新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

新能源汽车深圳加速
近日,随着深圳率先启动私人购买新能源汽车补贴等系列利好政策的实施,不仅将大大刺激购车者的购买热情,而且一些新能源汽车生产企业也纷纷扩产,此外充电建设也在加紧实施中。深圳已进入新能源汽车时代。
　　充电站建设步伐加快
　　记者了解到,目前制约新能源汽车发展的一大难题是,车主们害怕买车后,充电问题难以解决。对此,深圳供电局有关负责人告诉记者,我市充电设施正在加紧建设中,消费者对充电设施不必过分担心。
　　目前深圳供电局已建成3座大型快速充电站和134个充电桩。这3个快充站分别是龙岗大运中心站、龙岗和谐充电站和福田汽车充电站,每个站可同时给6辆电动车充电。
　　按照有关计划,到2012年深圳将推广使用2.4万辆新能源汽车,到2015年达到10万辆。按照深圳市政府的规划,2012年我市将建设各类新能源汽车充电站(桩)12750个,其中公交快、慢充电站各25个,公务车充电桩2500个,社会公共慢速充电桩10000个,社会公共快速充电站200个。深圳市在充电领域的投资也将在20亿元左右。
　　据车主需要建充电桩
　　深圳供电局负责人表示,市民可放心购买新能源汽车,完全没必要担心充电站(桩)的问题。
　　他告诉记者,建设充电设施对电网企业来说责无旁贷。按有关规划,我市社会充电设施以充电桩为主,为慢充方式,充电站是应急之用。实际生活中,需要应急充电的时候毕竟较少。慢充对电池的损耗也比快充要小。
　　据他介绍,为加快推动深圳新能源汽车市场发展,近日供电部门将与市住宅局、交警局、物业管理协会、相关小区业委会等联合,建立汽车销售与配套设施联动机制,在消费者购车后,供电部门将立即按购车者提供的地点,优先为其安装充电桩,以最大限度地覆盖其出行范围,这将使得充电桩的建设更有针对性。可以说,只要车主买了车,充电就有了保障。此外,从7月15日起,巴士集团的公交大巴、出租车已陆续进入大运站、和谐站和福田站充电,大大提高了充电的运营率。
　　将采用普通用户电价
　　在最近举行的深圳私人购买新能源汽车补贴仪式上,深圳市市长许勤宣布,消费者在使用新能源汽车时,还将获得5000元电力补贴。
　　深圳供电局有关负责人表示,我市将对所有充电汽车按普通用户电价计算,以推动深圳电动汽车的普及。目前,我市充电站对电动汽车充电时,其价按商业电价执行,并实行峰谷电价,在每天23时至次日7时的谷期用电,可以节约大量费用。据记者测算,新能源汽车电费费用相当于油费费用的1/10。
　　企业扩大产销计划
　　“新能源汽车补贴政策提前出台,企业推进新能源汽车的步伐也大大加快,我认为深圳新能源汽车的时代已经来临。”比亚迪汽车公司公关一部经理徐安接受记者采访时表示。
　　他告诉记者,随着相关部门发布业界期盼已久的私人购买新能源汽车补贴方案,公司也适时调整了发展战略,加快了相关重点补贴车型的上市步伐。比亚迪确定的2010年F3DM双模电动车的产销目标为1000辆,目前已销售10多辆,另有订单500辆左右。但随着新能源补贴政策的实施,公司近日已决定大幅调高今年的生产目标。

常隆新能源客车开拓欧洲市场有望在欧盟国家推广
本月中旬，江苏常隆客车有限公司与意大利RAMA公司签订了《电动车合作框架协议》，这意味着江阴与意大利在新能源领域的合作全面展开。作为江苏省首家，目前也是江苏省唯一一家通过国家纯电动车准入的企业，常隆新能源纯电动客车迈开征战欧洲市场的步伐。据了解，在意大利示范运行后，常隆纯电动客车有望在欧盟国家推广。
　　作为国内最早研发纯电动客车并进入国家公告的重点企业，常隆新能源客车与意大利结缘始于3年前的世界客车博览会。管理意大利格罗塞托省公共交通综合服务的RAMA公司多次论证纯电动客车在当地运行的可行性，随着技术日渐成熟，常隆纯电动客车项目最终得到意大利当局认可，将在格罗塞托省示范运行。根据框架协议，到2012年常隆纯电动客车至少交付100 辆给RAMA公司运行，并能享受意大利政府补贴，预计产值2.5亿元。
　　常隆自主开发的纯电动客车取得多项专利成果，真正实现无污染、零排放。据介绍，纯电动客车采用电机直接驱动，无级变速，百公里耗电120度，采用全承载车身技术，轻量化和多重绝缘设计，高低压电器隔离安全性好，尤其是 “低入口”设计方便乘客上下车，在使用空调和全工况情况下，续驶里程200公里以上。常隆纯电动客车在技术、性能和质量上都处于国内领先地位，随着能源危机加重，新能源客车出口成为常隆海外市场的新蓝海。
　　今年6月，我国新能源汽车示范推广扩大至20个城市。目前，常隆纯电动客车在上海 825线路、青岛奥运分会场和济南公交线路上已示范运行成功。3月份，常隆还为世博特制9辆电动公交车和1辆电动旅游大巴。在江阴举办的第19届金鸡百花电影节上，将有20辆常隆生产的纯电动客车作为服务用车，其中10辆用作接待大巴，10辆作为公交车。常隆客车与深圳、苏州等城市已经展开积极沟通，有望拿下更多国内订单。
　　“配套基础设施的建设对新能源客车的推广至关重要。”据常隆公司介绍,投入达2000万元的充电站正在规划建设中，该充电站将设5个大车充电桩，10个轿车充电桩，预计9月份建成。目前，常隆正在新建新能源汽车和快速公交客车2万平方米生产线，到2012年将形成年产新能源汽车7000辆、快速公交客车3000辆的产能，成为全国大型骨干龙头企业之一。

新能源汽车将成未来汽车行业竞争的制高点

在2010年北京国际车展上，所有汽车大公司都展出了自家研发的新能源汽车，创纪录地展出了95款新能源车。新能源汽车是否将成为未来汽车市场的引爆点和行业竞争的制高点？
　　超越契机
　　“新能源汽车给中国车企提供了一个新的发展超越契机，可能是我们未来的突破口，因为我们在新能源汽车技术上的差距与传统汽车相比要小得多，所以超越相对将更容易，但要在传统汽车上超越真的太难了。”全国汽服委汽车咨询专家委员会秘书长张志勇认为。“福特超越奔驰用了二三十年时间，丰田到2008年才超越通用，用了整整50年时间才成为世界第一。如果中国车企再走这样的路，最起码要用30年，显然我们不能等待。”
　　大陆汽车俱乐部CEO王蓓黎也认为，中国车企若真正掌握了电动汽车技术，则非常有前途。“在传统汽车领域，中国车企处于追赶阶段，而新能源汽车不一样，大家起步差不多，同时我们优势很大，不仅中国市场大，能得到中国政府的支持，而且产品整体成本将低于国外公司。”
　　长城、双环、力帆、奇瑞、吉利、上汽、一汽等中国车企都在积极尝试。据双环汽车信息文化中心经理刘瑞介绍，双环电动车开始批量生产销售，并成为国内车企中惟一出口美国的电动汽车。2009年，双环电动车在美国销售了3000多台，2010年已签约约2万台，并在美国各州建成了销售体系。
　　吉利汽车则将企业使命由造老百姓买得起的好车转变成造最安全、最节能、最环保的好车。在新能源领域，吉利智能启停GSG技术优化了碳排放，并率先在帝豪EC7车型上运用，而后在吉利大部分车型上推广使用。帝豪EC7的整车回收率高达95%，完全满足甚至超出欧洲最新标准要求，整车更加环保，保值率更高。
　　瓶颈待破
　　但目前新能源电动汽车还存在诸多瓶颈待突破，面临的最大问题是如何从实验室走向市场。如电池的待航和续航能力还很有限，技术瓶颈有待突破，同时电池造价太高，如普通电池就要6万多元，另外政府配套系统也没有完善，若这些问题不解决，则电动汽车的产业化和市场普及化将很困难。
　　国家发改委能源研究所副所长李俊峰甚至直言：“目前所有的新能源汽车没有一辆是低碳的。必须寻找到新的技术路线才能生产出低碳汽车来。不能以发展低碳的名义做高碳！”
　　“新能源汽车是发展方向和目标，但其是国家战略，而不是企业和行业战略，靠汽车行业去转型是不可能的，因此要做好国家规划，然后再实施，否则会出现全民都造新能源汽车，必然出现：一哄，二起，三下来，四重来。”北京汽车市场分析师苏晖认为，现在各汽车公司把新能源汽车作为向国家要项目和资金的一个策略，而且各自在互相保密、重新研究的状况下搞新能源汽车，势必造成人力、物力、财力分散。
　　中国新能源汽车真正走向市场需要多长时间？王蓓黎说：“5～10年，但在5年内可以看出其发展趋势。”而刘瑞说：“市场需要培育，现在电动汽车只有美国已进入了家庭，欧洲发达国家都还没有完全进入家庭，我们中国其实还是很超前的。”张志勇也认为，新能源汽车离量产还有很长距离。
　　2010年6月1日，新能源汽车补贴实施细则正式出台，上海、深圳等5个城市开始启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。但由于新能源汽车的技术条件还不完全具备，电动车的关键技术上还没有革命性突破，因此汽车低碳化之路还很长。
　　路在何方
　　毋庸置疑，以电动汽车为核心的新能源汽车是未来汽车的发展方向。吉利控股总裁杨健认为，传统汽车比例将减少，新能源汽车比例将逐年增加，而且传统汽车将来让位给新能源汽车的大趋势不可逆转。
　　但正略钧策管理咨询公司副总裁杨力认为，电动汽车要想获得真正发展，不仅要创新产品技术，也要创新商业运作模式。在技术上以客户需求为重，将开发重点转向标准化快速拆装上，而不是把精力浪费在快速充电方向上；由于电池成本高昂，因此要把电池从电动车的成本中分离出来，并运用多种金融创新手段来提供融资动力；把从传统动力汽车征收的碳排放税用于补贴电动汽车制造商、电池运营商和电动车使用者等。
　　华泰汽车2009年建成了国内最大的清洁型乘用柴油动力总成生产线，同时在也搞混合动力汽车。但华泰汽车集团副总裁王殿明说：“新能源汽车是我们未来倡导的方向，但做新能源汽车不是简单的事情，我们要立足于现实，最现实的路线是从节能减排做起，从传统的内燃机技术创新做起。”
　　据王殿明介绍，现在中国每年汽油消耗达到3.05亿吨，缺口是1.24亿吨。这个缺口可通过发动机、内燃机的技术升级实现节能减排来解决。比如，华泰汽车通过改进发动机和调整产品生产结构，多生产小排量汽车，就大大实现了减排节能。杨健也认为，加快传统汽车技术优化是目前传统汽车向绿色环保技术方向转化比较现实的做法。“传统动力总成在目前阶段仍然占据汽车动力源的主导地位。未来至少15年，新能源汽车与传统汽车才会有交叉。”

苏州：新能源汽车正加速“驶”进百姓生活
转型升级，新产业意味着苏州的未来。  
    今年上半年，苏州新能源、医药和生物技术等7大新兴产业实现工业总产值2453亿元，增长33.5%。在短短的数年时间里，苏州的新产业迅速抱团、发展、成长。 7月14日上午召开的苏州市委十届十二次全体（扩大）会议上，市委提出，要坚持把培育发展战略性新兴产业摆上重要战略位置，加快推进新兴产业跨越发展工程，全年要确保完成固定资产投资3500亿元左右，增长20%左右，要加大战略性新兴产业投入力度，尽快形成新产能。要紧盯国内外新兴产业发展动态，继续集中力量，加快做大包括光伏等在内的优势产业，力争今年新兴产业产值突破4500亿元，占全市规模以上工业产值比重达到19.5%以上。
    一幅新产业的壮阔宏图，正在苏州徐徐展开。
    作为公共服务领域推广新能源汽车的20个试点城市之一，苏州的新能源汽车行业无疑受到广泛的关注。   
    电动公交车、电动出租车、电动环卫车……近两年，随着各式各样的新能源汽车在公共服务领域里的试点和应用，环保、低碳的出行理念渐入人心；在民用领域，千呼万唤的私人购买新能源汽车补贴政策新近出台，新能源汽车正加速“驶”进百姓生活。
    相关报道：
    而苏州，正是新能源汽车出发的基地之一。
    金龙，让新能源汽车跑起来   
    新能源汽车，一直就是金龙的梦。   
    位列中国客车行业三甲的苏州金龙公司自成立以来，就一直致力于新能源客车的研发和制造：   
    1999年制造出12辆零排放、无污染的纯电动中巴；2002年试制成功节能省油、减少排放的混合动力客车；2006年3月，研制出我国第一台氢燃料电池城市客车，汽车行驶中排放唯一的 “废物”是水；2008年，研发出第三代低地板氢燃料电池城市客车……
    2010年5月，苏州金龙与清华大学联合研制成功第四代氢燃料电池城市客车，这款客车除了结构设计更加合理、成本优势明显外，最大的优点就是增设了锂电池组，其工作原理是，氢气发生化学反应发出电来，然后输送到车子底部的五组锂电池里，锂电池驱动电机，电机再带动车轮转动，最终让车子跑起来，由于锂电池输出的功率比较稳定，所以第四代客车稳定性更好，同时，一旦氢气用完，一路上车辆还能靠锂电池驱动。目前，一台第四代氢燃料电池城市客车已经出口，将服务于8月份在新加坡举行的世界青年奥林匹克运动会，实现了中国首台氢燃料客车的出口。
    苏州金龙党委书记谢飞鸣透露，作为江苏省新能源客车行业排头兵，海格客车已经规划并实施新能源客车产业基地建设，目前已经完成征地项目，整体工作正有序推进。同时为突破技术壁垒，苏州金龙正在加快进行新能源汽车的核心技术——整车控制器的研发与制造，并联合多家科研院所、供应商进行优势互补、联合开发相关技术难题。
    新能源汽车产业之路漫长，但在政府的推动、市场的召唤下，以海格客车为代表的汽车企业已经旗张帆扬、全速行进，相信不久人们就可以看到越来越多的新能源客车走进我们的生活。   
    星恒，从车子的电池做起   
    新能源汽车能不能跑出来，动力是核心。苏州就有这样的配套产业。作为国内最早拥有动力锂电池核心技术的公司之一，苏州星恒电源有限公司最初的梦想是遥不可及的汽车电池，他们开发出的产品曾在世界级清洁能源和环保汽车赛事中获得骄人成绩。
    然而，联想投资在2003年帮助该公司作出了一个重要的策略调整，将主要精力投入到电动自行车锂电池市场，试图在这个低级别的产品市场获得稳定的现金流和动力电池产品制造经验。   
    “这样的调整主要是因为自行车电池的业务更切合实际的市场情况，这也是我们之前定位的工艺路线，即自行车电池——电池——其他应用领域，同时也是我们的客户的选择，促使我们从自行车电池做起。 ”苏州星恒电源有限公司总经理肖斌这样解释。肖斌认为，电动自行车和汽车锂电池都同属动力电池，做动力电池是一个循序渐进的过程，“如果电动自行车电池都不能做好，又怎么去涉足汽车电池？ ”
    据肖斌介绍，目前星恒主要的业务方向是电动自行车电池，年产能已经达到6000万安时，累计出货已经达到75万组。在肖斌看来，星恒在自行车电池领域的成功说明了大规模锂离子电池产业化并不是遥不可及。   
    抱团，江苏冲击新汽车产业   
    “客观地说，目前国内尚不具备新能源汽车大批量生产所需的技术储备以及市场化应用所需的基础设施，新能源汽车总体上尚处在以研发、试制、示范为主的初级发展阶段。而苏州在全国的产业格局中占据了较有利的地位。 ”苏州市经信委产业处相关负责人告诉记者，一方面，苏州客车制造基础好、实力强，为研发制造可望率先进入商业化、市场化的新能源客车创造了有利条件。另一方面，苏州新能源汽车关键零部件包括动力电池、燃料电池、电机及控制系统等研发实力和制造能力较强，新能源汽车整车及关键零部件产业链已初步形成。发展新能源汽车，苏州并不是独自作战。这次江苏省将抱团冲击汽车业，新能源汽车就是突破口。苏州市发改委工作人员介绍说，江苏将选择少数资产规模大、技术积累多、熟悉汽车产业的整车企业和动力电池等关键零部件企业，引导要素集聚，加快发展步伐，壮大企业规模，并重点在动力电池、驱动电机、车用关键附件等重要部件和专用材料领域，培育一批成长型企业。至2012年，力争1家整车企业销售收入达20亿元，2家整车企业和5家企业动力电池等关键部件销售收入突破10亿元。同时，依托省内外高校和科研机构，加快研发，形成和拥有一批自主核心技术。
    在这个发展环节中，如何加快推动新能源汽车的运用无疑将是产业发展的关键。近日，苏州正式成为第二批全国“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广工程试点城市。这为促进新能源汽车产业的发展提供了一个难得的契机。按照苏州市有关计划，未来3年左右，苏州将推出1000辆新能源汽车开展示范运行，首先在城市公交系统示范，继而在专用车辆、厂包车行业、旅游景区专用车、城市物流配送、车辆租赁商务模式等方面逐步推广应用新能源汽车，并探索形成多种能源供给模式和与之相适应的基础设施。

国内外车企“厮杀”新能源技术
通用汽车的前瞻性技术中心前日在上海金桥破土动工，昨日比亚迪的电动车3DM低碳版车首次正式登陆上海滩，一家是中国汽车最大销量的跨国巨头，一家是中国汽车自主品牌中的“黑马”。两者对于最新汽车前沿技术的渴求，聚焦在超高亮度的镁光灯下，恰恰投射出中国发展新能源汽车的背影。
　　技术战，研发中心“抢滩”前沿技术
　　7月19日，总投资达到2.5亿美元的通用汽车中国前瞻技术科研中心在通用汽车中国园区正式破土动工。在中国已经成为美国通用第一大市场的语境下，这个由通用独资的科研中心未来将成为通用全球第二大研发中心。而此前，通用全球12个研发中心中，德国研发中心是第二大。
　　据悉，该中心整体占地面积65,000多平方米，建筑面积约32,000平米，预计将于2011年底竣工。在未来五年内，通用汽车中国前瞻技术科研中心将拥有300余名设计、研发、工程和技术人员，而中国科学家未来将占三分之二。
　　“中国市场是目前全球汽车最活跃的市场之一，发展前景不可限量。”通用汽车中国公司总裁兼总经理甘文维表示，“此次在中国建设前瞻技术科研中心将在中国开展最先进的科研，在某些领域还将领导通用全球的研发工作。”而之前，在人们通常的概念中，“中国研发中心”仅仅是跨国车企产品的改造路试基地罢了。
　　几乎在同一天，宝马汽车业也首次全面对外界展示了研制中的MCV（超大城市汽车）纯电动汽车的外观设计效果图，关键模块部件。“驱动系统依然是汽车的核心，对电动汽车亦是如此。”宝马集团负责研发的董事克劳斯·德雷格博士说。据悉，该款车将于2013年上市销售。
　　相比跨国巨头的一掷千金，自主品牌自然不甘示弱。据记者粗略统计，已经有长安汽车、奇瑞、比亚迪、吉利等自主品牌纷纷建立新能源技术的研发中心。有意思的是，跨国车企将研发中心扎堆中国，而自主品牌则纷纷向外迁建。不久前位于英国诺丁汉科技园区的长安汽车英国研发中心正式挂牌成立就是最好的证明。
　　时间战，降低成本快速量产
　　然而，最善于捕捉市场先机的中国商人，在科研技术上排兵布阵的同时，已经忙不迭地推出了下一代的汽车产品。昨日，比亚迪的电动车F3DM低碳版车首次亮相上海，而这款车，也是国内唯一一款面向个人消费者销售的新能源轿车。比亚迪公关经理徐安昨日接受记者采访时透露，F3DM低碳版最快将在8月份正式在上海区域销售，此前这款车仅仅针对深圳市场出售。
　　徐安向记者透露，“自3月份在深圳上市之后，其订单一直饱和。”而国家和地方政府正不遗余力地推广电动轿车，也使得这款电动车进入普通家庭成为可能。根据国家新能源汽车补贴细则和深圳地方政府的再次补贴，F3DM低碳版的最高补贴将达到8万元，原来16.98万元的“高价”立马被拉到了8.98万元。尚属新鲜技术的新能源轿车，已经跟普通轿车的价格“并无二致”。
　　而小心谨慎的跨国车企们，则纷纷将新能源轿车落地的时间安排在了2011-2013年间。日本丰田将在2011年投产新型混合动力；大众电动车产品也将于2013～2014年进入中国市场。上海通用根据其未来5年的绿色计划，新赛欧BEV电动车样车即将在年底面世，雪佛兰Volt电动车也将在2011年实现国产化。上海通用总经理丁磊表示，希望在2013年左右，实现纯电动轿车的量产。
　　安全战，市场检验的试金石
　　虽然新能源汽车在成本方面已有所突破，可其安全性却是摆在所有车企面前的一个课题，而这也是其市场化的关键之一。某车企高层曾对记者表示，电动车目前面临成本和安全两大考题，何时能够量产的关键取决于这两大问题的解决速度。车用电池远比手机电池复杂，汽车使用环境恶劣，还有碰撞振动，因此对电池的安全系数要求非常高。“没必要在电动车方面炒作概念。”他甚至这样评述中国新能源汽车的现状。
　　而在风口浪尖的比亚迪则一直坚持其“电动汽车非常安全”。
　　不过在通用看来，电动车仅仅是未来汽车前瞻技术发展的一个方面。而汽车的“安全性”也可以通过车联网的技术来实现。“我们最终的宏愿，是实现零油耗，零排放、零拥堵和零事故。”杜江凌最后告诉记者。
　　被喻为同一起跑线的新能源汽车技术，自主品牌和跨国车企显然选择了并非完全一致的道路，孰优孰劣目前还难以研判。不过，有关下一代汽车技术的争夺战，已经白热化。

新能源汽车新型锂电池正式投产
日前，落户中北汽车示范工业园区的新能源汽车关键零部件研发制造基地项目生产的产品新型锂电池正式投产。
　　据了解，该电池产品由于采用创新技术，克服了电池鼓壳现象，电池组串并联时的一致性大大提高，其重量为普通电动自行车电池的三分之一，放电量为铅酸电池的二至三倍，电池的循环使用寿命达到了国内高端电动自行车电池生产的领先水平，受到了多家电动自行车生产商的青睐。为了进一步壮大企业发展空间，该企业第二条具备2500万安时生产能力的混合生产线正在加紧安装，预计9月份正式投入生产。今年，该企业预计将实现销售收入3500万元以上。2011年达产后预计年销售收入达到2.5亿元，年纳税5500万元以上

扬州亚星客车再“充电”增资400万研发新能源汽车
近日，扬州亚星客车股份有限公司董事会发布消息，公司控股股东江苏亚星汽车集团有限公司与公司签订协议书，一次性给予公司400万元新能源客车研发补贴，标志着亚星客车将在新能源汽车方面进一步加大研发投入，加快传统汽车零部件产业的转型升级。
　　根据江苏省经信委统计，目前江苏省内9家企业正在研发11款新能源汽车，其中10款处于设计、样品试制阶段。至今江苏省仅有南京依维柯、江苏常隆、扬州亚星3种车型列入国家新能源汽车示范车型目录，作为扬州市重要的汽车企业，亚星下一步将在电动汽车控制器上进行战略性开发。

新能源汽车销量不佳对比亚迪股价下跌影响不大
近期，作为香港上市公司的比亚迪股价持续走低，目前其股价在50港元左右，这创造了金融危机以来其股价的新低。与今年4月初高位时的每股84港元相比，三个多月时间里比亚迪的股价累计下跌已超过40%。而市场普遍预期比亚迪股价走低的趋势在未来一段时间仍不会出现明显变化。
    中投顾问新能源行业研究员李胜茂指出，近期比亚迪的负面新闻不断，如西安比亚迪二厂的用地涉嫌违法被国土资源部通报批评，以及其拳头车型F3的销量近期大幅下滑等，应该说是这些负面消息直接导致了许多投资者对比亚迪股价的看跌。而比亚迪的新能源汽车业务未实现大幅盈利并非是这一轮股价下跌的主要影响因素。
    李胜茂认为，市场对比亚迪传统汽车业务将继续保持高增长的预期落空，直接导致了其股价下跌。近期比亚迪一系列的负面新闻都集中在其传统汽车业务部门，而在投资者眼中，比亚迪在传统汽车业务上应该处于一个迅猛发展的时期。据中投顾问最近发布的《2010-2015年中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》显示，比亚迪最为畅销的F3车型很长一段时间以来一直占据着这个级别车型单月销量的头把交椅，而其6月份的销量已经降至第6名。这样大的变动幅度让许多投资者对此前比亚迪上报数据的真实性产生了质疑。
    另外，处于扩大产能和丰富上市车型的考虑，比亚迪启动了西安二厂项目，这一项目如能按期完工，那么比亚迪未来的业绩增长将会得到很大保证。在国土部门对该项目违法用地进行通报批评后，可以预见该项目的建设工期将会大幅拉长。在不能尽快导入新车型和扩大自身产能，并且现有最具竞争力的车型销量又出现大幅下滑的情况下，投资者对比亚迪未来一段时间的经营业绩看空应在情理之中。
    比亚迪一直是国内新能源汽车产业中的一面旗帜，至今这一地位并没有出现动摇，所以比亚迪股价下跌与其新能源汽车业务关系不大。新能源汽车产业现阶段还处在初步发育期，尽管对于比亚迪来说，市场预期四部委和深圳市政府出台的私人购买新能源汽车补贴政策会对其相关车型的销售产生很大的促进作用，但是从比亚迪年初制定的今年全年仅销售1000辆新能源汽车的规划来看，即使近期其新能源车型销售情况不尽人意，但也不会对比亚迪整体的经营业绩造成多大影响。
    中投顾问研究总监张砚霖也指出，近期比亚迪股价持续走低更多是其传统汽车业务增长乏力所致，与其新能源车型销量没有出现井喷的现象关系不大。因为在相关补贴政策出台后，理性的投资者对比亚迪在新能源汽车业务上获得大量盈利并未寄予厚望，他们明白新能源汽车业务的盈利并非是一个补贴政策就能撬动的。

丰田2012年将会量产至少3款新能源汽车
据海外媒体报道，丰田汽车证实，在2012年将会量产至少3款新能源汽车，其中就包括一款纯电动汽车。
    据报道，首先投产的将会是基于丰田IQ打造的FT-EV概念电动车的量产版本，这款概念车的长度小于3米，电池续航里程达到90公里。这将成为丰田投产的第一款纯电动汽车，采用与松下合作开发的锂电池。
    另外两款确定量产的车型分别为插电式混合动力普锐斯以及下一代普锐斯车型。

太阳能电池产业比亚迪汽车的秘密战线
新工厂涉嫌违规用地被迫停滞、回归A股推迟，港股股价几乎腰斩、基金减持、大摩下调销量预期和投资评级……比亚迪最近麻烦不断。
　　与此同时，比亚迪在其太阳能发电及电动汽车领域仍一如既往的高调。或许，在王传福看来，所有烦心事都将如技术难题一般被他习惯性地攻克。
　　与上述种种相比，比亚迪一直以来自诩“核武器”的铁电池将投入量产或许是它将感到真正开心的事情。
　　这个为外界所翘首企盼多年的比亚迪的“核心技术”，以及比亚迪矢志要进入的太阳能等新能源布局，才是比亚迪集中兵力的秘密战线。
　　然而，神秘确乎是神秘的，却也在外界引起质疑。其一贯号称的低成本优势、技术攻关能力，是否真的能够像在充电电池领域一样，帮助其在新能源领域继续摧枯拉朽地占据领先，会不会像它的号称 “全球首款量产双模电动车”F3DM一般，只见楼梯响不见人下来？
　　毕竟，这款多年来吸引众人目光的F3DM，自今年3月上市以来仅售出20余台，这与其全年1000台的销量目标相去甚远。
　　这也为其一年多前就声称将大规模量产的铁电池生产计划蒙上阴影。毕竟，在比亚迪的秘密战线中，无论是铁电池，还是太阳能电池、太阳能储电站，无不建基于规模庞大的电动车销量基础上。
　　比亚迪清楚这一点，或许面临多年的高调之后，它终将迎来外界对它的一次窥秘性地审视。
　　新能源扩张
　　“比亚迪确实建设了100兆瓦的太阳能电池生产线，但生产线至今仍未达产，还在调试阶段。”7月中旬，光伏业内人士告诉本报。
　　该人士透露，早在2008年，比亚迪就在宣称要进入光伏领域，并向投资机构表示，其在多晶硅环节采用“物理法”技术（一种采取高温熔炼方式提纯硅的技术）——“可以使每公斤成本降低至8美元”。
　　如若实现，这样的成本将是颠覆性的。事实上，直到2010年，国外最先进的多晶硅技术成本为每公斤25-30美元。“比亚迪描述的‘低成本’太阳能前景，给我们正在经营光伏业务的上市公司带来投资者关系方面的困扰。”该人士称。
　　直至2010年上半年结束，比亚迪在光伏电池业务交付的答卷为320千瓦产品。这几乎是实验品的规模，1个国内电站规模也在20兆瓦左右。
　　本报了解到，首批签约比亚迪电池的公司是美国太阳能股份有限公司(SolarPowerInc.简称SPI)。SPI公司主要经营光伏屋顶住宅。
　　深圳一家私募称，他们并不看好比亚迪采用的“物理法”制造多晶硅。“不仅在于他们在团队、技术上动作不明显，而是在美国、日本，曾有好几家做物理法的光伏企业，后来都宣告失败”。相对现在常用的西门子法（在高温下，采取一种化学方法提纯硅的技术），物理法虽然工艺流程短，投资少，生产成本低，但缺点在于转换率不稳定，产品衰退较快，技术相对不成熟。
　　对于比亚迪太阳能电池的生产状况，比亚迪方面称：“关于太阳能方面的很多计划，公司现在都是不对外公布的，不方便回答”。比亚迪公关部一位人士则称，“太阳能生产线是否开工，并不是很确定。”
　　这并不妨碍比亚迪描绘的宏图。在太阳能业务上，比亚迪有非常大的计划——来自陕西省发改委的消息，比亚迪准备在陕西建5000兆瓦的太阳能电池生产线。它给了自己6年时间，至2015年完成。
　　相比之下，国内龙头企业无锡尚德用了8年时间，才达到目前的1000兆瓦规模。这意味着，无锡尚德要想“赶超”比亚迪，必须每年产能提升50%，才能在2015年达到5000兆瓦。同时，光伏市场也得每年以同样的幅度扩大。
　　作为全球最大的市场——德国去年光伏电池需求为2500兆瓦。
　　同时，比亚迪的目标，比无锡尚德更“雄伟”——要打造整个太阳能电池产业链。
　　除了产量、技术和市场风险之外，来自陕西省发改委的消息，比亚迪在该项目中预计投入225亿元，是陕南循环经济产业发展的十大工程。
　　资金从何而来，比亚迪并未给予解释。
　　不过，虽然未见太阳能电池成果，但涉足新能源产业，为公司在资本市场成功造势。2008年，市场上开始流传比亚迪在“多晶硅制造领域低成本”的消息。2009年，比亚迪宣布一期太阳能电池项目在陕西商洛市开工，规模100兆瓦。2010年初，传出比亚迪欲打造5000兆瓦规模。
　　今年6月底，来自比亚迪的消息称，“一期100兆瓦生产线即将正式投产，二期400兆瓦已启动建设。”
　　“‘即将正式投产’说明还未做到，也就是说，和新能源汽车业务一样，比亚迪采用的是提前宣传攻势。”一券商研究员称。
　　时间差
　　比亚迪正涉猎于更多新业务，但称得上“核武器”的——仍然只是铁电池技术。毕竟，在公司版图上，主业仍是汽车，并由此向其他业务延展。
　　铁电池被比亚迪称作 “核武器”。引外界好奇的是，这门核心技术本身究竟威力如何，能否实现量产？
　　本报记者实地调查发现，直至今天，铁电池生产基地二期项目仍是建设工地。
　　这一年中，比亚迪股价最高飙至85港元。
　　去年8月，比亚迪宣布，电动车电池生产基地在广东惠州基本建设完成，“可以进行铁电池的大规模生产”。公司当时介绍，二期项目是在2008年9月开工建设的，占地81万平方米。二期项目即是比亚迪铁电池生产基地。
　　时隔一年，比亚迪电动车电池生产基地现状如何？
　　2010年7月14日，本报记者在惠州铁电池基地现场看到——二期项目用地中，大片土地仍是黄土朝天，园区内尘土飞扬，基本上还是一片庞杂的工地景象。与一街之隔的一期园区的热闹景象相比，这里还看不到行色匆匆的穿着比亚迪工装的工人。
　　在二期工地的一角，记者看到“比亚迪电池有限公司惠州基地二期1号、2号宿舍”的项目牌。开工日期为2009年11月11日，竣工日期为2010年7月30日。
　　园区一角，部分蓝色屋顶的厂房已经建好。据工人介绍，已经有机器设备进厂。记者试图进入该片厂区，但被保安阻拦。
　　本报联系比亚迪公司，相关负责人称，“公司有规定，铁电池项目基地目前不对外开放”。一位央视记者称，央视也曾多次要求进入铁电池生产现场参观，但同样遭到拒绝。
　　一直“秘不示人”的比亚迪铁电池生产线，开工情况究竟如何，引来外界颇多猜测。
　　下转31版
　　上接25版
　　2009年4月，惠州比亚迪电池公司，对电器、自动清洗线等设备进行多项招标。同年7月，大亚湾区政府对位于比亚迪二期工业园的 “比亚迪汽车涂料生产项目环境影响报告书”进行了初审。
　　比亚迪种种举措似乎表明，铁电池生产线建设，确实在按部就班进行。但至今，比亚迪铁电池二期工地，大部分还是荒地。
　　有人猜测，“核武器”铁电池的“载体”——电动车尚未达到量产规模，或是制约比亚迪铁电池规模化量产的主要原因。
　　2008年12月15日，比亚迪宣布，其“全球首款量产双模电动车”F3DM上市。一年之后，今年3月，该车升级版——“低碳版”才正式面向个人销售。
　　相比一年前的产品，“低碳版”在车顶加装了一块太阳能电池板。比亚迪称，除了在专业充电站和家用充电外，F3DM低碳版又增加了太阳能充电这第三种充电方式。
　　不过，自销售的数月以来，截至7月中旬，该车共卖出20台左右。其中6月当月，在唯一上市地区深圳共卖出了12台。
　　这意味着，被外界看好的电动车，直至2010年年中，尚不足以推动比亚迪于2009年即宣传的实现铁电池大规模量产。比亚迪显然也意识到这一点，为此，除了在享有补贴政策的深圳销售，以及将在上海、杭州两地推广F3DM和E6之外，公司位于长沙基地的电动大巴，也将在今年年内生产。
　　路径
　　比亚迪一路走来，质疑声与掌声相随。对于其的质疑主要聚焦在：凭什么大幅度降低成本，铁电池和电动车技术为什么迟迟不能面世？
　　“宣传先行”，是外界质疑比亚迪狂妄的关键。
　　在王传福进军汽车业务之前，公司只是做充电电池和手机零部件代工。
　　2003年，比亚迪收购秦川汽车时，王传福即宣称：“做电动汽车是比亚迪进入汽车业的初衷。比亚迪做电动汽车，就是要让中国三峡大坝的水都变成油，让中国所有城市的天空都像西藏一样蓝。”
　　2007年，是比亚迪进入汽车业第五个年头，王传福便放出豪言，发表“2015和2025宣言”，分别列出“中国第一”和“全球第一”的具体时间。这一年，比亚迪全年销量仅8.5万辆，在全国车企中还排不上号。
　　2008年，F3DM车型的上市，使比亚迪一跃成为国内电动车技术的领军企业。尽管之后，这款车被“束之高阁”，至今日仍未实现大规模量产，但比亚迪“电动车技术新贵”形象已然树立。
　　新能源车的具体表现与 “电动车技术新贵”身份并不相符。直到2009年底，在比亚迪45万台全部汽车销量中，燃油汽车比例几乎占了全部。
　　不过，王传福对电动车的追求，成功吸引了“股神”巴菲特的关注。巴菲特的搭档芒格甚至称赞王传福“这家伙简直就是爱迪生和韦尔奇的结合体”。“股神”入股之后，比亚迪股价一路攀高至80港元以上。
　　对于F3DM的迟迟不能面向个人销售，比亚迪汽车发言人王建钧曾表示：他们不愿意在市场环境和配套设施还不成熟的时候伤害个人消费市场，比亚迪愿意在国家政策的扶持下和其他车企一起把这个市场做大做好。
　　比亚迪称，目前，市场环境和配套设施还不成熟，譬如充电站、充电桩设置等设施尚不完善，此外还牵涉电力系统的沟通，以及政府的大力统筹。
　　有意思的是，在“环境不成熟”的制约下，比亚迪又推出了一个更加雄心勃勃的新计划——“进军太阳能电池领域”。比亚迪希望在电动车上，再附加太阳能电池。
　　垂直整合
　　在比亚迪建设太阳能电池生产线，以弥补电动车“用车环境”时，公司又有了新的打算。
　　今年5月，比亚迪在美国洛杉矶金融区，设立“汽车电池和太阳能电池业务”总部。董事长王传福在现场表示，“希望每个家庭都用上太阳能电池板”，并宣称，公司下一个目标是 “扩大美国市场”，然后，再将重点转移至混合动力车和全电动力车。
　　7月13日，比亚迪进军新能源住宅。公司联手美国KBHome，在美国建设环保住宅。据称，此住宅项目集太阳能技术、电池技术和LED照明等多项新能源技术于一身。
　　这或许是比亚迪 “扩展美国市场”的一部分，也预示着，未来比亚迪太阳能电池使用方向。
　　不过，比亚迪此番联手打造的新能源住宅仅有5套，而所使用的新能源技术，目前并没有商业化。在国内，只是使用在比亚迪自己的“未来村”里。“未来村”是比亚迪在深圳坪山基地的两栋别墅，公司将实验室里的技术应用于此。
　　与此同时，比亚迪旗下的IT领域下的——二次充电电池业务，将在今年，进一步增加电池产品应用组合，为开拓电动汽车及储能电站等新的业务领域做准备。
　　公司向外界描绘的比亚迪新能源业务是除了IT和汽车外，进入的第三个领域。新能源业务包括太阳能电站、储能电站、新能源汽车、太阳能电池。
　　比亚迪称，公司将使用“垂直整合”的低成本模式，移植到新能源领域。
　　7月22日，比亚迪内部人士对本报称，“公司确实在筹备家电业务”，不过，该人士称，“公司高层在会议中多次交代，此业务目前不允许对外透露。”
　　可以预见的是，家电业务应该也成为比亚迪产业链中的一环。
　　此外，深圳市政府在富士康寻求产业内陆转移后，更加支持比亚迪，在电动车领域，给予比亚迪极大支持。旗下F3DM和E6两款电动车，分别可获得最高8.9万元和12.9万元的补贴。
　　据本报了解，为了支持比亚迪的新能源车，政府特地在当地出租车公司中选出40位5星级司机，驾驶40辆比亚迪的新能源车。这些司机可以不交份子钱，每月工资6000元。
　　优渥的条件归结于比亚迪新能源车的电池——每位出租车司机每天只能跑400公里。比亚迪新能源电池分为短充、中充和长充。其中，快充是指半小时充满60%，而长充则需要充满6个小时。深圳出租车司机的实际体验，或为比亚迪新能源电动车带来口碑。
　　在新业务产能扩张之余，7月中旬，国土部责成陕西省国土资源厅会同检察机关，严肃查处比亚迪股份西安二厂非法用地事件，为比亚迪今年业务蒙上阴影。
　　据了解，为了“冲击80万辆”的产销目标，比亚迪去年启动扩产西安项目。目前，项目被迫搁浅。
　　比亚迪现有整车产能50万辆，其中，西安工厂产能30万辆，公司今年销售目标却为80万辆。根据中国汽车工业协会发布的数据，比亚迪2010年上半年销量为28.5万辆。该事件之后，业内担心，公司原本遇冷的汽车销量会再度加剧。
　　一段时间以来，比亚迪遭到富达基金减持、大摩下调销量预期和投资评级、A股上市主要操刀人瑞银证券亚洲区主席蔡洪平也宣布离职。7月14日，比亚迪发布公告称，将发行A股的计划延长一年，至2011年9月7日。
　　比亚迪拥有一整幅美好的新能源远景，然而，这些仅靠汽车业务的利润支撑是远远不够的。作为“技术新贵”的比亚迪，将如何推动新能源航母，外界拭目以待。

奇瑞在美卷入“泄密门”凸显新能源激斗
在不到一年的时间，又一家中国汽车企业卷入到“泄密门”。继福特汽车之后，通用汽车日前也在美国提起诉讼，声称华人工程师将混合动力汽车的资料泄露给国内自主品牌车企奇瑞。通用中国对本报表示将采取必要的调查措施，而奇瑞表明对案件并不知情。
　　通用称泄密损失4000万美元
　　据美国司法部发出的通报，49岁的秦榆和51岁的妻子杜珊珊被指控企图在未获许可下占有商业机密和通信欺诈。
　　通报表示，2003年12月~2006年5月期间，两人明知有关通用混合动力车技术在被窃取和未得到授权下获得商业机密。其中杜是通用前工程师，将机密文件交给了丈夫和两人有份经营的一家关联公司“MIT”。
　　在2005年被中止合约前5天，杜被指用外部硬盘复印了数以千计的通用汽车文件交给“MIT”利用，之后几个月秦把混合动力技术提供给了奇瑞汽车。
　　通报称通用花了十多年时间研究混合动力技术，投入花费巨大。通用汽车初步估计泄密文件价值达到4000万美元。
　　去年10月，美国司法部也指控福特汽车前员工、北京汽车公司工程师郁向东“窃取福特汽车的商业秘密”涉及包括3项盗窃商业秘密，和1项试图盗窃商业秘密及1项未授权进入被保护电脑。
　　新闻分析
　　“泄密门”凸显车企
　　激斗“新能源”市场
　　昨日，通用在华联系人给本报的声明表示，在这次事件当中通用汽车公司积极配合政府的相关调查，并将采取必要的配合调查措施。但并未详述是否包括在国内进行起诉。
　　不过奇瑞方面则回应指对案件并不知情。记者从奇瑞官方网站上看到，奇瑞2001年成立了清洁能源项目组。
　　连串汽车业“泄密门”发生在中国汽车市场超越美国车市之际。近年来，不少在美国汽车企业担任过工程师职务的华人员工纷纷回流国内任职，而国内车企也大举高薪挖角。
　　处理该案的美国律师McQuade说得更为直白：“正当美国汽车业寻求新的增长点时，无法忍受诸如混合动力技术被外国竞争对手窃取。”
　　不过，有汽车业分析师指出，类似的指控以前也发生在双龙汽车和上海汽车之间，外国汽车企业间也曾爆出各类“谍战”，但是调查一般到个人为止，因为难以在企业层面上去求证。

中航工业与一汽有望牵手新能源汽车
25日下午，隋忠诚、肖万民等市领导陪同中国航空工业集团公司代表团，来到一汽集团进行考察调研，并就新能源汽车等领域合作与一汽集团进行深入探讨。
　　座谈中，一汽集团公司总经理徐建一详细介绍了近年来一汽集团的发展情况。目前，一汽集团共有17个职能部门、25个全资子公司、16个控股子公司，其中上市公司4个，资产总额达1053亿元，员工总数为12.3万人，拥有解放、红旗、奔腾、夏利等自主品牌和大众、奥迪、丰田、马自达等合资合作品牌，形成了卡车、轿车、轻微型车、客车等多品种、宽系列的产品格局。在新能源汽车研发上，一汽集团也有长足的发展。目前，一汽集团已经在5个平台、9个主导车型上全系进行新能源汽车研发。
　　中国航空工业集团公司总经理林左鸣说，此次来到一汽集团，主要是想在新能源汽车方面寻求合作，目前中航工业已有两条达到世界先进水平的锂电池生产线，产品具有单体容量大、循环寿命长、比能量高、安全性能好、自放电率低等特点。
　　座谈中，徐建一说，中航工业是中国科技发展的领军者之一，双方之间的合作是央企之间的优势互补，他表示，愿意与中航工业在新能源汽车方面进行联合开发。林左鸣说，一汽集团是中国汽车工业的长子，双方的合作必将取得巨大成功。
　　当天，双方还就微型车、轿车的零部件配套等方面达成合作意向

新能源汽车规划有望使我国汽车产业"大变革"
近日，新兴能源产业发展规划在经过多次更改和完善后，已经进入最后审批阶段，并有望于今年第三季度正式出台。
    新能源汽车规划也是新兴能源发展规划的一部分。据了解，《节能与新能源汽车产业发展规划》有望于三季度末出台。特别是，规划讨论稿希望能在未来5年从中央财政中拿出300亿元，专门用来推广新能源汽车。如果这条建议落实的话，无疑是对我国新能源汽车产业的发展打了一针强心剂。
    据相关人士透露，整个发展规划大致分为五部分，明确了我国的新能源车技术路线。讨论稿指出会以纯电动汽车作为“主要战略取向”，重点突破动力电池、电机等。同时，有关部门还把要实现纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化加入到规划当中。
    目前看来，此规划可以说涵盖了我国新能源汽车今后的发展路线、重点攻克的目标等亟待明确的内容，出台后，必将对我国新能源汽车的普及和推广产生划时代的影响，从而引导产业健康、高速的发展，同时，也必将对我国的整个汽车产业产生巨大的影响。
    首先，电动车为主多种线路并存的发展线路已成定局。7月初，工信部副部长苗圩曾表示，新能源汽车技术路线目前基本确定为以电动汽车为主，多种新能源汽车技术路线并存的发展模式。
    优先发展电动汽车，即实施“一步走”的战略，而不是先混合动力再纯电动的“两步走”战略，我认为在中国是可行的，同时也有其合理之处。我国在制造电机、电池的原料比较丰富，成本比较低，这是我国发展电动汽车的先天优势。同时，走电动汽车的发展路线也是符合当今国际发展趋势的。而在不久前出台的补贴政策中，也一定程度说明了政府已经将纯电动汽车而不是混合动力汽车作为优先发展的技术路线。
    第二，新能源汽车规划的出台或将改变中国汽车产业的整个格局。我们知道，混合动力分轻度、中度、深度等区别，我国在轻度混合动力上的技术和目前发展来说是没有问题的。但我国在中度、深度混合动力上，就面临着高技术壁垒、高成本的瓶颈了。何况，以丰田普锐斯为代表的混合动力派在技术上已经发展的很成熟了，我国车企在短时间内是难以超越的。而在电动车领域，我国与外国的技术水平车距较小，可以说基本在一个水平面上，这样的话，我国车企实现弯道超越的可能性就极大了，同时，也很可能改变我国以往以合资品牌为主导的汽车产业格局，从而，迎来我国自主汽车品牌“真正”的春天。
    第三，新能源汽车产业链以及配套设施会随政策东风加速完善。配套设施是新能源汽车普及的一个基础性问题。目前已经有企业在提前发展相关的配套设施，从全国看，虽然配套设施仍然很不健全，但在全国一线城市，甚至包括西部的二三线城市的充电站、充电站等相关基础设施也正在加速建设，迎接未来汽车“低碳环保”时代的来临。相信随着规划出台，这一进程也将会大大加快。
    第四，新能源汽车“叫好不叫座”的时代有望一去不复返。新政策已经实施1个多月了，新能源汽车叫好不叫座，销售并不如预想的好，消费者普遍持观望态度。业内人士认为，要使新能源汽车最终驶入百姓家，政策比补贴更重要。随着新能源汽车规划的出台，也将会促进汽车电池、电源插口、充电站等一系列相关标准的陆续出台，从而弥补目前全国标准的空白，为企业发展新能源汽车扫除障碍、指明方向。
    第五，促进车企自主创新、攻克技术难关。目前，我国的节能与新能源汽车研发布局呈现出纯电动车和燃料电池车、混合动力车并驾齐驱的局面。对于新能源汽车来说，电池技术是主要瓶颈。新能源汽车规划的出台，将有力地扶持自主品牌汽车企业研制出成本低、体积小、持续能力强且使用寿命长的电池技术，突破电动车技术发展瓶颈，从而加速我国新能源汽车产业化时代的来临。
    总之，力推电动汽车是有巨大战略意义的，但并不影响我国多种线路并举的发展模式。各种技术路线也并不是相互排斥的，之所以它们并存是由于每种技术具有不同的特点和使用需求。各车企应发挥各自所长，推出具有不同特点和用途的新能源汽车产品，以满足消费者的需求，从而做大做强中国汽车工业。我认为，这才是国家制定新能源汽车发展规划的真谛所在。

上海私人新能源车补贴或多样化
国家部委确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作已过去2个月。记者昨日获悉，5城市的“国家补贴落地细则”至今没有明确，消费者目前购买电动车仍不能享受最高6万元的优惠。而“地方补贴”也仍在酝酿之中。
    国家补贴“难落地”
    据6月1日发布的 《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》规定，“插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元”。不过两个月过去，相关的补贴细则仍未明朗，消费者购买电动车暂时无法获得相关优惠。
    5城市中深圳率先启动补贴方案，除国家补贴外，深圳市在国家补贴的基础上再对双模电动车追加3万元/辆，对纯电动汽车追加6万元补贴/辆，这样累计叠加的优惠幅度超过了8万元。不过记者昨日致电深圳某电动车经销商时，该经销商表示“目前细则未出，消费者无法享受补贴。 ”
    上海补贴或现多样化
    记者昨日从相关部门获悉，上海的补贴方案将于本月底上报国家相关部门。相关人士透露，除了国家的补贴标准，上海还将对新能源车的售后服务保障体系提出要求，需要车企对售后服务做出承诺，才能获得上海的补贴。
    也有经销商向记者透露，上海在新能源汽车私人消费补贴上可能实现多样化，除了传统的现金之外，例如牌照等优惠政策也在考虑之中。除了补贴之外，配套设施也是新能源汽车私人消费的一道瓶颈。

"十城千辆"新能源汽车补贴遭遇资金瓶颈
随着“十城千辆”新能源汽车示范行动的开展，新能源汽车推广的规模越来越大。今年更是把示范城市由13个增加到20个。“到目前为止，国内新能源公交车实现销量近4000辆。”中国城市公共交通协会科技分会理事长李世豪告诉记者。
    为推广新能源汽车，去年初，财政部等部委出台了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》(简称《补助办法》)。符合条件的新能源客车将获得最高60万元的补贴，大部分车型的补贴约为整车价格的1/3。这对于购买新能源汽车的企业来说，是非常大的资金支持。目前，新能源汽车已在多座城市开始示范运行，国家补贴资金是否到位了呢？记者进行了调查。      
    个别城市补贴拨付过程顺畅
    “我们购买新能源公交车的国家财政补助资金已经全部到位。”7月22日，杭州公交集团副总经理王循跃对记者说。此外，济南公交公司相关负责人告诉记者，他们也已经获得了新能源汽车示范推广的财政补助资金。
    根据《补助办法》，获取国家财政补助资金需要购买具有自主知识产权的新能源汽车，而且节油率和最大电功率比都要符合一定标准。此外，还需要提供第三方评测报告。
    据一位业内人士介绍，新能源汽车示范推广企业获取财政补助资金的流程是，企业提交申请，省级财政和科技部门对企业资金申请报告进行复核，并分别于每年3月30日、8月30日前联合上报财政部、科技部。通过审批之后，国家财政将补贴拨付给省财政，再由省财政拨付给市财政，最后按照规定拨付给示范推广企业。
    看起来，申请补贴的流程比较复杂。但已经获得补贴的几家公交公司的负责人说，他们获得补贴的过程还比较顺畅。一位客车企业人士告诉记者：“过去，企业购买新能源汽车相对较少，示范推广企业、省市相关部门都在摸索之中，补贴到位较慢，现在几乎所有入围‘十城千辆'的城市都开始采购，补贴申请和审批的进程因此提速。”
    记者还获悉，昆明市购买的20辆黄海新能源客车的财政补助资金也已经到达市财政，稍后就会到达昆明公交公司。而这批车是今年3月购买，7月才交付使用的。
    地方政府和车企比公交公司更积极
    新能源汽车示范推广企业对国家补贴非常重视。广州新穗巴士副总经理陈志一对记者说：“动辄上百万元的新能源客车让推广企业很难承受，好在有国家财政补助资金，可以抵消大部分多出的一次性投入成本。”
    然而，对于示范推广企业而言，虽然有国家补贴的承诺，但前期的投入需要企业自己筹集。按照平均水平，一辆车大约能获得30万元国家补贴，100辆车需要企业先垫付3000万元。因此，获取补贴周期越长，压力越大。运营企业尽快拿到国家补贴的重要性不言而喻。
    幸运的是，在申请新能源汽车补贴的过程中，地方政府和汽车企业都积极提供帮助。
    杭州公交公司之所以能尽快拿到补贴，与杭州市政府有很大关系。杭州市早就提出了打造低碳城市的规划，杭州公交从2007年就获得了试运营新能源客车的机会。截至目前，杭州街头已经有200余辆新能源客车在运行，涉及厦门金旅、宇通、福田三个品牌。
    “市政府相关部门在车辆购买和补贴申请过程中给予我们大力支持。外地新能源汽车在进入杭州销售之前，必须经过杭州市专家小组评定。在这个过程中，专家小组会判断车辆是否符合国家财政补助标准，是否具有自主知识产权，同时进行第三方评测。我们并不需要再花费人力和物力去进行评测。”王循跃说。
    昆明市相关部门也当起了“保姆”。记者在采访中发现，昆明公交一位负责人并不知道3月购车的财政补助资金已经到达市里，即将拨付公交集团。这位负责人表示：“我们只负责采购，国家财政补助资金的申请由市里帮助我们完成。”
    按照《补助办法》的要求，上半年申请新能源汽车补贴，需要省级部门于3月30日前上报国家财政部和科技部，昆明市和云南省申请财政补助资金的效率可以说很高。
    济南公交公司的第三方评测报告来自客车企业。“我们的新能源客车在销售之前就经过了第三方检测，把这些检测报告提供给用户，可以免除用户重复检测的麻烦，加快用户申请财政补助资金的进程。”中通客车新能源客车项目负责人王钦普告诉记者。
    更多城市补贴仍未到位
    当然，还有很多新能源汽车示范运营企业没有获得财政补贴。早就列入郑州市发展规划的20辆纯电动公交车，花落宇通和少林已是定论，但因资金问题，拖到今年4月才交付。苏州公交公司机务处相关负责人也表示，资金缺口很大，新能源公交车批量采购困难重重。
    即便是南昌、昆明这两个首批入围“十城千辆”工程的城市，其新能源客车的推广工作到今年才取得实质进展，主要原因也是资金问题。
    “目前的情况是，有两种地方的新能源客车推广最为顺利。一种是采购当地新能源汽车的城市，当地政府不仅积极推动，还往往给予高额财政支持。另一种是特别注重环保的城市，比如杭州。杭州市为打造旅游城市，每一年都给杭州公交制定减碳目标。使用新能源汽车符合杭州低碳发展的方向，杭州对此的推动力度也很大。而更多的城市，还在继续等待。”一位业内人士表示。
    如何加速其他城市的新能源汽车推广进程呢？
    恒通客车总经理邓平提出：“如果新能源汽车补贴能够直接给客车企业，客车企业可以在定价时把补贴核算在内，把新能源汽车售价降至略高于普通车型。这样客运企业的一次性投入成本就会降低很多。同时，汽车企业还可以将此资金投入到新能源车型的研发中，尽快降低车辆的总造价。”
    一些用车单位则希望新能源汽车补贴资金能提前拨付。陈志一告诉记者：“资金依然是绝大多数地区推广新能源汽车的瓶颈，提前拨付肯定能加快新能源汽车推广进程。”