新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

沈阳自主品牌汽车向新能源发力沈阳东部，一处面积达60平方公里的汽车产业集聚区正在加速形成。5至10年时间内，这里将被建设成为中国汽车产业中重要的自主品牌汽车研发基地、制造基地和整车出口基地。不仅如此，记者从7月10日举行的《沈阳市东部汽车产业集聚区发展规划专家评审会》上获悉，沈阳汽车产业还将以常规技术为基础，着重发展节能减排、节油节电的新能源汽车及其零部件。
　　汽车产业是沈阳市乃至辽宁省的重要支柱产业，其产业链长、关联度高、拉动就业和消费能力较大，在区域经济发展和社会进步中发挥着不可替代的重要作用。目前，沈阳东部地区集中了华晨金杯、华晨宝马、上海通用北盛3大汽车制造企业和18家规模以上汽车零部件企业。去年，沈阳东部这3大汽车制造企业完成产值313.4亿元，整车产量达22万辆，占沈阳市整车产量的96.6%。
　　沈阳市东部汽车产业集聚区就是以位于大东区的这3大汽车制造企业为核心，以沈阳市为依托，以周边城市为纵深，建立差异化、立体配套体系。规划中尤为引人关注的是，沈阳市东部汽车产业集聚区将以新能源汽车及其零部件为核心，规划结构调整、技术进步和产业升级的行动纲领和具体措施，以常规技术为基础，进一步研发高新技术产品。规划中还明确，集聚区将立足于充实和完善产业链，提高主机本地化含量;立足于产业延伸，加快发展相关产业、现代物流业和会展文化业。
　　产业配套日臻完备的同时，集聚区内还有望开辟出与市民“亲密接触”的汽车产业观光旅游区域。按照规划，集聚区内将设置零部件制作观光旅游区、汽车商贸销售旅游区、汽车会议博览旅游区、汽车科普旅游区等多个旅游区。在车间里亲眼看看汽车是怎样制造出来的，那么多的零部件是怎样一步步安装上去的，这样的梦想即将在这里成为现实。

新能源汽车遭遇零部件产业化困局
竞逐新能源汽车发展先机，被众多国内整车以及零部件生产企业视作集体崛起的最大希望，但由于自主创新基础仍十分薄弱，打算搭上这趟快车的众企业在新机会面前恐将错失良机。
    上周三，在一场主题为“突破关键瓶颈、促进产业发展”的“电动汽车用动力蓄电池与电机发展与应用国际研讨会”上，工信部工业司协调处李万里明确指出，关键部件的产业化、基础原材料的国产化，是当前新能源汽车发展的关键和瓶颈所在。
    “目前新能源汽车零部件没有产业化基础，以现在的能力很难达到2011年新能源汽车在新车销售的比重达到5%的目标。”李万里对此表示担忧。
   艰难的产业化
    自从工信部出台了新能源汽车最新一版的准入规则，新能源汽车发展路径进一步明晰。规则规定，从今年7月1日起，以镍氢电池生产的混合动力乘用车被归类为成熟产品，允许在全国范围内销售使用。这个消息对于安徽合肥某生产镍氢电池的科技公司来说，无疑是一个绝佳的机会。
   
    “我们公司是江淮汽车的镍氢电池供应商，通过不断研发，普通镍氢电池续航能力不足等问题已被我们攻克，公司打算进一步加大生产能力。”该公司一位高姓工程师如是说。
    事实上，不只是众多受政策关照的镍氢电池企业感到兴奋，国内生产锂电池、动力电机的大小零部件企业早已摩拳擦掌，因为一个再好不过的机会就在眼前，根据汽车产业振兴规划，到2011年新能源汽车在新车销售的比重达到5%的目标，即便按1000万辆计算，至少也应达到50万辆，因此业内一致认同，在未来3~5年，新能源车关键零部件将进入快速发展阶段。
    至少从目前来看，扎堆新能源汽车零部件的企业已星罗棋布，仅广东一地就有100多家做镍氢电池的私人企业。北京建龙重工集团投资15亿元建立的锂离子动力电池“新能源汽车关键零部件”项目，4月份刚刚落户天津西青区。除此之外，北京、重庆、上海、武汉、吉林、济南等地也都拿出了庞大的新能源汽车产业基地的计划。
    但一派繁荣的背后却难掩零部件产业化程度不足的危机。李万里在接受CBN记者采访时对新能源汽车关键零部件的产业化问题颇为担忧，“动力电池、电机的产业化、基础原材料国产化这两个领域，因为没有产业化基础，以现在的能力很难达到产业规划中的目标。”
    他认为，尤其是基础性材料，虽然国内资源很丰富，但是像磷酸铁锂这样的基础性原材料，主要渠道还是依靠国外，基础性原材料的国产化是产业化的重要问题。
    国家节能与新能源汽车技术政策研究项目组总负责人张书林也对此表示出自己的担忧，“从某种意义上说，新能源汽车零部件还没有形成一个产业，仍然处于培育阶段，主要困难是重度混合动力汽车技术存在差距，包括整个管理系统、电池系统、电机控制器核心关键器件依赖进口、产业链不健全。
    心急如焚
    国内自主汽车零部件企业产业化之路遭遇困境让国内一些自主汽车企业心急如焚。
    长城汽车一位技术高管表示，新能源汽车的核心传动模块，电机、电控系统等关键零部件被国际巨头垄断，尽管国内有企业在研发，但很难达到整车厂要求。“比如新能源汽车用动力电池，不少是手机、笔记本电脑、自行车电池生产企业通过手工方式生产的，这种简单集成的产品无法达到产业化要求。”
    已经成功通过奥运会等示范运行，酝酿在新能源汽车方面蓄势待发的重庆长安汽车集团，对于上游供应商目前存在的问题深感焦虑。重庆长安汽车集团新能源汽车公司副总经理任勇告诉记者，对于整车企业，目前国内汽车零部件企业首先在产品可靠性和一致性，主要是电池一致性方面，有待提高。
    其次由于没有批量化生产，成本比较高，批量化生产的工艺有待提高。另外，电动汽车零部件供应商产能规模普遍比较小，没有形成规模化的生产能力，生产准备周期比较长，通常要达到3~5个月，跟汽车行业的要求（2星期）相差太远。零部件售后服务不完善，供应商没有汽车产业相关经验，对动力电池在汽车上的应用缺乏认识。
    “从目前对整个电池行业的了解来看，很多电池企业对于电池单体做了很深入的研究，而且中国单体电池在国际上比较好，在电池组的工艺性和热管理方面有比较大的差距。”任勇称。
    国家863计划节能与新能源汽车总体专家组组长欧阳明高坦言，尽管有节能和减排的目标，但在这个过程中面临的最大挑战就是自主创新，达到一种减排标准很容易，更难的是由汽车大国向强国迈进的目标。
    为此，任勇提出一种解决之道，希望电池行业的生产企业能够跟整车或者中间系统供应商一起把电池应用这个环节做好，“形成战略联盟，共同提高抗风险能力。”

新能源汽车产业联盟在镣铐中跳舞几年前新能源汽车的风起云涌，在2009年演化为新能源汽车产业联盟与基地的群雄逐鹿。6月2日，重庆市节能与新能源汽车产业联盟挂牌成立，联盟由长安汽车、中国汽车工程研究院有限公司、重庆恒通客车有限公司、力帆汽车、重庆市能源投资有限公司、重庆隆鑫工业集团、重庆理工大学等近30家单位组成，基本囊括了全重庆与汽车有关的各种资源。
    类似联盟，重庆不是第一个。3月13日，北京新能源汽车产业联盟成为我国首个新能源汽车产业联盟，由北汽控股、北京公交集团、北京理工大学等单位共同发起，整合了北京地区整车、零部件企业、科研院所以及终端用户等资源，上海复旦大学、同济大学也被纳入联盟理事单位。
    目前，大量新能源汽车产业基地正如雨后春笋般成立，且有依托产业基地发展为产业联盟的趋势。
    北京新能源汽车产业联盟就是从之前成立的北京新能源汽车产业基地发展而来，后者成立于2008年12月28日，以福田汽车为中心，建筑面积30万平方米，总投资50亿元，欲成为中国规模最大、品种最全的新能源汽车设计制造工程基地。
    4月，北京建龙重工集团投资的“新能源汽车关键零部件”项目落户天津西青区，据称将在天津设立新能源汽车产业发展总部基地，投资建立锂离子动力电池、汽车动力电机、汽车动力总成制造企业及研究设计院、培训中心。天津方面表示，预计到2015年，该项目将实现销售收入30亿元以上，从而让西青成为中国乃至世界新能源汽车制造基地。
    4月中旬，东风电动汽车产业园被国家知识产权局批复为国家电动汽车专利产业化试点基地，成为目前我国中部地区惟一的国家级电动汽车专利产业化试点基地，也于6月2日正式挂牌。各种新能源汽车的联盟与基地，正在以几乎每月一个的速度在全国各地拔地而起。上海、吉林、济南等地也都拿出了庞大的新能源汽车产业基地的计划。
    与之前大小车企新能源汽车项目各自为战相比，以联盟形式整合产业资源是一种进步。它结合了产、学、研、用等上下游相关单位，形成立体式产业链，通过资源合理配置，可望结束各个企业在研发上的单打独斗，降低研发成本、销售成本。长安汽车董事长徐留平认为：“联盟成立在于解决整车和零部件间的关系，形成一个地域里整车和零部件紧密合作关系，这是问题的关键。”
    对企业而言，联盟可以争取更多政策支持和资金扶持；对地方政府而言，给产业联盟以政策优惠也比给单个企业来得更合情合理。在已成立的联盟与基地中，地方政府都是不可替代的推手。
    政府的态度与行动值得肯定，惟一的担忧是，各地的联盟可能会成为新一轮的重复建设。已成立的联盟与基地，无不以大型汽车企业为龙头组建，地方其他机构只是配角，如此联盟有可能将之前企业间的竞争升级为集团间、地区间的竞争，从而难逃各自为战的格局，地方政府出于本地经济利益和政绩，给本地联盟以试运营和采购政策，从而加剧这种割据趋势。
    但是，还有更好的办法吗？
    新能源汽车不是一个汽车公司自己的事情，它需要各种资源的配合和政府的大力支持，你不和当地的资源保持密切的关系，就可能得不得地方政府的支持。退而求其次，就只能自己在镣铐中跳舞，除非中央政府有强大的支持举措。
    就此而言，当下的新能源联盟无论如何还是一件好事，而且总有优胜劣汰的景象出现吧！因此，现在，我们所关注的是，哪一家联盟会真正脱颖而出呢？哪一家联盟能够真正打造出全球竞争力从而在国际汽车新秩序中获得应有的位置？

中大新能源客车亮相北京国际新能源汽车展
发布时间： 2009-7-14 9:25:38    浏览次数： 130   资讯来源：新浪汽车综合  
7月13日，由亚洲电动车协会、中国电动车辆专业委员会等主办的“2009北京国际新能源车辆展览会”在北京国际展览中心隆重开幕。此次展会，中大汽车集团携最新研制成功的YCK6118HEC、JLY6110SE纯电动双层公交参加，吸引了政府领导、行业专家以及媒体现场了解咨询。
　　在2009北京国际道路运输展中，被业内媒体誉为“最值得期待的纯电动汽车”——中大YCK6118HEC，再次成为展会的焦点。原机械部电工局局长、中国电工技术学会名誉理事长、中国电动车辆专业委员会主任委员周鹤良，中国工程院院士、香港大学教授陈清泉，中国电子商会电源专业委员会秘书长孙京伟一行亲至中大汽车展区，详细询问中大青山纯电动客车的运行性能及各项技术参数。中大集团董事长徐连国、总裁徐连宽、中大汽车集团总经理马宪热情接待，并介绍了该车电池、电机、控制器三大核心技术参数及所取得的重大技术突破，该车电池可充放电次数已大于1000次，使用寿命大于50万公里，耗能不大于4kW.h/100km.t，客车最高车速不低于110km/h，最大爬坡度大于20度，且三大核心技术都具有自主知识产权。
　　与会专家对中大新能源客车续驶里程长、能量消耗小、电池深充放电次数长等特点表示赞叹，并赞扬了中大汽车集团的抢抓机遇的意识。在7月13日下午举行的电动车专题研讨会上，原机械工业部副部长、中国电工技术学会名誉理事长沈烈初指出，中大汽车集团拥有成熟的客车技术，通过重组湖北保康青山能源研究所，从而成功集成研制出中大青山纯电动客车，其运营模式值得客车行业学习和借鉴。
　　展会期间，中大JLY6110SE纯电动双层公交同样吸引与会人员的眼球。该车传承中大新能源客车领先的技术，融合中大金陵双层公交的优良血统，外形设计新颖，车身风窗宽敞透亮，车内装饰豪华，座位设置安全舒适，带给城市更现代的风采。无论从环保型、经济性、适用性、可靠性而言，该车都是城市公交理想的选择。
　　中大集团总裁徐连宽在接受记者采访时表示：在金融危机的时代背景下，作为本年度国内新能源客车的重要车展，北京国际电动汽车展因所处的特殊位置及特殊时期，格外引人注目，因而成为观察国内新能源客车发展状况的晴雨表。中大汽车参加此次展会，不仅在于展示中大新能源客车领先的技术，还要了解中国新能源客车的发展状况及趋势，适时调整中大的新能源客车发展战略，力争早日实现产业化、规模化，使中国新能源客车技术走在世界商用车市场的前列。

吉林省将在五个领域开展新能源汽车技术攻关
发布时间： 2009-7-14 15:35:41    浏览次数： 130   资讯来源：新华网  
作为我国重要的汽车产业基地，吉林省将新能源汽车的相关技术研究作为重点课题进行攻关，并确定围绕锂离子动力电池系统产业化关键技术等五个领域开展技术攻关。
    这五个领域包括：一是混合动力汽车产业化关键技术，涉及混合动力汽车专用发动机开发技术、动力总成开发技术等；二是锂离子动力电池系统产业化关键技术，涉及锂离子电池正负极材料研究、电池隔膜国产化研究等；三是纯电动汽车整车产业化关键技术，涉及纯电动客车和轿车整车研制、整车动力总成系统集成技术等；四是纯电动汽车关键零部件产业化关键技术，涉及电动机研制、锂离子车用动力电池组研制等；五是电动汽车示范运营关键技术，涉及示范充电站建设关键技术、超快充电技术等。     据了解，为完成这几个重点领域的技术攻关，吉林省将采用技术联盟的办法，由相关领域的研究、生产、应用等单位组成攻关组，促进业界间的技术合作与信息交流，共同合作来实现技术突破。

新车频出 望新能源车型普及措施快出台
今年上半年，中国汽车形势喜人，累计产销达到600万辆左右,增速均超过15%，而且乘用车在推出新车速度方面更是史无前例，半年时间推出89款新车型，几乎平均两天一款。自主品牌轿车市场表现也十分出色，由于绝大多数自主品牌轿车均为1.6L及以下品种，受车购税利好因素影响较大，从1月起，自主品牌轿车市场占有率连续稳居第一。
    记者点评：上半年推出的89款乘用车新车型中，自主品牌占了40多款，体现了自主品牌汽车的巨大进步。虽然自主品牌在车型方面日渐丰富，但让多数人所熟知的车型却屈指可数。税费的改革等政策，让自主品牌车型迎来难得的发展机遇。铸就有影响力的精品车，自主品牌无疑任重而道远。
    望新能源车型普及措施快出台
    韩国6日宣布，将投资107万亿韩元(约合840亿美元)在未来5年中提高能源使用效率，减少对化石能源的依赖。韩国总统可再生能源顾问委员会官员陆玄苏表示，2013年之前，韩国每年在节能减排和新能源上的投资将相当于其国内生产总值的约2%。
    记者点评：油价已成为车主最关注的话题，这也是新能源能引起高度关注的前提。每年投2％的GDP用于节能减排，无疑代表了韩国政府的决心。今年以来，中国关于新能源车型和补贴呼之欲出的说法沸沸扬扬，希望鼓励新能源车型普及的举措能尽快列上日程。

贾新光：新能源汽车准入新规则带来的新迷茫《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》出台之后，汽车产业陷入一片茫然。这个规定本来是几年以前发改委制定的，而当时新能源汽车还处在探索阶段。经过几年的发展，国内外形势都发生了翻天覆地的变化，但是新的机构却只是把老机构的规定照抄一遍，已经难以适应新形势发展的需要，所以许多企业感到无所适从。
    我们来看看科技部的说法，万钢认为：“当前国际上节能与新能源汽车开发和应用正呈现出以下四个趋势：第一，多技术路线并存，节能和替代能源并重，过渡和转型兼顾。第二，锂离子电池、驱动电机、 氢燃料电池等关键技术得到进一步应用，加快了混合动力汽车产业化的进程，加大了动力系统电动化转型的预期。第三，政府和企业协同是推进节能与新能源汽车发展的主要动力。第四，节能和新能源汽车正在成为市场新的增长点。”“为落实胡锦涛的重要批示，科技部提出了选择若干城市进行节能与新能源汽车大规模示范运行的设想，连续3年在国内10个以上有条件的大中城市开展千辆级混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车，以及能源供应基础设施的大规模示范，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。”这个设想的核心是通过扩大示范规模来推动新能源汽车的产业化进程。
    财政部、科技部出台《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，提出要合理确定补贴对象。混合动力汽车技术基本成熟，生产成本较低、不需要另建配套设施，基本可以实现规模化、批量化生产，是这次示范推广的重点车型。纯电动和燃料电池汽车技术复杂，生产成本高，并且需要另行建设充电站、加氢站等基础配套设施，短期内不具备大规模推广的条件，但是为形成技术储备、打造未来汽车产业发展的制高点，有必要进行小规模商业化示范推广。对混合动力汽车按照节油率分为5档补贴标准，最高每辆车补贴5万元；纯电动汽车每辆可补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。10米以上城市公交客车中，混合动力汽车最高补贴42万元/辆；纯电动汽车补贴标准为50万元/辆；燃料电池汽车的补贴标准最高为60万元/辆。越是起步期、发展期的技术补贴标准越高，这就表明发展中的新技术应该是政策支持的重点。
    日本方面的消息：日本将以日本经济产业省的外围团体为中心制订方案，日本丰田、日产、本田、铃木、三菱、马自达、富士重工、大发、雅马哈9家汽车、摩托车生产企业和三洋电机、日立制作所、松下电池工业、pasona能源、GSYUASA公司等电池生产商，再加上东京电力公司、日本汽车研究所、经济产业省、国土交通省等单位将共同参与实施试验，制定统一的锂电池规格和安全标准。同时，充电方式也将标准化。
    现在国内企业发展新能源汽车的热情高涨，这是非常值得肯定的积极性，我们不能以“乱”为由，把多数企业拒之新能源汽车门外，应该发挥行业组织、地方政府的作用，加强组织引导，协作攻关，分工生产，政府部门应该组织全国汽车工业和有志于发展新能源汽车的企业共同来研究发展大计，特别是鼓励更多的企业、院校、科研单位，甚至个人来参与新能源汽车的发展大业，新能源汽车才能出现万马奔腾的大好局面。

新能源汽车发展宜从中低端起步
能源紧张及金融危机正加速推进全球新能源汽车产业的发展进程，中国新能源汽车产业发展应该选择何种发展路径？业内有观点认为，中国小型低速纯电动车具有迅速做大优势，国家在新能源汽车发展上宜选择从中低端起步。
    中国《新能源汽车生产准入管理规则》和汽车产业调整振兴规划明确提出，鼓励企业研究和生产新能源汽车。目前，财政给予补贴的节能与新能源汽车，主要是混合动力、纯电动和燃料电池汽车三种车型。
    全国政协常委、著名汽车专家欧阳明高认为，从产业发展上看，中国拥有的纯电动汽车技术优势，是中国超越国外同行业的唯一突破口。未来10年至20年是全球新能源汽车产业格局形成的关键机遇期，中国必须很好地把握住这个历史机遇期。
    有关人士认为，如果国家在新能源汽车发展上选择中低端路线，中国将具有强大后发优势。因此，建议优先支持发展小型低速电动车，将小型低速纯电动车确立为电动车重点扶持方向，并让技术成熟的电动车生产企业参与行业标准制定，让具有车辆生产经验的企业成为发展主力。

两部委争夺新能源汽车管理权 标准不一引困惑
工信部新近颁布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(以下简称《准入规则》)，这意味着他又有一堆申请报表要填。小吴希望要申报的材料能少点，“最好一家(主管部门)说了算。”
    在业内人士看来，工信部抢在科技部主导的《推荐目录》出台之前颁布《准入规则》，意在争夺新能源汽车的管理权。“这是汽车行业多头管理在新能源汽车上的体现。”一位不愿透露姓名的专家表示。
    工信部谋求更多的话语权
    6月底，工信部颁布了《准入规则》，该规则从7月1日开始实施。这一《准入规则》是工信部自今年年初接管汽车行业管理权后，所出台的为数不多的政策之一。
    在业内人士看来，工信部《准入规则》与科技部《推荐目录》之间的关系，颇为微妙。在上述专家看来，2007年发改委颁布过《新能源汽车生产准入管理规则》，已经对新能源汽车生产企业的资质做出明确界定，如必须是具有整车生产资质的正规军；必须至少掌握车载能源系统、驱动系统、控制系统三大核心技术之一等。“工信部此次新颁布的《准入规则》与2007年的规则内容基本一致，只是局部内容有所细化。”在这位专家看来，在准入门槛已经比较清楚的情况下，工信部再出台新的《准入规则》，是想表明新能源汽车的准入管理权在自己手中。
    之前，科技部相关领导曾在不同场合表示，为规范新能源汽车的示范推广工作，将联合工信部、财政部等主管部门制定《推荐目录》，中央财政补贴也将以此为依据对不同类型和节油效果的车型给予不同补贴。
    而现在工信部《准入规则》的颁布实施，则让新能源汽车的准入规则变得有些复杂。“这样一来，科技部的《推荐目录》有些尴尬，因为工信部已经制定了明确的准入规则，从生产企业到产品技术水平都有界定。”上述专家认为。
    一直以来，科技部在中国新能源汽车发展过程中扮演非常重要的角色。新能源汽车技术路线选择、科研经费分配、新能源汽车示范推广等多方面的工作，都是由科技部主导。但随着近来新能源汽车进入产业化发展阶段，其他主管部门也开始争取在新能源汽车发展方面更多的话语权。按照大部制调整后的部门分工，汽车行业的产品准入、项目审批等管理权由工信部负责，因此工信部出台新能源汽车的准入规则也无可厚非。
    标准不一带来困惑
    虽然两部委都有理由出台新能源汽车的管理规则，但在企业人士看来，这不仅叠加了审批手续，更重要的是，标准不一带来很多困惑。
    工信部的《准入规则》与科技部的《推荐目录》是何关系，目前企业人士就存在不同理解。长安汽车集团新能源汽车公司副总经理任勇的理解是，新能源汽车企业及产品先满足《准入规则》的要求，之后才有资格进入《推荐目录》。而一家研究电动车的非整车企业的负责人则认为，只要技术过关，他们这样的非整车企业的产品应该也有资格进入科技部的《推荐目录》。“工信部主要管产品准入，科技部主要负责技术创新，因此我们的产品进入不了工信部的产品公告可以理解，但应该有机会参与科技部的示范。科技部的《推荐目录》应该比工信部的更宽泛，不仅是正规军企业的产品。”
    在技术路线上的分歧更让企业人士困惑。对于电动车动力电池，科技部之前一直比较看好锂电池，近期关于汽车动力电池的研发经费都主要投向锂电池，一些电池企业也开始投资汽车锂电池的生产线。而工信部的《准入规则》，将铅酸电池的混合动力车与纯电动车列为成熟期产品，镍氢电池的混合动力乘用车也属于成熟期产品。使用锂电池的混合动力与纯电动汽车，则被归为发展期或起步期产品。按照规定，成熟期产品与常规汽车产品相同，可正常上牌照并在全国销售使用。发展期产品与起步期产品只能批量或小批量生产，且只在批准的区域和范围销售或示范运行，且需要进行监控。

工信部出台管理规则 新能源车不搞大跃进
发布时间： 2009-7-16 9:52:54    浏览次数： 78   资讯来源：新民晚报  
工信部日前出台的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》将新能源车划分为起步期、发展期和成熟期三个不同的技术阶段。反映了对新能源汽车所持的十分谨慎的态度：燃料电池车、氢发动机汽车和二甲醚汽车被列入起步期；锂离子动力蓄电池为动力的混合动力乘用车、商用车，以及纯电动汽车，属于发展期；使用铅酸蓄电池和镍氢电池的混合动力乘用车则为成熟期。
　　新能源汽车技术在国内外，均没有重大突破，目前我国仅有上海通用君悦等部分混合动力轿车采用镍氢电池，不受区域影响可在全国销售。
　　令人遗憾的是，不少地区在中央政府“扩大内需”背景下，抛出的地方“救市”新政，削弱和干扰了汽车工业的结构调整。不少地区存在扩大投资的冲动，不少项目是另砌“炉灶”搞新能源汽车，汽车业界掀起一股举国上下、千军万马上电动车的热潮，说得难听一点，是趁机向中央财政或地方财政伸手捞钱、要项目经费。
　　《汽车产业调整与振兴规划》的目标里，说到电动汽车产销形成规模，“改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”。
　　“现有生产能力”是多少？根据主流汽车企业的规划，到2010年14家企业的产能储备之和为1582万辆；如果包括非主流汽车企业的产能和正在扩张的产能，更是高得惊人。
　　搞新能源汽车，并非要求重铺摊子，而是要充分利用、改造“现有生产能力”。“50万辆”是产能，不是产量，更不是销量。假如今年实现1000多万辆汽车销售，乘用车和商用车按7：3比例，即使今年实现这个5%目标，也不过35万辆左右，何况目标是3年后即2012年才要达到5%。
　　相比较而言，传统能源汽车的改进和发展，似乎有点冷落。一直致力于推动新能源汽车发展的科技部长万钢近日指出：政府“大力推进新能源汽车的发展，不是要丢弃传统汽车技术。相反，我们要在充分尊重科技创新规律的基础上，进一步花大力气推动传统汽车技术的发展”。传统能源汽车的节能减排，同样重要，无论是今天，还是明天，仍然是大有可为的。

神舟电池为中国新能源汽车提速
发布时间： 2009-7-16 9:44:08    浏览次数： 143   资讯来源：中国质量新闻网  
日前，国内首款自主品牌混合动力轿车长安杰勋汽车上市，该车的动力电池系统由湖南神舟科技股份有限公司研发制造。
    神舟科技是国内成立时间最早，专业从事电动汽车动力电池研发、制造的公司之一。装载湖南神舟动力系统的东风混合动力电动城市客车目前已在北京全工况安全行驶20万公里以上。2008年11月，“东风混合动力电动城市客车的开发”项目荣获中国汽车工业科技进步一等奖，该奖项是国内鼓励汽车自主开发的行业最高奖项。神舟科技作为该项目的唯一电池承担单位，在动力电池系统核心技术上取得重大突破。此外，该车的电池管理系统关键技术于2008年获国家科技进步二等奖等奖项。目前，神舟电池已广泛应用于北京奥运大巴、重庆长安、东风等多款型号的电动汽车上。

新能源车火热 新能源联盟或基地风起云涌当下风起云涌的新能源联盟或基地表面上看来是另一种重复建设，但是，还有更好的办法吗？中央政府没有通盘举措，只能依靠地方政府。
    几年前新能源汽车的风起云涌，在2009年演化为新能源汽车产业联盟与基地的群雄逐鹿。6月2日，重庆市节能与新能源汽车产业联盟挂牌成立，联盟由长安汽车、中国汽车工程研究院有限公司、重庆恒通客车有限公司、力帆汽车、重庆市能源投资有限公司、重庆隆鑫工业集团、重庆理工大学等近30家单位组成，基本囊括了全重庆与汽车有关的各种资源。
    类似联盟，重庆不是第一个。3月13日，北京新能源汽车产业联盟成为中国首个新能源汽车产业联盟，由北汽控股、北京公交集团、北京理工大学等单位共同发起，整合了北京地区整车、零部件企业、科研院所以及终端用户等资源，上海复旦大学、同济大学也被纳入联盟理事单位。
    记者观察到，大量新能源汽车产业基地正如雨后春笋般成立，且有依托产业基地发展为产业联盟的趋势。
    北京新能源汽车产业联盟就是从之前成立的北京新能源汽车产业基地发展而来，后者成立于2008年12月28日，以福田汽车为中心，建筑面积30万平方米，总投资50亿元，欲成为中国规模最大、品种最全的新能源汽车设计制造工程基地。
    4月，北京建龙重工集团投资的“新能源汽车关键零部件”项目落户天津西青区，据称将在天津设立新能源汽车产业发展总部基地，投资建立锂离子动力电池、汽车动力电机、汽车动力总成制造企业及研究设计院、培训中心。天津方面表示，预计到2015年，该项目将实现销售收入30亿元以上，从而让西青成为中国乃至世界新能源汽车制造基地。
   
    4月中旬，东风电动汽车产业园被国家知识产权局批复为国家电动汽车专利产业化试点基地，成为目前中国中部地区惟一的国家级电动汽车专利产业化试点基地，也于6月2日正式挂牌。各种新能源汽车的联盟与基地，正在以几乎每月一个的速度在全国各地拔地而起。上海、吉林、济南等地也都拿出了庞大的新能源汽车产业基地的计划。
    与之前大小车企新能源汽车项目各自为战相比，以联盟形式整合产业资源是一种进步。它结合了产、学、研、用等上下游相关单位，形成立体式产业链，通过资源合理配置，可望结束各个企业在研发上的单打独斗，降低研发成本、销售成本。长安汽车董事长徐留平认为：“联盟成立在于解决整车和零部件间的关系，形成一个地域里整车和零部件紧密合作关系，这是问题的关键。”
    对企业而言，联盟可以争取更多政策支持和资金扶持；对地方政府而言，给产业联盟以政策优惠也比给单个企业来得更合情合理。在已成立的联盟与基地中，地方政府都是不可替代的推手。
    政府的态度与行动值得肯定，惟一的担忧是，各地的联盟可能会成为新一轮的重复建设。已成立的联盟与基地，无不以大型汽车企业为龙头组建，地方其他机构只是配角，如此联盟有可能将之前企业间的竞争升级为集团间、地区间的竞争，从而难逃各自为战的格局，地方政府出于本地经济利益和政绩，给本地联盟以试运营和采购政策，从而加剧这种割据趋势。
    但是，还有更好的办法吗？
    新能源汽车不是一个汽车公司自己的事情，它需要各种资源的配合和政府的大力支持，你不和当地的资源保持密切的关系，就可能得不得地方政府的支持。退而求其次，就只能自己在镣铐中跳舞，除非中央政府有强大的支持举措。
    就此而言，当下的新能源联盟无论如何还是一件好事，而且总有优胜劣汰的景象出现吧！因此，现在，我们所关注的是，哪一家联盟会真正脱颖而出呢？哪一家联盟能够真正打造出全球竞争力从而在国际汽车新秩序中获得应有的位置？

新挑战新能源 长安未来3年向200万辆迈进长安汽车渝北新厂区生产的长安CM8多功能车通过现代化的流水线。面对进入“四大天王”阵营后的挑战和机遇，长安汽车率先在新能源领域发力，将此作为追赶对手的突破口。资料图片
    “下半年整体走势，我认为总体是向上发展的，随着国家促进汽车市场发展政策的进一步落实，车市在下半年会迎来一轮新行情。”7月9日，重庆，中国主流媒体汽车联盟成员单位走进长安汽车，长安汽车董事长徐留平在接受采访时如是表示。
    在他的身后，是一块有着147年历史，却依旧焕发着蓬勃朝气的中国民族汽车品牌。
    在国家实施汽车下乡、小排量购置税减半，大力扶持自主品牌和新能源发展等利好政策下，2009年上半年，长安汽车累计销量达到67.9万辆，同比增长超过34%，其中自主品牌轿车销售42820辆，微车实现同比增长62.7%，销售近36万辆。轿车、微车双双突破历史新高，新能源汽车长安杰勋混合动力轿车也宣布正式上市。三大板块齐齐发力，使得长安已经站在“四大”新起点上。
    “究其增长原因，主要得益于国家对于小排量汽车鼓励政策的实施，以及汽车下乡政策的出台。”在徐留平看来，在整个长安汽车中，小排量轿车和微车的销量占据60%以上的销售比重，因此受益更大。
    从进入“四大”以来，长安汽车一直大动作频频，不管是在国内微车、自主轿车、还是新能源板块等都有不俗表现。徐留平表示，长安汽车在今年上半年已经收获了良好的业绩，并且上升态势良好。“对于长安汽车来说，产业结构的升级和变化，科技创新的速度是进入第一阵营后需要解决的问题。”
    一直以来，包括徐留平在内的许多长安人都有一个愿景：长安汽车要成为世界一流的汽车企业，未来3年的目标将向着200万辆迈进，未来5年中要向300万辆迈进，在未来10年中，长安将初步建成全球化的汽车企业。
    在长安汽车的规划中，对于未来有着庞大的发展战略：未来十年公司将紧紧把握全球汽车发展重点向中国转移的趋势，在2012、2015、2020年分别实现产销汽车200万辆、260万辆、350万辆。特别是在轿车领域，力争进入自主品牌轿车前三名，市场占有率达到15%。
    “我相信到2012年我们外部发表的数字是200万辆，这个是保守的数字，我想肯定要增长起码10%。”徐留平毫不掩饰其信心。
    长安汽车的发展愿景是“做国际化的一流企业”。为此，未来3年内，长安汽车将推出3个新平台10款经典、创新的轿车车型，向市场占有率3%-5%的目标前进；开发、投放13款全新的微车产品，建成百万台级的产能规模；同时，长安还将实现混动汽车年产销上万台。
    同时，为了满足自主品牌轿车、微车和新能源汽车的生产需求和实现200万辆的产销规模，长安汽车目前已经开始实施基地投建或扩能工作。6月2日，长安汽车重庆鱼嘴新基地破土动工，预计到2012年实现一期建成投产，主要投产长安全新发动机、新一代微车产品和新能源汽车等。就在几天前，长安汽车投资20亿元的河北长安基地新区正式奠基，实施“北上”扩能，将河北基地产能增至50万辆。
    作为一个抢占制高点的重要筹码，新能源领域成为了长安首先发力的选择。长安杰勋混合动力轿车6月开始上市，成为国内自主品牌首款面向个人用户销售的混合动力轿车，并获得政府购车补贴支持。
    据透露，未来的发展规划中，长安轿车发展重点还是以经济型及以下轿车产品为主，逐渐向上拓展到中级和中高级，将推出三大平台近10款领先的轿车产品，还将研发当今世界先进的安全、环保、节能技术，并应用到新的产品上，从而实现长安汽车在轿车市场和品牌上的新突破。
    根据长安发动机发展战略规划，到2012年，长安将拥有从0.6升到2.5升的三大系列发动机产品平台10余款发动机，为汽车用户提供更广泛的选择，并全面树立长安在发动机研发领域的领先优势。
    “长安将构筑新能源的上下游产业链，打造新能源产业集群，推动新能源汽车的产业化进程。长安杰勋混合动力轿车已经上市，开始面向个人用户销售。长安汽车计划在未来五年左右的时间达成产销5万辆的能力。”徐留平称。
    竞争已经开始加剧，虽然跑道更为开阔，但对手显然更强。如何快速壮大，将是长安汽车直面的挑战。

量产在即 新能源汽车为何政策跟不上市场
最近，国内各种新能源汽车即将量产的消息不断传来，但目前仍没有一个完整的战略规划和新能源汽车发展路线图，也没有一个完整的支持政策，与之对应的补助政策也没有如预期的那样很快出台。
　　量产在即，市场不等人
　　近日，笔者看到许多新能源汽车在中国即将量产的消息：包括将于7月底批量上市的郑州日产纯电动汽车“锐骐”和“奥丁”；预计年底上市的纯电动四驱车比亚迪E6。此外，长安、奇瑞、上汽也纷纷做好了明年量产的准备。
　　新能源汽车产业化发展开始真正步入正轨，需要更多的政策支持，各企业量产在即，新能源汽车“新政”却仍很模糊。
　　以丰田普锐斯为例，2008年，丰田为了提升销量，主动降价2．4万元，但只卖出了899辆。相对于全球累计大卖120万辆的辉煌战绩而言，普锐斯在中国市场上的表现实属冷清。
　　这说明中国新能源汽车的消费环境和政策环境都很不成熟，普锐斯尚且如此，国产新能源汽车前景更令人担忧，在这种情况下，就更需要政策扶持。
　　补贴政策太过滞后
　　原国务院发展研究中心副主任陈清泰指出，中国发展新能源汽车，特别是插电式混合动力的机遇稍纵即逝，因为在未来二三十年内，新能源汽车的格局就会基本确定，如果中国车企不能及时抓住这个机会，国际汽车巨头就会利用雄厚的资金和先进的技术，再次将中国车企远远抛下。
　　但到目前为止，国家只在今年3月份和6月份出台了《汽车产业调整和振兴规划》及《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》两项促进新能源汽车发展的相关政策。而在个人购车优惠方面，当初规划在6月份出台的《促进新能源汽车消费的支持政策》并没有如期出台，相关购买新能源汽车的优惠方案目前只在广州、上海、重庆、深圳等城市开始制订，且到目前为止只有重庆市政府明确，将向购买当地长安汽车（000625行情,爱股,资金）生产的杰勋混合动力轿车的重庆市民提供补贴。
　　陈清泰指出，如果没有国家政策的支持，新能源汽车只会是一场闹剧。
　　而放眼国际，各国都有相应的针对个人购买新能源车的补助政策。美国加州政府规定，购买节能与新能源汽车，可以享受还贷期限为3年的9000美元优惠贷款和10％的税收优惠。法国政府规定，经销商每卖出5辆传统汽车，就必须卖出一辆新能源汽车，并对购买二氧化碳排放量在60克／公里以下的“超级环保车”，政府将给予5000欧元的高额补贴。日本对新能源汽车的税收优惠补贴是平均每辆20万日元。
　　在中国大力发展新能源车的阶段，这些政策都值得我们借鉴。
　　为何政策跟不上市场
　　据日本经济新闻14日报道，日产与本田汽车都将于近期提高在中国的产能，此外，丰田、通用都准备加大在中国市场的车型投放力度，以应对金融危机带来的冲击，国内企业实则面临更大的压力。而新能源汽车在中国市场大家都处同一起跑线，就更应加大对国内企业在研发、生产、销售方面的支持，同时，对购买和使用也应尽早出台优惠政策。
　　目前，“十城千辆”新能源汽车示范项目开始执行，各个示范城市会从当地利益出发优先采购本地产品，新能源汽车消费环境本来就不好，再加上地方保护的话，发展前景确实堪忧，这些问题都需要相关政策进一步厘清。
　　“新能源的优惠政策涉及多方利益之争，又要照顾三大集团，又要照顾民营企业，因此具体政策制定上难度较大。”汽车分析师贾新光在接受笔者咨询时说。
　　目前，中国汽车主管部门属“婆婆”众多，没有一个全面的主管部门，国家发改委、工信部、科技部、财政部甚至是环保总局都在插手新能源汽车问题。“婆婆”多了，需要“照顾”的方方面面多了，政策出台就难免滞后。
　　“各部门掌握着不同的资源，自然有不同的想法。”贾新光指出，要营造一个良好的消费环境和政策环境，相关政策要尽量完善、尽快出台。

燃料电池车是终极目标英国Intelligent Energy公司是一家专注于燃料电池技术方面的高科技企业，规模不大，历史可追溯于1988年在拉夫堡大学的基础研发。这家企业的服务范围甚广，在交通运输产品领域，客户包括铃木、波音、标致雪铁龙、伦敦出租车国际公司(LTI)等。
    其业务拓展副总裁Dennis Hayter先生在2009年上海车展期间来到上海，考察市场并与业内人士接触，他认为中国的燃料电池汽车应用水平将很容易赶上欧美，“一旦混合动力和电动车初具规模，则燃料电池车将有迅速发展”。他向记者阐述了公司的发展历史和业务范围，并就燃料电池汽车的技术、存在问题和前景预测进行了分析。
    记者：之前只听说过标致雪铁龙集团和Intelligent Energy共同开发出燃料电池车“H2Origin”，对你们了解不多。请首先介绍一下Intelligent Energy公司的历史。
    Dennis Hayter：英国Intelligent Energy公司的雏形开始于1988年，当时是在拉夫堡大学内（Loughborough University 是一所在英国居领先、在教学和科研具有国际地位的大学，编者注），集化学、航空和汽车工程等多方面科研于一体的教学团队。在1995年时，由几个主要成员(几个大学教师)成立了Advanced Power Sources公司，正式从大学机构中剥离出来，这家企业Advanced Power Sources在2001年时被Intelligent Energy收购，彼时已有在拉夫堡大学的科研设施和伦敦办公室两处分支机构。
    2003年时，Intelligent Energy收购了一家美国企业，由此成立了加州长滩(Long Beach)办公室。到去年（2008年），Intelligent Energy已有约百名雇员，总部在拉夫堡，并在加州长滩和伦敦有办公室，并设日本代表处。
    记者： Intelligent Energy的服务范围和合作客户有哪些？
    Dennis Hayter：我们从事的主要工作是：与客户合作，加快客户的清洁燃料产品开发，并助其化解风险(de-risk)和推进市场服务。目标客户群包括航空、防务、交通运输、燃油、分布式发电/移动电源这几类。我们的技术平台涵盖燃料处理、燃料电池组、燃料电池系统等。
    我们通常并不是直接对客户销售产品，也不作批量生产，一般是在Intelligent Energy设施处完成科研工作和应用工程的工作，并进行小批量组装试制，验证产品可以达到生产目的，如进展顺利会按照协议进行技术转让和组装线移交，并由客户一方处进行。
    2005年，我们推出了“ENV”摩托车，一款外表时尚、几乎没有噪音的无污染燃料电池动力摩托车，运用了我们在引擎方面的新技术。2007年在东京车展上，铃木推出一台使用氢气燃料电池的Crosscage概念车，它是一款紧凑轻型的空冷式燃料电池系统与高性能次级电池结合、实现最佳电力控制的燃料电池车，上面就采用了我们的燃料电池系统。铃木和Intelligent Energy在2009年1月份，签署了为期4年的共同开发协议。基于“一次设计、多次部署”的理念，我们的方案可多次用于二轮机动车。
    另外，我们还和美国电子消费品集团就移动能源技术达成了协议。我们的合作伙伴从汽车主机厂到零部件供应商，从汽车产业到能源、航空等领域（2003年波音启动一项燃料电池展示用机项目，选择了与Intelligent Energy合作），涉及面非常广泛。
    记者：谈谈你们的汽车厂商方面的合作吧。
    Dennis Hayter：代表例子是我们和法国标致雪铁龙集团合作的“H2Origin”项目。
    标致雪铁龙集团和Intelligent Energy（还包括其他技术合作方如博世）共同开发出燃料电池车“H2Origin”，历时3年，去年已经对外展示了科研成果。该项目是基于MPV车型，主要考虑到以后应用于城市物流车。我们在被改为电动动力系统的原型车基础上，配备10千瓦氢燃料电池系统扩展驾驶里程，氢燃料电池组专为该项目而设计、外形紧凑可安装在汽车前车盖下，不会使车辆的储物空间变小。压缩氢燃料储存在一个可替换箱架系统内，重新加注燃料非常方便。汽车可以零下20度低温至37度间启动，这为传统加油站进行燃料补充提供了切实备选方案，也解决了这类汽车推广时所遇瓶颈问题。
    该项目中的新型燃料电池持续时间较久，可将汽车续驶里程从传统电动汽车约78公里的基础上增加到308公里，打破了续航能力受限制瓶颈。
    另外值得一提的是“零排放伦敦出租车项目”，该项目设计多个技术机构参与包括Intelligent Energy、莲花工程、LIT和TRW（天合）等，自2007年初项目发起，包括燃料电池和插电式混合动力车两类。我们的主要任务是将质子交换膜（PEM）燃料电池与电池动力的混合动力系统结合起来，不能改变总体布置，必须保持伦敦出租车的典型外形，保证使用起来能够满足日常需求又不改变常规车辆管理/应用的办法。这个项目定于2012年后（届时将有百辆这样的伦敦出租车在2012伦敦奥运会上示范运行）实现商业化量产，到2020年时，将会实现在伦敦行使的所有出租车都达到零排放。
    上述两个四轮车辆项目中，我们的思路也是要一次设计、多次部署。
    记者：与一般性燃料电池系统相比，你们的技术有何不同？
    Dennis Hayter：你可以看一看我们的燃料电池系统设计和传统设计，你会发现我们的设计要简洁得多，而且需要更少的零部件结构，并能够得到更强的能量密度和更低的成本。