引发很大争议，不同意见主要是2020年1000万辆新能源车的目标过高，电动车关键技术突破目标难以实现等。除此之外，对于关键零部件企业中外合资股比设置、低速小型纯电动车如何界定、电动车企业资质是否放宽等问题私下也有激烈交锋。
　　“电动车产业化不是科技部一个部门能主导的，前期技术开发，科技部管的多些，到产业化阶段则需要财政、项目审批、地方政府、电力等多方面参与，科技部主导的色彩自然就淡了。”上述专家表示。

嘉兴产电动汽车将驰骋全球 5月30日上午，第九届“南湖之春”文化经贸活动投资说明会暨项目签约仪式在国际中港城举行，87个内外资项目集中签约，总投资额超过110亿元，项目瞄准低碳、田园、绿色、休闲等关键词。
    投资商青睐南湖区
    “今天一早我从上海浦东新区开车到南湖新区来参加这场签约盛会，路上花了1个小时零5分钟，平时我从浦东新区开车到上海市中心，也需要近1个小时，从上海到嘉兴，就如穿梭在同一个城市的不同区域……”嘉兴微软件技术有限公司董事长华宏伟的一席话生动地反映了嘉兴的地理区位优势。
    上海普利特复合材料股份有限公司董事长兼总经理周文也对嘉兴的投资环境感到满意，去年底他们公司在嘉兴工业园区建设了年产10万吨高性能复合材料产业化项目，总投资达6亿元，这是该公司对外投资的最大项目。“目前项目正在紧锣密鼓建设中，预计年底将建成投产，投产后年销售收入可达18亿元。”
    光阴荏苒，“南湖之春”文化经贸活动已经连续举办了9届，这项以招商引资和项目推进为重点的活动在招商项目的质和量方面逐年提升，从以工业项目为主到逐步涵盖生态农业、教育培训、环保节能、高新技术、电子商务、休闲娱乐等各个领域。
    电动汽车项目吸引眼球
    不出几年，贴着“嘉兴制造”标志的电动汽车驰骋全球的梦想将会成真。昨天上午，由敏实集团投资打造的嘉兴敏凯电动汽车项目正式开工，成为嘉兴首个电动汽车整车生产项目。
    敏实集团董事长秦荣华表示，敏实集团此次将在嘉兴生产全球唯一一款全铝车身、重量仅500公斤的电动汽车，推向市场后在销售价格方面占有优势，首批电动汽车将着力开启国际市场。电动汽车生产，中国与世界站在同一起跑线上，敏实集团希望该项目能领跑电动汽车“低碳潮”。
    敏凯电动汽车项目于去年11月正式规划启动，项目总投资超过15亿元，选址为嘉兴工业园区南区，余步公路以西、平湖塘以南地块，总规划用地约1000亩，预计全部投产后可年产20万辆电动汽车，实现产值约100亿元。
    与此同时，东北师范大学南湖实验学校正式奠基，该校设小学部和初中部，设计规模为60个教学班，规划用地123.8亩，建筑面积约44380平方米，目前已启动前期工作，2012年投入使用，2012年秋季学期新生可入学就读。

河南南阳欲打造电动汽车国家产业基地河南顺达电动汽车改装中心提供，南阳市政府与东风设计研究院江苏奥新新能源汽车有限公司合作框架协议书在这里成功签约，南阳致力打造国家电动车生产基地的宏伟计划正式拉开了帷幕。
  　武汉汽车工业协会会长、南阳市政府高级顾问张世端，东风设计研究院集团公司副总经理、江苏奥新新能源汽车有限公司董事长康立华，南阳正市级领导郭庆之，副市长崔军，市人大常委会原副主任袁晴超，市长助理李中杰，市发改委、市工信局等市直有关部门以及高新区管委会的主要负责同志出席签约仪式。
　　合作基础
　　南阳市是河南省重要的汽车零部件及改装车生产基地。为调整产业结构，拉长产业链条，培育新的经济增长极，市政府决定发展以电动汽车为主的汽车产业。
　　东风设计研究院江苏奥新新能源汽车有限公司拥有电动汽车整车研发、管理、生产制造、销售、售后等方面的能力和人才，拥有电动汽车关键零部件的研发和整车生产能力的许可资质，属于国内轻量化电动汽车的行业领导者。
　　经过友好协商，本着优势互补，大力促进电动汽车产业化的指导思想，双方决定正式签署合作框架协议。
　　

UL 举办汽车业高峰论坛　聚焦电动汽车产业化提速针对目前国内电动汽车市场提速发展的趋势，全球产品安全检测和认证领域的领导者 UL(Underwriters Laboratories) 近日在苏州举办了为期两天的“分享与共赢”汽车业高峰论坛，与来自包括上海通用、美国汽车工业行动集团等在内的产业相关方共同就汽车业的发展，尤其是电动汽车领域研发和产业化的一系列核心问题进行了深入研讨。
    近年来，顺应全球趋势，中国政府对新能源汽车的支持力度不断加大，不断出台的新政刺激了电动汽车行业在各个层面的研发进展，包括上海通用在内的各大汽车行业巨头纷纷加大了电动汽车研发力度。据此前媒体报道，关于新能源汽车的“十二五”规划即将付诸实施，其中电动汽车将成为其主要侧重领域，这意味着电动汽车产业发展将在未来五年中加速迈上新台阶。
    由于电动汽车一直是业内公认的最难攻克的新能源汽车科技，其产业化进程也十分艰辛，作为全球领先的安全科学事业机构和认证领域领导者，UL 在电动汽车的安全测试与认证方面一直走在前列，并致力于推动其产业化进程。目前，UL 在全球已领先发布多项与电动汽车相关的标准，并积极参与到了美国、日本等发达国家该领域的多项计划制订之中。在此次研讨会上，UL 将自身的研究成果和发达国家的经验分享给了目前在中国积极参与和推动电动汽车相关开发的企业，旨在加快这些创新科技进入市场的脚步。
    UL University 亚太区总经理林雷在会上表示，UL 对于新兴产业与技术的安全考虑一直不余遗力。对于汽车业相关的制造商来说，结合研发、制造、供应商等各个流程的管理咨询、产品安规及实验室认证咨询一站式服务，能让产品的市场化流程更加顺畅，降低投资与时间的耗损，创造多赢局面。
    UL University 的电动汽车产业专家陈立闵认为，与传统汽车相较起来，电动汽车在技术方面有许多重大的革新，在安全的考虑上也大不相同。据陈立闵介绍，UL 目前已发展出的从车体本身的车上充电器、马达、马达控制器、变压器、车上变频器、车用锂电池、车用锂电池连接器，乃至电动汽车充电时所需的电源线、充电站等相应的安全规范与测试认证。除此之外，UL University 从产品初始设计及实验室规划开始即可对厂商进行全方位的培训与咨询服务，可以帮助厂商更迅速有效地进入国际及国内市场。
    美国汽车工业行动集团（AIAG），上海通用汽车，通用汽车中国，潍柴动力，福耀集团汽车玻璃有限公司，浙江为尚机械等机构和企业的代表分别从产业链，研发技术等各个层面分享了经验及观点，其中包括多项与 UL University 在质量管理方面的合作成果。与会者表示，论坛上对市场政策法规要求和产业发展动向的研讨为自身在产品的质量及管理体系方面的改进提供了重要参照。
    这一论坛将有望成为持续性的高端交流平台，为汽车业界的质量控制，产品安全，产业化进程等热点问题进行即时的意见交换，促进行业发展。

佛山将电动汽车充电站建设纳入重点工程作为电动汽车应用推广前提，充电设施的规划建设问题迫在眉睫。昨日佛山传来利好，广东电网公司、佛山市人民政府刚签署了《加快电动汽车充电设施建设战略合作框架协议》，标志着佛山电动汽车充电设施建设项目起步。
    首批充电站一两年内出炉
    在全球气候变暖、传统能源紧缺的大环境下，以电动汽车为主导的新能源汽车，以其节能、环保的显著优势，成为未来汽车工业发展的主流方向。我省积极推进新能源汽车的研发和产业化，全力抢占汽车工业发展制高点。作为电动汽车应用推广的重要前提条件，充电设施的规划建设日益成为当前急需解决的重要问题。
    日前，广东电网公司与佛山市人民政府签署了《加快电动汽车充电设施建设战略合作框架协议》。根据协议，佛山市政府和广东电网公司将按照“统一规划、统一标准、优化布局、分步实施、安全可靠”的原则，开展佛山市电动汽车充电设施建设。双方分别指定佛山市经济贸易局、广东电网公司佛山供电局作为协议实施的日常工作主体，组成工作小组，具体负责日常沟通联系，并会同佛山市政府有关部门研究确定、协调落实具体合作事宜。
    据透露，近两年内会建成1个以上的换充电站和一定数量的充电桩。
    将大力推广电动公交车、公务车
    电动汽车充电设施是智能电网和公共基础设施的重要组成部分。
    广东电网公司率先启动了电动汽车充电设施研究，并已取得实质性进展。为全力加快佛山市电动汽车充电设施建设，广东电网公司将负责佛山市行政区域内电动汽车充电设施的规划及建设方案的编制，筹集建设资金，实施充电设施建设，并对建成后的充电设施进行运营管理，确保充电设施的安全、稳定、可靠供电。
    佛山市政府将电动汽车充电设施规划纳入佛山市城乡建设规划、土地利用总体规划等相关规划中，在充电设施布点、配套道路建设及供电线路通道用地方面给予保障，并将电动汽车充电设施建设作为重要的公用性市政工程，列入市重点工程项目建设管理，研究和出台相关鼓励政策。同时，为促进电动汽车的推广应用，佛山市政府还将加快研究并出台电动汽车及配套产业扶持政策，大力推广城市电动公交汽车及公务用电动汽车的使用。

德国通过《电动汽车政府方案》 政策扶持思路值得借鉴 2011年5月18日德国联邦政府通过了鼓励电动汽车发展的《电动汽车政府方案》。方案的主要内容是，通过一系列优惠政策，力争在2020年让在德国大地上行驶的电动汽车达到100万辆。
    有哪些优惠政策呢？首先是加大政府投入。在研发经费上政府又增加了10亿欧元。这样在2013年之前，政府奖励的研发经费就由原来的10亿欧元增加到20亿欧元。可见力度之大。其次是在2015年之前购买电动汽车的消费者，可享受10年免缴行驶税的政策。而在此之前，政策规定只享受5年。停车和行驶具有优先权。在堵车的情况下，电动汽车可使用公交车道。在城市停车场，为电动汽车设立专用停车位，以保障其停车，甚至享受免费停车的待遇。电动车作为家庭第2辆用车的，可颁发和使用同一个牌号的车牌。这样两辆车只交一份保险费就可以了。
    政府不能光说不练，还要起“带头作用”。方案规定，政府机关今后无论是买车还是租车，至少保证10%是电动车。
    在推动电动汽车进入市场方面，从方案中可以看出，德国是另辟蹊径。从购买成本看，每辆电动车至少比传统汽车多出9000欧元。法国和其他北欧国家一般是在购车时一次性补贴5000欧元。德国专家委员会在给政府的报告中也要求政府在购车时给予5000欧元的补贴。那么德国政府为什么没有采纳专家的意见呢？德国联邦交通部长日前在答记者问时称，一次性补贴有直接补贴汽车制造商的嫌疑，有违公平竞争的原则。所以德国采用了降低用车成本的政策，而不是采用减少购车成本的办法。
    汽车产业本来是工业界的事。购买什么样的汽车也是消费者的事。在市场经济的国家，这原本属于应由市场解决的问题。为什么各国政府纷纷介入呢？这是因为全世界都已经认识到，至少在城市里，电动汽车取代燃油汽车已成必然趋势。人们向往城市，主要是为了追求更美好的生活。而燃油汽车产生的尾气或造成的空气污染，已构成人类健康的杀手。谁先发展电动汽车，谁就将抢占未来汽车市场的先机。这关系到一国国民的福祉，说到底是就业和就业岗位问题，也就是饭碗和生存问题。有报道称，汽车及其相关产业大体占德国国内生产总值和就业市场的四分之一到五分之一。
    德国虽说是汽车的故乡，发明了世界上第一辆燃油汽车，开发了世界上第一条高速公路，至今依然是高档汽车的主要生产国，但在电动汽车的研制和市场开发上，并未再次创造第一，而是落在日本、美国和法国之后，排在世界第四位。德国现有汽车4200万辆，电动汽车只有区区2300辆左右。其中绝大部分还属于试验用车，并未推向市场。德国自感落后，于是发力猛追。这就是德国政府日前推出《电动汽车政府方案》的背景。
    现在发力晚不晚呢？不晚。目前能够上市和批量生产的电动汽车，充电一次的续航能力一般在120-200公里之间，被定位为“城市用车”。一旦跑出城市，将遇到充电难的问题。要想将充电桩或充电站普及到燃油汽车加油站的程度，不仅需要大笔资金，也需要时日。而且不能遍地开花。那样更将延迟电动车的普及。所以现行方案是在人口密集的城市或城市群先行普及电动汽车。德国将这一突破口选择在北威州，即原先的鲁尔工业区。那里有十几座城市，彼此之间的距离不过4、50公里，人口有1800万。这样一旦解决了充电站或充电桩这一基础设施问题，投资就将发挥事半功倍的效果。
    其实德国早就认识到无污染交通工具对城市生活的重要性，并将研发的重点放在氢动力汽车上。氢动力发动机已经研制成功。德国宝马公司生产的氢动力样车也正在疾驰中检验其性能。只是由于这种车太先进和超前，普及起来成本更高，更不宜被市场所接受，因此不得不后退一步，把研发重点转移到电动汽车上。似乎德国为此而耽误了一些时间，但也说明德国看得更远，并为后电动汽车时代积累了丰富的知识和经验。
    2009年8月，德国联邦政府批准了由德国联邦经济部、交通部和环境部联合制定的“国家电动汽车发展计划”。2010年5月又正式成立了由联邦政府和工业界共同组成的《电动汽车国家平台》。这是一个跨地区和跨行业的联邦级组织和协调机构。该机构每隔一段时间就向联邦政府提交一个进展方面的报告，包括一些政策和对策建议。机构下设7个联合攻关小组。他们是驱动技术和工艺小组、电池技术及工艺小组、基础设施建设小组、标准化与认证、原材料和回收、人员与培训以及与此相配套的宏观政策小组。
    妨碍电动汽车发展和普及的主要是电池技术。它的问题表现在：一成本高；二是蓄电量有限，不足以支撑发动机像普通汽车那样长时间运行；三是充电时间太长。充电时间长可以通过更换电池来解决。但蓄电量有限和成本高目前还是难以逾越的障碍。为此德国投入了大量的人力和物力试图解决这些难题。比如今年5月3日德国科研部长宣布，将在德国南部城市乌尔姆设立锂离子电池生产试验基地。技术上也有一些突破。不久前德国一所大学的研究机构称，与纳米技术相结合，生产出来的锂离子电池不仅蓄电量增加，而且成本也有较大幅度的下降。但总的来看，短期内取得实质性进展的可能性不大。它很可能是一个逐渐演变的过程，或曰是由量变到质变的演化过程。这也是在2020年之前，甚至在2030年之前也无法从根本上完全取代燃油汽车的主要原因。
    不过德国发展电动汽车的思路仍有许多值得借鉴之处。比如电动汽车的电力将来自可再生能源，主要是风能和太阳能。这必将大大促进可再生能源的发展。其次是与智能电网和智能汽车相结合。将电子信息技术运用到汽车上，德国已经走在世界的前列。因此将电动汽车与智能电网和智能汽车相结合，对德国工业界来说并不是一件十分困难的事情。如与智能电网相连接，不仅省去了充电需要人工结算的麻烦和成本，更重要的是，由于电动汽车拥有蓄电的功能，并可将多余的电量返还给电网，这不仅保障了电压的稳定，而且省去了电网为了应对电动车的发展而不得不扩充电容的支出与开销。与智能汽车相结合，可以减少交通阻塞，降低交通事故，还可以在行驶过程中就获悉哪里有充电装置，是否需要排队等信息。
    在打造电动汽车的过程中如能实现上述三种结合，即与可再生能源相结合、与智能电网相结合、与智能汽车相结合，将使德国工业上升到一个崭新的高度。它涉及到德国的汽车工业、电网和能源企业以及化工产业。再加上德国传统汽车工业的优势，德国在电动汽车产业的发展上，真有可能实现“国家电动汽车发展计划”中要求的，在生产和销售市场上再次居于领先地位的目标。

上海新能源汽车迎来发展机遇 世博会期间，一千多辆各种新能源汽车在世博园区完成了全球规模最大、使用强度最高的示范应用。
　　科技部日前正式致函上海市人民政府，同意建设中国上海电动汽车国际示范城市，上海市嘉定区被指定为电动汽车国际示范区。这是我国首个电动汽车国际示范城市，上海新能源汽车发展迎来了一个重要的战略性发展机遇期。
　　为什么要发展新能源汽车？克服资源短缺，满足排放标准
　　资源短缺及环保需求是新能源汽车发展的大背景。在全球石油资源有限的条件下，相关国家纷纷制定了减轻对石油依赖性的能源战略，而各国针对汽车尾气排放标准要求的日益严格，则是新能源汽车发展的主要驱动力。
　　综观发达国家新能源汽车发展战略，欧盟的战略以发展清洁柴油技术为主，美国的战略以发展生物质能汽车为核心，日本的战略是发展混合动力车。我国主要发展方向为插电式混合动力汽车和纯电动汽车，且已将新能源汽车发展列为“十二五”七大战略性新兴产业之一。
　　建设电动汽车国际示范城市是国际上缓解能源危机、发展汽车产业的一个重要选择。从目前新能源汽车发展路径看，纯电动汽车和燃料电池汽车在使用过程中能够实现零排放，并完全摆脱对石油资源的依赖，将成为新能源汽车发展的最终目标。2010年7月，在美国华盛顿召开的清洁能源部长级会议上，中美等国提出的电动汽车倡议(EVI)得到了许多国家的积极响应。建设电动汽车国际示范区是EVI的重要内容之一。中国政府在倡议中提出选定一个中国城市作为电动汽车国际示范区，并将组织国际电动汽车示范城市论坛。同年9月，在法国巴黎车展召开的EVI启动圆桌会暨先进汽车领导人论坛上，上海被中国政府推荐作为EVI电动汽车国际示范城市。
　　本世纪初以来，科技部对于电动汽车关键技术研发的投入累计超过20亿元人民币，带动社会和企业的投入超过百亿元人民币，已形成了较强的基础研究、产品开发、设施检验评价的能力。目前，已有北京、上海、天津、重庆、深圳等25个城市成为国家级电动汽车示范推广试点城市。2010年，北京、上海、长春、深圳、杭州、合肥6个城市已经正式成为私人购买电动汽车补贴试点城市。电动汽车私人消费得到了历史性的突破，标志着中国电动汽车向市场化又迈出了一步，证明了电动汽车有广阔的发展前景。
　　电动汽车城为何落户上海？世博期间新能源汽车广泛应用
　　作为中国汽车工业重要基地，上海发展新能源汽车具有良好的基础。2010年上海世博会期间，1000多辆各种新能源汽车在世博园区完成了全球规模最大、使用强度最高的示范应用，为中国新能源汽车发展提供了良好基础。
　　虽然新能源私家车尚在起步阶段，但实际上上海新能源公交车已经载客千万人次。2010年世博会上用于贵宾接待的双电(电容＋电池)纯电动汽车，目前已经有150辆行驶在嘉定环城4路、巴士20路和825路、浦东836路等多条公交线和旅游线上。
　　成为电动汽车国际示范城市后，上海将与各国示范城市密切互动，在公共交通、政府和公用服务、私人购买和租赁领域，开展电动汽车应用示范项目。本着“合作、应用、分享、探索”的原则，在电动汽车研发、示范和产业化发展，电动汽车的政策制定、管理体系建立，商业模式创新与电动汽车推广，电动汽车整车评估、基础设施和通讯协议方面的全球标准建立等方面，上海将立足中国示范经验，加强国际合作交流，推动电动汽车产业发展。作为中国汽车工业重要基地的嘉定区，以其得天独厚的汽车产业基础和新能源汽车研发集聚效应，成为上海电动汽车国际示范区。
　　为协调相关政策、调配资源，由科技部副部长、上海市副市长担任组长的中国(上海)电动汽车国际示范城市领导小组，将负责统筹示范区相关项目的建设实施，专门组建的电动汽车国际示范城市秘书处，将负责协调嘉定示范区与各参与国企业、EVI组织间的沟通联络。嘉定区成立的电动汽车运营服务中心，将为参与示范的国内外企业直接提供服务。各级政府全方位支持电动汽车国际示范工作开展。作为上海新能源汽车研发聚集地、F1大奖赛的重要站点，拥有上海汽车文化节、上海汽车博物馆等上海汽车文化品牌的上海国际汽车城，嘉定区将为打造电动汽车国际示范区提供扎实的硬件基础和软件条件，推动中国(上海)电动汽车国际示范城市各项工作的开展。
　　嘉定区怎样落实示范计划？明年推广1.1万辆电动汽车
　　目前，以嘉定区为核心示范区的中国(上海)电动汽车国际示范城市已制定了发展规划及实施方案。基础设施方面，嘉定电动汽车国际示范区计划到2012年，完成1万辆以上电动汽车的推广应用，建成充电桩1.3万个，充/换电站15座，加氢站两座以上。
　　具体实施中，以建设国际示范区为基地，组建企业俱乐部、用户俱乐部两个俱乐部；构筑上海国际电动汽车示范城市论坛、上海国际电动汽车展览会以及上海国际电动汽车挑战赛3个交流平台；成立电动汽车示范评估中心、电动汽车运营服务中心、电动汽车试乘试驾中心、电动汽车商业模式创新中心4个中心。目前，已面向国内外企业开展包括专业驾驶体验、固定线路运营、试乘试驾体验3种方式的示范运营，推动了上海市首批电动私家车挂牌上路。根据示范城市计划，到2012年，核心示范区嘉定区将承担1.1万辆以上电动汽车的推广应用。
　　在公共交通领域，规划5~6条纯电动公交车线路、1条燃料电池公交车线路，36辆在世博期间运行的电动公交车将继续在示范区域内投入运营。在公共事业服务领域，规划50辆纯电动汽车率先在邮政投递车上示范应用，单次投递里程约60公里。在政府公务用车领域，以租赁或购买方式，支持氢燃料乘用车以及其他电动汽车在示范区内示范应用。在电动汽车租赁领域，将成立电动汽车租赁公司，为用户提供电动汽车租赁业务，扩大私人购买和使用电动汽车的规模。
　　有专家指出，新能源汽车作为全球车业的重大革命，中外研发几乎处于同一起跑线，而且中国现在不缺市场、不缺资金、不缺制造能力。如果在核心技术和应用推广上占得先机，未来领跑新能源汽车领域也不无可能。

长治市今年年底将建成首座电动汽车充电站去年以来，长治市斥资112万元安装了40个充电桩。目前，长治市电动汽车充电设施“十二五”规划前期工作正在紧锣密鼓地展开，今年年底，长治市将建成首座电动汽车充电站。
　　发展新能源汽车尤其是电动汽车产业是我国重要的产业政策，是提高汽车工业竞争力、实施新型能源战略，实现经济绿色、低碳、循环发展的必经之路。近些年来，低碳环保的电动自行车已经被人们所接受，被更多的国家和地区推广使用；电动汽车、电动公交也因其能源效率高、污染小、噪音低等优势逐渐走入人们的视野，并且在很多地区投入使用。目前，长治市正在积极筹建电动汽车相关配套设施，自电动汽车充电设施建设工作开展以来，长治市已经在城区、郊区、潞城、长子安装40个充电桩，今年年底将建成首座中型充电站。
　　据了解，“十二五”期间，长治市将建成电动汽车充电站5座、充电桩170个，实现下辖县区全覆盖。目前，长治市充电站与充电桩的布点已经初步选定，基本涵盖了社会的各大行业和领域，选址在人流密度较大的商业区或休闲游园，可以满足电动汽车用户的充电需求。电动汽车相关配套设施的积极筹建，必将催生长治市能源型新兴产业，推动长治市电动汽车产业的起步和发展，促进长治市低碳循环经济长足发展。

外媒：促进电动汽车发展 不能只靠政府补贴 北京时间5月30日消息，底特律新闻网刊登题为《促进电动汽车发展，政府不能只靠补贴》的评论文章，现全文摘要如下：
　　对电动汽车未来发展的预测随处可见，但未来是否成功具有很大的不确定性。价格是否足够低？最终能否被买家接受？技术革新是否会像手机和电脑那样服从摩尔定律？政府是否有能力为电动汽车发展提供巨额补贴？
　　世界最大电动汽车推进者法国雷诺汽车和其日本伙伴日产汽车表示，将于2020年占据全球10%的电动汽车市场。但业内专家则认为这个数值太高，预计不会超过1%。
　　业内分析师认为，最早2030年或最晚2040年前，全球几乎所有的汽车都将电动化，19年后，很难再看燃油汽车。但大多数的电动车和混合动力车制造商们认为，为吸引更多的电动汽车市场，政府行为很关键，给予停车优惠、提供迅捷通道，而不是巨额的补贴。
　　Going Electric公司自称欧洲电动汽车协会，是一个由一些想成为电动汽车企业以及非政府机构组成的非盈利组织。该公司试图去影响欧盟执行机构欧洲委员会。该公司定义电动汽车为：电池类汽车，增程式电动车如雪佛兰伏特，混合动力车、燃料电池汽车(尚不存在)——但日本本田公司已通过其试验型汽车FCX Clarity展示了这个理念。该公司CEO塞勒斯承认：目前没有充分理由说服人们购买电动车，如果没有政府补贴，电动车将十分昂贵；但他认为目前尚有一丝曙光可以迎合公众需要给他们希望。塞勒斯在最近一次报告中说：“电动汽车造福社会但给消费者带来利益很少，因此政府应当为汽车制造商和消费者提供激励措施，直至大规模生产电动汽车市场成熟。激励措施不应该只是在钱的方面，拥有电动汽车就意味着可以享受免费公交专线、免费无限制公共场所停车、电动车专属停车场以及免过路费和交通拥堵费等。这些措施不仅非常有效，而且政府花钱少。”
　　Going Electric公司表示，将努力保持欧盟汽车产业的竞争力，寻求持续稳定的增长直至2020甚至以后。塞勒斯认为，欧洲各国若没有政府的支持，欧洲会被中国赶超。由于决策的实施过程比欧洲更容易，中国可能成为全球电动汽车的领导者。很多业内分析师认为，中国将引领电动汽车产业的发展，不仅是因为其燃油资源紧缺、拥有大量煤矿以供发电，最主要的是中国经济的可持续发展观念在加深，而环境因素也在影响着具有巨大经济实力的中国。
　　技术必然推动产业发展，众多专家认为并相信，科技能使人们确信电动汽车可以成功。想想25年前的手机，2磅重，1英尺长，价格4000美元。科技会革新并且价格会降低。电池昂贵是由于生产成本太高。看看手机和移动电脑的发展；这是一个会促进技术革新的巨大产业，但不会一蹴而就。
　　政府需要助推技术革新，消费者们才会慢慢接受。

甘肃首座电动汽车充电站“零顾客”建成半年来一直无“车”问津电力部门表示将分四个阶段推广电动汽车
　　总投资615.53万元的我省首个电动汽车充电站大门紧闭。本报记者裴强摄
　　兰州电动汽车推广困局调查
　　
    当科学高速发展，为减少燃油汽车尾气排放而生产的环保电动汽车走近人们时，这个新事物在兰州却沦为“摆设”。2010年12月，位于兰州段家滩的我省首座电动汽车充电站建成，然而，这座投资615.53万元的项目至今却没有迎来一位真正的顾客。本月初，项目完成最后验收，将正式进入市场运营，却依旧是“门前冷落车马稀”。
　　充电桩上已经蒙尘
　　
    5月16日，记者来到城关区段家滩，隔着一排柳树，指示牌醒目地告诉人们，不远处就是我省首个电动汽车充电站。但记者很远就看见大门紧锁，偌大的充电站里空无一人，六个绿色的像加油站加油桩一样的方形柱体孤零零地立在场地中央，原来，这正是尚未启用的充电桩，上面已经落满了一层尘土，标识有“充电接口”的地方也被一个塑料盒子紧紧盖着。
　　在充电站旁，一家汽车维修公司的员工告诉记者，对于这个相伴近半年的“邻居”，很少看见大门开着，更别说见过有车去充电了。
　  兰州电动汽车起步慢
　　
    来自有关方面的数据显示，2010年底，兰州机动车保有量达到40万辆，城市大气污染有1/3来自汽车尾气，推广电动汽车，宜早不宜迟。但在道路硬件尚未普遍改善、电动汽车性价比优势又不明显的情况下，能否标本兼治，有人产生怀疑。
　　在兰州供电公司，参与这个项目的陈勇敏告诉记者，早在2005年，兰州就开始有企业研发电动汽车，但相对近年来一些城市陆续进入“实战”，兰州的步伐显得有些缓慢。
　　陈勇敏告诉记者，根据《国家电网公司电动汽车充电设施建设指导意见》，此次，兰州以中型充电站规模，投资615.53万元建成的这座充电站并不新鲜，而杭州、南昌等地，已开始较大范围地使用。
　　对于这个闲置的场地，一名工程师告诉记者，该充电站由1台中型充电机、2台小型充电机以及3台交流充电机构成，记者此前看到的那六个绿色的充电桩，可同时为6辆电动汽车充电。其中，小型充电机可在30分钟内将1台电动汽车电池充满，中型机是12分钟，而交流充电得5个小时。工作人员表示，“快”、“慢”都能满足一般用车行驶100公里左右的路程，只是对电池的影响各有不同。
　　甘肃尚无真正电动汽车
　　
    不过，对于建成半年来还没有一辆车前去充电的“窘境”，包括陈勇敏在内，电力系统许多人都表现得很淡定。如一位工作人员所说：“当初就没想着能这么快普及，等以后条件好了或许会好转。现在，整个甘肃省也就我们有一辆用于测试的纯电动汽车，再也就没听说有第二辆了。”
　　但国内外商家并不迟钝。早在3年前，当电动汽车发展被提上国家议程时，例如比亚迪、QQ、奔奔、日产聆风、福田等，都有了自己的纯电动汽车问世。但在兰州，也就去年的国际车展上，几款新型的比亚迪电动汽车亮相，才让金城市民对这个“新鲜玩意”有了近距离的接触。
　　随后，记者也联系了兰州几家较大规模的汽车销售机构，几乎所有负责人都表示，目前兰州乃至我省还没有一辆纯电动汽车在售，即使是油电混合汽车，也要提前预订才能买到。“没有需求就没有市场”，这是甘肃泓通汽车服务公司一名经理为记者分析的原因。
　　计划五年“代步阶段”
    5月初的一个早晨，尘封了半年的充电站终于迎来第一位“顾客”——为配合检查，由电力部门出资购买的我省唯一一辆电动汽车。但它此行并不是为了给这个“难兄难弟”捧场，只是配合专家对段家滩充电站进行大规模投产前的最后一次检验。检验结果令人满意，标志着这个充电站可以放心投运。“但当检验人员一离开这里，就又‘关门大吉’。”一名亲身经历者告诉记者，与此同时，电力部门关于电动汽车的推广计划并没有停止。
　　据兰州供电公司一名负责人介绍，供电公司将从今年起按照充电、充配结合、站点供应、基本普及四个阶段推广电动汽车，并将再选址新建其他充电站，预计到2015年进入“城市代步阶段”，在市区多个网点建成一套充电和换电结合的服务网络，并首先计划同国内其他领先城市一样，也在公交、出租等公共服务行业带头推广电动汽车。
　　但在他们关于这项工作的诸多规划中，记者却没有见到对于如何拓展市场、吸引顾客的过多条文。也许，这个615.53万元的投资，只是一个必不可少的尝试。

普及电动汽车并非遥远的梦日本大地震后，三菱汽车公司向受灾最严重的岩手、宫城、福岛三县无偿提供100辆电动汽车i-MIVE，供当地政府救灾使用。很多人感到不可思议，有人抱怨说，本来灾区就供电中断或电力不足，提供电动汽车不充电无法使用，这不是添乱吗？但事实胜于雄辩，电动汽车在灾区的出色表现消除了人们的疑虑。
　　日本大地震受灾面积很大，道路设施遭受严重的破坏，由于物流出现困难，除了日常用品难以满足供应之外，汽油短缺一时成为严重的问题，很多汽车因为没有汽油只能趴窝，大量救灾物资无法及时送到灾民手中。然而，与道路设施的修复相比，恢复电力供应速度要快得多，电动汽车可以尽快派上用场，在灾区没有恢复供电时，也可以到灾区的周边地区充电，然后开到灾区，运送救援物资。总之，在其它汽车因汽油不足，使用受限的情况下，电动汽车在救灾活动中满负荷运转，让灾民对电动汽车刮目相看。
  　更引人注目的是，电动汽车和混合动力车搭载的蓄电池的强悍功能。前不久，丰田公司总裁丰田章男收到灾区一封来信，大致内容是，由于买了丰田制造的混合动力车ESTIMA，可以用汽车搭载的蓄电池为手机充电，还能烧水，写信者为此非常感谢制造此款汽车的丰田公司。小型面包车ESTIMA是一种混合动力车，车上搭载有蓄电池，汽车行走时摩擦生电，蓄电池把电储存起来，除了供汽车行驶外，车上有两个100伏交流电源插口，可以用作车载电源，能为笔记本电脑和手机充电。在地震导致供电中断时，ESTIMA车载电源发挥了重要作用。
　　受大地震影响，今夏用电高峰时期，日本将面临巨大电力缺口，为此政府要求企业和家庭节电15%。在市场上，商用和家庭用蓄电池逐渐走俏。山田电机公司销售的家用蓄电池，容量为2.5千瓦，价格达到189万日元，而日产公司电动汽车LEAF搭载的蓄电池容量为24千瓦，是家用电池的近10倍。庆应大学教授清水浩指出，24千瓦够一般的日本家庭用上两天。
　　电动汽车还有其它优点。家用汽车充电一般都在夜里和节假日，蓄电池充满电之后，白天可供家庭用电，这样在用电高峰时可减少家庭用电，对保持电力平衡起到重要作用。电动汽车还可把太阳能发电和风力发电储存起来，供家庭使用，在未来的智能电网中可以扮演重要的角色。
　　当然，电动汽车普及起来也有自己的劣势，主要是价格。目前，日本市场上销售两款电动汽车，日产的LEAF报价376万日元，三菱的i-MIVE每辆398万日元，而相同质量的普通汽车仅为150万日元左右，因而一般消费者不愿选择电动汽车。日本政府为了促进电动汽车的销售，采取补贴政策，购买LEAF者补助78万日元，购买i-MIVE者补助100万日元，日产公司到今年4月末销售6400辆，三菱汽车公司在国内销售4000辆，在挪威销售100辆。还有一个问题是充电后行走距离太短，大约为200公里，在堵车的情况下只能行走100公里。充电速度还不够快，新华社分社附近一家加油站配有快速充电器，每次汽车充电需要等上30分钟。
　　不过，这些问题将随着科研的进步逐步得到解决。据日本媒体近日报道，庆应大学开发的电动汽车SIM-LEI一次充电已经可以行走330公里，接近普通汽车一次加油行驶的距离。电动汽车在日本全社会普及开来，并非遥远的梦。