新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

氢燃料电池车在美“抬头” 众企计划推出量产车
就在中国、德国和日本等国家押宝纯电动汽车、插入式混合动力汽车的时候，美国汽车界却将目光转向氢燃料电池车，多家企业宣布于2015年在美国推出量产车型。
　　早在几年前，氢燃料电池车就受到美国科技界及汽车界的高度关注，尽管这些年参与试运行的车辆不多，但与其他类型的新能源车型相比，氢燃料电池车技术相对成熟，欠缺的主要是配套基础设施。
　　积极建设基础设施
　　丰田美国销售公司先进技术研究部主管比尔·赖纳特日前宣布，丰田的燃料电池车将于2015年上市。据了解，除丰田外，通用、戴姆勒、本田、现代等多家汽车企业也将氢燃料电池车在美国的上市时间定在2015年。
　　汽车制造商正在为实现5年后的目标而忙碌。根据美国国家氢协会统计，美国现有加氢站68座，多数位于加利福尼亚州。加氢站匮乏，成为阻碍氢燃料电池车大规模推广的主要原因。汽车制造商已经意识到这一点，开始加大燃料电池车配套基础设施的建设力度。车企希望到2015年，加氢站能在美国遍地开花。
　　汽车制造商还在积极寻找氢燃料的供应渠道。今年5月，通用汽车与夏威夷燃气公司签订氢供应协议，后者将利用美国瓦胡岛地区的1000公里燃气管道输送氢气至加氢站。通用预计，在瓦胡岛建20~25座加氢站，每座加氢站将耗资30万~50万美元。
    渴望政策支持
　　氢燃料电池车推广面临挑战，但其具有降低对石油依赖和杜绝污染物排放两大优势。此外，氢气来源较多，从现有技术来看，无论是提取、储藏还是运输，都不是难题。另外，以欧盟为例，该组织提出到2020年，在欧洲销售新车的二氧化碳排放量要减少20%。与其他类型新能源汽车相比，零排放、零污染的氢燃料电池车在实现这一目标方面，更具优势。
　　“在环保水平上，氢燃料电池车与锂离子电池车无异。但近来政府将资助重点转移到锂离子电池车上。不过对于通用而言，即便在企业最困难的时期，也没有放弃研发、发展燃料电池技术，仍向着既定目标推进。”通用汽车全球燃料电池项目执行总监查尔斯·弗瑞斯说，“现在我们缺少的是持续的政策支持。”
　　产品性能日趋完善
　　氢燃料电池车的动力系统包括储存氢气的储气罐、提供电能的燃料电池组、储存电能的锂离子电池以及作为车辆中枢神经的电控系统。与纯电动汽车相比，氢燃料电池车在使用过程中具有优势，例如纯电动汽车完全充电需要7~8小时，氢燃料电池车的加氢时间仅为3.5分钟左右。另外，以本田燃料电池车FCX Clarity为例，该车加氢一次续驶里程约386公里。通用将于2015年量产的同级别燃料电池车续驶里程达483公里。相比之下，同等大小的纯电动轿车一次充电的续驶里程仅为160公里。
　　氢燃料电池车以贵金属铂金作为催化剂，高昂的成本一直是其商业化过程中遇到的难题。2007年以前，制造一辆燃料电池车需要近100克铂金，通用通过“车行道计划”，大幅提高铂金催化剂的使用效率，制造1辆车的铂金使用量降至30克。根据通用的计划，要在2015年使每辆车的平均铂金使用量降至26克，力争在此后几年中，进一步降至10克以下。
　　另据赖纳特介绍，从2005年至今，丰田已将燃料电池车的成本平均降低了90%。未来5年，丰田将提高技术水平，使燃料电池的性能更可靠、体积更小、成本更低。力争在没有补贴的情况下，将车辆的平均售价控制在5万美元左右。
　　通用日前宣布，正在测试全新氢燃料电池系统，该系统计划配装在2015年量产的燃料电池车上。与雪佛兰Equinox燃料电池车相比，新一代车型的电池体积缩小50%，重量减轻约100公斤，铂金用量减少1/3，而且车内布局更加合理。
　　为消除氢燃料电池车商业化的障碍，赖纳特建议：“希望各国政府和汽车企业汇聚力量，攻克难关。”

买新能源车享政府补贴用足政策把成本降到最低
像买低能耗的空调等家电产品可以享受国家补贴一样，现在买新能源车，也同样可以享受到国家补贴了。
　　5月底6月初，国家相关部门连续出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》和《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》，前者针对纯电动车和插电式混合动力车，目前只在上海、深圳、杭州、合肥和长春五个试点城市实施，补贴虽然没直接给到车主而是直接给到厂商，但是无疑车主在购车时可以享受到更低的价格；而后者则是在买混合动力车和节能小排量车时，直接补贴给车主。不过在补贴额度上，后者只有3000元的补贴，要远远低于前者，看来中国已经确立了电动车和插电式混合车的发展方向，更高额的补贴也将会引导消费者在选择新能源车时，更加向电动车倾斜。
　　那么对于有心购买一辆电动车或者混合动力车的消费者，应该如何用足政策，使自己的购车成本降到最低呢？
　　三种方式享受电动车补贴
　　根据相关政策，不使用铅酸电池且电池能量不低于15千瓦时的纯电动车和不低于10千瓦时的插电式混合动力车，都可以享受到国家的补贴。补贴标准为3000元/千瓦时，即当电池组的容量为15千瓦时，可以获得45000元补贴，对于纯电动力，补贴最高可达6万元，而插电式混合动力车，补贴最高则可以达到5万元。虽然补贴不是直接发放到消费者手中，但是给予厂商的补贴也能够有力地降低这两种电动车的生产成本，同样可以反映到车价中。
　　据了解，目前有三种方式可以购买电动车。今天我们就三种方式分别分析一下，看看哪种方式更适合消费者。
　　选择一：私人直接购买 中央财政对汽车生产企业给予补助，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给私人用户。
　　目前在市场上，虽然已经登上了《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》的电动车和混合动力车不少，但是已经直接面对用户进行销售的电动车和可插电混合动力车却只有比亚迪F3DM和众泰2008EV两款。而众泰2008EV目前还只采用了租赁模式，用户可以直接买到的，只有F3DM。
　　F3DM是一款插电式混合动力车，售价为14.98万元，在上市之后主要针对政府和集团采购客户，而加装了太阳能电池车顶的F3DM低碳版的售价为16.98万元，针对的是个人客户。F3DM低碳版搭载1.0L全铝发动机，配合75KW的电机，最大输出功率达到125KW，可以媲美2.4L自然进气发动机。F3DM可以提供了纯电（EV）和混合动力（HEV）两种模式，可以通过按键切换，纯电模式下其城市综合工况续航里程达到60公里，最大可达100公里。并且，F3DM突破了反复充电和家用插座充电两大技术瓶颈，在专业充电站10分钟可充满50%，在家用电源上慢充需要7小时充满。
　　据了解，F3DM低碳版的电容量为16千瓦时，因此可以获得48000元的补贴。这样，16.98万元的F3DM低碳版的售价有望可以降至12.18万元，与F3汽油版6万元左右的售价相比虽然还要贵上一倍，但是考虑到它的使用成本，每百公里的耗电量约为16千瓦时，按每千瓦时电费为0.60元计算，约为9.6元，以家庭用车每年2万公里来计算，每年的使用成本不过1920元，而F3汽油版，以油耗为每百公里8升、上海地区6.5元/升的价格来计算，年使用成本为10400元。在使用成本上，F3DM低碳版足足要比汽油版节约了8000多元，如果再加上太阳能电池充电，费用还要省。
　　据了解，作为比亚迪汽车的大本营深圳，深圳市政府将在国家补贴的基础上再给予2万元的补贴，这样比亚迪F3DM低碳版的价格可以下降至10万元左右。
　　选择二：整车租赁 中央财政对汽车生产企业给予补助，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给租赁企业。
　　目前采用整车租赁的销售模式是车型包括经亚迪E6和众泰2008EV，E6目前作为出租车在深圳使用，由于还未上市，因此价格未知。众泰2008EV的上市价格为11.98万元，但是却没有面向人个用户销售，目前采用了租赁形式。
　　众泰2008EV采用的电池为锂离子动力电池，电机的最大功率是27kW，电池的总能量为25千瓦时，据了解，它的起步反应较快，0～50 km/h仅为3秒多，而官方公布的最高车速可达110km/h，充满电后续驶里程为200公里(等速行驶)。
　　2008EV车内配置了车载充电机，可选择家用电源充电模式或快速充电模式进行充电，在普通家用充电模式下（220V民用电源）充满电需6～8个小时；而在快速充电模式时，将车辆右侧的快充插头插入380V专用电源，充满80%的电仅需20分钟。
　　与比亚迪F3DM低碳版不同，众泰2008EV是纯电动车，因此它的电池容量和续航能力要大得多，达到了25千瓦时，如果按照补贴政策,每千瓦时3000元,则能享受7.5万元的补贴。由于补贴政策上限为6万元，因此在补足6万元后,众泰2008EV的价格从原先的11.98万元直降到5.98万元,这个价格与普通汽油版4.88万元车价仅相差1万多元。在使用成本方面，众泰2008EV的每百公里耗电约为12度，以0.6元/度的电价计算，仅为7.2元，相当于一升汽油。同样以年2万公里计算，每年耗电2400度，电费仅为1440元。
　　不过目前由于2008EV还没有采取销售模式，在杭州的租赁价格为2500元/月，据众泰相关人士透露，在国家补贴下发后，租金水平有望下调。
　　选择三：电池租赁：中央财政对电池租赁企业给予补助，电池租赁企业按扣除补助后的价格向私人用户出租新能源汽车电池，并提供电池维护、保养、更换等服务。
　　除了购买和租赁整车，用户还可以向电池租赁企业进行租赁电池。目前还没有车企推出这项业务，而众泰汽车表示，将在不远的未来推出这项业务，即消费者可以购买未安装电池的纯电动裸车，然后向众泰的合作方普天海油租用一块电池组。消费者可以在车辆电池即将耗尽时，将车开至充电站，更换另一块电池。支付的费用包括两部分，一部分是电池的租金，另一部分是使用的电费。众泰表示，经测算，如果国家给予补贴的话，这两部分费用依然要大大低于汽油车的油钱。
　　该模式在操作上更具便利性，且车主只需要承担不含电池的车辆成本，购买价格更为低廉。据了解目前一块电池组的费用不低于5万元，去掉了电池组，则众泰的裸车价可以下降至6.98万元左右，而租用电池虽然还要付一部分费用，但好处则是电池的维护、保养等问题，都可以由专业电池租赁企业来负责，且不需要自行充电。如果消费者不想去更换电池的话，也可以在家用220V进行充电。

新能源汽车规划7月上报企业参与资格引争议
本报记者获悉，《节能与新能源汽车产业发展规划》(以下简称《规划》)的讨论稿从起草到下发业界征求意见只花了1个月左右的时间，目前相关部门正在汇总各方意见，进行最后的酝酿，准备7月初上报国务院审议，待各方面准备工作完成后就会施行。
　　从本报记者掌握的信息看，《规划》主要从研发生产、市场推广、售后服务和回收利用等各个环节入手，制定了相应的产业政策、财政政策、税收政策、投融资政策。
　　《规划》对新能源汽业企业的资质进行了限定，由此引发了业内争论。同时，财税补贴厂家而非消费者的选择，也遭到质疑。
　　规划7月初上报国务院
　　据业内人士透露，这份《节能与新能源汽车产业发展规划》(以下简称《规划》)的讨论稿从起草到下发业界征求意见只花了1个月左右的时间，目前相关部门正在汇总各方意见，进行最后的酝酿，准备7月初上报国务院审议，待各方面准备工作完成后就会施行。
　　上述业内人士透露，讨论稿中对研发生产、市场推广、售后服务和回收利用等各个环节的表述主要是明确相关企业、地方政府、中央政府和消费者在这一过程中的各方责任。
　　如研发生产由企业与政府共同承担，建立新能源汽车基础技术研发的国家级技术公用平台；市场推广将依据6月1日发布的私人购买新能源汽车补贴办法进行。
　　售后服务将采取谁销售谁负责的办法，约束企业生产性价比高的产品；回收利用则是由专业电池回收企业来完成，政府按回收量给予补贴。
　　“而草案的核心是限制无序进入企业，扶持符合准入标准的企业，规定市场准入制度，对进入新能源汽车产业，特别是希望获得国家扶持的企业资质做了明确规定”，该人士介绍。
　　而财政政策主要表述了扶持资金的筹措与发放过程；税收政策最大的亮点在于对购买新能源汽车的个人给予车辆购置税的减免；投融资政策主要涉及对新能源汽车企业上市融资，以及享受国家专项补贴和低息贷款等。
　　直补消费者更好？
　　对于这份讨论稿，业内有着不同的判断。
　　中投顾问新能源行业研究员李胜茂认为，《规划》主要有几个特点：首先是全面性，从纵向上看，《规划》涵盖了新能源汽车产业发展的整个生命周期；横向看，《规划》更将涉及新能源汽车产业发展所需的外部政策逐一列出细化。
　　其次是期限长。《规划》的有效期限截至2020年，时间跨度长达10年，所以这就保证了政策的连贯性。同时，对新能源汽车产业的宏观调控部门职责进行了明确，这样会十分有利于相关部门在引导新能源汽车产业时形成合力。
　　当然，也有业内人士对相关内容提出了质疑。
　　“限定了准入资格，对行业的发展不一定有利。”正略钧策合伙人杨力表示。
　　此外，“直接用财税的钱来补贴厂家也值得商榷，另一个更好的办法是向现有的存量传统汽车征收税收，用税收来补贴新能源汽车发展，另外，如果直接补贴消费者，消费者会用脚投票，这样更利于行业发展。”杨力表示。
　　国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬也持相同的看法，“如果补贴的方式，最好的办法是补贴消费者。”
　　而李胜茂认为，《规划》不足的地方在于，政策的力度有点偏小，特别是扶持资金，未来10年国内新能源汽车产业要实现大发展，还需要不断的加大扶持力度，直至该产业达到一定规模。

新能源汽车规划7月上报 划定企业参与资格引争议
本报记者获悉，《节能与新能源汽车产业发展规划》(以下简称《规划》)的讨论稿从起草到下发业界征求意见只花了1个月左右的时间，目前相关部门正在汇总各方意见，进行最后的酝酿，准备7月初上报国务院审议，待各方面准备工作完成后就会施行。
　　从本报记者掌握的信息看，《规划》主要从研发生产、市场推广、售后服务和回收利用等各个环节入手，制定了相应的产业政策、财政政策、税收政策、投融资政策。
　　《规划》对新能源汽业企业的资质进行了限定，由此引发了业内争论。同时，财税补贴厂家而非消费者的选择，也遭到质疑。
　　规划7月初上报国务院
　　据业内人士透露，这份《节能与新能源汽车产业发展规划》(以下简称《规划》)的讨论稿从起草到下发业界征求意见只花了1个月左右的时间，目前相关部门正在汇总各方意见，进行最后的酝酿，准备7月初上报国务院审议，待各方面准备工作完成后就会施行。
　　上述业内人士透露，讨论稿中对研发生产、市场推广、售后服务和回收利用等各个环节的表述主要是明确相关企业、地方政府、中央政府和消费者在这一过程中的各方责任。
　　如研发生产由企业与政府共同承担，建立新能源汽车基础技术研发的国家级技术公用平台；市场推广将依据6月1日发布的私人购买新能源汽车补贴办法进行。
　　售后服务将采取谁销售谁负责的办法，约束企业生产性价比高的产品；回收利用则是由专业电池回收企业来完成，政府按回收量给予补贴。
　　“而草案的核心是限制无序进入企业，扶持符合准入标准的企业，规定市场准入制度，对进入新能源汽车产业，特别是希望获得国家扶持的企业资质做了明确规定”，该人士介绍。
　　而财政政策主要表述了扶持资金的筹措与发放过程；税收政策最大的亮点在于对购买新能源汽车的个人给予车辆购置税的减免；投融资政策主要涉及对新能源汽车企业上市融资，以及享受国家专项补贴和低息贷款等。
　　直补消费者更好？
　　对于这份讨论稿，业内有着不同的判断。
　　中投顾问新能源行业研究员李胜茂认为，《规划》主要有几个特点：首先是全面性，从纵向上看，《规划》涵盖了新能源汽车产业发展的整个生命周期；横向看，《规划》更将涉及新能源汽车产业发展所需的外部政策逐一列出细化。
　　其次是期限长。《规划》的有效期限截至2020年，时间跨度长达10年，所以这就保证了政策的连贯性。同时，对新能源汽车产业的宏观调控部门职责进行了明确，这样会十分有利于相关部门在引导新能源汽车产业时形成合力。
　　当然，也有业内人士对相关内容提出了质疑。
　　“限定了准入资格，对行业的发展不一定有利。”正略钧策合伙人杨力表示。
　　此外，“直接用财税的钱来补贴厂家也值得商榷，另一个更好的办法是向现有的存量传统汽车征收税收，用税收来补贴新能源汽车发展，另外，如果直接补贴消费者，消费者会用脚投票，这样更利于行业发展。”杨力表示。
　　国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬也持相同的看法，“如果补贴的方式，最好的办法是补贴消费者。”
　　而李胜茂认为，《规划》不足的地方在于，政策的力度有点偏小，特别是扶持资金，未来10年国内新能源汽车产业要实现大发展，还需要不断的加大扶持力度，直至该产业达到一定规模。

江苏新能源汽车再提速94亿元实施重点技改项目
江苏省经信委22日发布2010年新能源汽车产业发展行动计划：力争全年新能源汽车产业销售收入达到100亿元。
    据介绍，目前，江苏省有新能源汽车企业50余家，销售收入超过70亿元。我省虽然整车制造不占优势，但动力电池等关键部件相对领先，随着今年各省市上马新能源汽车项目，我省零部件配套产品销售会大幅增加。
    尽管销售收入可观，但企业规模较小、研发能力不足、质量不够稳定、成本和价格较高等“短板”，制约着江苏新能源汽车的发展。以关键零部件企业为例，25家重点企业注册资本不足11亿元，户均4400万元；科研人员仅占企业员工总数的3.9%，研发支出仅占当年主营收入的1.9%。对此，此项行动计划明确了一批省内外科研院所和省内重点汽车企业，通过优惠扶持政策，突破关键技术。目前，我省确立了依托清华大学、南理工等科研机构，以南汽研究院等为载体，研发新能源汽车整车制造、匹配、电控、轻量化等技术；以春兰清洁能源研究院等为载体，开发动力电池及管理系统技术、电制动技术、电空调技术，推进燃料电池技术研发。为此，省经信委今年安排94亿元，实施69个重点技改项目。
    为防止新能源汽车产业一哄而上，同质化发展，行动计划注重全省新能源汽车产业的差异化布局。整车方面，苏州金龙、江苏长隆等以城市公共交通为重点，南汽、悦达以家庭和出租车行业用车为重点，南京依维柯、徐州海伦哲等以新能源专用车为主，江苏新日、扬州凯尔斯曼等扩大电动巡逻车、场馆车、警车、高尔夫球车灯小型低速电动车辆产销规模，在扩大欧美市场的同时开拓国内市场。
    目前，新能源汽车产业发展面临着标准不统一、各自为政的尴尬。为此，我省将组建江苏新能源汽车产业联盟，协调统一技术路线。今年将在南京、常州、苏州、盐城等地，建设新能源汽车及关键零部件特色产业基地，引导产业集聚，完善产业配套，拉长产业链。
    目前，江苏省已研发出数十款新能源汽车整车产品，仅有南京依维柯、盐城中大、苏州金龙的客车列入国家推广目录。据透露，今后省内汽车生产企业生产的新能源汽车产品，优先在省内相关地区开展示范运行，为其进入国家推荐车型目录创造条件。

节能减排收效甚微大排量汽车逆势增长
政策优惠缩水对于小排量汽车消费的影响越来越明显，统计数据显示，今年1至5月，2.5L以上的车型销量明显高于1.6L以下车型。
    中国汽车研究中心提供的数据显示，今年1至5月份，1.6L以下车型中，销量增长最高的是1.3L-1.6L的车型，增长31.7%。1.0L升以下与1.3L-1.6L的车型销量增长仅在10%左右。
    与之对比明显的是1.6L以上车型销量均增长很快。其中，1.6L-1.8L排量车型增长43%，1.8L-2.0L的车型增长47.8%，2.0L-2.5L车型增长31%，2.5L-3.0L则增长155%，3.0L以上车型也有67%的增长。
    中国汽车工业协会的统计数据也显示，5月份，1.6L及以下排量车型销售70.67万辆，比上月下降4.14%；1.6L及以下排量车型占乘用车总量比重为67.74%，虽比上月增长1.38个百分点，但比上年同期下降4.40个百分点，在今年前5个月中，已有3个月低于上年同期。1-5月份，1.6L及以下排量车型占乘用车总量比重为69.20%，比上年同期下降2.04个百分点。
    业内人士认为，1.6升及以下乘用车是去年受政策优惠影响增长火爆，基数已比较大。再加上今年政策优惠缩水，导致小排量汽车销量增速回落。

新能源汽车节能环保要从产业链角度实现

20日，中国工程院院士陈清泉在接受媒体采访时表示，不久前，他和中国工程院杨裕生院士、陈立泉院士和郑绵平院士一道给温家宝总理递交了《关于优先发展纯电动汽车的建议报告》。在这份《报告》中，四位院士提出，我国发展新能源汽车应该优先发展纯电动汽车，即实施“一步走”的战略，而不是先混合动力再纯电动的“两步走”战略。笔者认为，无论是实施“一步走”战略，还是实施“两步走”战略，国家都应该从产业链的角度来思考如何让新能源汽车真正实现节能。
    拿新能源汽车与传统汽车进行比较，肯定前者在节能环保方面要领先后者。但是，如果从产业链的角度来对比两种不同技术车型在节能环保领域孰高孰低，则难有如此结论。
    上述四院士竭力推动的纯电动汽车来讲，其所用能源主要是电能，而目前，我国电力供应的80%以上还是靠煤电，因此我国纯电动汽车所需的电能主要是通过煤电得来。而据了解，煤电是所有发电形式中产生CO2最多的，一般发1kWh的电量，就将产生0.997千克CO2。
    因此，如国国家已下定决心全面推动包括纯电动汽车在内的新能源汽车的发展，就有必要实现产业链的整体低碳化，或减少煤电的CO2排放，或通过提高其它诸如核能、太阳能等清洁能源的发电量，来减少煤电。同时，还要努力提高车用电池的使用寿命，认真做好废旧电池的回收工作。
    产业链实现了全部低碳，新能源汽车的推广才有其真正的现实意义。

院士论电动汽车：应与智能电网、新能源联动
“北京市应把纯电动汽车的发展与新能源利用、智能电网、智能交通甚至物联网的建设结合起来、统筹规划、共同发展，这样才能在未来发展中抢占战略制高点，实现共赢。”中科院电工研究所研究员、中国工程院院士顾国彪建议。
　　日前，北京市邀请部分中国工程院院士出席“科技北京”发展建设座谈会，与会院士深入学习了胡锦涛总书记在两院院士大会上的重要讲话精神，并就推进“科技北京”发展建设提出意见建议。此次意见征集将为北京市“十二五”时期“科技北京”发展建设提供决策参考。北京市委常委赵凤桐，北京市科委党组书记、副主任杨伟光等出席座谈会。
　　顾国彪认为，在新能源利用如风电方面，我国存在低端产品过剩、高端产品不足的问题。电动汽车作为一种广泛的社会储能系统，是解决新能源利用问题的重要方式，电动汽车的研发应用推广又基于智能电网的建设，因此需要把智能电网、电动汽车、电池生产结合起来发展。
　　清华大学教授、中国工程院院士江亿表示，电动汽车的关键部件是电池，但目前市场需求推动不足，导致其研发生产缓慢。北京市在推动建设电动汽车能源供给网络上可进行有益尝试，例如加快论证建立电动汽车充电（或电池更换）站。通过具有引领性的科技创新，形成一个依托电动汽车带动汽车、新能源发展的巨大产业链。
　　解放军防化研究院研究员、中国工程院院士杨裕生则认为，“十二五”期间电动汽车发展应坚持“三步走”战略，即纯电动乘用车以微小型、低速、短程的普及型为突破口，逐步提高性能；大中型公共客车和中高档乘用车以增程式为主要过渡车种，突出节油效果；在上述基础上，向新一代纯电动汽车跨越。
　　在信息网络技术领域，胡锦涛在两院院士大会上提出抓住新一代信息网络技术发展的机遇，推进国民经济和社会信息化的要求。北京邮电大学教授、中国工程院院士刘韵洁认为，新一代信息网络技术区别于之前业界提出的下一代互联网技术，其在发展内涵和形式上需要尽快研究。新一代信息网络技术应将物联网、云计算等都纳入进来，北京市应在智能城市、智能电网、智能交通、智能医疗、物联网等领域加强深层次规划，在应用上先行一步，率先开展试点和推广工作。
　　在生态环保领域，中科院地理科学与资源研究所研究员、中国工程院院士李文华建议，北京市应加强生态系统服务功能的研究，进一步完善生态补偿机制，加大生态补偿力度，同时不断探索都市生态农业的发展模式。特别是生态系统服务功能，北京市如果能在生态服务功能的定量化研究上加大力度，并以量化指标作为生态环境建设的参考，将在全国起到表率和示范作用。
　　在现代农业科技领域，中国农业大学教授、中国工程院院士李宁认为，北京当前应加快做好农业领域的国家重大科技专项和科技基础设施的对接工作；延长种业发展规划时间，以体现科技支撑的延续性；加大高技术与常规技术结合，加大院所高校与企业的对接和自主创新活动的展开；大力发展种业产业中的优势领域，坚持有所为有所不为，争取把北京打造成“种业之都”。

比亚迪&戴姆勒不止于新能源汽车
在今年3月比亚迪汽车和戴姆勒公司签署合作意向时，几乎没有人想到他们能在两个月后正式成立合资公司。不过，当人们回想起比亚迪自开始生产汽车以来就保持每年以100%的销量增速发展的话，恐怕就不会过于吃惊了。民企吉利想通过巨型收购获取汽车工业的精髓，同样草根出身的比亚迪则选择风险较小的合资方式来“攀高枝”。然而对于他们来说，外界质疑的声音却远远大于赞同的。
    “这是世界上最老的汽车公司与最年轻的汽车公司之间的合作。”比亚迪董事长王传福如此概括道，作为比亚迪的创始人，他曾亲口宣称比亚迪汽车将在2015年成为中国第一，2025年成为世界第一。显然，与奔驰的合作也是这一目标的重要砝码。
    “这句话大了点，不过现在看起来似乎没有那么‘痴人说梦’了。”回想起2007年王传福称冠的豪言，比亚迪的一位经销商如此评价道。2010年，比亚迪的销售目标是80万辆，从单一品牌计算，比亚迪的销量已经足以令人瞩目。在前4个月的乘用车销量统计数据中，比亚迪已经进入前三甲。不过这距上汽集团2010年300万辆的销量目标还有相当的差距。
    比亚迪和戴姆勒的合作恰逢其时，正式宣布合资后的第4天，6月1日新能源汽车的新政出台，为新能源汽车准备多年的比亚迪成为新政最大受惠企业，这是苦盼而来的光明时刻。不过即使这样，比亚迪这一两年间，新能源汽车的销量也不过数千台。
    比亚迪想通过新能源致胜未来，不过想要率先完成2015年中国第一的中期目标却不能只靠新能源。与戴姆勒的合作似乎亦是如此。
    戴姆勒的实践田
    “我坚信今天我们比亚迪人创造新的深圳速度将加速中国汽车工业的裂变。”王传福早前在一次公开讲话中表示。事实上与戴姆勒的闪电合作，确实引起了北汽的不快，显然，与比亚迪的合作对戴姆勒有相当的诱惑。
    5月27日，比亚迪与戴姆勒正式在北京签署合资协议，双方将成立合资的研发公司，计划于2013年推出新型电动车。合资公司初期投资为6亿元人民币。公司全称为比亚迪戴姆勒汽车新技术有限公司，双方股比50：50。早在今年的北京车展期间，戴姆勒股份公司董事长蔡澈刚下飞机就赶到比亚迪展台和王传福一叙，这是蔡澈第一次正式出现在非奔驰展台。
    双方对合作初衷的阐述都极为简单，蔡澈对媒体公开表示：“比亚迪的磷酸铁锂电池比戴姆勒目前采用的锂电池更先进一些。”比亚迪方面则表示将借助戴姆勒的整车开发技术研发电动车。
    汽车分析师刘峰认为，戴姆勒此举的另一意图其实是在中国实践他们的新能源技术。戴姆勒有很多超前研究的新能源技术，但并未大规模使用。前段时间，刘峰在德国和相关人士沟通时得知，戴姆勒有能力大规模生产新能源汽车，但是重建厂房成本太高，将现有生产线替换生产新能源汽车则会影响现有汽车的销售。戴姆勒和比亚迪的合作可以将戴姆勒的新能源技术首先在中国市场应用、试错，甚至产生“病例”，而这正是改良汽车所必需的累积。
    双方的合作还有一个最大的理由，那就是中国政府对新能源汽车的迫切。2009年年底哥本哈根气候变化峰会结束后，国务院制定了到2020年中国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%的减排目标。新能源汽车成为备受瞩目的减排项目，据了解，中央领导人为此经常与相关部门负责人沟通。
    就在比亚迪和戴姆勒的合资公司成立4天后，6月1日财政部、科技部、工信部、国家发改委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。此前，在今年北京车展前的一次论坛上，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明就向记者透露了这一政策的大致思路。比亚迪与戴姆勒想必对该政策也早已知晓，他们的闪电结合并非巧合。
    比亚迪是该政策的最大赢家，仅有比亚迪一家公司确认，其F3DM插电式混合动力乘用车将最高补贴5万元，而E6纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
    E6是一种全电动电池汽车，比亚迪公司于今年初在深圳开始向出租车运营公司销售。去年，一家全球汽车生产商的技术总监在试驾比亚迪全电动汽车E6后发现，运行中有颠簸感，说明汽车的电脑控制技术有问题，汽车的操纵也不平滑。戴姆勒的出现将有助于比亚迪迅速解决这些缺陷。据熟悉与比亚迪此次合作事宜的一位戴姆勒高管称，计划生产的电动汽车可能大体上采用比亚迪E6型汽车的纯电动助推系统。
    共同推出内燃机车型
    在对新能源汽车新政的一片沸腾中，比亚迪方面宣布会调高电动汽车产能。一位比亚迪汽车工厂的管理人员告诉记者，原来只负责生产F0等内燃机车型的车间也增加了电动车E6的生产线。不过作为补贴政策的最大受益者，比亚迪对于补贴政策的出台能拉动新能源汽车产业的规模化并不太乐观。雷诺-日产总裁戈恩曾表示，家里有车库的电动汽车买主，为了方便电动汽车充电，需要投入大约500美元为其电力输出装备升级。如果在大城市则需要建立类似于停车计时器的充电设备，每个投资约1000美元。而在中国对于电力补充的大战正在中石化、国家电网等巨头间展开，他们各有各的规划，统一标准仍尚需时日。
    面对电动车窘困的生存环境，汽车资深评论员贾新光甚至不无讽刺地表示：“如果有条件自己搞一块太阳能电池板，那就太棒了。”
    保持每年100%的销量增长并非易事，在新能源车尚未普及的当口，比亚迪显然必须保证在内燃机车型上的优势。有消息表明，比亚迪与奔驰的合作将推出新品牌，该品牌下的车型定位高于比亚迪旗下的所有车型，售价将超过30万元。由此可以看出，双方推出的新车将弥补各自产品的不足，比亚迪希望能够向上发展进入豪华车市场，而相对奔驰来说则希望“向下”发展，期待在总销量上能与宝马、大众等品牌抗衡。最能拨动消费者心弦的公司和最会造汽车的公司叠加在一起是什么效果？这还要取决于这次合作是否是一桩“和睦”的婚姻。这是两个迥异的公司，人们很难设想“暴发户”比亚迪，和汽车“鼻祖”奔驰的“联姻”究竟是怎样的。
    戴姆勒本质上是一家以技术见长、工程师文化为主的公司，其对于技术、品质要求很高，让合作伙伴很难理解和遵从。这甚至未免让人觉得它有些曲高和寡。但事实上，比亚迪也有浓重的重视研发的氛围，王传福本人就是以研发起家，他也一直投入到一线的电池研发中。
    一位比亚迪经销商告诉记者，比亚迪甚至会派工程师到基层售后服务维修店蹲点，了解一线的技术信息。“我在七八个汽车品牌工作过，从来没见过这样做事的企业。”这位经销商说。

太阳能汽车穿上绿色新装
过去，如果你在美国的大街上看见一个巨大的灌木丛在移动，你也许会认为，又是哪个心血来潮的邻居突发奇想的恶作剧。但现在你最好做更为仔细的观察，因为这也许会是一辆伪装成灌木丛的太阳能汽车。
　　近日，来自美国的艺术家贾斯汀·希尔说，他遵循即将到来的美国航空局月球远征计划的精神，发明了这辆“地球灌木丛漫游者号”太阳能汽车，为太阳能汽车装上了完全绿色的新装。希尔表示，这辆人工驾驶、被绿叶覆盖的太阳能电动漫游者号能够用来探索地球和社会环境，而月球远征计划是使用无人驾驶、远程控制技术来进行月球探索。
　　当然被绿叶覆盖后驾驶室内的视线会受到很大影响，因此希尔不得不靠安放在树叶间的摄像头才能看清外面发生的情况。

寻找新能源客车的投资方向
新能源汽车是中国汽车产业发展的必然选择。随我国汽车保有量的迅速增长,从国家能源安全、节能减排、我国汽车产业发展的几个角度考虑,新能源汽车必然是我国汽车产业未来发展的方向。
　　新能源客车短期内将以混合动力为主要形式。鉴于高成本、技术瓶颈以及基础设施不足等制约因素,短期内新能源客车将以混合动力为主。按照发动机与电机组合的方式,混合动力客车有串联式、并联式和串并混联式三种类型。串联式适合于制动频繁、怠速工况时间长且车速较低的公交车,对于站点距离短的城市中心区公交路线非常适用;而并式联和混联式则适合经常加速行驶的干线公交车或快速公交,适用于站点距离长或者具有全封闭行驶路权的公交线路。
　　政府近期推出一系列新能源汽车产业扶持政策。目前新能源汽车技术尚处于发展期,各项技术远没有成熟,需要政府通过政府政策通过政策引导新能源汽车产业发展,2009 年以来我国针对新能源汽车产业出台了一系列扶持政策。目前主要的政策内容覆盖三个领域,一是已定量形式确定短期发展目标,二是明确短期及中长期新能源汽车技术重点发展领域及发展方向,三是以补贴的形式刺激对新能源汽车的购买需求。2009 年1 月,“十城千辆”计划启动,10 年6 月,示范推广试点城市由13 个扩大到20 个,此次试点城市的扩大只是开始,随我国新能源汽车产能及产品性能的提升,试点范围有望迅速扩大。而在新能源汽车中,公交车的产品最为成熟,受益将最为显著。
　　新能源客车近几年将以城市公交车为主。在新能源汽车领域,城市公交车是最为成熟的车型。城市公交车可以一定程度上规避目前新能源汽车的技术瓶颈;由于其运行线路固定,跟踪维修保养较为方便,在起始站、终点站集中建设相关配套设施也较为容易;公共交通具有一定的公益性,很多地方政府对公交公司都有一定的财政补贴,亏损也有地方政府承担,对车辆购置价格的敏感性与私人及长途运输公司相比较低,更容易接受新能源客车较高的价格。
　　投资策略。我们认为应该重点关注两点,一是注意国家政策导向,尤其是推广试点扩大情况,重点关注试点当地的客车公司;二是关注客车公司新能源客车车型进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目目录》及《汽车生产企业级产品公告》的情况。长期来看,作为一个尚处产业发展初期的行业,那些掌握核心技术优势的汽车将占据行业的制高点,甚至获得行业发展的主导权,燃油替代车型是未来主要的技术发展方向,长期应关注那些在研发方法具有优势,已经或未来可能掌握核心技术优势的公司。给予宇通客车、福田汽车“增持”评级,并建议关注曙光股份子公司建设进度及万向钱潮大股东注入新能源资产预期带来的交易性机会。

燃料电池汽车：吃进氢、排出水
燃料电池汽车的原理
　　催化剂作用下电化学反应
　　1.氢气+氧气——水+电能，刹车时回收。
　　2.汽车的动能——电能。电能储存在蓄电池里，由电动机来驱动，不同于传统的由内燃机动力驱动的汽车。
　　上海世博会上，有196辆燃料电池汽车，它们看上去和其他的世博公交汽车挺像，但是肚子里装的内容可不同。其他的汽车吃“电”，而它们吃的是“氢”，排出去的却是水。
　　说起燃料电池汽车的原理，同济大学汽车学院院长余卓平教授介绍说，它肚子里的氢燃料电池就像发电厂一样，通过氢气和氧气在催化剂作用下的电化学反应，将化学能转化成电能，只要继续添加氢气就可以维持电力，而不像普通的电动汽车肚子里的充电电池，用完须继续充电。本报记者肖中洁 上海报道
　　加氢站：燃料电池汽车的“食堂”
　　燃料电池汽车是以燃料电池发电作为主要能量源，通过电机驱动车辆行驶的汽车。其动力系统主要由燃料电池系统、储氢系统、驱动电机、动力蓄电池等组成。因此，燃料电池汽车具有零排放、效率高、低噪声等优点。
　　世博会上的196辆燃料电池汽车中，有燃料电池轿车、燃料电池公交客车、燃料电池观光车三种车型。
　　余卓平说，燃料电池汽车最大的优点是排放是零；第二个优点是效率高，比现在的汽油机、柴油机要提高一倍；还有一个优点是纯电动车比不了的，它可以快速加注能源，三分钟可以加满一罐子氢气，然后可以跑五百公里。
　　当燃料电池车“饿”了的时候，就需要“加氢”，这也意味着，一旦燃料电池汽车普及，就需要在居民区周围建造加氢站。目前，全国只有3个加氢站，上海2家，北京1家。据安亭加氢站工作人员介绍，目前经过技术攻关，我国的燃料电池汽车加氢技术设备已经实现了全国产，且两辆移动加氢车每晚可为世博园区内100辆燃料电池车进行能量补给。
　　加氢装置的汽车安全性强
　　开着一辆加氢装置的汽车是否安全？余卓平表示，燃料电池的外部被碳纤维包围，爆破压力需要1000多公斤，“如果你对着普通汽车的油箱开枪，会着火然后爆炸，但是你对着燃料电池开枪，首先碳纤维外表会裂开，但内部随之开始降压，造成氢气外泄，氢气会上升，逐渐离开汽车打火装置。”记者在安亭加氢站看到，每辆燃料电池车在进行加氢前，先要做一个“身体检查”，工作人员将便携式检测仪放到“加氢口”，检测该车是否有氢气泄漏情况。
　　同济大学氢能技术研究所所长马建新介绍说，氢气的来源非常广泛，可以从天然气里面来，可以通过一些固体废物来制氢，今后还可以通过太阳光照或者微生物分解水来制氢。而燃料电池的产物就是生成水，“这个循环非常干净，从水里来，回水里去。”
　　走入寻常百姓家尚需时日
　　如果燃料电池汽车走出实验室，走向了寻常百姓家，会给汽车业带来什么样的变化呢？马建新说：“这会让更多的家庭能够用上车，因为没有能源使用的限制了嘛。”
　　余卓平表示，尽管2015年，日本、美国、德国和中国都可以推出成熟的燃料电池汽车产品，但这离真正的推广普及还有很长的一段时间。“混合动力汽车已进入商业推广，纯电动汽车还需要3至5年，燃料电池汽车则在5年之后可以在路上看到，而商业化大规模推广则还需要十几至二十年。”成本较高是原因之一，燃料电池中的氢气主要来源于电解水所产生的氢气，而其中采用的催化剂是较贵的铂金，但是“随着技术提升，成本必将逐步降低”。
　　马建新则说： “最大的困难就是标准、法规明显滞后，因为像这些东西（指氢气运输存储）都是高压操作，那就需要高压容器、高压加注、高压运输，容器上有个安全要求，操作过程中有安全要求，需要一个法规、技术标准。以前我们这些都没有。建立一系列标准，把所有法规建立起来，需要一定的时间，也需要各个职能部门一起来配合。”

补贴政策刺激新能源汽车如何营销
新能源车的补贴政策出台之后，在利好因素的刺激下，新能源车市启动在即。可续航里程低、充电不便、维修障碍等问题，一直让消费者对新能源车望而却步。传统汽车营销的手法能否移植到新能源车上?如何展示自己的绿色技术?怎样解除消费者的后顾之忧?新能源车的营销战略，已成了摆在车企老总面前的现实问题。
    新技术要看得见摸得着
    日产汽车对新能源车的营销手法，值得借鉴。去年年底，日产针对聆风这款新能源车，在美国展开了一次巡展，为期三个月，遍及美国24个城市，63站巡展，其中接触聆风的人群有消费者，有媒体，有企业界的人士，还有大学生等等，让他们亲自坐进聆风，有机会和这款车零距离接触，消除大家对新兴车型的顾虑。目前，聆风在美国已接到7000台订单。
    而在日本，才开始接受预订单两个月的时间，就已经完成了这款车今年全年在日本的销售计划。
    这种让大家看得见摸得着的营销模式，也被自主品牌所借鉴。正在举行的上海世博会上，我国新能源汽车实现了世界最大规模的商业示范运营。穿梭于世博园区的新能源汽车俨然成为一道“绿色风景线”。包括纯电动、混合动力、燃料电池车在内的1000余辆新能源汽车在为游客提供便利的同时，实现了世博园区内交通“零排放”、园区周边“低排放”的目标。而数以千万计的观众在参观世博会的同时，也近距离感受到各种新能源汽车的风采。
    “让大家坐上车子，觉得动力不错、坐着也舒服，跟其他车子没两样，还更环保，大家就会认可新能源车，以后买车时，自然就会考虑它。”世博会现场，一位车企负责人对记者说到，只有消除消费者对新技术的顾虑，才会让新能源车赢得市场。
    价格与销路决定成败
    要让消费者掏钱买车，除了技术因素外，另一大重点就是价格。
    为了促进新能源车的销售，提倡环保，目前，各国对于国民新能源车都有相应的政策扶持。据了解，日本给予新能源车的补贴约77万日元，相当于5万多人民币。在美国，联邦政府给予每辆车7500美元左右的补贴，税收减免。在英国、葡萄牙、荷兰、爱尔兰这几个国家，购买新能源车也有不同程度的政府补贴。
    我国此次出台的政策，对电动汽车的补贴同样相当客观。只要厂商定价合理，减去政府的补贴，新能源车的价格就能走上亲民路线。此外，销路也是制约新能源车发展的一个瓶颈。
    此前，广汽丰田推出凯美瑞混合动力版新车，3款车售价分别为31.98万元、33.98万元、36.48万元。广汽丰田计划月销售500辆，低于此前预期的月销售1000辆。对此，广汽丰田执行副总经理冯兴亚表示，尽管凯美瑞混合动力版在海外已经相当成熟，自2006年上市以来在北美累计销量达17.3万辆；2009年在美国月销量均保持在5000辆以上，但在中国未被认定为成熟产品，故需要试运行一年。
    据了解，按照《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》规定，发展期产品允许进行批量生产，只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用，并至少对20%的销售产品的运行状态进行实时监控。并且，申请的新能源汽车产品属于起步期或发展期技术阶段的必须得到每一个拟销售地区主管部门的批准，否则不可以在当地销售。
    只有那些被认定为成熟期的新能源汽车，才可以享受传统汽车同样的待遇———只需要发改委批准，即可至各地销售。实际上，多数汽车企业基本面临和广汽丰田一样的待遇，但这并不能阻止他们推出新能源汽车的热情。在接受记者采访时，各大汽车企业高层表示，今年将是中国新能源汽车元年，如果不抢占这一块市场，未来的损失将不可估量。

汽车行业：政策推动新能源汽车浪潮
新能源汽车是我国节能减排的必然选择，汽车产业发展壮大的必由之路。中国面临巨大的石油供应和环境保护方面的压力。交通运输领域消耗的石油比例高达34%左右；交通运输领域的碳排放约占我国总体碳排放的23%。中国已成为全球最大的汽车市场，并将在以后相当一段时期内保持高增长。需要迫切改变汽车动力技术，发展新能源汽车产业。传统内燃机汽车方面，中国落后于国外二十年。但是在电动汽车领域只有四、五年的差距。新能源汽车有望成为中国汽车产业重要的超赶路径。
　　2010年中国新能源汽车产业化大幕正式拉开。我国发展新能源汽车在资源、技术积累、消费者认可、基础设施的转型成本各方面都有着比较优势。国家政策支持从笼统扶持到试点补贴，先从公交车、出租车等公共服务领域开始，今年又拓展至市场容量更大的私人消费领域，会很大程度增强企业发展新能源汽车的动力。我们认为2010年新能源汽车私人购买补贴试点政策的出台打开了私人消费补贴的闸门，表明新能源汽车产业化真正意义上的开始，是中国新能源汽车产业发展史上的至关重要的一步。
　　短期内公交领域是主要市场。2009年新能源商用车在整个新能源汽车市场中占比分别高达95%和94%，而新能源商用车中70%以上为客车产品。公共服务领域的车辆运行范围和方式的确定性具有发展先机，新能源客车是当前我国汽车行业企业在新能源领域研发生产和竞争的重点与焦点。受消费习惯、技术、基础配套等方面的影响，虽然私人购车补贴政策对个人市场的拉动将是正面的，但推广速度将不会太快。
　　电动车是发展方向。纯电动汽车最适合我国缺少石油而内燃机技术水平不高的国情，结构简单，使用、维修方便，节材节能。而且从近期政策方面来看，重“充电车”轻“混合动力”的补贴导向显示了我国在新能源汽车发展路线上已将充电式电动车作为未来推广主要方向。
　　投资策略：对行业投资评级：“短期_推荐，长期_A”。新能源汽车已上升为国家战略，行业受政策驱动，未来政策支持空间大。特别是试点城市范围的扩大和私人购买补贴试点启动，让我们相信中国新能源汽车产业化大幕正式拉开，行业将会出现爆发式增长。
　　新能源汽车整车投资方面，我们建议重点关注的是在新能源客车领域具有领先优势的大中型客车公司。新能源客车企业整体产销规模小，当前的新能源汽车示范运营也首先面向城市公交体系，批量的新能源客车订单对相关公司的业绩增厚作用较为显著。我们认为应重点关注有实际订单的客车企业，关注地处20个试点城市周边的客车企业。相关上市公司为：金龙汽车、宇通客车、中通客车、安凯客车、曙光股份、福田汽车等。
　　对于新能源乘用车，目前受益最大的是比亚迪，对于国内主要上市车企来说，新能源乘用车在企业销量规模中占比较小，对业绩增长影响有限。建议长期关注已覆盖新能源轿车相关的公司，长安汽车、一汽轿车、上海汽车等。
　　新能源汽车产业链上游的动力电池、电机、电控等电动汽车产业链相关企业将面临很大的发展机会，提供充电站设备的生产商也将面临机遇。关注万向钱潮、时代新材、中国南车、杉杉股份、奥特迅等。

新能源车产业链中谁受益
新能源汽车政策扶持力度较大，其长期发展路线已经明确，市场需要逐渐地培育，但进度可能会超预期。不过仔细考察各个相关产业环节，由于所处的行业位置差异较大，不同产业链的获益程度相差颇多。  
　　节能与新能源汽车产业发展规划和一揽子扶持政策一旦出台，必将在市场再度掀起一波新能源汽车的热潮。不过仔细考察各个相关产业环节，由于所处的行业位置差异较大，不同产业链的获益程度相差颇多。记者采访的专家们大多认为，产业获益的排序基本是电池、电机、电站等零部件和配套部门最优，整车厂商次之，上游的原材料领域再次。  
　　电池、电站最具投资价值的环节  
　　随着新能源技术的兴起，整车企业在内燃机时代的光芒四射正在为另外一种情况所代替，众多零部件企业希望跨过原先的门槛，成为整车制造企业的一员。分析师认为，就市场增量而言，动力电池、电机等零部件制造商最为获益，更为重要的是，这些零部件制造商或将改变现有的汽车产业格局。  
　　业内专家称，在内燃机时代，整车企业完成的价值，大约占一辆汽车的25%，75%的成本是在零部件供应商那里。而在电动汽车时代，一辆汽车近90%的制造成本将花在零部件环节，其中很大一部分在于车用动力电池。  
　　“电池是新能源汽车产业链中最重要也是最有投资价值的一环。与传统汽车相比，新能源汽车的电池性能基本决定了整车的驾驶性能。”宏源证券分析师王静表示。  
　　动力电池是新能源汽车最为核心的关键部件，由于预测锂离子电池将迅速替代镍氢电池成为主流动力电池，新能源汽车对动力锂电池的需求拉动成为各路机构的关注重点。显然，锂离子动力电池、电机、电控等电动汽车产业链相关企业将面临更大的发展机会。  
　　“欧洲、美国、日本在传统发动机汽车上有较大优势，日本在混合动力HEV上有较大优势，而且申请了大量专利。中国在上述两种路径上均很难超过国外产业。中国选取的插电式混合PHEV、纯电动EV路线符合汽车产业长期发展目标，同时中国在电池、电机、锂资源、稀土资源上有相对竞争优势，有利于新能源汽车的长期发展。”华创证券分析师高利认为，动力电池路线基本确定对锂电池利好。  
　　新能源汽车将快速拉动的另一个产业则是配套的电站建设。电网公司的充电站建设已经全面展开，国网2010年规划建设75个电动汽车充电站，6000多个充电桩，加上南网的项目，年底合计将建成超过100个充电站。长城证券预计，国网公司2015年完成省会城市建设，建成4000座充电站，到2020年完成10000个充电站建设。电网公司的战略是把新能源汽车建设成电网的分布式储能和用能系统，提升电力作为终端能源消费的比重。同时，基础设备的配套建设为我国新能源汽车的发展提供了保障。  
　　整车制造混合动力先受益  
　　虽然从中国新能源汽车的补贴政策来看，对电动车的补贴力度更大，但是围绕混合动力和电动车谁能更先产业化，一直是业内争论的焦点。而且，即便纯电动车被确定为主要的新能源车发展路径，但混合动力车具有的提升传统动力的节油技术也同样被主管部门认可。一些车企表示，由于纯电动车技术不够成熟，要实现产业化仍需时日。相反，虽然国家对混合动力车型的补贴没有想象得高，但混合动力技术成熟的汽车企业在眼下可以直接受益。  
　　不过，招商证券汽车分析师汪刘胜表示，国家本次补贴主要针对纯电动和插电式，而把混合动力排除在外，可能是因为国家主要考虑到混合动力在技术发展成熟度方面，和欧美、日本比起来，竞争力较小的原因。  
　　“随着形成规模化生产，整车价格肯定要降下来。此外，从长期来看，资本导向性影响更大，因为资本投进去后，势必影响到将来的整个产业的商业模式。”汪刘胜补充表示。  
　　国元证券也认为，新能源汽车的发展速度很可能超出市场预期。虽然此次试点方案的方式带来的效果将低于市场预期，但仍然将成为新能源汽车市场启动的标志性事件。从长期来看，此次略低于预期的消息带来对新能源汽车行业的高速发展的不利影响可以忽略不计。而在政策的大力推动下及个人消费者消费观念的快速转变的情况下，新能源汽车的发展速度很可能超于此前市场的预期，由此带来的投资机遇也将更加广阔。  
　　新能源汽车是一个连带性较强的产业，除本身常规汽车相关链条外，还涉及电池、电控及相关制造原料产业。对新能源汽车的政策扶持将会给电池、电机上游的锂和稀土等原料行业带来更多的机会。不过，业内专家认为，在材料领域的技术储备仍有待提高。  
　　据介绍，锂电池的生产又可拆分为隔膜、电解液、正极材料、负极材料4个子行业，这些材料分别占锂电池成本的40%至46%、10%至14%、5%至11%和5%至15%。其中，隔膜是锂电材料中技术含量最高的高附加值材料，毛利率70%以上。隔膜的性能优劣，直接影响电池的容量、循环及安全性能等特性，目前国内尚无公司能够生产，包括比亚迪在内都需要进口。目前，生产小型锂电池隔膜的佛塑股份承担了国家863计划中隔膜技术的研发任务。  
　　在正极材料、负极材料领域，国内企业的相对市场占有程度较高。不过，在正级材料企业中，大多数生产钴酸锂、锰酸锂等，真正生产磷酸铁锂的厂家有限。  
　　国都证券研究员肖世俊建议，从资源稀缺、技术壁垒、产业链控制等角度选择锂电投资机会。其一，重要矿产资源需求猛增后稀缺价值凸显，资源类公司受益，如锂矿、镍钴矿等，A股重点上市公司有西藏矿业、吉恩镍业、天齐锂业(拟上市)；其二，选择生产技术壁垒与资质要求高的锂电关键材料厂商，如正极材料、电解质、隔膜等，重点公司有杉杉股份、当升科技、江苏国泰、多氟多、佛塑股份等。