新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

新能源车盛名之下销售惨淡乘着汽车产业政策的春风，凭借着上海车展的大舞台，新能源车毫无悬念的成为焦点。透过热闹喧哗的舞台，盛名之下的新能源车，销售却是黯淡无光。
　　数据显示，在丰田刚刚通报的一季度汽车销售榜上，因为普锐斯销量过小都已经不将其列入公布统计数据范畴。
　　来自某咨询公司的统计数据显示，2008年国内混合动力上牌量仅2617辆。
　　记者点评：
　　《汽车产业调整和振兴规划》提出了“在3年内要形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”的宏伟目标。
　　这一目标让汽车厂商摩拳擦掌，自主品牌厂商更是把它视为和合资品牌站在同一起跑线上的机会。
　　在近日举行的上海车展，新能源车的盛况让人眼花缭乱。谁都想在这个市场上占得先机，谁都不愿失去这看似庞大的市场。
　　然而，厂家的意图和消费者的意愿却形成了强烈的反比。在燃油车市场，充分竞争带给消费者许多价格优势、选择区间和配套服务，这是新能源车无法比拟的。
　　目前，价格、配套、观念都是新能源车前行路上难以逾越的障碍。如果仅仅依靠消费者自发消费新能源车，50万元的目标，绝大可能是竹篮打水一场空。因此，新能源需要足够政策鼓励。
　　在日本，普锐斯进入前六的销售排名，可见其潜力并不小，问题在于谁去推动，谁去补贴这些环保车型。

推广新能源汽车 成本是瓶颈
2009-6-29 20:28:50　
节能、环保，而且速度又快，国家还支持，这样的车辆当然受欢迎，不过这样的车辆真的要走进我们的日常生活，目前来看，成本太高是最大的障碍。
    工业和信息化部关负责人表示，目前中国能源资源利用效率低，浪费能源现象还相当严重，机动车每百公里油耗比日本高出20%，比欧洲高出25%，为此，中国将大力发展新能源汽车。
    工业和信息化部副部长欧新黔说：“工业信息化部作为行业主管部门，我们会同有关部门建立了道路车辆生产企业及产品准入制度，对车辆产品的安全、环保、节能等项指标进行严格的管理，为了促进汽车行业的节能减排。”
    专家介绍说，虽然新能源汽车有利节能环保，但是目前这类车的造价依然很高。比如燃料电池客车的单车造价在300万元左右，燃料电池轿车的单车成本也在100多万元，而混合动力轿车也要比普通汽车贵几千到几万元。
    熊传林中国汽车工业协会副秘书长说：“在世界上的新能源汽车发展路线来讲一个是混合动力一个是燃料电池我认为就目前比较现实的还是混合动力以它的油耗可以降低30%左右它的排放也有很大地改善目前主要的问题是不管是哪一种新能源的车它的成本都比较高”。

武汉被列为新能源汽车试点城市
发布时间： 2009-6-30 10:21:43    浏览次数： 156   
据中国经济时报报道  记者从湖北省商务厅获悉，武汉市被纳入新能源汽车试点城市，购买新能源汽车最高每辆将获60万元的财政补贴。
　　据悉，中央财政将对购置节能和新能源汽车按照与同类传统汽车的基础差价，并适当考虑规模效应、技术进步等因素，给予一次性补贴。具体的补贴标准为：小型汽车类，混合动力车补贴5万元／辆，电动车补贴6万元／辆，燃料电池车补贴25万元／辆；大型汽车类，混合动力车补贴42万元／辆，电动车补贴50万元／辆，燃料电池车补贴60万元／辆。
　　据了解，自财政部、科技部、发改委、工信部联合部署节能和新能源汽车示范推广试点工作以来，纳入节能和新能源汽车试点推广范围的城市包括北京、上海、重庆、武汉、长春等13个大城市，鼓励试点城市首先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能和新能源车。

汽车业热炒新能源 混合动力车打头阵
近日，工信部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》。与业界预期不一致，媒体热炒的纯电动车将不会成为首批实现全国销售的新能源车型，发展混合动力乘用车将成为当前中国新能源汽车的现实选择。
　　《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》对新能源汽车分类及管理方式、新能源汽车企业准入条件及管理做出了明确规定。根据新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同，将其分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段。
　　根据新颁布的标准，起步期产品只能进行小批量生产，且只在批准的区域、范围、期限和条件下进行示范运行，并对全部产品的运行状态进行实时监控。发展期产品允许进行批量生产，只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用，并至少对20%的销售产品的运行状态进行实时监控。只有成熟期产品与常规汽车产品的《车辆生产企业及产品公告》管理方式相同，在销售、使用上与常规汽车产品相同。
　　新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、氢发动机汽车、其他新能源(如高效储能器、二甲醚)汽车等各类别产品。安信证券分析认为，从车型来看，混合动力型的技术成熟度优于纯电动，乘用车的技术成熟度优于商用车，在纯电动车型中，运用的动力源(600405,股吧)除了铅酸电池是成熟的外，其他的均没有达到可产业化的阶段。当前中国发展新能源汽车的现实选择必然是侧重混合动力乘用车。
　　比亚迪的纯电动车一度被认为是技术最成熟、最可能成为首批全国销售的车型。记者为此致电比亚迪汽车公司，公关部经理徐安表示，目前比亚迪的电动车产品确实属于发展阶段的产品，只能在指定的14个城市进行销售，还需要根据相关规定进行产品的实时监控。他认为，最主要的原因是目前纯电动领域没有制定统一的标准，而在混合动力领域，由于目前市场上产品众多，业界也有一些相对成熟的标准，在现阶段具备全面推广的条件。
　　有汽车业内人士指出，工信部此次出台的规定确定了混合动力车的重要地位，把混合动车首先作为全国推广的新能源车型，符合目前的实际情况，对于市场买卖双方而言都是一个比较现实的选择。
　　从动力源的角度来看，中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂指出，以镍氢电池生产的混合动力乘用车被归类为成熟产品，允许在全国范围内销售使用，对镍氢电池产业是一大利好。锂电池目前处于发展期，但未来前景广阔。

新能源车准入规则7月1日实施 电动车限定区域推广
6月25日，工信部正式发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（简称《规则》），并将于2009年7月1日起正式施行。根据《规则》，目前国内绝大部分新能源车型还都只能在批准的区域、范围、期限和条件下进行示范运行和销售。
　　与2007年发改委发布的版本相比，本次发布的《规则》沿袭了对新能源技术起步期、发展期、成熟期三个技术阶段的划分，但在具体的界定上更加细化。新标准规定，起步期产品只能进行小批量生产，且只在批准的区域、范围、期限和条件下进行示范运行，并对全部产品的运行状态进行实时监控。发展期产品允许进行批量生产，只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用，并至少对20％的销售产品的运行状态进行实时监控。成熟期产品则在销售、使用上与常规汽车产品相同。
　　值得关注的是，《规则》以储能装置种类为依据，对现有的26种新能源汽车所属的技术阶段进行了详细划分。该划分在2010年12月31日前适用。
　　“阶段划分表”显示，除了以铅酸蓄电池和金属氢化物镍动力蓄电池为储能的4种新能源车型已经达到成熟期的标准外，其他22种新能源车型都还处于起步期和发展期。5种新能源车型中，只有混合动力汽车大部分进入了发展期，纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车及二甲醚汽车基本上都属于起步阶段，只有纯电动车类别下的锂离子动力蓄电池被界定为已进入发展期。这意味着，至少在明年年底以前，已经上市的比亚迪F3DM在内的电动车研发和销售都只能在限定区域内进行。而长安杰勋、奇瑞A等采用镍氢电池的混合动力车型可以在全国范围内销售推广。不过，专家指出，镍氢电池已属于上一代技术，由于镍氢电池每3至4个月就要换新，因此在使用成本的节省和环保效果上并不突出。而以锂离子电池为动力的纯电动车以及燃料电池车才是新能源技术的发展方向。国内最大的充电电池制造商比亚迪已从去年起开始在中国销售电动汽车，并计划在美国推广。
　　此外，《规则》特别强调，申请的新能源汽车产品属于起步期或发展期技术阶段的，生产企业应提供包括整车和零部件（如电池）回收、环保方面出现严重问题时采取的应对措施在内的售后服务承诺。
　　头条相关
　　日产福特东风涉足电动车
　　电动车领域的开发与合作在快速升级。上周，美国能源部同时发放了两笔贷款，受益者为日产汽车和福特汽车。两大汽车集团都表示，所获贷款将用于节能电动车的生产研发。丰田汽车也在上周宣布，计划在2015年之前推出一款新型燃料电池汽车。而日本国内的三菱汽车和生产斯巴鲁的富士重工也正在开发电动汽车。
　　此外，国内第三大汽车集团东风集团日前表示，将与底特律电气公司(Detroit Electric Holdings)在电动车领域进行合作，双方有可能成立一家合资公司，组装生产电动车在国内销售。
　　据悉，东风集团将投资至少3000万至4000 万美元与底特律电气公司合作研发、制造电动车。底特律电气公司总裁Albert Lam表示，计划向东风提供电动车驱动以及测试技术的使用许可。同时，双方还正在讨论成立一家合资公司，组装生产电动车，并向东风集团以及其他汽车制造商提供底特律电气公司的电动车技术。双方合作生产的电动汽车除了在中国销售，还计划出口欧洲市场。

新能源汽车元器件行业研究简报对核心公司的业绩跟踪显示二季度企业经营情况如期出现反弹，但部分企业6月度经营数据显示企业经营反弹已经出现疲态，这验证了我们“库存回补推动行业景气反弹，反弹持续至09年9月”与“终端需求复苏程度将低预期，行业景气将在09年Q4出现景气调整”的论断。
    从企业角度来分析，广州国光与莱宝高科经营情况依然保持稳健，特别是广州国光，中报出现加速增长态势；而规模经济型企业，如长电科技、法拉电子、生益科技与京东方A，经营情况均出现大幅改善情况；但中环股份与歌尔声学经营情况却未随行业景气反弹而改善。
    我们预测广州国光中报将增长12.34%，略超市场预期；莱宝高科空盒业务依然亏损，但原有业务将保持略有增长态势。
    预测长电科技二季度单季扭亏为盈，实现净利润24.65百万元，经营情况出现大幅改善；生益科技开工率获得良好提升，但由于去年同期产品提价导致中报业绩下滑幅度扩大；法拉电子受惠竞争对手退出，基本面获得良好改善，提前见底；京东方A依然维持巨亏态势！
    预测中环股份与歌尔声学09年Q2并没有出现经营情况的大幅改善，这是因为客户经营情况依然没有改善导致了歌尔声学经营未能随行业反弹而改善；而中环股份业务过度依赖单晶硅业务，使其经营受制于太阳能行业的波动，中报继续出现恶化态势；
    在对企业月度经营情况的跟踪来看，部分企业6月份订单增长显然低于预期，企业经营状态的反弹已出现疲态；我们跟踪了莱宝高科、广州国光、中环股份、法拉电子、生益科技、长电科技、歌尔声学和京东方A等8家公司的年报情况。

新能源汽车最后的博弈新能源汽车“热”得好像明天就能够实现满大街都跑着电动车了。所有的厂商都把相当的注意力放到了混合动力、电动车的研发上。但是，基本的事实是，仅仅有汽车生产厂商的努力远远不够，新能源汽车社会的到来要取决于更多的因素。
　　从一开始，所有的厂商的起点几乎是一样的，他们的目标也是相同的。即是要开发出零排放的完全清洁性的汽车产品。
　　但是，目标往往离着现实有着很远的距离，这个距离越远，期间可以选择的道路就越多，厂商的分歧就越大。
　　因此，甲醇燃料、乙醇燃料、电动车、氢动力，各种各样的技术层出不穷。
　　在现实的巨大压力以及未来市场空间的巨大诱惑下，太多的机构介入其中，政府、汽车生产商、石油厂商、研究机构、社会团体，不同的机构有不同的价值取向，因为他们代表的利益复杂多样。
　　因此，诸多方面的博弈，将决定未来新能源技术的进展速度与方向。
　　最坚决的力量
　　1970年代以来新能源汽车的发展，基本的原因来自于三个方面：能源紧张、温室效应不断让地球变暖、环境污染。对于这三个要素，作出最强烈反应的其实并不是汽车厂商，而是政府。
　　作为纳税人的代表，作为社会公共利益的维护者，政府有义务保障每一个公民拥有基本的生活条件，基于此，各国政府才需要采取措施保障降低温室效应，使用清洁能源保护环境。同时，作为地缘政治的一部分，各个国家需要面对不断减少的能源储藏，保护本国的政治、经济安全，或对外争夺更大的能源来源，或对内迫使厂商研发更加先进的技术，提高传统技术燃油效率的同时，开拓新的能源领域。
　　因此，在政府政策的督促和鼓励下，汽车生产厂商才有紧迫的压力和动力去进行新能源的开发。
　　政府是新能源技术最终走向与速度快慢的最主要因素，也是最坚决的力量。
　　但是，美国政府与日本政府的策略并不完全相同，中国政府的策略也与他们有很大的不同。每一个国家的政策，首先是基于本国厂商的利益，同时考虑到整个环境的诉求。
　　日本从1992年到2001年十年当中，在贮存电力用的锂电池以及小型电器汽车上使用的锂电池开发方面已经投入了166亿日元。而从2002年到2006年，在燃料电池汽车所使用的锂电池开发方面也投入了53亿日元。2009年，日本的汽车企业、电池企业等相关领域的企业一起发布了开发第二代汽车用移动电池的开发计划。从去年开始到2011年，将在第二代汽车用电池系统的开发方面投入110亿日元，研究开发的目标是开发出性能提升50%、价格仅为七分之一的全新电池。
　　以现代汽车公司与LG化学公司为主力的韩国企业从2004年开始的5年以来，作为第二代电池成长动力产业的一环，在混合电动汽车用高输出动力的锂电池开发方面已经投入了160亿韩元的预算。2008年韩国知识经济部决定在5年内，对内置型混合电力汽车用的移动电池与相关系统的开发方面援助400亿韩元，并在2013年开始大规模生产。同时，本届政府将亲环境型汽车产业选定为新支柱产业。政府的目标是在今后在绿色汽车生产领域成为世界4大强国之一。
　　就美国来讲，不同政党对于新能源技术路线的支持并不一致，甚至相左。
　　2009年3月，美国总统奥巴马宣布了一个24亿美元的电动车领域支持计划，这与布什政府的支持重点就大相径庭。
　　不只美日，其他各国纷纷加快发展新能源汽车的步伐，德国建设高效“汽车充电站”网络、法国买环保车享受高额补贴和多项优惠方案。
　  中国今天大幅度支持电动车的发展，部分原因在于中国政府期望本土厂商能够在汽车领域通过电动车赶超世界先进水平。
　　但是，政策的取舍，是应该鼓励更多一些，还是限制更多一些，这个则是各个政府执政策略在汽车技术研发方面的具体表现。孰优孰劣，目前尚很难分出高下。
　　被动接受者
　　除了政府因素，市场则是最终推到厂商是否进行新技术研发、如何选择新技术研发道路的根本决定因素。市场不仅仅是代表市场对于技术以及车型的接受程度，也代表了消费者不同消费倾向下的市场竞争环境的改变，这些因素让厂商采取了各自不同的发展策略，从而决定了现在各个厂商不同的技术研发程度。
　　目前许多厂商都宣称自己如何如何积极在对社会和环境保护方面作出更多的投入和努力，而且列出诸多具体的数据来证明自己的成绩。
　　但是，厂商都是首先以利润为目标，千万不要以此就认为这些厂商就如何的奋不顾身、专门利人。这些厂商的游说甚至能够改变政府政策。
　　比如，美国政府与厂商的环保斗法也一直在摇摆不定。2002年美国加州通过一项新的法案，要求截至2016年前，汽车生产商在加州销售的汽车必须将温室气体排放降低30%。
　　但是美国环保署在收到来自布什政府的干预后，拒绝批准加州的法律。理由是，过高的标准对汽车工业来说造成太大的负担。
　　而奥巴马在上台后，就坚决主持加州的计划，他表示，“美国政府绝不会成为革新政策的绊脚石”。新的环保署署长杰克森已经表态为加州的新法案放行，目前已经有13个美国联邦州加入了该计划。
　　但是不同的厂商也有截然不同的表现。其中的原因就在于企业的文化、企业的生存环境、企业战略的制定、企业领导人的决断力等等因素不同所致。
　　比如，日本丰田之所以在混合动力上比其他厂商更成功，是由许多原因造成的。比如，日本这个国家的岛国环境，让日本人对于资源紧张的认识更甚于其他国家的厂商，日本的消费者比美国的消费者更倾向于购买小型车、节能型车则让日本的技术开发和投入比美国通用就更彻底。而选择混合动力，则是日本丰田的更加面对市场的战略所决定。
　　而欧洲厂商则更倾向于在传统驱动技术上提高效率予以大规模投入。比如对于柴油技术的应用。欧洲厂商严谨、痴迷技术，同时又不愿意放弃既有传统的优势。这是一种技术老大的心情所致。
　　中国的厂商更加随性，除了比亚迪基于自己的电池技术，更加在电动车技术上期望突破以外，其他厂商基本是以政府导向为自己的导向，其目的很大一部分在于争取政府的多方面的支持，特别是政策和资金的支持。这种取向更多的是因为，中国本土厂商在汽车的核心技术，不论是传统技术，还是新能源技术，都不具有特别的优势所致。
　　杯葛者
　　其实，在所有的因素中，比较容易忽视的一个因素是石油厂商的利益。石油厂商依赖传统驱动技术的成本远比汽车厂商依赖传统驱动技术的成本为高，想一想，如果所有的汽车都采用电动车，石油厂商给谁去加油呢？
　　但是石油厂商在全世界的势力是不容忽视的。在福布斯2009年2000大企业中，前十名中就有四家是石油公司，其势力可见一斑。在新能源技术还不能取代传统能源的今天，任何一个国家都不能忽视这些石油企业的利益，石油关乎一个国家的政治经济安全。
　　如果石油公司期望汽车使用传统燃油技术，虽然他们不能制止，但是他最起码是可以通过某种手段或者途径去延缓新能源技术的更新。比如，说服政府采取更温和的限制排放的政策，对于石油企业给予更多的支持。
　　这就像中学生所做的不同出发点的两条船何时相遇的数学题，石油企业是期望这条路径越长越好，因而他们对于石油以及附属资产的利用价值就越大。
　　事实上，新能源技术研发的这条船总是遭遇太多的难题，混合动力本身就是一种技术与现实的妥协。如果从最坏的结果去考虑，混合动力也许有可能成为新能源技术的最终结果。
　　而新旧两种技术的博弈更表现在价格与时间上的较量。也就是说，新能源技术在多长时间内开发成熟并将价格降到，在与传统能源驱动技术相比的情况下，市场接受的程度。反过来是，市场接受的程度高低则又取决于新能源技术下的产品价格的高低。甚至可以说，新能源技术需要看传统驱动技术的脸色，只有传统驱动技术下的能源价格，由于能源紧张、政策限制等因素上涨到与新能源技术下的产品价格差不多的情况下，新能源技术的春天才能来临。

清洁能源车将成为哥本哈根气候变化大会公务用车
丹麦外交部２９日发布新闻公报说，多种清洁能源车辆将成为今年年底哥本哈根联合国气候变化大会上接送各国政要的公务用车。届时，包括基于第二代生物乙醇、清洁柴油、混合动力和氢动力的环保车辆将在大会期间穿梭于哥本哈根街头，成为展现大会环保宗旨的流动平台。
    公报介绍说，此次气候变化大会期间丹麦共准备了１２２辆清洁能源车辆，其中半数车辆是基于第二代生物乙醇的。为此，丹麦政府专门成立了由丹麦诺维信生物技术公司与其他有关公司合作运行的“生物燃料合作伙伴计划”机构，由其负责相关清洁能源的供应。该机构测试表明，平均每行驶１公里，柴油动力车辆二氧化碳排放量为１３６克，混合动力车辆排放量最低约为１００克，而使用第二代生物乙醇的车辆则仅为６４克，均大大低于传统汽油车辆２２０克的排放量。
    诺维信公司介绍说，上述排放最低的第二代生物乙醇是以秸秆等林业和农业废料为原料生产而来，与采用淀粉、糖质、纤维素等主要以粮食作物为原料生产的传统生物乙醇相比，具有更广阔的发展前景。而且，第二代生物乙醇在生产过程中的二氧化碳排放量还要比常规汽油低８５％。
    丹麦外交部高级官员斯文·奥林表示：“作为这次会议的主办国，丹麦将采用一切可能有助于应对气候变化挑战的全新技术，努力在今年举办一届绿色、气候友好型的联合国气候变化大会。”

日本新能源汽车研发方向已悄然转变
世界原油供应紧张，而且价格持续上涨，是政府、研究机构和企业加速开发与推广新能源汽车的直接动因。同时，国际能源环境的变化，也为新能源汽车(目前主要是混合动力汽车)登场，创造了市场条件。中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂认为，随着国际油价上涨到70美元后，新能源汽车的优势开始显现。
    目前日本主要的汽车和电池企业纷纷投资建设车载锂离子动力电池生产线，集中在2010-2011年投产。日本富士经济认为，锂离子电池将在2011开始逐步取代镍氢电池，锂离子电池作为未来的主流技术路线不容置疑。
    锂电池将逐渐取代镍氢电池
    据中投顾问发布的《2009-2012年中国电池行业投资分析及前景预测报告》显示，但是，短期内汽车动力电池市场不会呈现全部用锂电池的情况，在锂电池技术成熟后，镍氢电池市场将被锂电池逐渐蚕食。锂离子动力电池尽管在2-3年内难于取代镍氢动力电池，然而，不容忽视的是锂电池未来将取代镍氢电池成为新能源汽车主流。2012年之后随着锂电池在技术、成本、市场方面绝对优势的确立，镍氢动力电池需求增速将大幅降低甚至出现萎缩。
    据日本《经济新闻》近日报道，日本将以日本经济产业省的外围团体为中心制订方案，日本丰田、日产、本田、铃木、三菱、马自达、富士重工、大发、雅马哈9家汽车、摩托车生产企业和三洋电机、日立制作所、松下电池工业、pasona能源、GSYUASA公司等电池生产商，再加上东京电力公司、日本汽车研究所、经济产业省、国土交通省等单位将共同参与实施试验，制定统一的锂电池规格和安全标准。同时，充电方式也将标准化。
    日本动力锂电池全球领先
    日前，中投顾问发布的《2009-2012年中国锂电池行业投资分析及前景预测报告》的研究报告显示，全球汽车锂电池的生产企业主要有二十多家，而日本则走在全球前列，有美国的A123、江森自控(JohnsonControls)；中国的比亚迪、韩国的LG化学，而仅仅日本就有东芝、日立制作所、日本电气(NEC)、GSYuasa、丰田汽车和松下电器产业的合并公司PanasonicEVEnergy等十来家相关企业。
    据日本汽车研究所预计，按现在混合动力车的普及程度推算，到2020年日本国内的混合动力车将达到约360万辆。如果高性能锂电池得到更多推广，使用量有可能进一步达到720万辆的水平。此间媒体评论说，如果日本能在新一代汽车锂电池的国际标准化认证方面获得先机掌握主导权，相关企业必将获得巨大利益。
    为促进环保车的普及，日本从2009年4月1日起实施“绿色税制”，它的适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。前3类车被日本政府定义为“下一代汽车”，购买这类车可享受免除多种税赋优惠。
    在日本政府的积极扶持下，日本主要汽车生产厂家也无一例外地提出了自己的环保车战略、作为生产混合动力车的先驱者，丰田公司在今年1月份的北美车展上宣布，在未来几年里，丰田的混合动力车车型将增加到10种。此外，丰田还将积极发展纯电动汽车，计划于2012年年底以前将这类汽车打入美国市场。
    中国动力电池行业未来面临考验
    对此，中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂不无忧虑的指出，人无远虑必有近忧，目前A股中的中炬高新[11.72 -0.85%]将在2010和2011分别对其镍氢电池生产线进行扩产，其未来面临较大投资回收风险。
    李胜茂表示，科技进步日新月异，中国的车企及相关电池企业除了要推进镍氢电池产业化之外，更应该把目光放的长远些，投入人力、物力进行动力锂电池的研发，并保持对燃料电池的技术跟进，为占领更广阔的新能源汽车市场做好准备。中国的传统汽车落后西方发达国家至少十几年，然而，新能源汽车作为一个新兴领域，新能源汽车正成为中国汽车工业追赶世界汽车工业的一次难得的技术“蛙跳”良机，希望国内企业能抓住良机，在下一轮汽车工业中崭露头角。

大洋电机签定新能源汽车合作协议
大洋电机（002249）公告，2009年6月29日，公司与北京理工大学签署了《纯电动及混合动力车辆整车控制系统研发及产业化》合作协议。
    公司表示，合作项目中，北京理工大学负责技术研发及产品研制，公司主要负责技术成果及产品的产业化，合作期限10年。项目目标为研发并生产符合国家产业政策要求、技术领先的纯电动及混合动力车辆整车控制系统。该合作项目与公司在2009年3月18日同北京理工大学签定协议的“电动及混合动力车辆电机及驱动系统的研发及市场化”合作项目一起，组成更完整的技术体系和产业化链条，有利于技术研发衔接及产业化的配套。
    公告称，该合作项目目前处于合作研发阶段，需要一定时间进行产品研发及市场推广等工作，短期内对公司业绩无重大影响。

PSA酝酿对华新能源车战略虽然标致雪铁龙集团（PSA）从未对外公布对华新能源车方向，但对进入中国市场加入新能源大战信心十足。近日PSA集团发布声明称，PSA在降低能耗、电动车及微型混合动力汽车领域极具优势，将有助于其进入中国市场相关领域。
    据透露，PSA新任总裁菲利浦·瓦兰在6月1日正式就任前，就曾与东风汽车公司总裁徐平进行会面，还将于近期来华做内部工作考察。其间，瓦兰诠释了PSA三大优先发展战略。
    在新能源方面，PSA在声明中称，鉴于当今中国关注的最大热点是节能减排问题，若结合中国市场的需求以及PSA集团在电动车及微型混合动力汽车领域的优势，“可以看出法国车企在中国市场确实有一副好牌可出。”但PSA相关人士并未透露在华发展新能源车的具体战略。
    实际上，在低排放及低能耗领域，PSA一直以高压共轨Hdi柴油技术见长。与传统的发动机技术相比，该技术可以使二氧化碳的排放量降低20%，到目前为止集团已销售了超过900万辆装备该柴油发动机的汽车。另外，还包括2010年将推出的柴油混合动力车型标致307和雪铁龙C4，装备高科技小型汽油发动机的标致207，以及所有搭载停车起步装置的微型混合动力汽车。

新能源准入规则实施 破局还是画地为牢？
尽管今年来，国家对新能源汽车的投资和扶持力度之大前所未有，但在技术路线的选择问题上，一直没有定论。6月25日晚间，工业和信息化部对外公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（以下简称《规则》），并于7月1日起施行。
    在《规则》中，工信部将新能源汽车划分为起步期、发展期、成熟期3个不同的技术阶段。其中，燃料电池汽车、氢发动机汽车和二甲醚汽车被列入起步期；以锂离子动力蓄电池为动力的混合动力乘用车、商用车和纯电动汽车，属于发展期；使用铅酸蓄电池和镍氢电池的混合动力乘用车则列为成熟期。起步期产品只能小批量生产，且只在批准的区域和范围示范运行，并对全部产品的运行状态进行实时监控；发展期产品允许进行批量生产，但只能在批准的区域销售使用，并至少对20％的产品的运行状态进行实时监控；成熟期产品与常规汽车产品相同，可在全国销售使用。也就是说，在2010年12月31日前，装备锂电池的混合动力和电动汽车将被限定销售和使用区域，而使用镍氢电池的混合动力和电动汽车可在全国销售和使用。
    业内人士普遍认为，该规则首次指出镍氢电池的重要性超越锂电池，成为中国新能源汽车的发展方向。仅仅在两个多月前，在由工信部主办的纯电动汽车产业发展论坛上，科技部部长万钢表示，“十一五”期间，中国将加大新能源汽车的研发投入，多头并进，重点突破。锂电池专家、中国工程院院士陈立泉甚至称：“锂电汽车是中国在激烈的国际竞争中难得的一次历史机遇，锂电汽车将带来一场能源革命和产业革命。”
    为什么在短短两个多月里，技术路线会发生这么大的改变？锂电池和镍氢电池的抉择，是基于技术方面的考虑，还是车企之间利益博弈的结果？准入规则出台后，新能源汽车能否因此破局？
    技术路线之争
    选择锂电池还是镍氢电池，在全球范围内争论长达数年之久。“可以说，无论是锂电池还是镍氢电池，都处于成长期。相比之下，镍氢电池更成熟一些，安全性比锂电池要好，但锂电池在能量和蓄航里程方面也有优势。”6月30日，中国汽车工程学会理事长张小虞在接受《中国青年报》记者专访时表示，任何一个产业，都必须设立一定的准入门槛，而且，政府在支持方面也会有重点，不可能全面开花，但是，新能源汽车最终选择什么技术路线，不是政府说了算，最终还是要由市场和消费者说了算。
    据悉，目前全球99％的混合动力电池市场份额为镍氢电池，但包括丰田在内的国际主流汽车企业普遍认为，锂离子电池将逐步取代镍氢电池，锂离子电池将成为未来混合动力和电动车的主流技术路线。日本富士经济分析，镍氢电池的主流地位将可延续至2011年，但是2011年之后锂电池将逐渐侵蚀镍氢电池的市场份额。
    近年来，丰田、通用、大众和日产等厂商纷纷加大对锂汽车动力电池的投入力度。即便是镍氢电池的“代言车型”丰田普锐斯也在考虑使用锂电池。记者从丰田汽车了解到，丰田原计划在今年上市的新一代普锐斯上搭载锂电池，但由于安全方面尚待完善的原因，这一计划被推迟到2011年之后。此外,通用汽车也已宣布预计将于2010年首先在北美发布其第一辆使用锂离子电池的混合动力系统车型，大众和日产也纷纷宣布启动锂电池开发项目。
    一直以来，丰田普锐斯几乎可以说是镍氢电池商业化的代表作，也是“镍氢电池派”技术路线最有力的证明。工信部装备工业司汽车处副处长苏怀山在接受记者专访时说，从成本和商业化的角度看，镍氢电池是更现实的选择。镍氢电池已进入成熟期，是目前混合动力汽车所用电池体系中唯一被实际验证并被商业化、规模化的电池体系，全球已经批量生产的混合动力汽车全部采用镍氢电池体系。“选择锂电池还是镍氢电池，纯粹就是出于技术方面的考量，与哪个企业采取什么技术路线没有关系，更不存在重点支持哪些企业的问题。”
    相关行业分析师则认为，准入规则将大大影响锂电池汽车的发展速度，并将在一定程度上损害车企对锂电池汽车的研发积极性。
    比亚迪被打入“冷宫”？
    目前国内企业研发的混合动力车型，比如一汽奔腾混合动力、上汽荣威750混合动力、奇瑞A5混合动力和长安杰勋混合动力等都是采用镍氢电池；而高举新能源汽车大旗的比亚迪则主要采用铁锂电池，搭载铁锂电池的F3DM双模电动车目前已经在深圳示范运行，并将在9月向深圳市民开售。
    “大型国有汽车集团在博弈过程中处于更有利的优势，因此，他们的新能源汽车技术更容易被核定为成熟产品；而一些民营汽车公司所领先研发的锂离子车载电池技术，却未能被列为成熟期产品，这是因为民营公司在博弈中相对处于弱势。”车评人钟师认为，将准入产品人为地分为几个档次，补贴和销售待遇均不同，这是多方妥协的结果，也为新能源汽车市场的发展设置了“壁垒”。“这将造成对先进的新能源汽车技术的鼓励力度不够，而一些国际车企已经掌握的技术将得到支持。事实上，新能源汽车是一个新领域的竞争，对先进性的鼓励尤为重要，政策应适当倾斜。”
    业内人士认为，《规则》的出台，意味着在新能源方面风头正劲的比亚迪汽车被打入“冷宫”。作为一款锂电池产品，F3DM在2011年之前只能在深圳销售，并要受到实时监控，比亚迪即将推出的F6DM和E6纯电动车也可能面临相同的命运。
    比亚迪销售公司副总经理王建均否认了这种说法。“这个准入规则对我们并没有直接的影响。”他表示，F3DM很早就拿到目录，根据工信部的目录，F3DM允许在国内14个城市销售。“另外，我们认为，F3DM采用的是铁电池，而不是锂电池。”对于外界的纷纷扰扰，王建均不断强调，对于比亚迪来说，目前最重要的事情是做好自己的技术和产品，“我曾经说过，比亚迪是不断做证明题的企业。”
    事实上，比亚迪F3DM采用的是磷酸铁锂电池，是以磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池，属于锂电池的一种。对此，王建均并没有做出正面回应。
    新能源汽车发展“元年”？
    “毫无疑问，2009年将成为新能源汽车发展的‘元年’。”6月30日，在“2009年汽车蓝皮书”的发布会上，国务院发展研究中心原副主任陈清泰表示，在今年年初公布的《汽车产业调整振兴规划》中，新能源汽车作为重要组成部分备受关注。《规划》要求，到2011年新能源汽车要形成50万辆的产能，新能源汽车销量要占到乘用车销售总量的5％左右。“可以说，经济危机引发新一轮关于新能源的研发热潮，如何在新能源汽车产业发展过程中实现中国汽车工业自主创新的战略目标，是我们目前面临的最大挑战。”
    陈清泰认为，目前国内在新能源汽车方面与国际的差距比较小，从政府入手进行推动，加大了我们对这次百年一遇机会的把握。“政府应加大研发和投入力度，加快示范性工程建设，对购车进行补贴等，真正把推动新能源汽车的发展落到实处。”
    去年全球经济危机爆发后，实体经济普遍不景气，但新能源可谓因祸得福，成为最受关注的重要产业。美国总统奥巴马也把新能源看做是振兴美国汽车工业的机遇。中国政府显然也意识到新能源对于中国汽车产业升级的重要战略意义，随着政府越来越积极的态度和政策导向，国内汽车厂商也倾巢而动，纷纷在新能源方面花大钱、下苦功，以期在新一轮产业革命中占领先机。
    结果是，越来越多的新能源汽车产业联盟相继成立。继3月13日北京新能源汽车产业联盟成立后，重庆市节能与新能源汽车产业联盟也于6月2日宣告成立，而在这两家联盟的身后，长春、武汉乃至深圳的新能源汽车产业联盟也呼之欲出，伴随着新能源相关优惠政策的不断出台，各大新能源汽车产业联盟之间跑马圈地的意图日益明显。
    自立山头、各自为政的局面会不会造成重复浪费，分散资金和技术，最终无法形成合力冲击新能源汽车制高点？对此，工信部装备工业司相关负责人告诉记者，工信部也在考虑这个问题，但目前还没有具体的方案。“事实上，国内很多行业都存在这种情况，而且要改变这种局面也很难。”
    业内人士认为，新能源汽车准入规则的出台，只是给相关生产企业提供一个资质，其公平性与合理性仍有待探讨。新能源汽车的破局之路还很漫长，如果不能在平衡各方利益和技术路线选择上采取更卓有远见的态度，这条路甚至可能渐行渐远。

新能源汽车新动向国内大集团动真格日前国务院审议通过了汽车产业调整振兴规划，五条规划中两方面与新能源汽车紧密相关。近两年，国家出台了很多促进节能环保、新能源汽车发展的政策，但国内大汽车集团多处于观望状态，说得多，做得少。近来，国内多家大型汽车集团发布了与新能源汽车有关的信息，新能源汽车研发呈现出大企业集团主导的新动向。
　　去年岁末，重庆、美国丹佛市、长安汽车集团、福特汽车共同签署了《建立绿色合作伙伴意向书》。今年1月，上汽集团与上海汽车共同投资成立上海捷能汽车技术有限公司(简称上海捷能)并举行了揭牌仪式，致力于混合动力和电动汽车动力系统集成开发。日前，记者在一汽集团网站上看到，一汽集团《2009年对外合作项目申报指南》中，十五项课题的前四项与新能源汽车关键零部件技术研发有关。
　　重视程度骤然升级
　　一汽集团技术中心电动汽车研究室主任赵子亮对记者说：“今年，一汽集团将新能源汽车研发作为重中之重，目前我们已经开展了相关工作。一汽集团开发新能源汽车具有得天独厚的资源优势，如天津发动机和轿车厂、技术中心研发平台等。我们新能源汽车产业化的目标非常明确，结合示范运营，配合国家‘十城千辆’计划，将新能源汽车推向市场。”
　　上汽股份总裁陈虹表示，积极研发新能源汽车，加快混合动力汽车产业化，对上汽争取产业发展主动权、积极应对市场挑战、提高自主品牌竞争能力意义深远。他说：“面对目前错综复杂的外部环境和各种特殊困难，为谋求长远可持续发展，上汽投入大量资金用于新能源汽车项目研发，力争在3年内使上汽自主品牌新能源产品投放市场。”
　　记者从长安集团了解到，目前，长安与福特确立了新能源汽车研发合作意向。中方由去年新成立的重庆长安新能源有限公司具体负责执行。该公司成立的目的是研究、生产和营销新能源汽车关键零部件。长安集团发展规划部战略规划室主任陆道辉告诉记者：“与福特公司的合作项目是近期工作重点。新能源技术成熟后，将考虑应用到长安整车上。”
　　科技部863节能与新能源汽车重大专项咨询组组长王秉刚接受采访时说：“国家推行863新能源汽车研发计划以来，中小企业积极响应，大集团行动相对较缓。如果仅依靠国家投资试制产品样车是很难实现产业化的。近来，大企业集团开始积极参与新能源汽车研发，让我们看到了希望。”
　　清华大学汽车研究所所长陈全世认为：“新能源汽车的研发和产业化需要雄厚的技术、资金和人才储备做后盾，大集团在这方面优势明显。”
　　强化运行机制的保障作用
　　专门成立一家新公司开展新能源汽车研发，足见上汽集团投身新能源研发的决心和力度之大。据悉，上海捷能依托技术中心整车开发能力，紧密联合上汽供应商体系进行电驱动变速器技术产品研发，将打造具有自主知识产权的电驱动变速器研发、制造和应用体系。投资20亿元用于新能源技术研发，整车产业化投入20亿元，20亿元用于关键零部件开发配套，保证了新能源汽车在资金投入、人员配备、资源协调上更专业，开发出满足不同需求的新能源关键零部件。
　　新能源汽车领域有关专家分析，上海捷能为上汽混合动力研发提供了相对封闭、责权高度统一的运营机制，为具有高风险、高科技特点的新能源动力系统业务开辟了一条机制和运作创新道路。
　　陈全世认为，大企业集团开发新能源汽车的优势在于资源实力和制造经验，但体制、机制不灵活，而上海捷能公司的成立使上汽集团发展新能源汽车有了机制保障。
　　合作模式多样化
　　据重庆市发展与改革委员会工业处副处长吴雅琪介绍，重庆与丹佛市电动车合作项目，是在2008年中美战略对话的背景下展开的，是两国政府签署的节能环保协议的重点合作课题之一。该项目是“一揽子”合作计划，包括电池生产、标准制定、充电设施建设、电网规划、整车与零部件匹配、运营管理系统集成等。
　　据悉，国内电动、混合动力汽车研发的“瓶颈”———电动汽车专用电池研发、生产，已被列为首个合作要点
　　“福特公司Plug-in纯电动汽车技术成熟，丹佛市拥有美国三大汽车能源实验室，电池制造和电网设施建设经验丰富。重庆市希望通过示范运行促进新能源汽车产业化。这是政府间、企业间两个层面的合作模式创新，合作四方都非常重视该项目。我们专门成立了8人执行小组，每方有两名负责人，计划在半年内制定出三年期推进计划。”吴雅琪告诉记者。
　　王秉刚认为，新能源汽车产业化是综合性的社会问题，重庆与丹佛市、长安集团与福特汽车开展国际合作的模式值得推崇。
　　据了解，新能源汽车领域分工较细，单打独斗很难完成完整车辆的研发，企业之间建立同盟关系非常重要。国外很多汽车企业都是通过整车厂与零部件厂合作共同开发关键零部件来推进产业化进程的，如日产和NEC，丰田与松下能源等。天津清源电动车辆有限公司有关负责人告诉记者，他们已经和长安、哈飞等多家企业建立了合作关系。
　　赵子亮对记者说：“关键零部件技术是新能源汽车的核心，我们希望通过对外项目招标与先进的新能源汽车零部件企业加强合作。”目前，一汽集团已经掌握了新能源汽车关键零部件的集成技术，但具体产品研发优势尚未形成，而新能源零部件企业将借助一汽集团丰富的资源优势得以产业化，进而实现合作共赢。

世博会将投运千辆新能源车
发布时间： 2009-7-3 14:20:21    浏览次数： 286   
据人民网报道  在2010年上海世博会期间，将有自主品牌的近千辆新能源汽车投入运营。记者从今天举行的上海市新能源汽车高新技术产业化项目签约仪式上获悉，上海市政府全力支持新能源汽车高新技术产业化，将在鼓励政策、高新技术产业化项目补贴资金、政府采购、产品开发和测试、人才和产业链建设等方面积极予以支持。
　　据悉，此次率先启动的新能源汽车高新技术产业化项目总投资额超过120亿元（2009年投资21亿元）、总计41项上汽集团高新技术产业化重点项目（包括世博新能源汽车项目和高新技术产业化项目）。上海市政府根据相关规定和评审程序将给予适度专项资金支持，推进并支持上汽集团在世博会上代表国家水平展示、示范新能源汽车最新高新技术产业化成果，支持上汽集团加快在混合动力汽车、纯电动汽车等整车和电池电机电控关键零部件领域实现产业化突破。
　　继今年4月份与上海市新能源汽车推进领导小组办公室签订《世博新能源汽车推进项目协议》后，上汽于5月召开加快推进新能源汽车建设誓师大会，明确了上汽集团新能源汽车产业化发展目标，即2010年，上汽的荣威750中混混合动力轿车将投放市场，实现综合节油率20%左右；同时要确保世博会新能源汽车任务顺利完成，向世博会的运营提供跨越四大系统（纯电动、超级电容、燃料电池、混合动力），近千辆新能源车；2012年，节油50%以上的荣威550插电式强混轿车将上市；同年，上汽的自主品牌纯电动轿车也要推向市场，真正实现零排放。与此同时，上汽将积极推动新能源汽车关键零部件的产业化。
　　上汽新能源汽车产业化备忘
　　在2007年第九届国际必比登挑战赛上，由“上海牌”燃料电池轿车、“上海牌”混合动力轿车、领驭燃料电池轿车和“申新能一号”混合动力客车组成的上汽新能源车队取得了总共7A的优异成绩。
　　上海通用君越混合动力轿车于2008年成功上市。
　　上海大众领驭燃料电池轿车为北京奥运服务获得圆满成功。
　　2009年1月，上汽集团与上海汽车共同投资成立捷能公司，专注于开发可以替代传统内燃机技术的油电混合和纯电动技术，总投资达20亿元。此外，上汽还将在相应的整车与关键零部件上各投入20亿元，总额约60亿元。
　　2009年，申沃超级电容大客车在上海市公交线路上累计运行里程超过50万公里。
　　在今年4月的上海国际车展上，上汽展出“上海牌”纯电动轿车、新一代“上海牌”燃料电池轿车、荣威750中混混合动力轿车、混合动力城市公交客车、纯电动城市公交客车和电动轻型客车等多款上汽新能源车型，受到广泛关注。

若没有政府支持新能源车将是一场闹剧
2009-7-3 20:11:31　
目前中国汽车行业不管多大的公司、多小的企业都在做新能源汽车，好像“义和团运动”，这是否会影响中国新能源汽车产业在未来的发展速度和质量方面的竞争力？
    陈清泰：总体来说，经过一段时间准备，现在中国在新能源汽车技术上已经有了相当的突破，这是非常不容易的。中国在传统汽车技术上与发达国家差距很大，而在电动车等新能源汽车上差距相对比较小，这给我们带来非常好的机会，这个机会如何把握确实是很重要的问题。我非常希望各方能够从国家范围考虑这个问题，光靠企业自身，即便积极性非常高，仍然很难真正发展起来，因为以电动车为代表的新能源汽车最重要的特点是节能和环保，具有很强的外部关联性。
    此外，新能源汽车生产要有新投资，对于消费者来说，首先是价格贵。为什么要生产新能源汽车，为什么要买新能源汽车？这都是很大的问题。如果不是从国家长期的战略角度来考虑，如果没有国家政策的支持，发展新能源车很可能只是一场闹剧，轰轰烈烈之后自生自灭。国家要从战略的角度制定政策，对整个产业加以引导。
    记者：现在汽车能源主要来自石油，如果做电动车，电就成了主要能源。我们的电能能够通过什么手段获得？如果是烧煤、烧石油，从国家整体环保情况来说是不是得不偿失？
    陈清泰：电能是各种一次能源转化成动力中最好的转换中介，几乎没有哪一个介质可以替代电。电能从哪里来？在相当长的时间里，可以用低谷电，比如在夜间充电，不仅给汽车增加了动力，而且对整个能源系统来说是一个非常大的节能做法。电的来源各式各样，包括核电、风电等，都是很好的获取手段。从现实的情况来看，中国还没有百分之百地将低谷电运用起来。
    记者：对政府出台有关新能源汽车的生产、购买、消费、使用方面的政策，您有什么样的建议？
    陈清泰：政府出台的政策应是组合拳，是综合性的，要从战略上考虑。也就是说，要通过一系列的综合性措施，来实现新能源汽车的产业化。
    比如大幅度提高传统能源效率标准，只有这样，才能让消费者转向购买混合动力汽车，不管是插电式或油电混合动力车。政府应该帮助建立、生产用于插电式汽车的基础设施。
    在新能源车的研发初期，政府应提供对动力电池、重要的控制系统、电机等技术开发的资助。
    此外，政府也应该对初期的示范性工程和购车者给予补贴。对购车者来说，都要算一个账，买这个车跑多少公里后与传统动力汽车的购置及使用成本打平，如果打平以后可以为购车者带来什么好处，这样才会对消费者有吸引力。
    记者：电动车发展在国外有许多推进方式，包括政府购买，给老百姓租用等，您认为我们是否可以学习和借鉴？
    陈清泰：我认为别国的方式是可以借鉴的，但很难完全照搬，即便在国内不同的城市也有各自的促进办法。
    但是在一些基础性的方面，国外的做法更有意义。比如研发的政府资助、基础设施的建设等，这些具有共通性的做法中国应该借鉴过来。
    记者：现在由于采用了直喷技术，传统发动机的燃油经济性也很好，如何平衡发展传统技术和新能源车的问题？
    陈清泰：对中国企业来说，传统技术的继续跟踪和新能源汽车的技术创新都必须做。传统汽车再过十年、十五年甚至较长时间都是不可能被淘汰的，老百姓买车的主打产品还是传统能源汽车，在这方面中国企业不能掉以轻心，不能放弃，必须紧紧跟踪，企业家们也会有理智的分析。