新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

公务车采购5大新趋势 新能源车首次入围
2009-6-24 11:16:11　
这几日，有两匹“马”引起国内车市的震动。其中一匹为四川民企扬言要收购的“悍马”，另一匹为公务车采购中首次现身的“宝马”。
　　从宝马的首次入围，再到在质疑声中落榜，政府关于公务车采购的态度正在发生转移。与此同时，公务车采购越来越倾向于自主品牌以及小排量和新能源车型。
　　宝马披上官袍，该喜还是该忧？MBA(奔驰、宝马、奥迪)三强谁能成为公务车王者？自主品牌们能在这场“升官发财”的争夺战中出将入相吗？我们为您一一解读。
　　1.自主品牌份额须过半
　　之前公务车采购由于宝马的入围而引起业界议论纷纷，随后中央国家机关政府采购中心在“关于2009-2010年度中央国家机关汽车协议供货有关问题的通知”中明确规定，各单位新配备、更新汽车，“自主品牌汽车比例应达到50%”。
　　这对自主品牌来说是一个极大的刺激。实际上，此次上榜的38家厂商中，自主品牌产品在数量上已经与合资品牌分庭抗礼。如华晨、长安、上汽荣威、名爵、奔腾、吉利、比亚迪F3、F3DM、长城、奇瑞等均榜上有名。
　　尽管在高端公务用车领域，本土汽车仍缺乏“当家花旦”，但在基层公务车采购中，自主品牌由于自身产品性能的提高，已经达到了相当大的比例，这在以前是绝无仅有的。6月15日，面对公众的质疑，中央国家机关政府采购中心也作出回应称，多年来中央国家机关倡导并带头使用节能环保的自主品牌汽车，已采购奇瑞、中华、奔腾等自主品牌汽车1000余辆。
　　2.小排量车翻身为“官”
　　“官车当然要够大够气派！”不过，根据此次供货协议我们也看出了国家对小排量车的政策导向。有数据显示，中央国家机关公务车采购中排量的变化比较明显，2008年1.8升排量以下的车型比例大幅增加。因此在本次协议供货中，突出了1.8升和1.6升以下车型的具体要求。
　　记者从这份“协议供货汽车厂商名单”上看到，公务车采购的主要车型有思域、捷达、新宝来、速腾、颐达、骐达、骊威、新轩逸、福克斯、明锐、朗逸、途安、标致、爱丽舍、锋范、飞度、凯越、君威、乐风等，这些车型主要集中在1.6升至1.8升排量区间。
　　实际上，去年下半年有关部门就公布了《关于中央和国家机关进一步加强节油节电工作和深入开展全民节能行动具体措施的通知》。该文件指出，要降低公务车配备标准，一般公务车排气量要在1.8升(含)以下、价格要在16万元以内，机要通信用车排气量要在1.6升(含)以下、价格要在12万元以内。
　　由此可以看出，公务车采购的导向和价格标准与国家倡导小排量汽车消费的导向是一致的。公务车采购小排量化的政策导向在响应国家节能减排的政策的同时，也表明了自身改革的决心。
　　3.新能源车首次入围
　　此外，新能源车采购也成为2009年政府采购的重要环节。从这份采购名单可以看到，比亚迪的F3DM双模电动车、长安的混合动力车杰勋、一汽丰田混合动力车普锐斯、奇瑞A3(车型 图片 论坛)、A5混合动力车等车型纷纷入围，体现了公务车采购向新能源汽车倾斜的重要导向。
　　新能源汽车作为汽车工业新兴发展方向，对于国家推进新能源战略起到至关重要的作用。虽然新能源车在操控性能、节能环保等方面都具有诸多优势，但高价位成本严重制约了其市场化进程。没有政府补贴和相关配套鼓励措施，是很困难的。而此次政府对于自主品牌新能源车的采购，无疑对提升其市场占有率有拉动作用。国家将自主品牌的节能环保车列入国家公务车采购名录，将成为促进中国新能源汽车发展的巨大动力。
　　比亚迪F3(车型 图片 论坛)DM双模电动车、长安混合动力车杰勋这些自主品牌的混合动力车登上公务车采购名单，是一种进步。与传统的汽油发动汽车相比，比亚迪等自主品牌在纯电动、混合动力等新能源汽车领域已经逐步赶超合资品牌，而国家此次公务车采购的新能源汽车导向，则有利于自主品牌新能源车的发展。
　　当前，国家对新能源车的扶持力度很大，不断从政策上予以支持。在地方上，个人消费者购买新能源车也将获得数万元的财政补贴。如重庆、上海、深圳等地已经开始对消费者进行购车优惠。在本次汽车协议供货中，只要提供国家承认的新能源车型的供应商基本都可以入围。
　　4.自主品牌中高级车强攻公务车
　　越来越多的自主品牌汽车的中高端车型也瞄准了公务车市场。如华晨汽车将于7月初上市的中华新尊驰将被打造为自主品牌“第一公务舱”；比亚迪旗下中级车产品F6是2009年山东省政协会议官方指定公务用车。此外，奇瑞旗下中级车产品东方之子在2003年获得国家海关总署采购221辆、全国政协采购40辆订单之后，2005年起正式纳入中央国家机关政府采购名录，2006年公安部一次性采购600辆，2007年国务院采购100辆。奇瑞东方之子礼宾用车还承担了迎接神舟七号航天英雄凯旋归来的任务。而即将于今年底上市的奇瑞中高端品牌瑞麒G6也表示前期将通过政府采购来稳定销量。
　　5.豪华车：“双B”围攻奥迪
　　尽管中央国家机关称“暂无采购宝马、奔驰的计划”，但宝马首次取得入围资格，也为国内的豪华车市场上演了新一轮的火拼。与此同时，长期独霸高端公务车市场的奥迪难免受到冲击，奔驰、宝马联手狙击奥迪的局面开始形成。
　　虽然入围采购名单并不代表着政府将马上进行采购，也并不意味着宝马即可在高端公务车市场分得一杯羹，但可以预见的是，宝马正通过一系列公益行为改变之前的负面形象，从而最终会给中国高端公务车市场带来不少冲击。
　　不过，由于之前奥迪一直是国内高端公务用车的主角，即使在2007年奔驰、克莱斯勒产品相继进入政府采购计划的时候，仍没能撼动奥迪的垄断地位，可见奥迪多年来已在公务车领域深深扎根。凭借“官车”形象，奥迪汽车在中国的销量不断突破，2008年金融危机期间，奥迪汽车在中国市场销量仍然达到11.8万辆、同比增长17.08%。宝马的入围短期内对奥迪难有大的冲击。而对于华晨宝马而言，进入政府采购名单最大的意义，是提升了在国人心中的地位。
　　而对奥迪、奔驰、宝马三大豪车品牌来说，在政府采购市场上的战争才刚刚开始。
　　数字说话
　　1.800亿元
　　近年来，中国政府采购汽车金额呈快速上升趋势：2001年全国政府公务用车采购数量为40322辆，金额为70亿元；2002年为60204辆，金额为105.7亿元；2003年采购金额上升至350亿元；2004年进一步上升至500亿元，占政府采购总金额的25%；2005年、2006年，这一数字以每年100亿元的数字递增；2008年上升至800亿元。
　　2.6家
　　从以往的统计数据看，2007年进入政府采购视野的自主品牌仅占轿车类品牌总数的20%，在实际采买中这一比例又降至5%左右。2008年中央直属机关采购清单中的30家轿车企业，自主品牌企业只有6家。
　　3.60款
　　新一期的政府采购协议供货汽车厂商名单更为丰富，与原来只有二十几个厂家相比，这次共有38个厂家的产品入围。其中纯自主品牌厂家达到21家，在115款入围产品名单中，自主品牌车型就达60款，略高于合资品牌的55款。
　　相关链接
　　一、公务用车的配备标准
　　1.部长级干部:配备排气量3.0升(含3.0升)以下、价格45万元以内的轿车。
　　2.副部长级干部:使用排气量3.0升(含3.0升)以下、价格35万元以内的轿车。
　　3.一般公务用车:配备排气量2.0升(含2.0升)以下、价格25万元以内的轿车(客车、越野车等除外)。确需配备排气量2.0升以上、价格25万元以上车辆的，中央党政机关分别由中共中央直属机关事务管理局和国务院机关事务管理局审批；地方党政机关由省、自治区、直辖市的主管部门审批。
　　其中，正、副部长级干部的专车、工作用车使用年限一般为6年，超过6年仍能使用的，应继续使用；一般公务用车使用年限为10年，10年以上或行驶超过20万公里的，可以申请调换。
　　二、其他国家公务用车情况
　　德国：政府虽然没有明确要求把“国产车”作为公务用车的选型，但明文规定，不准购买欧盟以外生产的车辆。德国政府配备公务用车的标准是：联邦总统和联邦议院议长为奔驰450型；联邦总理和副总理为奔驰350型；各部部长为奔驰280型；各部国务秘书相当于副部长为奔驰230型；司局长级的官员，保证公务用车，但不配备专车。德国女总理默克尔配备的专车是奥迪A8L(车型 图片 论坛)。
　　印度：政府有关公务用车的规定中则特别强调，印度政府各级官员，包括总统和总理在内都必须使用国产汽车，严格禁止使用进口车。印度上至总理，下至县官的标准“官车”是一款非常类似中国上世纪五六十年代“上海”牌技术的小车。
　　韩国：公务用车是清一色的国产品牌，其中现代车居于首位。今年初双龙汽车走向破产边缘时，政府救助的主要措施之一就是当地30多个市政府部门承诺政府采购时首选双龙汽车。

买新能源车将获补贴 政策即将出台
2009-6-24 11:20:11　
上周，“新动2009 中国新能源汽车盛典暨2009中国新能源汽车高峰论坛”在京召开。比亚迪汽车副总经理王建均利用“今年稍晚一些深圳市政府将出台对消费者购买新能源车的政策性补贴措施，个人终端消费将会在今年年底之前首先对深圳市的个人消费进行开放”的利好消息，将电动汽车走入家庭提上日程。

    同时，“新动2009 中国新能源汽车（Green Car of the Year China）评选”也在当日落幕，最佳社会责任企业奖、年度技术进步企业奖和年度影响力人物获奖者分别为，上海通用、比亚迪以及奇瑞董事长尹同跃。

日本新能源车“逆市走红”2009-6-24 11:21:24　
日本本土汽车市场仍未走出低谷。
　　近日，日本汽车经销商协会的发布了5月份日本国内的新车销售数据，这组数据仍笼罩着“迷雾”。数据显示，5月份日本国内的新车销量同比下滑了19.4％，是日本汽车经销商协会自1968年有数据统计以来销量最低的一个月。
　　5月份日本国内的新车销售总量为178,503辆，而这一数字相比上年同期还是相差一截，上年同期销量为221,377辆。
　　如果从细分车型销量来看，轿车的销量为15.96万辆，同比减少了16.3％；卡车销量不足1.9万辆，同比下滑了38％；大客车销量仅为523辆，同比减少了48.9％。日本单月汽车销量从2008年7月起就一直呈现下滑趋势，至此，日本新车销量已经连续10个月低于上年同期水平。
　　新能源车逆市走红
　　即便日本国内新车销售数字整体不太乐观，但在新能源车领域的销售市场却意外出现“火热”的局面。
　　丰田汽车旗下的第三代普锐斯混合动力车就是最好的例证。
    新款普锐斯有史以来首次位居日本单月销量排行榜榜首
　　新款普锐斯在日本上市之后，5月份在日本的销量比上年同期增长一倍，有史以来首次位居单月销量排行榜榜首。紧随其后的是本田汽车的飞度（5月销量为8,859辆）；排在第三的，同样是混合动力车本田Insight（5月销量为8,183辆）。
　　日本汽车经销商协会称，丰田普锐斯品牌5月份在日本国内的销量总计10,915辆，上年同期为5,079辆。
　　普锐斯销量的增长主要取决于两个原因。
　　其一是，丰田汽车于5月18日在日本国内推出了价格比老款低低12％的新款普锐斯，有力地刺激本来有意向购买环保车的消费人群。丰田新款普锐斯的基准价格定在205万日元，合约21,400美元，较售价233万日元老款的普锐斯有很大的价格优势。
　　其二，得益于日本4月份开始实施的环保车购置优惠税政策。
　　据悉，4月份实施的日本汽车减税的最大特点是推动环保，各种新车在购入时可享受的减税额度主要取决于该车的环保指标。根据环保车性质和指标的不同，购置新车时需缴纳的汽车购置税和汽车重量税可以全免、减免75％或减免50％。
　　以售价200万日元、车重在1－1.5吨的混合动力车为例，车辆购置税的优惠可达10万日元，汽车重量税的减免可达5.67万日元。
　　本田Insight单月销量位居第三
　　根据日本政府的测算，新环保车减税优惠办法一年的减税规模约为2100亿日元，是此前环保车优惠办法的10倍。
　　有分析人士认为，这一举措具有划时代意义，将极大促进清洁车辆的普及，拉动汽车市场消费。 目前，似乎效果已经开始显现。
　　日本汽车工业会会长青木哲也表示，新减税办法对目前处于低谷的日本汽车工业来说无疑是强有力的支援。
　　丰田关注海外 6月将提高北美产量
　　日本市场的低迷，也令很多本土车企把更多精力集中于海外市场。
    据日本媒体近日报道，丰田汽车公司认为目前北美汽车市场正在触底反弹，因此决定6至8月份期间将该地区的产量在原计划的基础上提高65,000辆。丰田汽车将增加包括凯美瑞(Camry)和卡罗拉(Corolla)在内六种车型的产量，但公司没有透露具体的总产量数字。

关于新能源车的断想
2009-6-24 11:28:40　
●新能源车是“尚方宝剑”
　　现在全球的能源有三大问题：首先是石油的问题，有人说不出30年就会用光 ，有人说40年，不管多少年，用一吨少一吨，这是不争的事实。到 2020年，即便中国老百姓有了钱，中国车厂也可以造很多车，但中国巨大的石油缺口，将是一个大问题。第二，全球变暖和二氧化碳减排的问题。要知道，有30% 的二氧化碳是由汽车排出来的！第三，尾气污染。这三大问题都是汽车惹的祸，但是，人类显然已经越来越离不开汽车。怎么办？唯一的出路，当然只有大力发展新能源汽车了，这也是未来汽车发展的必然方向。新能源开发所形成的新产业群，将成为全球汽车业下一轮周期性繁荣的起点和支撑点。因此，从这个意义上讲，谁主宰了新能源车，谁就拥有了尚方宝剑，谁就将主宰汽车业的明天。
　　●“新能源”车千万别山寨
　　其实，说起新能源车，早在二十多年前，美国就开始开发新能源技术，包括燃料电池、甲醇、乙醇等，可是到今天这些“尖端科技”始终没有大面积商业化、市场化，仍旧处于“实验室”或者“概念车”状态。这就是美国“三大”的教训。因此我认为，眼下大家一哄而上，个个企业都争先恐后地大搞新能源车，很有些一厢情愿的感觉。很多企业没有看清方向、摸清市场，搞清“深浅”，就匆忙上马一掷千金，忙着山寨“大佬们”的“高科技”成果。可是，“山寨”外观容易，山寨新能源车就不是换换造型那么简单了。如果押错了宝，那绝对是有去无回呀！所以，国内车企发展新能源车，首先要找准适合自己的发展方向。
　　●别忽略提升传统内燃机效能
　　国内车企在“押宝”新能源车的同时，千万别忽略了传统内燃机技术上的革新。因为传统内燃机在未来二三十年内，是不可能让出主导地位的。应该看到，传统内燃机依然有很大的空间可以提升。比如宝马的“高效动力”、大众的“TFSI+DSG”也是很好的节能实例。

新能源车能否成为最佳突破口在国内各汽车厂家纷纷进军新能源领域的同时，一个新的焦点问题令人思考：发展新能源技术，国内企业与国外企业几乎同时站在同一起跑线上，国内企业能否在这次竞争中赢得主动？新能源技术能否成为中国汽车业发展自主知识产权的最佳突破口？
　　有关专家预言，如果我们没有自主知识产权和自主品牌的混合动力汽车技术和产品，中国将沦落为国外混合动力汽车的集散市场。
　　有一个事实我们也不得不承认，中国的新能源技术虽然取得了长足的进步，但在关键零部件的可靠性方面与国外先进水平还有很大差距。虽然许多产品可以通过验收成为商品车，但是并不表明企业已经有足够的能力和条件真正实现商业化，许多燃油汽车制造的核心技术仍然掌握在国际汽车企业手中。
　　中国汽车业资深策略专家丁树雄表示，新能源汽车对技术的要求和标准更加苛刻和严格，外国车企面对新能源并不是想当然地面对一张白纸，造车是相通的、技术是活性的，可以伸缩、转化、转换、转型以达到共享的目的，相信造车历史悠久、技术实力雄厚的外国车企一旦确立新能源发展的方向后，很快就会抢占滩头、独占鳌头的。而对于刚学会造车、技术研发能力不强、制造品质不稳定的中国车企来说，新能源并不是它们与国外车企竞技的同一起跑线。
　　目前国内的比亚迪、东风、奇瑞和长安汽车(8.63,0.13,1.53%)都在自主知识产权的混合电动汽车上面发力，国家也相继出台了扶持新能源轿车发展的相关政策，从2008年底开始，科技部开展的十城千辆计划，今年2月财政部、科技部下文针对购置新能源轿车的个人将进行财政补贴，该政策将在下半年有望实施。
　　虽然国家及全球汽车工业的发展方向是新能源轿车，新能源确实也为中国车企发展自主知识产权提供了广阔的空间。但在当前以新能源为突破口奠定自主知识产权的基础上，押宝在新能源，专家们普遍持谨慎态度。
　　丁树雄对此表示，发展新能源轿车要在知难而上的同时量力而行。丁树雄给记者作了一个形象的比喻，新能源汽车好似新的大类的体育比赛项目，目前还有许多比赛规则在酝酿制定中，但这并不影响运动员在场外的体能训练和竞技提高，比赛前运动场波澜不惊，开赛后孰高孰低一目了然，乐观地打个比方：中国车企目前拿到参加比赛的入场券，也提前熟悉了比赛场地，但对躲在幕后积极备战的同行的实力却一无所知，在这方面不要笑得太早，不要抱有侥幸的心理，否则会贻笑大方的。
　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光也表示：“中国现在的问题是零部件还没过关，国家也已经表示要在新能源轿车核心技术方面实现三个突破，一个是电池技术、电机技术、控制技术，目前的电池技术要在材料、工艺方面下工夫。”
　　对于目前中国应如何奠定自主产权的基础，丁树雄提出了自己的观点，首先，花重金用大力气在汽车的核心部位，特别是在发动机、波箱等方面提高自主研发和创新能力；其次，要通盘掌握并研究国际汽车巨头所拥有的知识产权申报的年限、种类、长处及其存在的缺陷还有市场前景等等。再次，在独立自主发展知识产权的同时，还要学会“借力打力”，要好好学习日本一贯主张的“技术蹭车”，拿别人发明的过来稍做改进创新提升就变成自己的知识产权。最后，成立永久的独立的汽车发展研究院，专门研究并发展自主知识产权。

新能源车 6月骤然提速国内新能源汽车骤然提速。6月12日，就在长安杰勋混合动力车以13.98万元的超低价格上市的第二天，比亚迪向深圳市交付了20辆F3DM双模混合动力车（DM，简称电动车），并宣布将于9月份开始针对个人用户销售，预计售价不超过15万元，成为近期最重磅的业界新闻。而在此之前，6月初，工信部公布的汽车目录中，包括上汽、一汽、东风、长安、比亚迪等在内的近十余家汽车制造企业，共有40余款新能源汽车位列其中。同时，包括北京、上海、重庆、吉林、济南、武汉等在内的各地方政府围绕新能源汽车产业基地的争夺战已悄然上演。再加上大众与比亚迪的携手、日产对东风的介入、通用在上海的发力，种种迹象表明，新能源车已经从几年前的时尚口号，进入到0至100公里的急加速。
    斥巨资给政策
    地方政府的“基地”之争
    6月2日，在重庆宣布支持建设新能源产业基地之后，武汉东风电动汽车产业园随即揭牌。事实上，随着新能源汽车逐渐升温，北京、吉林、重庆等地的地方政府已经嗅到了“美味”，并“暗中”展开了新能源产业基地的争夺战：2008年12月28日，北京市成立了以福田汽车为中心的北京新能源汽车产业基地。随后，北京建龙重工集团投资的“新能源汽车关键零部件”项目，也在2009年4月正式落户天津西青区。与此同时，上海、吉林、济南、重庆等地纷纷拿出了庞大的新能源汽车产业基地的计划。
    在众多角力新能源汽车基地的城市当中，重庆的力度异常之大。重庆北部新区管委会一位人士表示：“重庆早就做好了打造新能源产业基地的规划，预留了大量土地。”据悉，重庆北部新区平场工业园区5.87平方公里将主要发展新能源产业。而重庆市常务副市长黄奇帆更
    是直截了当地抛出了诱人的绣球：重庆财政将拿出10亿元的真金白银对落户新能源汽车产业基地的项目给予资本金补贴，并且，落户新基地还将享受所得税、增值税、土地出让金和建设配套费的减免。“新能源车给中国提供了一个难得的与国际汽车业同时起跑的机会，这个机会一旦错过，后果将不堪设想。因此，谁也不愿错失良机。”知名汽车专家贾新光在接受记者采访时表示。
    低价位快充电
    15万元电动车下半年上市
    继新能源客车首先实现商业化运营后，我国的新能源轿车的商业化推广也开启破冰之旅。6月11日，长安杰勋混合动力车以13.98万元的超低价格正式上市，宣告了新能源车进入普通家庭的日子已经不再遥远。第二天，更令人惊喜的消息再次爆出：在比亚迪向深圳市交付20辆F3DM电动车新闻发布会上，比亚迪新闻发言人王建均向记者透露，下半年，比亚迪F3DM双模电动车将在全国的主要城市进行巡展，预计9月开始针对个人用户进行销售。从团购到针对私人用户，这是电动车走向市场的主要标志。
    众所周知，制约电动车推广的最重要的因素在于价格。据透露，比亚迪F3DM电池组的成本在5万元，整车售价不过15万元，连丰田驻中国的高管也不得不惊叹，自己的公司造不出这么低价位的电动车。“当年产量达到20万辆的时候，电池组的成本可以降到3万元。由于
    电动车和传统汽油车的四大工艺都相同，公司可以很快地提高电动车的产能。”比亚迪相关负责人称。据介绍，比亚迪F3DM是全球首款不依赖专业充电站的新能源车，在纯电动模式下可行驶100km，最高时速可达160公里/小时。F3DM在比亚迪电动汽车充电站快速充电10分钟可充满50%，家用电源上慢充，9小时可充满。从上面这些极为诱人的数据已经充分表明，经济、清洁的电动车已是触手可及。而上汽集团总裁陈虹也表示，荣威750混合动力轿车和荣威550插电式强混轿车也将在明年及稍后上市销售。

新能源汽车生产企业及产品准入管理规则发布
根据《汽车产业发展政策》等有关规定,工业和信息化部制定了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》,现予以发布,请有关单位遵照执行。
　　本规则自2009年7月1日起施行。本规则施行后,与本规则不一致的,以本规则为准。
　　附件:新能源汽车生产企业及产品准入管理规则
　　二ＯＯ九年六月十七日
　　新能源汽车生产企业及产品准入管理规则
　　第一章 总 则
　　第一条 为促进汽车产品技术进步,保护环境,节约能源,实现可持续发展,鼓励企业研究开发和生产新能源汽车,根据《汽车产业发展政策》等有关规定,制定本规则。
　　第二条 在中华人民共和国境内从事境内使用的新能源汽车生产的企业（以下简称新能源汽车企业）及其生产的新能源汽车产品,适用本规则。
　　第三条 本规则所称汽车,是指国家标准GB/T3730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》中第2.1款所定义的汽车整车（完整车辆）及底盘（非完整车辆）。
　　本规则所称新能源汽车,是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置）,综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
　　新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV,包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
　　第四条 工业和信息化部负责实施新能源汽车企业及新能源汽车产品准入管理。
　　第二章 新能源汽车分类及管理方式
　　第五条 根据新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同,将其分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段。
　　起步期产品是指技术原理的实现路径尚处于前期研究阶段,缺乏国家和行业有关标准,尚未具备产业化条件的产品。
　　发展期产品是指技术原理的实现路径基本明确,国家和行业标准尚未完善,初步具备产业化条件的产品。
　　成熟期产品是指技术原理的实现路径清晰,产品技术和生产技术成熟,国家和行业标准基本完备,可以进入产业化阶段的产品。
　　第六条 工业和信息化部聘任有关专家,组成新能源汽车专家委员会,负责确定和调整新能源汽车产品类别的技术阶段,提出适用于新能源汽车的专项技术条件和检验规范建议。
　　第七条 对处于不同技术阶段的产品采取不同的管理方式。
　　起步期产品只能进行小批量生产,且只在批准的区域、范围、期限和条件下进行示范运行,并对全部产品的运行状态进行实时监控。
　　发展期产品允许进行批量生产,只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用,并至少对20%的销售产品的运行状态进行实时监控。
　　成熟期产品与常规汽车产品的《车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）管理方式相同,在销售、使用上与常规汽车产品相同。
　　具体技术阶段划分见《新能源汽车技术阶段划分表（2010年12月31日前适用）》（附件1）。
第三章 准入条件及管理
　　第八条 新能源汽车企业准入条件:
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　　（二）应当是《公告》内汽车整车生产企业或改装类商用车生产企业;新建汽车企业或现有汽车企业跨产品类别生产其他类别新能源汽车整车产品的,应当按照国家有关投资管理规定先行办理项目的核准或备案手续。
　　（三）具备生产新能源汽车产品所必需的生产能力和条件。
　　（四）具备新能源汽车产品的设计开发能力。
　　（五）具备保证新能源汽车产品生产一致性的能力。
　　（六）具备新能源汽车产品营销和售后服务能力。
　　（七）建立与所生产新能源汽车产品相适应的零部件采购体系。
　　（八）所生产的车辆产品符合有关国家标准和行业标准、技术规范、车辆产品定型试验规程、适用于新能源汽车的专项技术条件和检验规范的要求。
　　《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》（以下简称《准入条件》）见附件2。
　　新能源汽车除了应当符合有关常规汽车产品的检验标准外,还应当符合新能源汽车产品的专项检验标准,具体见《新能源汽车产品专项检验标准目录(收录到2009年4月1日)》（附件3）。
　　第九条 符合《准入条件》、获得生产资格的汽车整车生产企业可以生产同类新能源汽车产品（指与《公告》中已有的常规汽车相同类别的产品,下同）。
　　符合《准入条件》、获得生产资格的改装类商用车生产企业可以改装生产同类新能源汽车产品,其中具备底盘生产条件的,可以自制底盘,但自制底盘仅限于本企业自用。
　　第十条 新能源汽车产品准入条件:
　　（一）产品符合安全、环保、节能、防盗等有关标准、规定。
　　（二）产品经工业和信息化部指定的检测机构（以下简称检测机构）检测合格。
　　（三）产品未侵犯他人知识产权。
　　第十一条 申请新能源汽车企业准入的,应当提交以下材料:
　　（一）《新能源汽车生产企业准入申请书》（见附件4）。
　　（二）新能源汽车产品设计、生产、营销及售后服务能力、零部件供应体系,以及生产一致性保证能力等的说明。
　　（三）企业按照《准入条件》要求进行自我评估的报告。
　　（四）新建汽车企业或现有汽车企业跨产品类别生产其他类别新能源汽车整车产品,按照国家有关投资管理规定先行办理的项目核准或备案手续。
　　（五）申请新能源汽车产品准入所要求的各项材料。
　　第十二条 申请新能源汽车产品准入的,应当提交以下材料:
　　（一）生产企业基本情况的说明,包括企业名称、股东、法定代表人、注册商标、注册地址和生产地址等。
　　（二）新能源汽车产品情况简介,包括对采用的新技术、新结构的原理的说明并附有关佐证材料。
　　（三）《车辆生产企业及产品公告》参数。
　　（四）《车辆主要技术参数及主要配置备案表》。
　　（五）《车辆产品强制性检测项目方案表》。
　　（六）检测机构出具的新能源汽车产品检测报告。
　　（七）新能源汽车产品（包括整车及动力、驱动、控制系统）的企业标准或技术规范,以及检验规范（至少包括试验方法、判定准则、检验项目与样车对应表、路况及里程分配等）。
　　（八）其他需要说明的情况。
第十三条 申请的新能源汽车产品属于起步期或发展期技术阶段的,还应当提交以下材料:
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　　（二）对拟销售区域的说明,产品使用地省级工业和信息化主管部门关于示范运行区域、范围的批准文件。
　　（三）与拟使用单位签订的协议,使用单位车辆运行管理规定、使用数量说明（仅适用于起步期产品）。
　　第十四条 申请的新能源汽车产品是在已获得准入的新能源汽车整车或底盘基础上进行改装,但改装未影响到车载能源系统、驱动系统和控制系统的,可以只提交改装说明材料以及本规则第十三条所要求的申请材料。
　　第十五条 已获得新能源汽车企业准入的企业,当新申请的新能源汽车产品的产品类别与已获得准入的新能源汽车产品类别不同时,应当提交本规则第十一条要求的申请材料。
　　当已获得准入的新能源汽车产品的技术方案或者技术来源有变化时,企业应当重新申请产品准入,提交本规则第十二条要求的材料,并说明新申请产品与已获得准入产品的主要区别。
　　第十六条 生产起步期和发展期产品的新能源汽车企业应当按照售后服务承诺的内容,向使用者提供售后服务;应当为每一辆汽车建立相应的档案,并跟踪汽车运行情况,直至汽车停止使用或报废。
　　生产起步期产品的企业应当与使用者共同完成每年度示范运行报告,提交工业和信息化部。
　　第十七条 新能源汽车企业如发现产品存在影响安全、环保、节能等严重问题,应当立即停止生产和销售、限期整改,并及时向工业和信息化部、产品使用地省级工业和信息化主管部门报告。
　　第四章 附 则
　　第十八条 本规则由工业和信息化部负责解释。
　　第十九条 本规则自2009年7月1日起施行。本规则施行后,与本规则不一致的,以本规则为准。

新能源汽车产业化过程中的风险及其规避2009-6-27 15:33:46　
中国新能源汽车产业化发展的背景和现状
　　（一）新能源汽车发展的背景
　　由于经济的持续快速发展，中国对能源的需求也高速增长，目前已是世界第二大能源生产国和消费国，石油对外依存度呈持续上升趋势，2007年达到47.2%。交通能耗在总能耗中的比重已经达到20%，随着汽车保有量的快速增加，这一比重还会继续上升，这使得国家能源安全战。
　　能源消费的快速增长，也带来了严重的环境污染问题，环境问题已经成为制约中国经济发展的“瓶颈”。汽车尾气既是城市空气污染的主要来源，也是温室气体的重要来源。“十一五”规划纲要明确提出“十一五”期间单位国内生产总值能耗降低20%、主要污染物排放总量将减少10%的约束性指标。能源和环境这两个硬约束是新能源汽车产业化发展的最重要背景。
　　（二）新能源汽车产业化发展现状
　　1.技术水平与世界先进水平差距不大，但核心技术仍需突破。中国新能源汽车发展起步较早，“九五”期间，科技部就推动了燃气汽车、电动车的专项研究，并取得了多项关键技术的突破。总体而言，中国新能源汽车技术与国际先进水平差距不大， 一般认为差距在3～5 年。这对中国汽车产业发展来说是一次巨大的机遇，在新能源汽车领域，培育自主开发能力和创建自主品牌的难度相对于传统汽车领域要小得多。
　　但在看到机遇的同时，也要看到中国新能源汽车在电机、电池、电控系统等核心技术上仍需要进一步突破，中国在这些核心技术上仍与先进国家有较大的差距。
　　2.试运营有较大进展，但产业化失速。中国新能源汽车试运营已经有超过5年的历史，2008年奥运会上又有多款新能源汽车得到了检验。这些试运营为新能源汽车技术的进一步发展奠定了基础，也为以后商业化推广积累了经验。
　　虽然试运营取得了很大的成就，中国新能源汽车产业化却进展缓慢。由于关键零部件技术的缺失，充电站等相关配套设施的不足以及新能源汽车生产的标准和具体激励、协调政策缺乏等因素，新能源汽车产业化仍面临诸多障碍。
　　3.多种新能源汽车共同发展，但缺乏对核心方向的重点培育。中国政府采取鼓励多种新能源汽车共同发展的策略，这种百花齐放的发展格局使中国在不同种类的新能源汽车发展上都取得了一定成果。
　　但这种发展格局也造成了社会资源的巨大浪费：国家具体战略方向不明，一旦方向选择错误，国家和企业的投入就会白白浪费；资金投入分散，导致具体种类的新能源汽车研发和推广资金不足，不利于新能源汽车产业的长远发展。
　　
　　新能源汽车产业化过程中的风险分析
　　
　　（一）技术风险
　　技术竞争风险。发达国家对新能源汽车的发展也越来越重视，从美国政府首先提出贷款250亿美元用于新能源汽车开发，而不是去救助作为其支柱产业的传统汽车工业可以看出这一点。中国政府和企业对新能源汽车发展的投入要远少于发达国家，所以目前技术上的差距在将来也可能更加扩大。
　　技术选择风险。中国目前实行的是鼓励多种新能源汽车共同发展的策略，这使得企业面临技术选择上风险，新能源汽车的研发需要投入大量资金，一旦方向选择错误就会给国家和企业带来巨大的损失。
　　技术开发风险。新能源汽车研发必须突破诸多技术难题，比如安全性、能量存储和运输等。这些技术难题在该领域起步更早、投入更多的发达国家尚未得到完全解决，中国汽车工业要突破这些难题同样也面临着很大挑战。
　　（二）市场风险
　　市场风险是指由于价格、偏好等因素使市场需求向不利于预期发展目标的变化。其主要包括以下几个方面：
　　1.成本风险。在技术成熟和规模化生产之前，成本是一个难以克服的问题，目前国外上市的新能源汽车的价格都高于普通汽车；此外基础配套设施的缺乏是新能源汽车普及的另一大障碍，要把新能源汽车推向市场就必须建设大量的加气站、充电站等配套设施，而这又会增加新能源汽车产业化的成本。
　　2.消费者认知风险。认知风险可以理解为消费者对购买结果的“不确定性”和“后果的危害性”认识。消费者对新能源汽车可能存在的认知风险主要包括：安全风险、性能风险、方便性风险等。这些风险是影响消费者选择的重要因素，需要经过较长时间的市场考验才能被消费者所接受。
　　3.市场竞争风险。新能源汽车产业化需要面对很大的市场竞争风险，面临的国外汽车巨头的强有力竞争。国外汽车业巨头有着雄厚的资金、技术基础和丰富的管理经验，并且拥有众多世界知名品牌。中国企业要想创建自主品牌，赢得竞争，必将面临激烈的市场竞争。
　　（三）政策风险
　　1.政策稳定性风险。国家对粮食乙醇的叫停，给以乙醇为燃料的新能源汽车的发展造成了很大的影响，导致前期投入的损失。虽然这是出于中国国情的考虑，但这与前期决策缺乏科学性也有一定关系。政府现在支持多种新能源汽车共同发展，但很难说某种新能源汽车将来也会变成政府所忽视或抛弃，一旦出现这种情况，对于前期已经投入的资金、人力、物力等成本就变得毫无意义，这将使得企业面临巨大的政策风险。
　　2.政策连续性风险。国外鼓励节能与新能源汽车发展有一系列连续政策，包括基础研究和试运营阶段的扶持和资助、财税政策、技术法规和标准、交通管理措施等。与国外相比，中国对新能源汽车产业化的后续支持政策却比较缺乏。财政部最新发布的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》也仅是对少数试点城市公共服务领域购车进行补贴，所涉及的范围较小，也没有涉及到对个人购车的补贴规定，而技术法规、交通管理方面的后续规定就更是缺乏。政策缺乏连续性也是目前国内汽车企业尽管大都推出了新能源汽车，但几乎都处于样车或是示范运营阶段，并未真正实现商业化的重要原因。
　　（四）资源风险
　　资源风险是指新能源汽车产业发展所需的资金、人才、燃料等各种资源的可获得性。资源是新能源汽车产业化发展的根本保障。中国新能源汽车发展所需的资金主要来源于政府和企业，由于政府投资的分散性、国家和企业财力的限制，新能源汽车发展面临资金短缺的风险。新能源汽车是否能够获得竞争优势的关键在于人才的培养，中国尚未建立起专门的新能源汽车领域人才培养体系，新能源汽车产业面临人才短缺的风险。燃料（动力）是新能源汽车商业化推广的重要物质基础，燃料成本的高低和可获得性是新能源汽车产业化面临的资源风险之一。
　　（五）系统风险
　　系统风险是指部分风险对系统整体的影响。新能源汽车产业化是一项复杂的系统工程，涉及面广泛，从涉及的单位看，主要包括：政府、科研机构、燃料（动力）生产和供应企业、汽车制造企业、核心零部件生产企业、配套设施建设企业、终端使用单位等；从风险影响因素看，主要包括燃料的可获得性、技术、政策、成本、配套设施、消费者认知等。无论哪一个环节出现何种风险，都可能导致以前的投入付之一炬，也能导致后续阶段无法进行，导致全局风险的产生。
　　建立新能源汽车产业化风险规避机制
　　（一）政府应在新能源汽车产业化风险规避中起总体协调作用
　　1.利益上的保障。发达国家通过直接拨款和税收优惠等措施来保障企业和消费者的利益。如日本对电动、天然气等清洁能源汽车实行50%减税，并给予与同级别传统车差价1/2的优惠补贴。中国政府也在新能源汽车研发方面投入了巨额资金，但相对于发达国家，中国在投入上差距仍然较大，补贴的涉及面较窄。因此，政府有必要进一步加大扶持力度、完善扶持政策，使相关主体的经济利益能够得到保障。
　　2.方向上的引导。发达国家往往通过舆论宣传、政策导向、标准制定等来引导新能源汽车产业化沿着正确方向发展。中国政府应尽快完善相关法律、细化有关政策，明晰新能源汽车产业化的发展方向。
　　3.主体间的协调。新能源汽车产业化涉及到众多的参与机构，涉及到政府各部门之间、政府和企业之间、企业和企业之间的协调，如果没有专门的机构从全局上予以协调，产业化过程很容易出现脱节的现象，这也是新能源汽车难以取得上路资格的原因。政府应设立专门的协调机构，从总体上协调各单位之间的关系，促进各单位协调一致的参与到新能源汽车产业化过程中。
　　（二）建立合理的风险共担和利益共享机制
　　从上文分析可知，新能源汽车产业化过程涉及到技术、市场、政策等五大风险，这些风险主要由汽车制造的相关企业承担，而上游的燃料（动力）生产和供应企业、下游终端使用企业（如公交公司等）等单位所承担的风险很小。此外，不同企业在产业化过程中的获益情况也有很大差异，汽车制造相关企业是产业化过程中主要受益者，燃料（动力）生产和供应企业的受益前景不明，公交公司等使用单位还有可能负担较高的成本。这种风险和受益的分布不均，显然不利于调动所有单位的积极性。所以有必要在新能源汽车整个产业化的链条中建立合理的风险共担和利益共享机制，这是使各单位都能够积极和高效的参与到新能源汽车产业化发展中的重要前提。

新能源汽车准入规则“爆冷”:镍氢电池车成主流2009-6-27 10:01:30　
6月25日晚间,工信部对外公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》,并于7月1日起施行。业界分析认为,该规则首次指出镍氢电池的重要性超越锂电池,成为未来我国新能源汽车的发展方向。
　　据工信部官方网站的这份通报,新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。重点是首次开出了新能源汽车产品三大准入条件:符合安全、环保、节能、防盗等标准;经工信部指定的检测机构检测合格;未侵犯他人知识产权。
　 该规则将新能源汽车产品分别划分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段。燃料电池车、氢发动机汽车和二甲醚汽车属于起步期;锂离子动力蓄电池为动力的混合动力乘用车、商用车,以及纯电动汽车,都属于发展期;镍氢电池、铅酸蓄电池电池生产的混合动力乘用车、纯电动乘用车和纯电动商用车都属于成熟期产品。
　　中投顾问汽车分析李胜茂表示,“出人意料的是,之前最被业界看好的比亚迪双模电动车,属于锂电池汽车,在这个准入规则中被划为发展期产品,未来虽然可以批量生产,但只能在批准区域、范围内销售使用。”
　　他还指出,“该规则的出台,标志着新能源汽车行业进入提速期,产品结构有所调整。不同的新能源车产品将有不同的未来。对镍氢电池乘用车企业来说是重大利好。”
　　谈到为什么会发生这样的转变时,他解释道:“之所以国家现在把发展重点从锂电池转变为镍氢电池,主要原因是,镍氢电池的技术比锂电池更成熟,矿产资源更充足,未来能使新能源汽车更易进入到商业化阶段。现在主要的镍氢电池供应商是科力远(600478)。”
　　据李胜茂的解读,该规则另外一层重要含义则是,为国家以后出台新能源汽车消费补贴以及十城千辆示范工作做前期铺垫,将来各汽车企业将根据该标准申请、上报自己的新能源车型。
　　而从6月26日当天的市场反应来看,汽车股并未发生暴涨暴跌现象。“现在家家都有新能源汽车,该规则对市场影响不大,但对行业来说,有个规范作用,先有标准,才能进入产业化的发展轨道。”太平洋(601099)证券研究所汽车研究员谈际佳这样认为。

新能源汽车标准保持对非传统汽车公司高门槛2009-6-27 9:54:46　
工业和信息化部（下称工信部）新颁布的《新能源汽车企业与产品准入规则》（下称新标准）依然没有降低对非传统汽车进入的高门槛，业内认为对现有汽车企业影响有限。

　　根据新标准，新能源汽车企业应当是发改委公布的车辆生产企业及产品公告内汽车整车生产企业或改装类商用车生产企业；新建汽车企业，应当按照国家有关投资管理规定先行办理项目的核准或备案手续。
　　中信证券研究部汽车分析师李春波认为，这意味着只有传统汽车企业，方可取得新能源汽车“准生证”。他解释说，新进入企业，必须按照《汽车产业发展政策》的要求，报发改委核准，获得传统汽车“准生证”，如此投资总额不低于20亿元人民币。
　　“这对于那些试图跨越传统汽车领域，直接进入新能源汽车领域的公司来说，门槛很高。”李春波说，“新标准还是在保护原有汽车企业。”
　　天津清源电动车辆有限责任公司副总经理王庆武在接受《财经》记者电话采访时也表示，尽管天津清源已经破例获得了几个新能源汽车产品目录，但对于一般企业而言，无传统汽车制造经验的想进入新能源汽车领域，面临的壁垒依然很高，审批很困难。
　　此次新标准的发布，由于在产品定义和市场准入方面变化不大，业内人士认为对行业提振效果有限。
　　新标准对于新能源汽车的定义，依然遵循原来的定义：包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
　　对于新能源产品的阶段划分，新标准进行了细化，以储能装置种类为依据进行了划分并列示，且标明在2010年12月31日前适用。
　　如燃料电池车、氢发动机汽车和二甲醚汽车被列入起步期；以锂离子动力蓄电池为动力的混合动力乘用车、商用车以及纯电动汽车，属于发展期。以铅酸蓄电池为动力的混合动力乘用车、纯电动乘用车和纯电动商用车，属于成熟期。
　　由于2007年发改委出台的新能源汽车准入标准，对产品已有上述三类划分，且在业内已经基本形成共识，因此新标准出台对于现有汽车企业层面影响有限。
　　王庆武对《财经》记者解释，以业界非常关注的锂离子纯电动汽车为例，即使新标准不规定锂离子动力电动汽车处于发展期，从目前的技术成熟度和市场化情况来看，业界也都清楚这一产品的情况。
　　北汽福田汽车股份有限公司战略与投资银行部高级业务总监沈杨也告诉《财经》记者，此次新标准对于产品的划分，算是一种理论上的划分，如果没有后续的补贴政策，对于企业来讲，“基本没有影响”。
　　“最大的变化，就是准入标准的制定和实施职能，从发改委转移到了工信部。”资深汽车分析师贾新光认为，这是工信部在承接发改委部分管理汽车产业的职能。

新能源政策促进汽车零部件产业投资热2009-6-27 9:49:28　
中国汽车工业协会副秘书长沈宁吾近日表示，当前零部件行业中，国有企业、国有资本已经退到了一个非常次要的地步，民营资本和境外资本占据主要地位。他还表示，今后围绕新能源、新材料方面的零部件产业投资潜力巨大。
　　在新能源车兴起的背后，是整个新能源行业振兴政策的崛起。据悉新能源产业发展振兴计划草案已基本完成，其中涉及新能源的发展指标较之以往将有大幅提升。凭借充足的原材料和低廉的人力成本优势，政府计划通过持续的技术创新，将中国打造成为全球新能源汽车领域的领跑者。
　　同时从这几年的发展来看，由于整车带动，中国零部件行业有很明显的发展，资产规模大概占整个汽车行业规模企业的三分的一左右，销售收入大概占百分之三十七，但07年零部件行业规模企业的利润占到了行业利润的百分之四十，应该说，零部件行业的发展是比较快的，但最显著的一个特点就是，当前零部件行业中，国有企业、国有资本已经退到了一个非常次要的地步，民营资本和境外资本占据了主要地位。
　　根据07年的统计资料，(零部件行业中)国有企业只占百分之五、集体企业占百分之十、外商控股企业占百分之二十、民营控股企业占到百分之六十五。这就是当前比例。统计一下国有资本在所有零部件行业里的份额，现在只有不到百分之十五。所以今天我们谈零部件，已经不是过去传统的零部件企业概念了，当前最为显著的就是民营企业和外商投资企业的发展，外商投资企业只有百分之二十的企业比例，但是占据了整个行业效益的将近百分之五十。
　　
　　【专家解读】
　　新能源促进零部件产业投资
　　据沈宁吾介绍，由于整车带动，中国零部件行业有很明显的发展，资产规模大概占整个汽车行业规模的三分之一左右，销售收入大概占百分之三十七，07年零部件行业规模企业的甚至利润占到了整个行业利润的百分之四十。他表示，当前汽车零部件行业最为显著的一个特点，就是国有企业、国有资本在整个行业中已经退到了一个非常次要的地步，民营资本和境外资本则占据了主要地位。据他介绍，当前，国有资本在零部件行业里的份额，只有不到百分之十五，而民营企业和外商投资企业则发展迅速，尤其外商投资企业只有百分之二十的企业比例，但占据了整个行业效益的将近百分之五十。
　　关于零部件行业投资的问题，沈宁吾表示，从最近来看，零部件发展是围绕整车发展而发展的，今后有关新能源、新材料发展的零部件最有潜力，其次就是汽车电子。围绕新能源、新材料方面，零部件的发展应该存在非常大的机会。

本篇文章来源于中国能源信息网专题|Special.NengYuan.Net 原文链接：http://special.nengyuan.net/200906/27-3536.html

郑州日产再投6800万 研发新能源汽车
发布时间： 2009-6-29 14:21:23    浏览次数： 338  
据中原网报道  昨日，记者从郑州日产汽车有限公司研发中心获悉，该公司已获省发改委批准，建设新能源轻型汽车河南省工程试验室，进一步提升郑州日产中牟生产基地新能源动力汽车的自主创新能力。
　　据了解，该实验室计划新增投资6800万元，建设功能完善、高效开放的新能源轻型汽车产业研发平台，主要包括控制技术、安全技术、动力系统、材料（轻量化）分析、热量处理技术等五个方面的技术研发设施，重点开发以皮卡、SUV等为主导的新能源电动汽车产品，开展新能源电动汽车控制、安全等核心技术研发、试验等，着力突破整车系统集成、整车控制及混合动力汽车动力系统控制、动力系统机电耦合集成等方面关键技术。
　　实验室的建设，对于整合利用我省新能源汽车领域创新资源，突破产业关键技术瓶颈制约，提升郑州日产中牟生产基地新能源动力汽车的自主创新能力，壮大中牟汽车产业规模，将起到重要的支撑和带动作用。

新能源汽车产业化有“规”可循两年间，发展和改革委员会及工信部前后发布两个“国家级别”的新能源汽车管理准入规定，严格新能源汽车产业的准入门槛，将新能源车摆上了重点位置。
    上周四，工信部网站正式公布了本月17日已发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(下称管理规则)，管理规则共四章19条，定于2009年7月1日起正式施行。2007年10月，国家发改委也发布了一个《新能源汽车生产准入管理规则》，该管理规则已于2007年11月1日起施行。不过，工信部表示“本规则施行后，与本规则不一致的，以本规则为准。”
    客观描述新能源车产业现状
    汽车行业分析师贾新光表示，“工信部此次发布的管理规则与去年发改委发布的新能源汽车生产管理规则相比并没有大多的区别，对新能源汽车三个发展阶段的定义仍是一样的，而且对企业和产品准入的条件也基本一致，准入要求还是挺高！”
    工信部发布的管理规则不是没有新内容。
    管理规则首次对中国新能源汽车的技术路径，按照储能装置种类的成熟度而进行了首次“官方”客观和清晰的描述。
    管理规则在新能源汽车技术阶段划分表(2010年12月31日前适用)的附件中明确指出，以储能装置种类的区别来看，目前中国混合动力乘用车中只有金属氢化物镍动力蓄电池和铅酸蓄电池驱动的车型处于成熟期，其他的如锂离子动力蓄电池、超级电容器、液压/气压储能装置等动力驱动车型还处于发展期，而锌空气蓄电池驱动车型则还处于发展期。
    在纯电动乘用车方面，仅有铅酸蓄电池驱动车型处于成熟期，锂离子动力蓄电池驱动车型处于发展期，其他的都处于起步期。至于其他新能源路径，如燃料电池乘用车/池商用车、氢发动机汽车和二甲醚汽车，则“清一色”还处于起步期。
    与2007年11月发改委发布的《新能源汽车生产准入管理规则》一样，工信部上周公布的管理规则也是根据新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同，将新能源汽车分为起步期、发展期、成熟期三个技术阶段，而且对处于不同技术阶段的产品采取不同的管理。
    根据管理规则，起步期的新能源汽车产品只能进行小批量生产，且只在批准的区域、范围、期限和条件下进行示范运行，并对全部产品的运行状态进行实时监控；发展期产品允许进行批量生产，只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用，并至少对20%的销售产品的运行状态进行实时监控；成熟期产品与常规汽车产品的《车辆生产企业及产品公告》管理方式相同，在销售、使用上与常规汽车产品相同。
    今年国务院发布的汽车产业调整振兴规划明确，政府将采取相关政策及措施，到2011年使中国新能源汽车(包括纯电动、充电式混合动力及普通混合动力)形成年产销50万辆，占汽车总产销5%的规模。在此背景下，市场对新能源汽车的产业化、尤其是其产业化后真正市场化充满了期待。但事实上，新能源汽车产业总体上停留在研发和示范运行状态的特征，并没有改变的迹象。
    国都证券汽车行业分析师徐才华表示，新能源汽车在技术上已经初步成型，但在市场推广上仍有较长的路要走。此项政策不仅对新能源技术进行了详细的规范化分类，还对新能源汽车的销售、服务等制定了详细的标准。此项政策实际上是领先于新能源汽车的发展阶段，为新能源汽车进一步市场化提前准备好了政策标准。该政策对市场准入条件也制定了标准，未来的新能源汽车行业将逐渐成为一个高市场化，低政策化的行业。各企业可以根据自己的技术资金实际情况，对行业的判断，并参照该政策的相关规定来自行决定是否要进入新能源汽车行业。
    国泰君安证券汽车行业分析师张欣分析，随着此次《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》出台，对新能源生产企业及市场层面的规范，在这样的政策背景下，新能源汽车成为了当前和今后一段时间市场关注的焦点和热点。
    而某主流乘用车厂家高层则表示，“工信部发布管理规则会给新能源汽车产业刮来一阵风，但这个产业的真正产业化，仍还需要一个过程！”该人士表示，管理规则仅是原则上解决了新能源汽车企业和产品的准入问题，而更重要、更复杂的各类新能源车的产品标准、性能标准和测试标准等方面的政策法规，目前很多仍属空白。
    车企竞相打造新能源汽车基地
    早在工信部管理规则之前，国内就掀起了一场声势浩大的新能源汽车产业基地运动。
    2008年12月初，重庆长安新能源汽车有限公司宣告成立。该公司由长安汽车集团和重庆市科委下属企业重庆科技风险投资公司联合投资成立，其中长安集团占65%股份，注册资金2900万元。根据规划，该公司为将来长安新能源车的实际使用提供技术支持，并不涉及车型生产和销售等上下游环节。
    2008年12月底，北京新能源汽车设计制造产业基地也正式在福田汽车授牌。该基地总投资50亿元，具有年产各类替代能源和新能源客车5000辆、高效节能发动机40万台的生产能力，建成后将是中国规模最大、品种最全的新能源汽车设计制造基地。根据规划，北京新能源汽车产业基地将拥有三大绿色能源技术清洁能源、替代能源和新能源，应用于福田生产的大中型客车、MPV、中重卡及轻卡等全系列商用车。
    而在北京新能源汽车基地授牌后不到10天，上汽集团和旗下上市公司上海汽车(600104)共同投资的上海捷能汽车技术有限公司(下称上海捷能)也正式揭牌运营。上海捷能注册资本高达6亿元人民币，其中上汽出资5.4亿持有90%股份，上海汽车出资0.6亿元持有10%股份。上海捷能将专注于混合动力和电动汽车的动力系统集成和控制集成开发，进行电驱变速箱技术的产品研发，打造自主知识产权的电驱变速箱研发、制造和应用体系。
    今年5月初，为加速实现上汽2010年自主品牌混合动力轿车上市和2012年插电式强混轿车、纯电动轿车上市的产业化目标，上汽又召开了加快推进新能源汽车建设的誓师大会。
    工信部管理规则的颁布，对这些已抢建新能源汽车基地的企业来说，极为有利。上汽和长安有关人士上周均表示，对新能源汽车厂家和产品的准入门槛“一开始就要高”。
    奇瑞汽车副总经理袁涛上周表示，“对于成熟的新能源汽车产业来说，产品的可靠性和一致性是最重要的，而要保证这点，就必须进行大量的测试，整车厂和零部件都要经过长期的配合和测试。”对工信部管理规则中申请的新能源汽车产品属于起步期或发展期技术阶段的，需要提交售后服务方面的承诺这一点，他表示非常认可，“因为售后服务方面的承诺，实际上也是一种验证，而且是促使新能源汽车产业成熟的一个重要环节！”
    各地政府也成新能源汽车“后援团”
    除了新能源汽车的基地运动之外，新能源车的全国示范运行工程，也在更多城市展开。去年底，科技部部长万钢宣布，在经过新能源车小规模示范应用后，科技部联合财政部等相关部门将选择11个大中型城市，连续三年在公交、出租、公务等领域率先推广使用规模达6万辆的新能源车，以拉动新能源车规模产业化的进程。此次全国范围11个城市示范的新能源汽车，牵涉到国内所有新能源汽车研发立项的厂家。
    今年以来，各地方政府纷纷表态对新能源汽车产品的扶持或者补贴政策。
    在重庆，科技部、重庆市政府和长安汽车集团，总共将投入5000万元资金(包括市政府授予长安的2000万元支持资金)，用于补贴混合动力汽车新增的购车成本，并为用户提供10万公里的免费保修。在上海，据来自上海市经济和信息化委员会的信息，从2010年起到2011年末，将对在上海购买、注册登记和使用节油率15%及以上的新能源汽车用户，政府将给予最高达到车价20%的一次性补贴，并免征本市贷款道路通行费。同时还有望免经牌照拍卖程序直接上牌注册登记，或可获优惠牌照额度。
    深圳市发展和改革局副局长吴德林日前表示，深圳关于新能源汽车的补贴方案和意见将会于近期内出台，力度将会很大。由于比亚迪的电动汽车在国内厂家中有一定领先优势，而深圳又是比亚迪的“主场”，深圳市已经在深圳市政府有关部门，包括科技局、环保局，交通局，以及政府所拥有的车位上建立了20个充电桩，同时在市民中心、深圳市政府总部所在地当中规划一块用地设置充电装置。
    而广州市发改委已起草《广州市新能源汽车发展行动方案》并向各界征求意见。根据该方案的初步内容，广州将于2010至2015年期间，对购买符合规定的新能源汽车给予补贴，单辆补贴金额按节能率和减排量具体确定，补助总量预设上限。同时该方案还建议对购买新能源汽车的，将减免有关税费，包括免征城市桥梁车辆通行年票等。
    各方观点
    经销商
    比亚迪广州迪顺店总经理吴毓安
    工信部出台的《准入管理规则》，传递一个好的信号，最低门槛是什么？有了准入管理规则，会起到指引和规范的作用。2月份政府提出对混合动力车的补贴，其中纯电动汽车每辆补贴6万元很有利，但同时也希望政府对新能源汽车的基础设施加大支持力度。
    广州东风本田兴锐店总经理陈哲
    《准入管理规则》，说明国家对新能源的认可程度越来越高，也会影响到消费者的心理。毕竟在国外，买新能源车型一度成为风尚。
    上海通用别克安骅总经理李天赏
    以上海通用发展的混合动力车型为例，有一定销量，但受困于无法量产，成本高，价格高，消费者也会算经济帐，不会只算环保帐的。
    广汽本田鸿粤田店总经理陈南秀
    新能源汽车今后是发展趋势，但目前其购买成本高，使用成本也相对较高。粗步估算，一辆车可能要用15年的时间，才会觉得购买成本跟预期节省相持平。所以尽管油价不断上涨，车主也抱怨，但要去买一辆成本高出几万元的车型，心里还是难接受。
    消费者
    德资企业职员陈先生
    新能源车不便宜，以混合动力车为例，均价要高出5万以上，目前国内的混合动力车型以轻混合为主，节油率约为15%，如果只使用三五年，省下的油费还不及附加的购车成本，太不划算。新能源车在国内毕竟没有量产，价格高，其实是我们消费者在为车企的研发费用买单，维修保养技术跟不跟得上，还打一个问号。
    海归李先生
    我在日本留学、工作多年。在日本，政府对于使用新能源车的支持力度非常大，减免购置税、补贴很多。国内购新能源车没听说可减免购置税，购车的成本就高了。

新能源汽车准入新标准有碍产业发展　昨天，工信部对外公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，并于7月1日起施行，到2010年12月31日前适用，与2007年发改委发布的标准相比，工信部此次制定的标准对新能源汽车的三个技术阶段的产品进行了细化。

　　中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂指出，目前新能源汽车中动力锂电池汽车发展前景最被看好，但是，工信部此次制定的标准并不利于锂电池汽车在全国范围普及推广，更进一步说，这或许将束缚我国新能源汽车产业的整体发展。
　 据悉，此次发布的新标准对于新能源汽车的技术阶段，以储能装置种类为依据进行了详细划分，并标明在2010年12月31日前适用。新标准按照新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同，划分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段。

　　起步期产品是指技术原理的实现路径尚处于前期研究阶段，缺乏国家和行业有关标准，尚未具备产业化条件的产品。燃料电池车、氢发动机汽车和二甲醚汽车被列入此类。

　　发展期产品是指技术原理的实现路径基本明确，国家和行业标准尚未完善，初步具备产业化条件的产品。以锂离子动力蓄电池为动力的混合动力乘用车、商用车，以及纯电动汽车，都属于此类。但锂离子动力蓄电池生产的纯电动商用车则属于起步期。

　　成熟期产品是指技术原理的实现路径清晰，产品技术和生产技术成熟，国家和行业标准基本完备，可以进入产业化阶段的产品。铅酸蓄电池生产的混合动力乘用车、纯电动乘用车和纯电动商用车，属于此类。但铅酸蓄电池生产的混合动力商用车则属于发展期产品。

　　以超级电容为动力的混合动力车，均属发展期产品；但以其为动力的纯电动汽车，均属于起步期产品。

　　新标准还规定，起步期产品只能进行小批量生产，且只在批准的区域、范围、期限和条件下进行示范运行，并对全部产品的运行状态进行实时监控。发展期产品允许进行批量生产，只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用，并至少对20%的销售产品的运行状态进行实时监控。成熟期产品与常规汽车产品的《车辆生产企业及产品公告》管理方式相同，在销售、使用上与常规汽车产品相同。

　　据此，中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂指出，按照新标准，国内已经上市的比亚迪双模电动车，属于锂电池汽车，虽然可以批量生产，但只能在批准区域、范围内销售使用的产品，这就大大限制了其产品的全面推广。而对于长安杰勋、奇瑞A5、一汽奔腾、通用君悦等大部分品牌HEV轿车目前采用的都是镍氢电池，因此，并不影响其在全国范围内销售使用。

　　李胜茂认为，国家基于安全性角度考虑出台限制区域销售的措施，这本是好事。但是，这份《管理规则》实施时间是到2012年12月份，这段时间内以锂离子动力蓄电池为动力的混合动力乘用车、商用车，以及纯电动汽车，都属于发展期产品，这就意味着其只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用。这将大大影响锂电池汽车的发展速度，并将在一定程度上影响车企对锂电池汽车的研发积极性，不利于锂电池汽车产业的发展。

　　李胜茂还指出，近年来新能源电动汽车的呼声日益高涨，而锂电池汽车发展前景最被看好，因此，各国政府、车企均把锂电池汽车作为发展的重点方向，在这方面日本更是将其作为新能源汽车的战略重心进行重点发展。

　　据日本不久前报道，日本将以日本经济产业省的外围团体为中心制订方案，日本丰田、日产、本田、铃木、三菱、马自达、富士重工、大发、雅马哈9家汽车、摩托车生产企业和三洋电机、日立制作所、松下电池工业、pasona能源、GSYUASA公司等电池生产商，再加上东京电力公司、日本汽车研究所、经济产业省、国土交通省等单位将共同参与实施试验，制定统一的锂电池规格和安全标准。同时，充电方式也将标准化。

　　对此，中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂认为，中国的传统汽车落后西方发达国家至少十几年，然而，新能源汽车作为一个新兴领域，新能源汽车正成为中国汽车工业追赶世界汽车工业的一次难得的技术“蛙跳”良机。但愿，我国的新能源汽车产业不会因为这次所制定的新能源汽车准入新标准而作茧自缚，失去在全球汽车工业中崭露头角的机会。

新能源汽车准入新标准缺乏新意
昨天，工信部对外公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，并于7月1日起施行，到2010年12月31日前适用。2008年6月，工信部成立之后，汽车行业的部分职能，即由国家发改委转移到工信部，其中就包括产品准入标准的制定。

　　中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂认为，工信部此次制定的标准与2007年发改委发布的标准相比最大的不同，是标准的制定者和实施者，由国家发改委改为工信部。其内容并无太大新意，仅是对新能源汽车的三个技术阶段的产品进行了细化和首次开出了新能源汽车产品3大准入条件。
　　2007年国家发改委也推出了《新能源汽车生产准入管理规则》，约束新能源汽车生产准入管理工作，而工信部的这份更侧重于产品，工信部此次制定的标准将新能源汽车技术阶段进行了具体化。亮点是首次开出了新能源汽车产品3大准入条件，包括符合安全、环保、节能、防盗等标准，经工信部指定的检测机构检测合格，未侵犯他人知识产权。
　　起步期产品是指技术原理的实现路径尚处于前期研究阶段，缺乏国家和行业有关标准，尚未具备产业化条件的产品。燃料电池车、氢发动机汽车和二甲醚汽车被列入此类。
　　发展期产品是指技术原理的实现路径基本明确，国家和行业标准尚未完善，初步具备产业化条件的产品。以锂离子动力蓄电池为动力的混合动力乘用车、商用车，以及纯电动汽车，都属于此类。但锂离子动力蓄电池生产的纯电动商用车则属于起步期。
　　成熟期产品是指技术原理的实现路径清晰，产品技术和生产技术成熟，国家和行业标准基本完备，可以进入产业化阶段的产品。铅酸蓄电池生产的混合动力乘用车、纯电动乘用车和纯电动商用车，属于此类。但铅酸蓄电池生产的混合动力商用车则属于发展期产品。
　　以超级电容为动力的混合动力车，均属发展期产品;但以其为动力的纯电动汽车，均属于起步期产品。