新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

新能源汽车产业规划8月底前上报
私人购买新能源汽车补贴试点昨日在深圳率先启动，每位购买新能源汽车的车主将获得政府最高12万元的补贴。工信部副部长苗圩透露，新能源汽车产业发展规划将于8月底之前上报国务院讨论，这让新能源汽车进军市场有了明确时间路线。
　　与此同时，深圳作为率先启动城市也出台了《私人购买新能源汽车补贴政策》，在国家补贴的基础上，对双模电动车最高追加补贴3万元，对纯电动车最高追加补贴6万元。
　　汽车分析师贾新光表示，此次政策补贴的力度之大已经超乎原来的想象。但产品本身还未得到市场与消费者的认可，同时电动车的配套设施建设还不完善，这在很大程度上制约着电动车的推广效果。
　　汽车分析师钟师同样认为，短期内束缚新能源汽车发展的原因不是“政策上的补贴力度”，改造接口、适应本地标准，这些工作并不难，但是消费者接受电动车却需要一个很长的过程。
　　然而企业方面却对新能源汽车的前景充满信心，比亚迪宣传负责人透露，按照规划，到2012年底，深圳私人购买新能源汽车数量将力争累计达到2.5万辆，占全市机动车保有量的比例突破1%，成为新能源汽车推广应用的先导城市。
　　事实上，《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》与《“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广实施细则》这两个文件的出台，已经为国内整车企业指明了研发方向——即纯电动车、高混合动力车将得到更多的政策倾斜。丰田多年前在中国已经推出混合动力车普锐斯，但因其为非插电式混合动力车而与补贴失之交臂。
　　对于即将颁布实施的新能源汽车产业发展规划的内容，更多的企业认为应限制无序进入企业，扶持符合准入标准的企业，规定市场准入制度。
　　一位自主品牌的企业负责人告诉记者，目前不少汽车企业都在考虑做相应的调整，以积极应对电动汽车的市场需求。而过于盲目地引进电动车项目，也会让国内汽车企业重新进入无序的状况。与此同时，汽车企业也担心，由于电动车获得过多的政策支持，让新能源汽车发展规划的方向显得过于狭隘，令汽车产业发展存在更多的风险。
　　而对未来政策扶持导向，苗圩也透露将在新能源汽车加快市场化进程中，鼓励汽车企业积极探索“裸车”销售、电池租赁、整车租赁等新型商业推广模式。他同时表示，目前相关部门已经制定了新能源汽车在动力电池、充电接口、充电站等基础设施方面的国家标准，并将尽快发布实施。

深圳率先启动新能源汽车补贴试点
深圳市6日举行私人购买新能源汽车补贴实施仪式，拉开了我国首批五城市试点政府补贴私人购买新能源汽车的序幕。
　　深圳市政府宣布，在国家为插电式混合动力车每辆最高补贴5万元、纯电动车每辆最高补贴6万元的基础上，将为两款车分别最高追加3万元和6万元补贴。到2012年底，私人购买新能源汽车数量力争达到2.5万辆。

新能源汽车：梦想何时照进现实？
新能源汽车作为世界汽车产业的下一个高地，谁也不会否认。
    全球金融危机的阴霾尚未散尽，中国汽车市场销量又意外登顶全球。这样的背景下，解决新能源汽车技术瓶颈和发展瓶颈的重任，似乎历史地落到了中国人头上。
    一段时间来，政策连续出台，企业招数频出，百姓热情高涨。无论是政府还是业界，抑或是民间，都期冀殷殷：未来的某一天，当我们开着完全自主知识产权、质优价廉的新能源汽车上路时，那将是多么美好又令人自豪的情景！
    中国新能源汽车的产业化之路，也注定会希望和困难并存。
    但是，人类追寻动力之源的脚步从不因困难有丝毫停歇；渴望和梦想，正如暗夜里的火把，引领我们执著前行。
    前世：从蒸汽机、内燃机到新能源
    在人类解放自身生产力的道路上，追寻动力之源一直是永恒的命题。
    第一次技术革命——当英国人瓦特发明了蒸汽机，人类社会一步从农业社会跨入工业社会，社会生产力呈爆炸式提升；
    第二次技术革命——电力的广发应用、内燃机和新交通工具的创新、新通讯手段的发明，世界由“蒸汽时代”进入“电气时代”，社会生产力同样快速提升；
    第三次技术革命——以原子能、电子计算机、空间技术和生物工程的发明和应用为主要标志，涉及信息技术、新能源技术、新技术材料、生物技术、空间技术和海洋技术等诸多领域的一场信息控制技术革命，更加广泛地影响人类生活的各个方面。
    记得当年，大科学家牛顿在研究万有引力时，曾发出这样的感叹：第一脚到底是谁踢的？最后，他把第一脚归给了上帝。
    从人类历史三次技术革命的发展轨迹观察，牛顿的结论显然不符合事实。
    无论从什么角度来看，三次技术革命都离不开对动力之源的不懈追寻。在这一系列发明创造中，动力问题的解决是关键。怪不得美国史学家罗伯特·E·勒纳在 《西方文明史》中会这样说：“如果没有蒸汽机，就不会有像我们描述的那样大规模的工业扩展。 ”
    比较一致的预测是，下一次技术革命很可能发生在新能源领域，而汽车新能源技术又是最有可能的一个突破点。
    今生：多种技术路径并存
    新能源汽车多种技术路径并存，而混合动力、纯电动和燃料电池驱动是其发展的三个基本选择。
    混合动力汽车目前已经产业化，但相对于日渐枯竭的石油资源而言，终究是个替代方案，不可能长久；纯电动汽车也已经迈出产业化的步伐，但技术瓶颈多多；燃料电池驱动或许是最终解决方案。
    主流观点认为，新能源汽车将沿着 “镍氢——锂电——燃料电池”产业化路径发展。
    未来3年内，镍氢电池技术仍将是新能源车的主流，之后镍氢电池技术将和磷酸铁锂电池、氢燃料电池三分天下，5年后将逐渐被锂电池及燃料电池所取代。
    国际油价上涨到70美元后，新能源汽车优势显现。世界原油供应紧张，且价格持续上涨，是政府、研究机构和企业加速开发与推广新能源汽车的直接动因。同时，国际能源环境的变化，也为新能源汽车（目前主要是混合动力汽车）登场，创造了市场条件。
    需要提到的是，尽管我国在新能源汽车领域的起步时间并不比国外晚多少，但目前大多数新能源汽车的先进核心技术，仍然掌握在国外厂商手里，尤其目前产业化程度较高的镍氢电池技术，基本都被日本和欧美企业控制。
    我们的脚步
    人类在迈向未来之路的征程上，从来就不缺少勇敢者。
    曾经的空调巨头江苏春兰集团，也算是新能源汽车领域“第一个吃螃蟹的人”。
    早在1995年，领导春兰集团创业的陶建幸毅然拍板，投资15亿元建造研究院。 11个全球最新的科研项目落户，其中就包括了高能动力电池这一项。 1997年，春兰正式成立能源研究中心。一批电化学、分析化学、材料学等专业人才也走进了春兰研究院。
    八年磨一剑。春兰先后投入几个亿的资金，终于培植出属于春兰的核心技术———高能动力镍氢电池。这个技术，除日本和美国的公司掌握外，春兰是全球第三家。
    由于春兰在电动汽车镍氢电池研制上的明显竞争优势，国家科技部863专家评委会将春兰作为未来“城市大巴”绿色能源的提供方,与中国汽车业“航母”中国一汽联袂迈进国家“863计划”高科技门槛，共同打造中国的“混合动力电动车”，并实现批量化生产。
    被誉为“中国撬动世界的杠杆”的比亚迪铁电池技术，无疑是近年来国内新能源汽车领域的最大亮点。投资大师巴菲特的加盟入股，更让市场对比亚迪铁电池技术的商业化运用产生了无限遐想，其老板王传福也毫无悬念地成为当年的“中国首富”。
    在锂电池技术领域，比亚迪也与万向集团、深圳比克电池等企业一起，都置身于锂电池的深度研发。目前国内唯一掌握车用磷酸铁锂电池组规模化生产技术的企业比亚迪，在世界上也处于领先地位，比亚迪纯电动车E6和混合动力车F3(图库 论坛)DM已正式推出搭载其自主研发的锂动力电池。
    还有很多。在新能源汽车领域，无论是上游还是中游和下游，国内已经涌现出一大批勇敢的“试水者”。其中，比亚迪、奇瑞、力帆、长安已经开始进入新能源汽车的产业化阶段，中游和上游企业如宁波杉杉、浙江万向、科力远和中信国安、西部矿业、西藏矿业等，也在加快步伐改进原材料的生产工艺水平，以提升质量，增加产能，迎接即将到来的新能源汽车发展浪潮。
    亟待攻克的技术瓶颈
    在我国，新能源汽车带来无限希望，也遭遇短期难以克服的技术瓶颈。
    下面几位官员和专家的观点，具有代表性。
    工信部副部长苗圩：国内电动车面临着电池、电机、电控系统等关键核心技术上的瓶颈问题。他推测，在2020年以前新能源汽车的销售只会占整个销售量很小的比例，大约在10%到15%。
    中国机械工业联合会副会长张小虞：中国汽车企业目前还没有相应的技术能够生产出像丰田雷克萨斯那样的混合动力汽车。 “目前本田汽车的弱混合动力汽车可以节能38%，而中国的产品只能达到节能20%的水平。这就证明国内新能源汽车在电控等技术方面还有待攻关。 ”
    清华大学汽车工程系教授欧阳明高：动力蓄电池同时涉及混合动力、纯电动和燃料电池三种电动汽车，因此动力系统的转型将强烈依赖电池技术的突破。然而，电池技术是现阶段我国新能源汽车实现产业化存在的最大难点，包括镍氢电池和锂电池的寿命、一致性、成本等各方面的问题。
    清华大学新能源技术研究所新型能源与材料化学研究室主任何向明：“锂电池技术的入门门槛并不高，但要做好却并不容易。 ”我国锂电池技术的研究存在诸多课题待完善，首先是内阻的问题，目前我国最好的水平和国外最好的水平相差10倍。另一个是电池一致性的问题，锂电池有一个特性，过充电和过放电都不好，像手机等使用的单片锂电池问题容易控制，但汽车使用的锂电池是若干个复杂串并联在一起的，如果一致性不好，就容易造成有的过充、有的充不足的现象，这会影响整个电池的使用寿命和成本。目前国内外对这个问题都还没有完全解决。此外，现在电动汽车电池的电压约为100伏至600伏，一旦发生汽车落水事故，如何保持乘客不触电，也是当前亟待突破的技术难题之一。
    问题摆在面前，难题何时攻克？
    这，也将考验所有中国人尤其是中国汽车人的智慧！

节能环保新能源汽车成为安徽汽车业发展新引擎
今年以来，国家加大了对新能源汽车的政策扶持。作为全国重要的汽车生产大省，安徽加快汽车产业结构调整，大力发展节能环保和新能源汽车，今年上市的各类新能源汽车受到消费者的青睐。
　　安凯汽车公司为上海世博会提供的85辆“宝斯通”商务车及旅游客车一亮相，就受到广泛的好评。这批新能源汽车是安凯研发的第三代纯电动客车，采用“锂电池+超级电容”作为动力。既可满足车辆启动、爬坡等条件下的瞬时高功率需求，又可延长电池的循环使用寿命。一次充电4小时，就可保证行驶200公里以上。安徽省汽车行业协会会长梁华平：“安凯这个车，它采用的是纯电池和超级电容，解决了一个启动速度的问题，解决了一个排放的问题、污染的问题。安凯的纯电动客车现在处于世界领先地位。”
　　作为国内最早研发纯电动新能源客车的企业，安凯客车不断调整产品结构，纯电动车的生产比重逐年加大。仅2009年，安凯新能源客车销售就达到170多台，占到了国内新能源汽车商业运营和示范运营市场总额的70%。
　　不仅是安凯，奇瑞研发的混合动力汽车今年也开始逐渐走向市场，目前，奇瑞已有500辆新能源汽车在北京、大连、芜湖等地投入了市场运营。奇瑞新能源公司总经理袁涛：“它的油耗就低，包括它的排放也能够做到更加环保”。
　　6月份，国家六部委出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定合肥、上海、长春、深圳、杭州等5个城市正式启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。对满足支持条件的新能源汽车，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车最高补贴6万元。安徽省经济和信息化委员会产业政策处副处长王金瑞：“这次政策的出台应该说安徽是很大的一个受益者，因为安徽除了在传统的自主品牌汽车走在全国前列之外，在电动汽车、在新能源汽车这一块也仍然走在全国前列，将会有力地促进我省新能源汽车的发展。”
　　根据安徽省制订的汽车工业“十二五”规划，安徽的电动汽车产量将达到20-30万辆，占到全国新能源汽车份额的五分之一。

深圳补贴新能源汽车最高12万元
深圳市昨天正式启动私人购买新能源汽车补贴试点,每位车主最多可获高达十二万元(人民币.下同)补贴,以原价十七万元的比亚迪F3DM低碳版为例,扣除补贴八万元后,车主只需付出九万元就可把车开回家。
　　中央政府上月敲定在深圳、上海、长春、杭州和合肥五市作为试点,由中央财政出钱,按电池能量每千瓦时三千元给予补贴,其中插电式混合动力车最高补贴五万元,纯电动车最高补贴六万元。
　　中央用四十亿元推广在此基础上,深圳市昨天出台《私人购买新能源汽车补贴政策》,对混合动力车和纯电动车追加补贴最高三万元和六万元。与中央补贴一样,深圳市的补贴将直接付予车企,由车企在销售时降价返还给车主,这意味深圳购车客最高可享受十二万元补贴。
　　出席启动仪式的财政部副部长张少春说,发展新能源汽车已上升为国家战略,必须抓住机遇加快推进产业化,今年中央财政已安排四十亿元用作支持示范和推广。
　　张少春要求试点城市在中央补贴的基础上,再给予更多资金支持,缩小新能源汽车和传统汽车的价格差距。
　　工信部副部长苗圩透露,新能源汽车产业发展规划将于八月底前报国务院讨论,通过后就可颁布实施。据悉,目前技术路线基本确定为以电动汽车为主,多种新能源汽车技术并存;既要有原始性创新,也有集成化创新,强调掌握自主知识产权。
　　深圳拥有比亚迪(1211)等电动车厂,顺理成章作为全国首个试点,政府的大手笔补贴令很多人心动,有市民直言:「这样我可以买一辆电动车试试,反正才几万元,既时尚又实惠。」比亚迪6月销量跌21%有F3DM车主更说,这款混合动力车的行驶成本只有传统汽车四分一:「我三个月前买了一辆,九成半时间都使用电动模式,如今已跑了五千多公里,上月才用完了第一箱油。」但有业内人士指出,主宰新能源汽车发展的并非补贴力度,而是产品本身能否得到市场和消费者认可,例如电动车的配套设施现在才刚开头,远未足以普及和商用,很大程度上制约了推广效果。
　　电动车补贴启动的同时,比亚迪昨天公布六月份销量为三万五千辆,按年微升百分之三,按月则下跌两成一,是为今年单月销量首次跌穿四万辆。
　　集团解释,六月淡季销量跌是正常,有信心完成全年销售八十万辆目标。股价昨日升百分之五点九,收报六十港元。

新能源汽车在私人市场的推广不会太快
　国泰君安周三发布研究报告称，深圳等五地市的地方购车补贴措施如期出台符合报告之前预期，中央+地方政府的补贴额度可以覆盖新能源汽车售价的约50%，单论价格上应该对於消费者具有一定吸引力，对於新产品的宣传和试点起到推动作用；报告认为个人市场的充分打开不仅是价格可以撬动，质量体系和使用标准的建立，充电及服务设施的完善，汽车使用消费习惯的转变均需要时间。
　　报告指出，新能源汽车在私人市场的推广仍然不会太快，近2-3年在政府投资为主的公交、出租等公共服务领域仍然是拉动新能源汽车产业的最主要力量。对於电池、电机等相关板块报告持长期乐观态度，但目前估值仍然较高，等待估值回落后仍然建议积极配置。

财政部担当私人购新能源车试点工作“主角”
今日，网易财经从中国汽车工业协会处获悉，在周二宣布深圳市新能源汽车试点工作正式启动的当天，财政部、科技部、工信部、国家发改委等四部委联合召开了关于私人购买新能源汽车试点工作的内部会议，目的是更好更快的推进5城市私人购买新能源汽车的试点工作。
    在这次会议上，科技部副部长杜占元、工信部副部长苗圩、发改委环资司副司长谢极等分别代表所属部委讲话，而财政部副部长张少春为整个会议作了最后的总结。
    "不管私人购买新能源汽车的补贴方案是怎么样一种形式，最终都需要财政系统的支持，因此财政部在方案的制定中起到了很大的作用。"一位业内人士向网易财经认为，财政部在整个新能源汽车试点工作的推进过程中扮演"主角"，"也会更多的影响到地方省市和几大汽车厂商。"
    事实上，在年初某次论坛活动上，工信部副部长苗圩曾公开表示，关于私人购买新能源汽车补贴方案将于2010年1月份出台，但此后数月却迟迟不见方案身影。
    对此，业内普遍认为，方案迟迟未出台的原因可能来自新能源汽车的标准难以界定。而上述人士提供的信息则透露了另外一个原因--私人购买新能源汽车的补贴方案有可能涉及到十几亿甚至几十亿财政拨款，因此财政部在方案的制定过程中也相对谨慎。这在一定程度上也造成了方案出台滞后了近半年之久。
    据悉，除了四部委出席上述会议外，来自上海市、长春市、杭州市、合肥市、深圳市等5个试点城市的代表，以及一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、比亚迪等企业代表，也一同出席了这次会议。
    早在6月1日，包括财政部等在内的四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在深圳、上海、长春、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，并确定补贴标准根据动力电池组能量确定。
    《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》确定对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

新能源汽车离我们有多远
一个多月前，国家四部委联合印发了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称“通知”)，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。从最初的企业政策支持到向个人消费者补贴，国家正式揭开了国内新能源汽车产业化的大幕。
　　而就在近日举行的在“低碳之道”环保沙龙上，中国汽车咨询中心网发布了一份调查报告，该报告指出，受调查的消费者对于已经出台的新能源汽车私人购买补贴政策不满意。
　　“本次调查分为网上和线下两部分，其中线下问卷调查510份，网上问卷160万份。”中国汽车咨询中心网首席信息官陈雁冰对《新民周刊》表示，其中160万份问卷来自14家主流网站的调查。
　　调研结果显示，近七成的受调查者表示会考虑购买新能源汽车，其中62.7%的人表示5年内将考虑购买，但真正表示近期购买的仅为1.8%。另外，有94%的消费者希望在针对私人补贴时，采用直接补给购车者本人的方式，对目前补贴方式表示“比较满意”的仅占到5.5%。
　　同时，记者看到网上部分评论称，发展新能源汽车，事关国家能源战略和经济结构调整，国家的补贴是为了促进整个产业的发展，如果补贴的“地方特色”过于明显，造成本地企业向政府要资源的结果，从长远来看，并不能起到推动新能源汽车技术发展的初衷。
　　如此看来，这项政策一经发出，引来的并非新能源汽车的集体繁荣。虽然新能源汽车体现了环保低碳的概念，得到政策的支持，但高售价、技术不成熟、配套设施不完善等种种问题的存在，使得新能源汽车想要“开进”寻常百姓家尚需时间。
　　混合动力车最受市场认可
　　百度百科中，所谓新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料，但采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
　　其中，无论是国内市场还是海外市场，混合动力汽车约占新能源车市场90%以上份额，是无可争议的主导车型。目前国内市场上，混合动力车的主流都是汽油电动混合车型，而国际市场上柴油电动混合车型的发展也很快。从对电能的依赖程度，油电混动可分为弱混、中混和重混及插电式混动。混合动力车的优点是可以降低30%以上的燃油消耗，排放标准可以达到很高的水平，缺点是电池容量和寿命问题没有得到彻底解决，造成单车价格下不来。
　　从本次调查的结果也能看出，有68%的被访者关注混合动力车，其中近五成的被访者，相对于其他新能源车来说，尤其关注插电式混合动力车，其技术和燃油经济性得到了大众认可。
　　同济大学汽车学院院长、国家863节能与新能源汽车重大项目总体组成员余卓平告诉《新民周刊》记者：“混合动力车是我国汽车行业节能减排的主力军。我们国家每年有1500万辆的产量，如果这1500万辆车都能节油5%到10% 的话，这将会是一个什么样的概念！再者，从统一的角度来看，混合动力车、纯电动车和燃料电池车，三者并不矛盾，只是它们由于技术的成熟度不同而离市场的远近度也不一样。从这次对市场的调研，大家可以看到用户非常关注的是一个技术成熟度的问题。目前，离市场最近的混合动力车，它的技术虽然较为复杂但相对比较成熟，从而它的市场也已成熟。”
　　余卓平还指出，这次私人用车的补贴政策主要集中在纯电动汽车这块，可以看出国家很重视推动纯电动汽车的发展。此次调查中，超过半数的网友看好纯电动汽车的发展。
　　有专家认为，对于纯电动汽车而言，目前最大的障碍就是基础设施建设以及价格影响了产业化的进程，与混动车相比，纯电动车更需要基础设施的配套，而这不是一家企业能解决的，需要各企业联合起来与当地政府部门一起建设，才会有大规模推广的机会。
　　但在余卓平眼里，除了技术尚未成熟，发展纯电动汽车最大的难度是在商业方面以及用车文化，“现在，很多人想象中的汽车是3分钟能够加满油，跑四五百公里，而纯电动汽车做不到这一点。纯电动汽车最好的模式就是在晚上睡觉的时候充电，白天跑一百多公里。这就是一个新的用车模式，新的交通模式。这样一来，其他时间的交通出游便要找另外的交通工具来补充。如果这样一个模式被普遍接受的话，我相信纯电动车会有一个很快的发展。”
　　补贴政策切勿“画地为牢”
　　“通知”发布后，虽然一再强调，要“建立有利于公平竞争的开放市场环境，不得对补助车辆实施品牌、车型、产地、经销商等限制”，但来自公共领域的综合信息却显示，有关试点城市采购的新能源车型的补贴几乎大都落入当地汽车生产企业的囊中。
　　一些新能源汽车行业研究员指出，地方补贴基本都从本地利益出发，优先采购地方企业的产品。他们认为，各地优先向本地车企采购，这并不利于产业的健康发展，将出现各自为政的“地方保护主义”。各地采购如果不顾产品优劣，节油效率，采购价格等因素，而是一味以支持地方车企为由，也将导致各车企盲目乐观、不求上进，造成技术研发上的惰性，不利于技术的进步。而更为严重的是，今后，还有可能出现各地依据本地车企生产的电动车建设充电站，各自建站将导致对其他品牌电动车充电时不能兼容，最终出现各地“画地为牢”的问题。
　　而对于由补贴政策引发的这些行业现状，记者还看到网上有部分环保部相关人士表示，发展新能源汽车，事关国家能源战略和经济结构调整。国家对新能源汽车进行补贴是为了更好地支持行业发展，以便在新一轮的全球经济变革中找到突破口。从国家的政策本意来讲，补贴的对象是“新能源汽车市场”，而不是具体企业。如果地方政府对埠外汽车设限，不但会形成市场不公，还将造成本地车企向政府部门要资源、要政策的现象。拥有更多政府资源的本地车企容易造出“政绩工程”，却并不能真正达到推动新能源汽车技术发展的目的。
　　对此，余卓平认为：“我一直在试图解释，这不是一个商业化的补贴政策，是一个项目。国家采取这样的补贴政策，选定了一些城市来做试点。大家可以看到这5个城市很清晰，第一它们的汽车产业都是很强的。第二它们有一定的经济实力，因为新能源汽车初期的市场还是要花钱的；第三从某种程度上来讲，改革开放这些地方也起步得早一点，这里面像深圳、上海，都是开放比较早的。还有像杭州，偏向于旅游城市，像合肥它主要是工业城市，一汽在长春，这是很清晰的结构。”
　　同时，对新能源汽车在我国的发展，余卓平表示乐观：“混合动力车使得电池更成熟，电机更成熟，又促进了纯电动汽车能够更好发展。再加上燃料电池车这一块，技术咬上去的话，那自然而然的燃料电池汽车就发展起来了，所以我们不要把它们对立起来，而是要看到它们在不同的时间段有不同的市场空间。这样一来大家就很容易理解我们国家在新能源汽车上采取的这些举措。”
　　94%消费者希望直补个人
　　尽管新能源汽车补贴引发了试点城市“欣欣向荣”的建设步伐，然而存在的隐忧却引发了业界的思考。事实上，早在该政策公布之前，行业对于新能源车的讨论主要集中在锂电池技术、充电站设立等问题上。然而随着政策的出台，以及上海、深圳等试点城市配套细则的加紧拟定及充电站建设的规划上马，对于新能源汽车产业发展方向的讨论开始成为了争论的焦点。
　　根据“通知”规定，中央财政将对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。其中，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元；纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
　　不久之后，国家四部委又联合发布了“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广目录。上海通用、安徽江淮、比亚迪、北京现代、重庆长安等16家企业的71个车型入围第一批推广目录，消费者购买上述车型将获得30 00元的补贴。第二批目录也将于近日公布。
　　对此，有专家建言称，要改变目前新能源车地方主义倾向明显的趋势，关键在于要改变目前补贴的形式，同时进一步将国家补贴政策细化。
　　在本次调查中，记者也看到94%的消费者希望在针对私人补贴时，采用直接补给购车者本人的方式，觉得目前直接补贴厂家合理的消费者，仅仅占到6%，对目前补贴方式表示“比较满意”的仅占到5.5%。大多数消费者在未来选择新能源车的主要动因在于节能。
　　中国汽车咨询中心网首席执行官徐锦泉告诉记者，其实有超过2/3的被访者能接受新能源车的价格在8万-14万，这个价格高于预期，“但是从政府的角度来看，补贴政策基本上倾向于制造端。如果产业传递不行，只是在制造端热，政府很热，我们所期待的新能源车的普及时间就不会那么快。不重视消费，只重视制造，也就不会有新能源汽车的市场了。”
　　确实，从补贴方式来看，目前这种补贴方式把企业和地方政府联系得太过紧密，车企向地方政府实施公关就可能取得政策保护下的“指定车型”，根本不需要消费者的实际认可，这就割裂了企业与市场间的联系。所以，对消费者直接进行补贴，让消费者自主选择车型，使符合标准的新能源汽车产品和企业自求改进而符合市场需求，而不必设置行政门槛。
　　上海市新能源汽车推进办公室主管刘建华也在接受采访时透露，上海新能源汽车的使用过程当中，消费的环节怎样能够引导消费者有积极的心态购买新能源汽车，比如讲牌照方面的鼓励、停车方面的鼓励，前期已经做过此类的探讨，也跟有关的委办做了积极的沟通。
　　“从终极上来讲，牌照费在上海应该是逐渐会减弱的。这是一个过程当中的政府措施，长期来看应该说跟全国应该是一盘棋。考虑到上海的特殊性，如果上海要出台新能源汽车鼓励政策，更多的是侧重于补贴，我们可以参照牌照的额度，可能会给予一定的补贴。当然这些政策目前主要是上海的发改委在走程序，征求各方面的意见，由发改委在主导。”刘建华说，“ 公共停车位，这个想法不错。在这方面使用新能源汽车可以得到一定的实惠，对整个的市场推动也会带来很大的作用。如果你是一辆新能源汽车，开到城市里面去办事，可以很容易在一些区停下来，传统车会受到一定的限定。”
　　但同时，刘建华也表示，政策的出台有一个时间的顺序，首先要鼓励生产环节和销售环节，然后在使用环节做一些考虑。
　　其实，从市场的角度来看，新能源汽车的推广，最重要的是技术成熟度，然后是对消费者需求的挖掘，最后才是产品成本和消费者对价格的接受程度，政策补贴并非万能灵药。所以，地方政府应积极扶持新能源汽车产品的开发和技术升级，做大本地企业，而不能画地为牢设立壁垒。同时，还可以通过车辆购置税调动市场需求，让消费者而不是地方政府来引导市场。随着技术的成熟和市场的拓展，这种直接针对市场和消费者的政策无疑更加有利于新能源汽车企业的发展。

补贴新能源车消费者担心经销商优惠缩水
于新能源政策的补贴政策,大多数消费者反应较冷淡。正在赛马场选购汽车的刘先生认为,购买有补贴的节能汽车并不一定更划算,节能汽车与非节能汽车的优惠差异并不明显。“补贴政策表面上是给消费者的,但实际上却让车厂与经销商更有机可乘。”有购车计划的冯女士也认为,“补贴发放给企业没有直接发放给消费者效果好,有补贴的节能车型优惠幅度又可能将进一步缩水。”
　　虽然采访中,经销商一再强调,厂家对经销商补贴进行监督,经销商不可能“克扣”补贴费用。但实际情况则让消费者很难区分补贴政策是否令自己更受益。目前昊锐1.4T、明锐1.4T、君威1.6T、奥拓、赛欧等车型由于暂时未有现金优惠,消费者购买时,可以较直接地感受到政策带来的优惠。但对于一些优惠幅度早已超过3000元的车型,特别是一些经销商已无利润的促销车型,节能政策实施后,就很难确保经销商的优惠会继续保持在原来较高的水平上。
　　已看车数月的陈小姐介绍,某款小车之前的优惠最高达到1万元左右,但从7月份开始,销售顾问告之她优惠幅度缩减了2000元,但加上3000元补贴,她仍然可以享受到1.1万元的让利。业内人士介绍,由于汽车销售的议价过程令每辆车的优惠情况并不相同,而当3000元补贴政策实施后,经销商也可能根据市场行情调整车型的优惠幅度。但经销商有补贴的车型比没有补贴的车型至少多了3000元的让利话语权。
　　也有业内人士分析,节能汽车的补贴与购置税2.5%减免政策共同作用,优惠幅度已超过了去年购置税的减半政策。以9.68万元的锋范为例,去年购置税减半政策可节省4100元费用,而今年,消费者在两项政策中,可省去5000元费用。不同于购置税减半政策中价格高的车型,节能汽车的补贴对价格低于10万元的自主品牌更受益。

新能源补贴合理性受质疑专家称骑自行车更该被补贴
“在许多纳税人自己还蹬着自行车时，没有义务将纳税钱补贴给买车族，如果政府将钱补贴给买车族，那骑自行车的人岂不是更环保更应该被补贴？” 清华大学汽车工程开发研究院副院长宋健对于新能源补贴政策提出了自己的疑问。
    自从2010年6月1日《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》确定了给予新能源车5—6万的补贴之后，5大试点城市的地方政府纷纷慷慨解囊给予二次补贴。新能源补贴随即成为当下的一大“热词”，百姓乐了，车企笑了，在形势看似一片大好时，真正得益的又会是谁？
    新能源补贴必将又是一次大规模的资金鼓励计划，资金从何而来，深圳市政府的补贴政策又是否征得民众同意，对于比亚迪等当地企业直接受益的说法是否属实，这些都是此次补贴行动需直面的疑点。毕竟，新能源的补贴不同于汽车的振兴计划所提出的购置税补贴或者汽车下乡政策，新能源的补贴受众面更小，但金额却更高。
    消费者：难以抉择 不愿成为新能源车的“试验者”
    在“国家＋地方”的补贴下，新能源的售价已经接近汽油版，以比亚迪为例，一辆汽油版比亚迪F3[综述 图片 论坛]的价格是8.98万元，而一辆比亚迪F3DM[综述 图片 论坛]的价格，在享受“补上加补”之后，也只要8.98万元，因此价格已不再是消费者考虑的主要因素。
    买车价格降下来了，消费者关心的便是用车的费用及售后的维修。油钱是用车费用中的“大头”，因此，凤凰网汽车为消费者算了这么一笔账。以比亚迪e6[综述 图片 论坛]纯电动汽车为例，快充2个小时可充电57度，可行驶300公里。按照峰期每度电1.2元，行驶300公里需69元。而传统的燃油汽车，以93号每升汽油6.66元、每100公里耗油8升计算，行驶300公里需160元左右。两相比较，电动车“油钱”比传统汽油汽车最少省一半。
    车价低了，油钱省了，但许多消费者仍持观望态度“虽然价格也下来了，油钱还便宜，但就是不放心用，充电不方便，而且新能源车还是个新概念，技术也不让人放心，坏了的话售后维修没保障，谁都不想成为试验者。”消费者小阳的想法可能代表了很多消费者。
    确实，以比亚迪的F3DM低碳版为例，专业充电站快速充电10分钟可充满50%，但普通家用电源慢充需要7小时以上，目前大多数公寓楼的地下车库都没有安装插座，如何接线给车充电，对普通消费者而言是个难题。
    车企：补贴厚待受益明显 前期投入大
    在国家与地方政府纷纷慷慨解囊提供补贴之时，车企们的受益进一步得到了保障。比亚迪此前也表示，F3DM的补贴金额只有达到5万元以上时，才能收到较好的推广效果。而如今国家和深圳对F3DM这类车的补贴已达8万，覆盖了售价的近一半。汽车行业利润本来就不低，再如此巨额补贴，再不赚钱实在是难。
    “受益的终究是车企，假设一辆新能源车售价16万，政府补贴8万。对车企来说，这比直接以16万卖给消费者划算多了，关键在于政府补贴的8万是不用交税的。”清华大学汽车工程开发研究院副院长宋健这样表示。
    如此巨额利润的引导，虽然新能源汽车长期来看是获利非浅，但是前期投入是一道难题。不过，在这块新能源的美味蛋糕上，国内车企还是很舍得花大价钱的。全国人大代表、上海汽车总裁陈虹表示十分看好新能源汽车的发展，上汽集团目前已投入20亿，将投入140亿。比亚迪在09年30亿元建新能源汽车基地，并出资3亿元与戴姆勒签署合资经营协议，建立深圳比亚迪·戴姆勒新技术有限公司，新能源投入已达33亿。奇瑞汽车在09年20亿成立新能源汽车，并融资29亿拟建新能源四厂项目。共投入49亿。
    前期巨额的投资是否能够收到相应的回报，新能源发展带来的收益能否覆盖前期投入，是车企们需要考虑的问题。
    政府：新能源补贴“钱窟”如何填
    按照《汽车产业调整和振兴规划》的要求，到2011年，“电动汽车产销形成规模，改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。”
    2009年，中国乘用车销售突破1000万辆，如果按照每年15%的速度增长，2011年乘用车销量将达到约1350万辆，届时，新能源汽车销量要超过60万辆。如果政府补贴三分之一，也就是20万辆，每辆车补贴5、6万元，那么总补贴金额将需要100—120亿元。财政部门拿出这么多钱进行补贴并非易事。
    “这么一大笔钱从何而来，是纳税人交的税钱么？从公平的角度说，国家补贴应该是拿给最贫困、最弱势的人群，在许多纳税人自己还蹬着自行车时，没有义务将纳税钱补贴给买车族，如果政府将钱补贴给买车族，那骑自行车的人岂不是更环保更应该被补贴？” 清华大学汽车工程开发研究院副院长宋健这样表示。
    政府为普通消费者购买节能和新能源汽车提供补贴是启动新能源汽车市场、推进新能源汽车产业化和商业化进程不可或缺的因素，如何更细致的将补贴规范优化，值得消费者共同期待。

制约新能源车上路的五大难题
在国家相关资助、支持、补贴政策的推动下，车企为了争得市场蛋糕，纷纷投入到新能源汽车的研发行列。不少车企都宣称已形成量产能力，只要国家政策到位，马上就能投放市场。但真的是这样吗？其实还有多个条件在制约着电动车的发展。
    其一是成本问题。目前有几款投放市场的混合动力轿车，大多要二三十万元左右，用铅酸电池的在7万～8万元不等；而纯电动大客车140万～160万元不等，混合动力大客车、燃料电池大客车和轿车价格更高。若有政府买单则可示范运行；至于个人购买电动轿车，最高不足6万元的补助，也无法触动消费神经。
    其二是补贴问题。新能源汽车投放市场，企业和用户都指望国家尽可能多地补贴资助，以降低最终销售价格，但实际补贴是有限的。那些企业宣称已具备量产条件，已达到商业销售程度，只是政府补贴没到位，那是托辞。面对那些几年后需要更换的十万～十几万元一组的电池，除了有钱人拿新能源汽车作宠物养外，大多数用户是不会买的。
    其三是技术问题。新能源汽车之电池、电机、电控技术的可靠性，目前没有哪家做出肯定的承诺。在开发一款车型后，没有产品经过实车、实路、实际行驶，通过用户验证。大都是企业在媒体进行推广宣传，送样车到相关检测机构进行检测，因整车原先只供政府、集体用户试用，但效果如何外界一概不知。
    其四是电池问题。新能源汽车不管混合动力、纯电动都得用动力电池，而动力电池又以锂电池为主，目前没有哪一家电池企业说已完全具备产业批量，也没有哪家表示锂电池已通过国家权威检测机构之检测和随机抽查，更没有哪家整车厂说进行过实车路试，其锂电池已经过了各种考验，已有进入量产的供应商。
    其五是充电问题。与燃油汽车不同，新能源汽车需要充电，快充、慢充或更换电池，这三大续能方式必须有一个大致标准。现在地方政府和电网公司在建充电系统，却不知为谁充电，不知为哪种车型充电。目前相关部门对新能源汽车之发展是预估的，车企说能量产大多是随口而出，商业化那是不作数的。
    因此新能源汽车补贴政策出台之后，若整车厂不改变现状，是难于将新能源汽车卖给用户的，目前展示的车型也是应景。

电动汽车是中国新能源汽车的未来
为加快启动私人购买新能源汽车试点工作，并确保达到预期目标，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等四部委日前在深圳联合召开全国私人购买新能源汽车试点工作会议。“计划8月底前将《节能与新能源汽车产业发展规划》上报国务院审批。”工业和信息化部副部长苗圩透露。
    一系列信号说明，中国即将全力发展新能源汽车及相关产业，迎接全球汽车工业的又一次革命。
    但在美好图景展开之前，人们对新能源汽车的认识还远远不够。事实上，一直以来被提及的新能源汽车，是混合动力汽车、纯电动汽车和以氢能为代表的燃料电池汽车的统称。
    而这三种方案也各有优劣：混合动力汽车最为可行，其由内燃机和电机同时驱动，技术上最早实现量产，续航能力上最为突出，但缺点是依赖原油；纯电动汽车则实现了零排放，技术上也实现了量产，但在续航能力、动力等方面表现平平，还需要大量充电站等配套基础设备；氢能汽车则实现了全新能源的替换，在排放和动力方面表现最为出色，但其发动机技术太复杂，开发成本太高。
    到底哪一种方案才是新能源汽车的未来？一场豪赌已在各大汽车品牌之间展开。
    一些车企采取三方同时出击的方法。比如现代起亚汽车，在混合动力方面先后推出伊兰特混合动力车、柴油混合动力车i-flow、索纳塔混合动力车等；电动车方面，8月份试运营迷你电动车；同时完成了世界最尖端的燃料电池系统。此外，德国汽车品牌大众、戴姆勒、宝马等，也花重金三管齐下。
    在这场豪赌中，中国的选择已基本明确。苗圩透露，新能源汽车技术路线目前基本确定为以电动汽车为主，多种新能源汽车技术路线并存的发展模式。而6月1日出台的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》就明确规定，插电式混合动力车单车最高可享受5万元补贴，而纯电动车最高可享受6万元补贴。
    然而，这一决定引发了不小的争议。反对者认为，纯电动汽车根本没有发展前景；支持者表示，中国应该直接发展纯电动汽车，实施“一步走”战略。
    笔者认为，在电力供应与成本方面，中国完全具备发展电动汽车的优势资源。一方面，我国锂电池中需要的锂资源储量丰富，居世界第二位；另一方面，我国目前电力供应充足，即便2030年我国拥有2亿辆电动车，根据电力部门的规划，耗电量也不足发电量的10%。

电动汽车：新能源浪潮下“天使产业”
汽车，现代工业文明的标志产物，标志着一个国家制造业整体水平和科技创新能力，甚至是国家综合竞争力的体现。
　　几十年来，中国汽车从无到有，从小到大。尤其是近十年的突飞猛进，我国已发展成为数量上的“汽车大国”。
　　从“汽车大国”向“汽车强国”的演进过程中，中国汽车产业面临重大的战略转型期。
　　电动汽车：新能源浪潮下“天使产业”
　　工业文明发展到今天，资源枯竭和环境问题让人类开始焦虑下一个千年发展计划。核能、风能、太阳能、生物质能等新能源登上了人类历史舞台，新能源浪潮在金融危机背景下风生水起。
　　而承载人类文明与幸福的汽车要想驶进下一个千年，必须是这样的：
　　汽车，必须从燃烧不可再生的化石能源转变为利用可再生的新能源；
　　汽车，必须从排放有害物质污染环境转变为环境友好的“零排放”。
　　当前，关于新能源汽车的探讨和实践如火如荼，关于未来汽车“烧”什么的问题，似乎答案越来越清晰。
　　在各种新能源或低碳论坛上，很多专家达成这样的共识——在经过混合动力的尝试与过渡之后，未来的新能源汽车应该是纯电动的。
　　电能，作为各种可再生清洁能源的载体是汽车动力的最佳选择。使用可再生清洁能源、零排放的电动汽车产业将成为工业革命以来难得的“天使产业”。
　　电动汽车：中国经济率先发展的新动力
　　在经济起飞时期，汽车产业往往成为许多国家的引领产业。上世纪五六十年代，欧洲经济尤其是德国经济强有力的复苏，70年代日本的崛起，80年代韩国的成长都在很大程度上得益于汽车产业的发展。
　　受全球性的金融危机影响，近两年全球汽车工业正面临着严峻的考验，从北美的汽车巨头通用和克莱斯勒的相继破产，到亚洲汽车产业正面临着前所未有的剧烈震荡。
　　国内巨大的市场需求和国外恶化的汽车行业现状，给我国汽车行业带来难得的发展机遇，我国电动汽车发展迎来重大战略机遇期。
　　电动汽车：中国自主创新的新高地
　　经过引进、消化、吸收、再创新，我国汽车产业技术体系日趋完备。
　　在电动汽车发展上，我国已和发达国家站在同一起跑线上，甚至在某些关键技术上领先世界。例如，装载比亚迪自主研发生产的“绿色之芯”ET—Power铁电池的电动出租车。该车的新技术可以在15分钟内充满80%的电能，续航里程达到了300km，创造了世界纯电动车续航里程最长的记录。发动机几乎完全静音，电池中所有化学物质均可回收，不会对环境造成任何危害。
　　近年来，我国政府有关部门加大了对节能与新能源汽车的政策支持力度。2009年，科技部会同财政部、国家发改委、工业和信息化部启动了国家节能和新能源汽车示范工程。目前已有近10款新能源汽车拿到了“准生证”，一批新能源汽车包括“零排放”纯电动汽车将陆续上市。
　　在产业技术进步的同时，我们看到越来越多政府层面全方位的扶持政策相继出台：财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》称，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴，最高可达6万元。
　　相信，在国家的高度重视下，企业和市场的共同孵化下，电动汽车产业这一襁褓中的婴儿，将产生强大的内生动力引领中国汽车产业下个百年的崛起。

从"安徽速度"解读奇瑞新能源汽车发展优势
上网点击“安徽速度”能搜出相关几千多的网页：GDP增长、城市经济建设、道路建设、办事效率……内容不一而足，而这个深深嵌入时代的词条，正被越来越多的人认同和接受。尤其是在国家大力提倡节能减排的背景下，以奇瑞代表的民族品牌“皖家军”，更是利用天时地利人和之便，依托自身优势在新能源汽车领域蓄势待发。
　　“安徽速度”昂扬亮相，布局新能源抢占先机
　　哥本哈根气候峰会之后，“大力发展低碳经济，推行节能减排”成为中国政府当务之急。安徽凭借敏锐的市场洞察力，积极响应中央号召，布局新能源汽车发展规划。经历短短数年，已交出一份让人羡慕的“成绩单”。其省会合肥不但跻身全国13个新能源汽车推广试点城市之列，还入选国家首批5个启动私人购买新能源汽车补贴试点的城市之一。这对新能源汽车领域寻求创新和突破的“皖家军”来说，是一个利好。
　　“这边风景独好”，奇瑞新能源汽车发展有优势
　　作为国家节能环保汽车工程技术研究中心之一，奇瑞在短短的十年里，厚积薄发，逐步掌握了一批关键零部件和整车开发的核心技术，进一步加速新能源技术的产业化和市场化进程。在新能源汽车“节能减排”的道路上，奇瑞优势凸显，飚出安徽式“加速度”。
　　抢占先机，加速“推广”；力破藩篱，加速“建设”。继国家“十城千辆”示范工程推广一年后，奇瑞再次凭借新能源优势产品频频亮相。无论服务上海世博，还是出征北京车展，其旗下节能与新能源汽车的表现都是可圈可点。就在国内其他厂商还在热炒“新能源概念车”的时候，奇瑞已经具备了新能源汽车批量生产的能力和条件。而省会合肥将在三年内计划推广新能源汽车22500辆，这对冲刺政府采购“绿色清单”的奇瑞来说，无疑注射一剂“强心剂”。然而，“充电难”、“配套设施不完善”等基础建设成为制约其市场化的瓶颈。安徽将在合肥柳树塘、芜湖飞阳两大充电站的基础上，再建5个电动汽车充电站和300个充电桩。全省范围内落实大规模的充电站、充电桩等前期基础配套设施的布局，有力地促进以奇瑞为代表的“皖家军”新能源汽车的发展。
　　勇于尝试，加速“新政”；敢于创新，加速“惠民”。今年6月，随着国家新能源车补贴细则的出台，奇瑞旗下的A5ISG、A5BSG、S18EV等多款新能源汽车可获得3000-60000元不等的购车补贴。安徽紧随其后推出新政：合肥市每辆新能源汽车在国家补贴之外再补1万，补贴拨付给汽车生产企业。不久前，在“惠民工程”首批节能汽车推广目录上，奇瑞共有3款车型成功入围，表现抢眼。而这些在“榜上有名”的节能汽车均可享受国家3000元的购车补贴。“风景这边独好”，大步奔走的奇瑞，正驾驭“安徽速度”，完成新能源汽车领域一次次的跨越。

新能源汽车产业规划如何引导车企自主创新？
近日，工信部副部长苗圩在深圳参加私人购买新能源汽车补贴启动仪式时表示，包括技术路线、研发的投入和使用环境等内容的新能源汽车产业发展规划，8月底之前报国务院讨论通过后即可实施。在谈到如何利用规划引导企业在新能源汽车领域掌握更多核心技术时，他表示规划将要求车企既有原始性创新，也有集成化创新和引进技术再吸收创新，强调掌握自主知识产权。
    中投顾问新能源行业研究员李胜茂指出，目前新能源汽车产业发展规划正在进行最后的酝酿定稿，这将是在总结国内之前新能源汽车产业发展经验的基础上，出台的一部非常全面系统的规划。其中，规划将对相关企业增强自主创新方面的能力进行积极引导，这对改变时下国内新能源汽车产业自主创新能力还不强，拥有的自主知识产权少的局面将起到十分重要的促进作用。
　　李胜茂认为，自主创新的思路主要有原始性创新、集成化创新和引进技术再吸收创新，而国内新能源汽车产业的创新大多集中后两面两种上，这是一种不太健康的现象。通常来说，自主创新能力强的国家和产业，原始性创新要占据主导地位，集成化创新和引进技术再吸收创新更多的只是起到一种补充作用。当然，这与新能源汽车产业是由传统汽车产业嬗变而来，国内传统汽车产业内盛行的技术“拿来主义”对这个新兴产业的影响非常深远有很大关系。
　　新能源汽车产业之所以这样被国内官产学界重视，与在新能源汽车领域国内拥有较好的产业基础，我们将新能源汽车产业做到世界先进水平的可能性比较大有关。一直以来，国内传统汽车产业大而不强，造成了国内汽车工业长期处在汽车价值链的低端，大量的行业利润被外资汽车企业拿走。目前从该产业核心技术的掌握程度上来看，由于国内企业拥有电动自行车用动力电池和IT产品用电池的研发经验，所以未来我们在车载锂电池领域取得技术突破的可能性较大。而电池恰好是新能源汽车中最为关键的零部件，显然我们在新能源汽车领域拥有原始创新的有利条件。
　　李胜茂指出，即将出台的规划对原始性创新、集成化创新和引进技术再吸收创新最为重要的要求就是要取得自主知识产权。目前不时有一些国内新能源汽车产业内的企业宣称自身在某项关键技术的研发方面取得了突破，该技术处于国内领先和世界先进水平。实际上这当中的绝大部分都没有申报专利和取得知识产权。这一方面可能是有些企业在炒作概念，自身并未真正掌握相关技术；另外也可能是一部分企业缺乏知识产权保护方面的意识。这都需要新规划来进行规范和引导。
　　新能源汽车整车所包含的零部件非常之多，对这些零部件采取差异化的研发方式才是务实之举。对于“十五”电动车产业规划中指出的“三横”技术要尽可能进行原始性创新，因为这是关系到产品质量好坏和成本高低最为关键的部分。对于一些技术含量低，采购方便的普通零部件，我们可以采取外部采购后集成到整车上的思路，这就要求车企掌握相关集成技术。而那些国内现在基础较为薄弱又非常关键的新能源汽车核心技术，我们还得采取引进技术再吸收创新的老办法来缩短与国外先进水平的差距。