新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

中国新能源汽车发展问题及对策
1　新能源汽车产业尚处于起步阶段，存在较多问题阻碍其产业化发展(1)关键技术缺乏：企业研发力度不够，且尚未掌握核心零部件技术
　　尽管在国家政策和资金的双重支持下，我国新能源汽车的研发取得了很大突破，技术取得了快速的发展，但新能源汽车的产业化发展还面临着许多挑战，国内企业对关键技术的研发力度仍然不够：混合动力整车的核心集成能力、动力系统优化和匹配技术有待于进一步提高；动力系统技术平台已被整车企业所接受，但推广工作尚需进一步磨合；电池、电机、燃料电池等零部件的产业化转型正在进行，研发过程中可靠性和耐久性有待于进一步提高，系列化和标准化设计应更加关注；基础技术研究仍是制约瓶颈，致使关键部件和材料尚需进口，增加了零部件和整车的成本，等等。
　　(2)资金缺乏：技术攻关、示范工程、基础设施建设都需要较大投入针对目前各单位已研制出的新能源汽车的各种功能样车、性能样车和产品样车，还有试验考核、技术调整完善、生产工艺准备、市场推广以及技术标准制定、政策引导等大量的工作要做。目前新能源汽车的成本也比传统汽车高出很多，要实现产业化，还需要度过艰难的市场导入阶段。与传统汽车开发相比，我国新能源汽车的研发仍处于产品的初级阶段。要真正实现其产业化，尚需大量资金投入到技术攻关、基础设施建设和示范推广等方面。
　　首先，产业化技术瓶颈仍需大量投入。目前，虽然新能源汽车已被用于特定路线的示范运行，但在车型创新，整车技术性能，车用动力电池性能、量产能力及成本控制等方面还存在较多问题，尤其在基础技术研究和关键部件和材料的研发及产业化方面，需要大量资金投入。
　　其次，充电站、加氢站的广泛建设需要大量投入。为2008年奥运会服务的595辆新能源汽车的基础设施的直接成本为3亿元左右，离大规模产业化所能接受的程度还比较远。事实上，无论是代用燃料汽车、燃料电池汽车还是纯电动车基础设施的建设，都需要相关方面的共同推动和战略合作。
　　再次，新能源汽车的产业化发展离不开大量的示范推广工作和政策、资金投入。与传统汽车比较，目前混合动力汽车成本要增加30% ～40%，纯电动汽车成本增加40% ～50%，燃料电池汽车成本要增加100%以上。尽管我国新能源汽车已经在某些地区开展了商业化的示范运行，但示范范围仍然有限，在未来的3～5年中，在国家主导的大规模示范工程当中，还需要国家资金的大量投入。
　　另外，我国还缺乏相应的新能源汽车的市场准入政策，产业化进程较慢。因此，还需要政府在车辆购置、上牌、税费、政府采购政策等方面出台一些实质性的措施，以推动示范项目和市场化进程。
　　(3)人才缺乏：科技人才和管理人才存在较大缺口
　　近年来，我国新能源汽车产业的整体实力有了很大的跃升，特别是在科技人力资源方面已经形成了一支优秀的队伍，但这支队伍还远远不能满足新能源汽车产业的快速发展，在科技人才和管理人才方面都存在较大的缺口。
　　新能源汽车的研究开发还处于起步阶段，相关科技人才相当匮乏，尤其在基础研究和关键零部件和材料的研发方面。同时，目前新能源汽车的车型开发、试验验证等技术能力与传统汽车相比，仍然很不完善，也需要专业的人才队伍。因此，我国新能源汽车的研究开发存在严重的科研人才瓶颈。
　　在管理人才方面，目前国家大力推广的新能源汽车的示范运行需要配备专业化的人员队伍，从管理的角度弥补技术方面存在的局限，形成对技术故障的高效、快速的反应能力和管理能力，从实践中积累经验以建立高效的运营管理系统等，推动新能源汽车从示范工程走向产业化。随着新能源汽车示范工作即将在全国十几个城市大规模的铺开，相关管理方面的人才将出现较大的空缺。
　　对于当前正处在推动新能源汽车技术进步与产业化进程的中国汽车工业而言，要在激烈的国际竞争中掌握战略主动、实现发展目标，就必须培养和吸引大批国际一流技术人才和管理人才，吸引更多高层次留学人才回来，以人才推动科技进步，推动产业发展。
　　2　加速我国新能源汽车产业化发展的相关建议
　　(1)尽快明确我国新能源汽车发展的国家战略和技术路线，建立创新合作机制
　　如上所述，各主要的汽车生产国，不仅把发展新能源汽车作为刺激经济复苏、增加就业的重要举措，同时也从战略高度将其视为创造新的经济增长点的重要引擎、继续保持未来世界汽车行业主导地位的技术制高点。我国汽车工业要全面提升汽车行业国际竞争力不仅要考虑在传统汽车技术方面的追赶与创新，更要下大力气，以科学和求实的精神制定新能源汽车发展国家战略。要充分调动社会各界的参与积极性，建立由政府主管部门、行业组织、汽车生产及相关行业企业、科研院所等组成的创新合作机制。国家战略必须提出更明确的新能源汽车发展技术路线，应该明确规划出近期和中长期的发展目标和阶段任务，列出实施的重要手段与可以利用的资源；还要建立严肃认真的项目监督与评价体系，客观真实评价成果，明确成果的知识产权归属，切实调动参与各方的积极性。
　　(2)建立企业间的战略联盟推动关键零部件、关键技术的突破
　　生产技术与产品技术的持续发展离不开基础理论研究的支撑。例如，提高动力电池能量密度与充放电性能等关键技术突破，没有基础理论支撑的生产性研究很难实现真正的超越。基础理论研究与关键技术突破对我国新能源汽车产业健康可持续发展非常重要。
　　积极组织相关企业与科研组织形成企业联盟，对关键零部件进行技术攻关，对基础研究开展分工合作，实现风险共担、成果共享。这样可以避免各企业间无序、低水平的竞争，降低研发与生产成本，集中有限资源在较短的时间内实现关键技术突破，并利用各单位的不同优势，实现基础研究任务的统一、合理分配，提高我国在新能源汽车基础研究方面的整体水平。另外，在新能源产业体系化建设方面，也需要相关产业联盟进行统一规划产品型谱，开展产品标准化工作，为大规模推广应用提供有效的技术与产品支撑，推动新能源汽车科研成果和示范运行成果顺利地向产业化过渡，形成有竞争力的规模产业。
　　(3)尽快建立统一的技术标准，完善检测标准与手段
　　针对新能源汽车的关键技术，要尽快建立统一的国家标准，起到规范、指导、示范的作用，避免新能源汽车产品无序发展，产品质量良莠不齐，损害消费者利益。新能源车的技术标准、检测标准与认证程序等要与研发和生产同步进行，坚决杜绝不合格产品进入市场，避免引发严重后果。同时应尽快统一相关基础设施的技术标准，避免国家资源配置和基础设施建设重复、浪费，保障新能源汽车应用与普及。
　　(4)建立财税金融激励政策体系，促进新能源汽车市场形成
　　应借鉴美日等国的经验，以财税金融激励手段加速新能源汽车的产业化发展。经验证明，没有财税金融刺激的新能源汽车的发展都远远落后于相关政策鼓励的类型。应通过多种手段鼓励支持适合我国国情的新能源汽车类型。
　　在财政政策方面，对于新能源汽车生产企业给予优惠贷款；对于购买者给予一次性财政补贴；加大政府对新能源汽车的强制性采购，形成消费示范效应等。
　　在税收政策方面，对新能源汽车及相关零部件的进口给予关税优惠，降低其生产成本；对生产企业给予一定的税收减免优惠；对购买者按其所购车辆的等效节能指标给予一定的购置税减让。
　　在金融政策方面，鼓励、提倡逐步建立以政府信用、投融资实体为平台，以新能源汽车生产企业债券发行为手段的开发性金融信贷政策体系，解决新能源汽车及关键零部件生产企业研发资金来源。
　　(5)拓宽融资渠道，健全风险投资机制
　　新能源汽车的研发与生产，需要大量的资金投入。国家应鼓励新能源汽车企业拓宽融资渠道，从市场直接融资。企业可以通过境内外上市、发行债券、银行贷款和自有资金积累，吸纳民间资本实现投资主体多样化；也可以通过建立汽车
　　产业基金，吸纳国内外风险投资资金，以及与境外投资者共同组建产业投资基金并在海外上市来筹集资金；建立汽车产业银行，为汽车产业提供必要的金融支持，如将发行汽车金融债券、国际融资、汽车销售贷款融资等整合到产业银行中去。
　　(6)注意和谐发展，节能与环保并重
　　在注重新能源汽车技术的能源替代、节约的效果的同时，要更加注重环保方面的特性，要将节能与环保置于同等重要的位置。除关注车辆使用过程中可能产生的安全问题和环境问题外，也要注意能源供给、车辆生产过程中和车辆报废回收后可能出现的新问题。如在规划中一定要落实废旧动力电池回收、处理、再生利用中涉及的重金属污染等问题，使新能源汽车更好服务社会、造福于民众。
　　(7)强调知识产权保护战略，既保护自主技术又尊重他人技术
　　在不断投入资金、人力进行技术开发的同时，要做好知识产权保护工作，在充分研究国外新能源汽车技术领域既有知识产权情况的基础上，建立自主的技术体系，包括整车技术、零部件技术、材料技术等各方面，充分实施知识产权保护战略，避免侵权和被侵权，避免在产业化推广后因知识产权问题受制于人。

新能源汽车：中国仍是“光说不练”
日本政府向来精于产业政策的制订，上世纪90年代初就开始主导研发混合动力汽车，那时候甚至因此曾遭到欧美国家的嘲笑。可不到20年的时间，我们就看到嘲笑别人的欧美车企都开始匆忙调整战略，纷纷涉足混合动力汽车领域，很明显他们已经落后了。日本政府很愿意投入人力物力，搞产、学、研联合开发一些共性技术，并要求这些技术由国内企业共享。正因为如此，日本才能在技术上不断地站在最前沿，日本的汽车产业才能不断发展。日本现在的口号是“保持混合动力的技术领先地位，积极发展氢燃料电池技术”。
　　而中国政府部门现在做的又是什么呢？前不久，财政部经济建设司司长王保安在公开场合曾披露，到2012年，财政部还将向新能源车的推广使用投入200亿元，重点在于充电电站的建设和电网改造，普通消费者购买时的财政补贴和税费减免，以及相关企业的税费减免。针对这200亿元的资金，工信部的想法是：此时如果能积极介入新能源汽车的推广运用领域并争取到这笔资金的分配权，无疑可以改变手里一直无钱的状态，200亿对工信部来说无疑是增强话语权的好机会。科技部的想法却是：现在最主要的任务是不能放弃新能源汽车的主导权，也就是不放弃对新能源车研发资金的分配权。
　　这就是差距，如果政府部门都没有全局观，那中国新能源汽车的发展依然会走到传统汽车的老路上。
　　在技术上，从1998年清华大学开发了中国首辆高尔夫用燃料电池电动汽车，至今已经十年了。在这十年中，从新能源乘用车样车到新能源轿车样车，再到小批量新能源客车生产，最后实现初步产业化。这是产品开发的一个完整过程，在这一过程中，国内企业在技术上应该有了一定的积累，这为中国新能源汽车的超越发展奠定了基础。然而，与国外技术相比，依然还是存在差距的。
　　我们知道，日本最早的混合动力汽车普锐斯是在1997年上市销售的，美国的混合动力汽车最早是在2004年上市的，而戴姆勒的混合动力汽车是在2006年上市的。而中国拥有自主知识产权的混合动力乘用车尚在公告阶段。
　　2008年，科技部曾指出，从整体上来说，跟美日欧新能源汽车相关先进技术相比，中国在整车、零部件和标准制定上都与国外存在较大差距。
　　现在中国车企热衷纯电动汽车的开发与生产，其实是想绕开传统汽车关键技术落后的问题。可毕竟目前能形成商业化运作的混合动力汽车依然没有脱离传统汽车，因此，中国在传统汽车关键部件技术上的落后直接影响了新能源汽车动力性、经济性、可靠性和寿命等综合性能。

英飞尼迪股权基金相中奇瑞 欲在新能源领域展手脚
发布时间： 2009-8-6 9:47:53    浏览次数： 325   资讯来源：第一财经日报  
既然拥有了一个与豪华汽车品牌极其相似的名字，英飞尼迪股权基金管理集团（Infinity Group）便注定会与汽车产业有缘。CBN记者独家获悉，这家来自于以色列的顶尖私募基金，意欲在新能源领域中大展手脚。而最新的合作伙伴目标，直指刚刚自主研发了电动汽车的奇瑞。
　　英飞尼迪创始合伙人高哲铭（Amir Gal-Or）在接受CBN记者采访时表示，该私募基金率领的以色列代表团刚刚低调结束了在中国的访问活动。堪称豪华阵容的团队组成中，除了以色列驻华大使之外，英飞尼迪的重要投资者，以色列最大的控股集团公司IDB集团副主席费舍尔也赫然在列。短短几天之中，代表团分别在北京、上海、天津、大连、杭州等多个城市实行了考察。“主要还是洽谈将以色列高新技术引入中国的发展前景。”
　　高哲铭所指的“以色列技术”，恰恰是英飞尼迪与其他PE表现不同的核心投资策略。即把以色列业已成熟的高新技术引入投资企业以增加附加值，从而促使企业快速成长为产业龙头。最新的一项技术，便是被称之为“Power Paper”的纸片型电池。其可降解可分离的电池“消化”方式，充分印证了以色列在清洁能源方面的科技含量。“新能源产业是一种文化的理念体现，无论何时进入中国都不算晚。”高哲铭表示。
　　已自主研发了纯电动汽车的奇瑞，理所当然成为其首选理想目标。不过，这一消息虽然得到了高哲铭的证实，但他同时也表示，与奇瑞的接触尚在初步阶段。
　　在谈及新能源汽车的发展前景时，高哲铭坦率表示，市场普及率短期内不会形成。“可能仅仅适合极小部分受众。”
　　不过，在高哲铭看来，中国市场的投资机会仍然充沛。据他介绍，英飞尼迪不仅向投资企业注入资金，还将投资技术于合作项目上。也就是说，这家PE已不仅仅是财务投资者，更是以战略合作者的身份介入投资企业之中。
　　该PE于2005年投资了一家名为Shellcase的以色列企业，同时通过引入该企业技术的模式，在中国新建起苏州晶方半导体公司。短短几年之间，不仅使得濒临破产的Shellcase重获新生，晶方半导体也一跃成为年销售额1亿美元的企业，并已开始积极筹备上市。“目前英飞尼迪的工作重点已转移至中国，最新的发展目标是，能够与政府和地方企业进行合作，顺利筹措起一只人民币基金。”高哲铭说道。

新能源车前景？看政策扶持力度今年上海车展期间，中国车企集中推出多款新能源车，并在随后陆续投放市场。随后，工信部出台的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》把新能源汽车一下子提到了世人瞩目的高度，似乎将车企“以新能源车项目向国家要钱”的企图得以澄清。
    但是，汽车界这股举国上下、千军万马上电动车的热潮，实在是让人怀疑其真实性。在今年上市的诸多新能源车里，以电动汽车(EV)和混合动力车(HEV)占了很大比例。国产混合动力由于电池和电机技术的原因，与丰田普锐斯、本田思域混合动力等还有一定的距离。
    据相关部门统计，2008年新能源乘用车销售899台，同比增长117％；商用车的新能源车共销售1536台，同比下滑17％。其中，商用车主要以城市客车为主，主要买家为政府事业单位。而今年众厂家在推新能源乘用车时也多与地方政策走向“捆绑”在一起。相当多的证据表明，除却工信部为代表的国家支持行为外，更多的新能源车企“赌”的是地方政府的财力。
    汽车产业振兴政策里提到要“改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能”，这表明我国政府在新能源汽车项目上的态度是严肃和务实的。因为目前我国的主流汽车产能规模到2010年已超过1500万辆。而实际上，在一些地方政府的推动下，很多企业的新能源车项目都是单独的项目重新设立厂房。同时，就目前投放市场的新能源车而言，有些车型并不合适在全国范围内推广。现实情况是，以燃气为能源的LPG等车型多集中于油气资源丰富的城市，消费地域性特征明显。纯电动车因为相关配套设施的滞后，即使是已售车型也多是一种象征性的摆设，还不具备现实意义。而在去年销售的混合动力车型中，丰田普锐斯占据了绝对优势。
    天底下没有免费的午餐。很难相信丰田、本田、通用、奔驰、宝马等汽车将最新的新能源车带到中国来只是为了赚取利润。政府的支持也不是无限的，希望我们的车企放下依赖心理，扎实地将相关费用投入到技术研发领域，保着“以传统能源为基础，在关键技术领域合力攻坚的务实态度”，让更多的新能源车成本再降低一些，毕竟消费者购车花的还是自己的钱。
    当前实用派环保技术与代表车型
　　LPI混合动力技术代表车型:现代伊兰特悦动LPI
    今年年初，现代“Blue　Drive”的品牌LOGO在日内瓦车展上全球首次亮相。i30　blue是第一辆使用Blue　Drive　的汽车，同样在日内瓦车展上全球首度亮相。今夏，现代汽车将把Blue　Drive推向全新阶段——现代首款混合动力汽车将在韩国继续销售。伊兰特LPI也就是国内的悦动是世界上第一款LPG(液化石油气)为燃料、采用锂离子聚合物电池(LIPB)的混合动力车。业内人士表示，这款车型有望引入中国，成为现代起亚集团在国内的第一款环保新技术车型。
    在四月份的首尔车展上首次亮相的‘伊兰特LPI混合动力车’是以无污染燃料LPG为主燃料的韩国首款量产型混合动力车。在确保了环保性和经济性的同时，在设计和便捷的功能上与现有的伊兰特有所区别，提高了商品性。
    6月15日起，现代汽车的韩国各个营业网点开始接收汽车的提前预约，同时正式启动营销和宣传活动。相关人士表示:“伊兰特LPI混合动力车是以环保型原料LPG为主燃料的车型，以汽油为主燃料的海外混合动力车有着区别。值得一提的是LPG的价格只是汽油价格的1/2，比起汽油有价格优势，完全可以与进口混合动力车展开竞争。”
    伊兰特LPI混合动力车搭载着1600cc　gamma　LPI　HEV引擎和CVT变速箱，燃油效率可达到17.8km/L。同时伊兰特LPI混合动力车与现有的使用碱系镍氢车型相比重量更轻，而且在世界上首次使用了锂聚合物电池。
    搭载在伊兰特LPI　混合动力车的4个核心电动部件是:辅助驱动力的电动摩托、储藏电能的电池、将电池高电压输送到驱动摩托的逆变器、将电池高电压转化为用在音响和车前灯里12V电源的直流变换装置。现代汽车已经完成了上述部件的独立开发和国产化。
    7月22日，现代起亚集团宣布，为了适应国内外进一步加强的环保及燃油效率规定，7月22日，公司宣布截至到2013年，将在环保车领域总投资4.1万亿韩元。而继伊兰特与福瑞迪的混合动力车后，现代集团有意在明年将混合动力扩大到中型车领域，年规模逐步将达到3万辆，其中包括向美国出口的车辆。
    在2012年实现商用化为前提开发的氢燃料电池车，如今已在韩国内外试运行当中的车辆扩大到100辆，计划通过实证有力的推进环保汽车的商品化。
    插电式混合动力技术代表车型:雪佛兰VOLT
    雪佛兰VOLT创造出一个新的车系，它就是Extended－Range　Electric　Vehicle，或简称之为E－REV，远程电动汽车。
    雪佛兰VOLT可以随时随地在任何速度情况下用电力来控制车轮。电能情况下可以行驶40英里，它通过一个16KWH的锂电池来储存电能。当电池中的电能耗光时，汽油或是E85型的发动机会开动起来扮演发电机的角色为电池充电。这种方式一下子使得VOLT的可持续行驶里程达到数百英里。直到车子抵达下个充电地点。与传统的电池型汽车不同的是，VOLT有效地减少了人们对于“行驶距离的担忧”，在电池耗光时人们也可以不必为此而惊慌，保持自信的心态。
    雪佛兰VOLT在家庭中时既可以用120伏的电源为其充电也可以使用240伏的。车子的智能充电技术可以确保如果在240伏的外接电压下只用不到3小时。以目前美国每度电10美分来计价，每天的花销一般约在80美分左右，因为一般一次充电就可以行驶64公里。通用认为它的使用成本很低，充一次电甚至不如一杯咖啡的价钱高。而且每天充一次电的话，那么一年下来可能还不如家里的电冰箱费电。
    完全电力驱动技术代表车型:骐达电动车
    受益于政府对新能源汽车的产业支持，日产与政府合作在武汉设立试点，将于明年推出电动车计划。
    日前，基于骐达车身的电动汽车原型车在日产汽车公司2009日产先进技术说明会上首次亮相。新车计划于2010年在美国和日本上市。
    纯电动车上配备的日产汽车独立研发的电动机，最大输出功率80千瓦，最大扭矩达到280牛米，响应迅速，加速性能良好。配合日产独特的电动机控制系统使电动汽车加速过程更加平顺，真正实现了
    电动汽车的无缝加速。
    容量24千瓦时的紧凑型层叠式锂离子电池安置在车身下方，而不占用任何驾驶室或行李空间，使车辆空间的利用更加经济。同时，配合再生制动系统在减速和制动过程中为电池充电，使得车辆最大巡航里程可以超过160公里。
    为电池组特别安装的支架，极大改善了电动汽车的车身刚性，提高了耐久性。高刚性平台和电动动力总成相结合，将车辆震动和外部噪音降至最低点，为驾驶员和乘客创造了安静、愉悦的驾乘体验。

美拨24亿美元研发电动汽车 抢占新能源汽车市场
发布时间： 2009-8-7 9:43:05    浏览次数： 195   资讯来源：人民网
据来自华盛顿的消息报道，美国总统奥巴马5日宣布从7870亿美元经济刺激计划中拨款24亿美元补贴新型电动汽车及其电池、零部件的研发。美国政府此举旨在提升美国汽车制造商在国内电动车行业的地位，并创造新的绿色岗位，减轻就业压力。
    奥巴马当天在印第安纳州一家工厂宣布了这项计划。“这是有史以来美国政府对这一技术领域的最大投资。”他说，“长期以来我们在这一创新性领域没有作为，而中国、日本已经远远走在了前面。”
　　白宫官员透露，来自25个州的48个项目将分享这笔资金。根据美国能源部公布的名单，通用汽车将获得逾2.4亿美元，福特将获得9270万美元，其中6270万美元提供给其密歇根州的电力传动部件工厂。克莱斯勒将获得7000万美元，用于开发研制先进的油电混合动力皮卡和小型货车。最大的单笔补贴提供给江森自控公司，该公司将获得近3亿美元。
　　据悉，日本丰田汽车公司总裁丰田章男5日也在美国表示，丰田将在2012年向美国市场推出纯电动汽车，并将在2015年展开燃料电池汽车的商业化生产。他认为，“汽车业将发生近百年来最大的转变”，为度过汽车业最艰苦的时期，该行业需要“新思维、新方法，同时再次考虑客户需求，并提供客户及社会所需的产品。”
　　由于能源约束和环保意识的增强，以电动车为代表的新能源汽车在全球范围内正日渐兴起。日前，日本日产自动车公司发布了首款纯电动汽车“叶子”，预计将于2010年底投放市场。专家指出，新能源汽车将成为汽车企业争夺未来市场的制高点。

日本新能源汽车研发方向已悄然转变
发布时间： 2009-8-7 9:47:07    浏览次数： 182   资讯来源：凤凰网  
世界原油供应紧张，而且价格持续上涨，是政府、研究机构和企业加速开发与推广新能源汽车的直接动因。同时，国际能源环境的变化，也为新能源汽车(目前主要是混合动力汽车)登场，创造了市场条件。中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂认为，随着国际油价上涨到70美元后，新能源汽车的优势开始显现。
　　目前日本主要的汽车和电池企业纷纷投资建设车载锂离子动力电池生产线，集中在2010-2011年投产。日本富士经济认为，锂离子电池将在2011开始逐步取代镍氢电池，锂离子电池作为未来的主流技术路线不容置疑。
　　锂电池将逐渐取代镍氢电池
　　据中投顾问发布的《2009-2012年中国电池行业投资分析及前景预测报告》显示，但是，短期内汽车动力电池市场不会呈现全部用锂电池的情况，在锂电池技术成熟后，镍氢电池市场将被锂电池逐渐蚕食。锂离子动力电池尽管在2-3年内难于取代镍氢动力电池，然而，不容忽视的是锂电池未来将取代镍氢电池成为新能源汽车主流。2012年之后随着锂电池在技术、成本、市场方面绝对优势的确立，镍氢动力电池需求增速将大幅降低甚至出现萎缩。
　　据日本《经济新闻》近日报道，日本将以日本经济产业省的外围团体为中心制订方案，日本丰田、日产、本田、铃木、三菱、马自达、富士重工、大发、雅马哈9家汽车、摩托车生产企业和三洋电机、日立制作所、松下电池工业、pasona能源、GSYUASA公司等电池生产商，再加上东京电力公司、日本汽车研究所、经济产业省、国土交通省等单位将共同参与实施试验，制定统一的锂电池规格和安全标准。同时，充电方式也将标准化。
　　日本动力锂电池全球领先
　　日前，中投顾问发布的《2009-2012年中国锂电池行业投资分析及前景预测报告》的研究报告显示，全球汽车锂电池的生产企业主要有二十多家，而日本则走在全球前列，有美国的A123、江森自控(JohnsonControls)；中国的比亚迪、韩国的LG化学，而仅仅日本就有东芝、日立制作所、日本电气(NEC)、GSYuasa、丰田汽车和松下电器产业的合并公司PanasonicEVEnergy等十来家相关企业。
　　据日本汽车研究所预计，按现在混合动力车的普及程度推算，到2020年日本国内的混合动力车将达到约360万辆。如果高性能锂电池得到更多推广，使用量有可能进一步达到720万辆的水平。此间媒体评论说，如果日本能在新一代汽车锂电池的国际标准化认证方面获得先机掌握主导权，相关企业必将获得巨大利益。
　　为促进环保车的普及，日本从2009年4月1日起实施“绿色税制”，它的适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。前3类车被日本政府定义为“下一代汽车”，购买这类车可享受免除多种税赋优惠。
　　在日本政府的积极扶持下，日本主要汽车生产厂家也无一例外地提出了自己的环保车战略、作为生产混合动力车的先驱者，丰田公司在今年1月份的北美车展上宣布，在未来几年里，丰田的混合动力车车型将增加到10种。此外，丰田还将积极发展纯电动汽车，计划于2012年年底以前将这类汽车打入美国市场。
　　我国动力电池行业未来面临考验
　　对此，中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂不无忧虑的指出，人无远虑必有近忧，目前A股中的中炬高新[11.46 3.80%]将在2010和2011分别对其镍氢电池生产线进行扩产，其未来面临较大投资回收风险。
　　李胜茂表示，科技进步日新月异，我国的车企及相关电池企业除了要推进镍氢电池产业化之外，更应该把目光放的长远些，投入人力、物力进行动力锂电池的研发，并保持对燃料电池的技术跟进，为占领更广阔的新能源汽车市场做好准备。中国的传统汽车落后西方发达国家至少十几年，然而，新能源汽车作为一个新兴领域，新能源汽车正成为中国汽车工业追赶世界汽车工业的一次难得的技术“蛙跳”良机，希望国内企业能抓住良机，在下一轮汽车工业中崭露头角。

新能源车研发体系成型 已到开花结果期
发布时间： 2009-8-7 14:01:16    浏览次数： 403   资讯来源：搜狐网  
最近，工业和信息化部组织开展节能与新能源汽车专项调研后，全面了解了我国新能源发展现状。据工信部日前公布的调研结果显示，目前，我国已基本形成混合动力、纯电动和燃料电池三类新能源汽车动力系统技术平台和产学研合作研发体系，以及新能源汽车技术标准体系框架和测试评价能力。
　　现有34家企业的91个整车产品(包括客车底盘)被批准列入《车辆生产企业及产品公告》，实现了小批量的整车生产能力和局部区域的商业化示范运行，累计投入运营车辆超过500台，运营里程超过1500万公里。
　　工信部产业政策司调研员李万里指出，电动汽车及新能源汽车经过“十五”和“十一五”期间的开发和小规模示范运行，已到了开花结果期。目前，新能源汽车产品正从研发向产业化转型。在近几年新能源汽车推广示范过程中，不少中国汽车骨干企业生产的混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车快速发展；在零部件环节，动力蓄电池、驱动电机、控制器等核心零部件的生产企业也推出了一系列满足性能要求的产品。
　　科技部部长万钢进一步强调发展新能源汽车发展的紧迫性。万钢曾预计，2020年，中国汽车保有量将达1.5辆，节能和环保压力进一步加大，因此，目前正是中国节能与新能源汽车研发的战略机遇。
　　国家主管部门正拟加大对新能源汽车的政策优惠和补贴，各地也开始大张旗鼓地拓展新能源产业。上海市经济与信息化委、嘉定区和上汽集团已启动上海市新能源汽车及关键零部件产业基地建设，计划2012年产值达到近900亿元。吉林省组建了以一汽集团等为首的新能源汽车产业联盟，为新能源汽车产业化提供重点资金支持。深圳则以新能源轿车比亚迪、新能源客车五洲龙为核心，打造新能源产业链。

美政府拨款24亿美元发展新能源汽车当地时间5日，美国总统奥巴马宣布拨款24亿美元，以补贴新型汽车电池及部件开发商，并协助发展新一代的节能汽车。
　　奥巴马表示，该措施不仅将促进就业，还将帮助美国确立在新一代汽车研发上的领先地位。美国一直忽略了这一领域的发展，世界上许多国家在此领域的发展都已经超过美国。奥巴马还重申要大力发展环保科技，使美国继续在创新产业上领先于其他国家。据悉，此次拨款成为美国政府在发展新型电池和混合动力汽车上的最大一笔投入。
　　根据美国能源部公布的名单，通用汽车将获得超过2.4亿美元的资金，福特汽车将获得9270万美元，而克莱斯勒将获得7000万美元。有分析师指出，此举将提升三大汽车制造商在美国国内电动车行业的地位。
　　而福特汽车发言人昨日向外界证实，出售沃尔沃的谈判还在继续，但短期之内不会有最终结果。

关于新能源车“常识”的讨论最近，有关“常识”问题成了热门。譬如专门有人出了一本名为“常识”的时评集。广东高考作文题目也是“常识”。央视主持人白岩松在某论坛中，也谈及要如何鉴别“常识”和捍卫“常识”。报端也不断为“常识”问题发表评论。为什么现在这个时候要大谈“常识”呢？因为许多“常识”早已因各种原因被抛至了九霄云外。
　　在我们汽车行业，人们常常以为节能减排是为了保护环境，就像“粒粒皆辛苦”一样是个普通常识。但在现实生活中却并不是这样，那些“土豪劣绅”和富家子弟开着豪华大排量车横冲直撞、惹事生非的案例，不时见诸报端。更常见的是许多有车的朋友，为了享受空调和图省事，停车也不熄火，让无辜者吸入因怠速而排出的加倍废气。“宁停一分，勿抢一秒”这似乎也是交通“常识”，但在马路上常见的是乱变道、乱超车，每年因各种人为事故死于非命的人数近10万人。
　　汽车行业中的技术进步往往就是为了应对这些违背“常识”的人和事，例如自动停车和启动系统、主动安全系统等等，从而使汽车更节能环保和安全。然而新的技术和新的产品，往往都是“常识”范畴以外的新事物，就像发动机总是烧汽柴油的，如果对此作改变就会引起不同意见和争论。
　　最近比较有影响的争论是关于中国汽车的能源战略。反方假定了一些似是而非的“实事”，并作出了一些逻辑推理。比如说，“没有人站出来负责任地指出，什么是五十年内能够大规模供应的替代能源”，因此，如果在五十年内把交通能源的转型建立在替代能源大规模供应的基础上，就会把汽车企业置于危险的境地。紧接着的是第二个假定：新能源汽车技术方面也许会领先，但主流产品没有竞争力也会破产。
　　第三个假定，在燃料电池上面耗费了数以亿计的研发资金，尽管技术上有成绩，很多年后可能有用，但没有发挥任何现实作用，要吸取教训。
　　第四个假定，根据欧盟2003年的研究报告，火电的温室气体排放比化石燃料增加至少一倍。因此在找到大规模的清洁能源之前，电动汽车无法大量产销。
　　第五个假定，电动汽车在100年前就做到了，国家应大力投入开发电池技术，占领技术制高点，但目前没这个必要把战略重点放在长期无法规模化的电子汽车上。
　　第六个假定，如果不在汽车动力的主流产品上下功夫，而只对新能源车补助，将来就会被淘汰。
　　另外还有些假定就不一赘述了。所以说“常识”问题的讨论也是有必要的。因为“常识”到了自然科学领域就不一样了。颠覆“常识”陷入误区是很正常的。

环游世界 用环保型太阳能汽车Solar Taxi环游世界，你能做到吗？自制环保型汽车，你能做到吗？在40岁之前，驾驶自制的环保型汽车环游世界，你能做到吗？不是天方夜谭，来自瑞士的Louis Palmer已经做到了。
　　驾驶一辆不对地球环境造成任何破坏的车环游世界是Louis儿时的梦想。1986年，14岁的Louis将这个梦想画在了纸上。1994—2001年，Louis频繁跨越五大洲之间，目睹了全球变暖带来的后果：非洲遭受前所未有的干旱；南美洲遭遇百年不遇的暴雨；阿富汗被干燥的气候和饥荒笼罩……
　　从那时起，Louis决定立即着手研发一辆环保型汽车，并要在研制成功后驾驶它环游世界，宣传他的环保理念。但是从未接触过汽车制造业的Louis根本不知道如何制造一辆环保型汽车。幸运的是，他在卢塞恩科技大学建筑技术学院4名同学的帮助下，成功研制出了一辆可以环球旅行的环保型太阳能汽车——Solar Taxi。
　　Solar Taxi 50%的动力来自车后那块高效太阳能电池板，另外50%的动力需要由太阳能发电站补充，时速最高可达到90km/h。在阳光下，它依靠太阳能电池可连续行驶400km，在没有阳光的情况下，也能持续行驶300km。
　　2005年6月，Solar Taxi模板焊接完成。10月，Solar Taxi车体基本成形，第一块电子元件开始组装。随后外协部件也逐一到位，MES DEA S.A.公司提供了2个钠镍氯化物高效电池；Servax Drives公司提供了发动机装置；罗克韦尔自动化公司提供了转向系统；阿鲁梅奇肯公司提供了铝材料。在学生们的帮助下车辆组装完毕。
　　2006年2月，Louis在布赫斯飞机场内进行Solar Taxi的第一次试驾，最高速度达到了80km/h。瑞士西北应用技术大学4名学生的加入，使Solar Taxi得到进一步完善。同时，Louis开始和空间技术工程师Richard Chrenko及造船工程师Gerold Bucher一同建造车的外模。
　　2006年6月，Solar Taxi经过完善后开始了首次道路行驶，并顺利获得了道路行驶许可证。之后，Solar Taxi又在各种路面上完成了16000km和一次往返瑞士至巴塞罗那的测试。2007年2月，Louis开始制造拖车。在反复确认其有能力完成环球旅行之后，Louis开始制定旅程。
　　2007年7月3日，Louis驾驶Solar Taxi开始了环球之旅。Louis的目标是从西到东环游全球，行驶约50000km，覆盖50个国家，跨越五大洲。大家要密切注意本国街道，没准哪天就会看到Louis和他那辆奇特的Solar Taxi的身影呢！
　　Louis Palmer简历
　　1971年生于匈牙利首都布达佩斯
　　1994年骑自行车穿越非洲
　　1996年驾驶超轻型飞机穿越美国，并赢得“年度最杰出飞行”奖
　　1998年创下“用最小的飞行器穿越非洲”的世界纪录
　　1999年在澳大利亚世界太阳能汽车大赛中作为陪同观察员
　　2001年驾车穿越亚洲
　　2002—2003年在阿富汗作导游及救助工作员
　　2004年Solar Taxi环游世界项目领导者
　　2005—2009年持续推进Solar Taxi环游世界项目

超九成读者表示有补贴会考虑购买新能源车7月底，广州市政府新闻办举行新闻发布会宣布，由市经贸委牵头组织编制的《广州市新能源和可再生能源发展规划》已获市政府通过将实施，到2010年，市民如果购买新能源车，有望获得政府推出的一系列补贴，包括对新能源汽车免征城市桥梁通行年票，在车辆购置税减免的基础上减半征收车辆使用税，在广州市辖范围内享受高速公路通行费、城市停车费优惠等。
　　购买新能源车有补贴，你会选择新能源车吗？上周本报和新浪汽车联合推出了本次调查，结果显示，有超过九成的被调查者（94.9％）表示：如果购买、使用新能源车都可能享受补贴，会购买新能源汽车，其中有35.4％的被调查者表示，肯定会购买新能源车，而只有5.1％的被调查者表示，不会考虑新能源汽车。
　　问卷同时对“你最希望政府在哪些方面对新能源车进行补贴”进行了调查，结果根据被调查者的调查情况，购车时直接进行价格补贴、免征新能源车的购置税、对新能源车免收年票是被调查者最希望得到的三大优惠，尤其是“购车时直接进行价格补贴”这项优惠，有超过九成的被调查者（90.5％）表示：希望能够得到这项优惠。
　　问卷同时还对“你倾向于购买中国本土品牌还是国外品牌的新能源车”进行了调查，结果显示，倾向于购买本土品牌新能源车的消费者比例要略高于倾向于购买合资品牌新能源车的消费者的比例，有31.8％的被调查者表示：倾向于购买本土品牌的新能源汽车，而只有19.8％的被调查者表示倾向于购买合资品牌的新能源汽车，这也说明在新能源汽车领域，国内消费者对中国本土汽车品牌还是非常有信心的。
　　问卷最后还对“如果购买使用新能源车，你最大的担心是什么”进行了调查，结果显示，新能源车性能和质量稳定性是消费者最担心的问题，有35.7％的消费者表示最担心新能源车的性能和质量，紧随其后的是新能源车的价格，有32.8％的消费者表示新能源汽车的价格还是太高，看来，尽管政府有补贴，消费者对新能源车高高在上的价格还是觉得不满意。另外，对新能源车维修费用的担心也是消费者比较在意的话题。

杨嘉林：科学的新能源车战略对中国至关重要当发展电动汽车已经成为各地政府力推的一项政绩工程，而传动燃油发动机节能和环保技术的改进却鲜有人问津时，有专家跳出来说，电动汽车可能不是天上掉下给中国汽车业的一块“馅饼”，反而成为让中国汽车业栽大跟头的一个“陷阱”。
　　“令人担忧的是，至今还没有人站出来负责任地指出，什么是在50年内能够大规模供应代替石油的清洁新能源。因此交通能源的基本转型至少在50年之后。”杨嘉林作上述发言时，科技部部长万钢和工信部部长李毅中等官员，正在主席台正襟危坐。
　　5月14日，人民大会堂。当天，杨嘉林受邀参加了由科技部、工信部和经济日报社共同主办的“中国汽车业抢抓机遇实现跨越式发展高层论坛”，被安排坐在主席台对面的“专家席”。在万钢、李毅中以及另一位国资委官员的开场白过后，杨嘉林作为第一个发言的汽车专家接过了话筒。
　　这次论坛议题是中国汽车业实现跨越式发展的机遇、实现汽车业跨越式发展的重点、科技进步在汽车业跨越式发展中的作用以及中国汽车骨干企业的责任与使命等。不过，杨嘉林一上来就对国家提出的赶超式新能源汽车战略提出大胆质疑，给整个论坛泼了一盆凉水。
　　另一种声音
　　一位从论坛归来的媒体人士表示，杨嘉林的发言，是电动汽车专家出身的万钢部长，近几年以来极少听到的“另一种声音”。“在此之前，更多的专家是对万钢主导制定的新能源车发展战略进行鼓吹，而杨嘉林则敢于提出质疑，并对国内涌现的新能源车产业化热潮大泼冷水。”
　　“我的发言就是说给万钢部长听的。因为制定出一个科学的新能源汽车战略，对于中国来说至关重要。如果我们的战略急于求成，政府就会误导企业和消费者。”从人民大会堂的那次论坛回来一周后，杨嘉林说，现在国内太急于在新能源车上寻求技术突破，却忽视了未来的新能源供应问题。
　　前些年我国把注意力放在燃料电池汽车上，仿佛只要燃料电池汽车技术成功就解决了能源问题，忽略了氢气大规模供应问题。一些汽车企业在燃料电池汽车上面耗费了数以亿计的研发资金，尽管在技术上有成绩，很多年后可能有用，但对汽车产品的节能减排没有发挥任何作用。
　　“我们一定要汲取这个教训。”杨嘉林认为，如果新能源汽车产业化计划没有建立在清洁新能源大规模供应的基础上，会把汽车企业置于危险的境地：在新能源汽车技术方面也许会领先，但主流产品(传统燃油汽车)没有竞争力，最终可能像美国“三大”一样濒临破产。
　　作为给中国新能源汽车战略“把脉”科技部部长，万钢并不是第一次听到这种与“主流论调”意见相左的声音。在被任命为科技部部长之前，万钢的主要研究方向就是氢燃料电池。
　　2007年3月，从美国福特汽车公司高级技术专家位置上退休回国的杨嘉林，联合国内外的25个发动机技术专家，向国务院发去了一封名为《开发车用动力技术、尽快减轻交通能源压力的建议》的信件，对国家投入大笔资金研发氢能源的做法提出质疑。
　　“26位专家联名上书质疑汽车氢能源技术前景”的媒体报道一出，反响巨大。“国家已经没有像前几年那样，在氢能源研发方面大手笔投钱了。”虽然两年前的“联名上书”迄今未得到官方回复，但是杨嘉林相信，当初提出的意见“多少还是得到了政府的采纳”。
　　受邀参与论坛并与万钢部长“面对面交流”，让杨嘉林感到受宠若惊，那次出席论坛的嘉宾不超过60人，来的都是企业一把手和像万钢一样的部委高官。“他们邀请我去，就是让我提不同意见的吧！”虽然对现有新能源汽车战略“直言进谏”的事自己做了不少，但事后杨嘉林坦言，为了说真话确实让自己承担了不小的压力。
　　保守派和激进派的对垒
　　不过，在中国人热衷的电动汽车问题上，杨嘉林却因对电动车“泼冷水”而被某些人认为是胆小的“保守派”。
　　早在上个世纪[综述 图片 论坛]80年代，政府就曾确定在众多汽车新能源和环保技术中，把电动车作为主攻方向。此举据说最初主要出于如下考虑：中国传统汽车技术比欧美晚了几十年；而电动车技术全世界都还没有大突破，我们现在与欧美站在同一起跑线上，完全可能后来居上。这就是今天盛行的中国电动车“弯道超车”论，“蛙跳式跨越”论的基础。
　　新华社高级记者、著名汽车评论人李安定认为，实际上在电动汽车技术上，根本没有所谓的“同一起跑线”。他认为，不管是在电动汽车，还是在其他新能源汽车技术方面，中国与国外相比，实际上仍然有不小的差距。
　　中国汽车工业协会秘书长董扬近日也指出，那些坚持认为中国新能源汽车与国外“站在同一起跑线上”的业内人士，也许是受了一些从事新能源的科学家和企业的宣传误导，而他们大力宣传是为了得到社会的承认、政府的支持。董扬表示：“如果技术是完全成熟的话，我相信这个市场应该比现在大得多。”
　　“谈电动汽车大规模产业化，目前在中国时机还不成熟。”杨嘉林认为，在找到能大规模供应的清洁新能源用于发电之前，电动汽车与燃料电池汽车一样都无法大规模生产销售。因此，“现在开发电动汽车并推动其产业化，应当首先考虑清洁电力供应问题。”
　　中国的能源结构与国外不同，火力发电占近80%的份额，是温室气体排放的重要源头。如果用煤炭发电供电动汽车使用，根据欧盟联合研究中心2003年的研究报告，从矿井到车轮的温室气体排放将比使用汽油或柴油增加至少一倍。中国已向世界承诺减少温室气体排放，增加火电与这个承诺背道而驰。
　　另外，使用核电确实能减少温室气体排放。但可控核聚变技术还遥遥无期，目前只能利用核裂变；而核裂变也有很多问题，即使达到中国长远规划的目标，核电也仅占发电总量的百分之几。与核电相类似，太阳能、风能、潮汐等的发电量也有限，需要用来代替火电实现减少温室气体排放的目标，不能全部供汽车使用。
　　杨嘉林分析认为，从长远发展考虑，将来的清洁新能源可以生产电力供汽车使用，因此电池汽车，包括电动汽车和燃料电池汽车，是可能的方向。为了在将来清洁电力大规模供应时能够及时生产电池汽车，现在就要做技术上(尤其是电池技术)的准备。“但目前并无必要把汽车企业的战略重点，放在长时期内无法大规模生产销售的电池汽车上面。”
　　百年不“愈”的电动车痼疾
　　更何况，一百多年以来电动汽车大规模产业化所面临的技术障碍，迄今仍然存在。
　　电动车的核心技术缺陷——电池，依旧是制约其发展的桎梏。杨嘉林认为，如果电池技术过关，用电机驱动汽车，即开发纯电动动力平台，是个相对简单的工程问题，在100多年前就做到了，在数十年后当清洁电力大规模供应时就更不是问题。
　　但现在的关键问题是，从全世界范围看，电动汽车的电池技术并不过关。据有关专家介绍，目前号称世界上最先进的锂离子蓄电池，“能量比”也只有汽油的1/50。如果PK一下，50升一箱汽油可以驱动小型轿车轻松跑上600公里；电动车一次充电续航600公里其实并不难，只是所需的电池组的重量起码一两吨重，而且工作时产生的高温足以把乘客烤糊。
　　不仅如此，由于锂离子电池成本极高，即便搭载在电动汽车上，普通消费者也难以承受。清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任兼电动车研究室主任陈全世告诉《中国周刊》，电池技术和成本，仍然是制约电动汽车产业化的两大命门。
　　号称已经突破电动汽车电池技术瓶颈的比亚迪，2008年就量产了F3DM[综述 图片 论坛]双模电动汽车(一种可充电的混合动力车)，且将于今年推出纯电动汽车E6。但是据一位企业内部人士称，比亚迪已经申请专利的“铁电池”技术，如果要批量投产，仍需在电池组的稳定性和控制方面进一步完善。
　　“毕竟电动车除了电池、还有电动机动力总成、电控系统，车型平台的核心技术；如同手机电池产量世界第一，不意味作手机一定超过摩托罗拉、诺基亚。”长期关注新能源汽车技术发展的新华社高级记者李安定认为，电动汽车要从实验室走向普通百姓，光在电池技术上取得突破还远远不够。
　　让比亚迪也感到头疼的是，电动汽车一旦上路，该如何解决充电难的问题？
　　同属新能源车的混合动力车虽然和电动车一样贵得吓人，起码不改变传统汽车的加油方式让人们可以接受。电动车则要建立完全独立的充电网络，不管这笔巨额投资由谁出，是国家(全体纳税人的钱)、是电力公司、还是电动车生产厂商，都还有商量。
　　李安定认为，政府和专家应考虑到：加油是动态的(一两分钟)，充电却是静态的(几个钟头)；加油站占的是两条车道，充电站占的却是一大片停车场。而且充电的频次比加油高得多，网络密得多，光是在城市中安排充电站用地，就是一个让城市管理者棘手的难题。
　　还有一个国情是中国城市人口密度大，鲜有住别墅趁车房的。中国人一座楼几百家，骑电动自行车，到家提着电池上楼；开电动车，能从28楼拉一根电线通宵充电吗？
　　陈全世指出，充电系统是电动车辆的基础设施，建立一定数量的公用充电站、配备专用电缆及插座等是实现电动汽车产业化的关键，没有完善的基础配套设施尤其是充电站，即使电动汽车的技术再先进也等于“零”。

　　电动汽车：陷阱还是馅饼？
　　不过，在陈全世看来，在中国发展电动汽车仍然很有希望。“中国的电动自行车，保有量在世界上占90%，国内保有量超过1亿。中国2007年生产2300万辆电动车，出口400万辆，这个产业不得了。”陈认为，跟混合动力汽车相比，电动汽车更有理由成为汽车发展史上的又一转折点。“当然，就像电灯代替煤油灯一样，电动汽车的普及也尚需一个过程。”
　　陈全世告诉《中国周刊》，目前由科技部和财政部牵头的新能源车“十城千辆”示范运行项目，正在全国13个城市展开，其中推广的重点就是电动汽车和混合动力车。并且，政府也正在制定针对电动汽车的节能标准和财政补贴政策，这两点对于目前炙手可热的电动汽车产业化尝试，都是利好消息。
　　今年1月下旬，中国政府在13个试点城市实施了针对购买混合动力、纯电动和燃料电池汽车的财政补贴计划。按照该计划，购买一台混合动力车可获得4千到5万元不等的补贴，而购买一台纯电动汽车和燃料电池车，则可分别获得6万元到最高25万元元补贴。当然，目前这些补贴计划并不惠及私人购车。
　　与此同时，今年3月份正式出台的《汽车产业调整和振兴规划》也明确提出一个新能源汽车的3年产业化目标，即到2011年“新能源汽车销量占乘用车销售总量5%左右”。业内专家预计，2008年全国乘用车销量是560万辆，到2011年将超过800万辆，这意味着届时至少有40万辆电动汽车和混合动力车要投放市场。
　　“规划提出了明确的方向，却很难达到，目标如果能实现1%就不错了。”中国汽车工程学会副理事长兼秘书长付于武近日在接受媒体采访时指出，在未来二三十年，在全球范围来说仍将是内燃机汽车主导80%以上的市场份额，应该以内燃机汽车技术为主进行研发。
　　李安定认为，政府以““大跃进”的”心态来制定新能源车产业化目标，尤其是当前由政府层面主导的大张旗鼓的电动车热，一方面可能把车造出来了，质量性能不过关，两三年后成为一堆废铁；另一方面，电动车的大轰大嗡无疑会冷落了中国汽车业在传统汽车技术进步的自主创新。当发展电动汽车已经成为各地政府和汽车企业急于完成的一项“政绩工程”时，传动燃油发动机节能和环保技术的改进却鲜有人问津。
　　有资料显示，在国家863“节能与新能源汽车”重大项目第一批课题的4.13亿元政府拨款中，用于节能环保高效内燃机的研发费用仅为1600万元。
　　让杨嘉林最担忧的是，电动汽车可能不是天上掉下给中国汽车业的一块“馅饼”，反而成为让中国汽车业栽跟头的一个“陷阱”。“ 如果我国不能从中得出教训，仍然把希望寄托在新能源汽车技术上，由于清洁新能源的供应情况在今后数十年内不会有大的改变，我国的新能源汽车也会长时间没有大用场，中国汽车企业会跟着外国人跳火坑。”
　　李安定说，曾有专家大胆假设，按照大众、菲亚特公司这两年在小型高效发动机优化的成果，如果将投入新能源汽车研发的大笔资金中的一部分，用来提升中国研究传统内燃机的节能环保技术。即便在3年内中国汽车发动机的油耗降低20%，以1000万辆年产计，不就等于每年生产了200万辆零排放、零能耗的汽车吗？
　　延伸阅读：电动汽车的前世今生
　　也许现代人很难想象，一百多年前，电动车已经开始大行其道。最早的电动汽车来自苏格兰人罗伯特·安德森，1839年他给四轮马车装上了电池和电动机，这比“汽车之父”卡尔·本茨造的世界上第一辆内燃机汽车，早了近30年。1873年，英国人罗伯持·戴维森制造了世界上第一辆有实用价值的电动汽车，电的来源是蓄电池，1897年伦敦甚至出现过电动出租车。
　　电动汽车最繁荣的时代是19世纪[综述 图片 论坛]末20世纪初，例如，世界上首辆车速超过100公里/小时的汽车就是电动汽车。那是在1899年，由比利时工程师卡米乐·热纳茨(Camille Jenatzy)设计的名为“从不满意”(La Jamais Contente)的铝制车身汽车，现在保存在法国贡批尼(Compiegne)博物馆中。
　　一开始，电动汽车面临最大的竞争对手，就是庞大笨重的蒸汽机车。毫无疑问，在这场竞赛中“后发”的电动汽车一路赶超，并在全世界范围内实现了“三分天下有其一”。
　　据统计，到1890年在全世界保有4200辆汽车中，有38%为电动汽车，40%为蒸汽车，22%为内燃机汽车。1911[综述 图片 论坛]年，就已经有电动出租汽车在巴黎和伦敦的街头上运营，到了1912年在美国也有至少3.4万辆电动汽车运行。
　　然而好景不长，短短几十年过后，因内燃机汽车的产业化水平大大超过电动车，电动汽车在欧美国家的“黄金时代”开始一去不返。到了20世纪的20年代，城市里已经很少能见到电动汽车，取而代之的是，内燃机汽车已经世界上各个国家的街道上来回穿梭。
　　由于石油的大量开采和内燃机的种种优越性，电动汽车在很长的一段时间里竟渐渐被人们遗忘。在沉寂了半个世纪以后，让电动汽车重新回到人们视线当中的，是上个世纪70年代接连爆发三次“石油危机”。出于保障国家能源安全的考虑，各国政府开始物色替代石油的其他能源，包括风能、太阳能、电能等可再生能源。
　　历史的轮回，终于给了电动汽车第二次机遇。
　　上世纪80年代初期，纯电动车曾受到世界范围内众多汽车厂商的大力追捧，通用、福特、丰田、本田等纷纷开发了各自的纯电动车产品。然而，当时电动车面临的最突出问题就是电池技术。和一个世纪之前电动汽车面临的瓶颈一样，电池的续驶里程[综述 图片 论坛]、制造成本以及充电设施等一系列尚待突破的技术问题，让电动汽车难以大规模普及。
　　据统计，到21世纪之交，全球共销售电动车6万辆，占全球汽车保有量6亿辆的万分之一。 2003年，通用和丰田正式宣布放弃电动车生产，转向混合动力和氢燃料电池的研发。通用的氢燃料电池技术，由于氢能源无法大规模获取而进入“难以商业化”的死胡同，但是以丰田为代表的混合动力技术，却独辟蹊径实现了商业化。
　　近两三年，日本混合动力技术日臻成熟，逼迫通用等美国公司推出Plug-in(插电式混合动力)进行对抗。日本的混合动力是内燃机为主，电池回收能量驱动电动机为辅；插电技术以外接电源充电为主，内燃机发电作补充。目前，已经量产的丰田最新一代普锐斯[综述 图片 论坛]Pruis和将于2010年量产通用volt[综述 图片 论坛]，就是成功应用Plug-in技术的代表。
　　虽然以Plug-in技术为代表的混合动力汽车开始在全球风靡，但是诞生了近一个多世纪的纯电动汽车，迄今没有迎来她翘首以待的“第二个春天”。

新能源汽车消费利好政策有望出台
近日有媒体报道，排量在1.8L-2.0L的中级车的购置税将有可能进一步下调，经多方了解，虽没掌握下调的具体幅度，但了解到这一政策将很快出台，下调范围还有可能扩大，此外，新能源汽车消费、二手车交易及汽车产品出口等方面一系列的利好政策，将于下半年密集出台。
　　近日，对于哪些支持政策将出台，业界流传不同的几个版本：中国汽车工业协会透露，已建议有关部门，适当延长小排量乘用车购置税减半政策；工信部相关负责人表示，视市场情况将进一步降低购置税；1.0L及以下车型的购置税有望进一步下调甚至取消；新能源汽车产销支持力度将加大，新政策有望很快出台等。
　　“车辆购置税的征收必须要改，现行的汽车消费税制，有不少是抑制消费的，这不符合国家扩大内需的政策。”国家发改委有关负责人表示。该人士还称，由于目前的车辆购置税以汽车价格为税基，节能环保汽车纳税反而比普通汽车高，因此，新能源汽车鼓励政策尽快出台也很有必要。

新能源汽车成会议用车主力即将到来的世界经济论坛新领军者年会，将办成一次节俭的年会。记者了解到，此次年会将力图在节俭、绿色、高效、务实等几大特点上下大气力。 　　新领军者村今年的面积也从第二届的9000平方米减少到6500平方米。此外，目前本届年会对首届年会的设施使用率已经高达70%。而整个主场馆空调供给采用海水热泵系统完成；会议用车选择以新能源汽车为主，盛大晚宴由坐式改为立式酒会形式等也都符合“节俭、绿色”的办会宗旨。本届年会的商务用车，其中大巴车中的60%将使用新能源汽车。除了奥迪赞助年会的85辆会议用车外，由中国汽车企业提供的中华、奇瑞、奔腾等都将是新能源汽车。

商务部正研究新能源汽车优惠政策今年上半年进口车销售量达到15.3万辆，其中3.0以下排量的进口车成为销售主力，而新能源汽车由于价格偏高销售情况并不理想。商务部表示，将加紧研究新能源汽车的优惠政策。      
    据报道，在北京首届进口车展上，节能环保车超过了30%，3.0以下的进口车比例也达到了40%以上。据中国进口汽车贸易公司的最新统计，今年上半年，排量小于、等于3.0升的中低排量进口车同比增长38.53%，而排量大于3.0升的大排量进口车同比下降12.56%。      
    商务部部长陈德铭称：“下半年进口仍然采取非常开放的市场，让国外的一些新型的节能环保和小排量汽车进得来，我们政策取向是新能源混合能源小排量，我们还要往这方面推广。”      
    陈德铭表示，小排量的汽车优惠政策已经出台，对于新能源汽车的优惠政策国家有关部门正在研究。      
    陈德铭指出，目前新能源比较成熟的技术还是油电混合动力，当然油电混合动力两套动力系统价格会稍微贵点，所以国家有关部门正在研究这方面的优惠政策。