新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

福特：10年内新能源车销量将占福特总销量25%
综合外电报道，尽管新能源车未来需求不明确，但是福特汽车依然对其新能源车发展前景表示看好，且将不断努力推出更多的新能源车产品。
    福特汽车电动化全球总监Nancy Gioia于6月16号在出席底特律新能车展会时表示，到2020年，福特在全球范围内销售的所有汽车中，混合动力车、插入式混合动力车和电动车将占25%。但是Gioia还表示，由于新能源车需求尚不明确，存在多变性，这一比例也有可能在10%左右。目前，这一比例为2%。
    Gioia希望，在福特新能源车销量里，混合动力车销量将占70%，插入式混合动力车将占20%到25%，其余为电动车。
    被问及消费者对新能源车的看法，Gioia认为：“消费者对于电动车最大的担忧是续航能力，其次是电池寿命。但是，消费者仍将逐步接纳新能源车。且随着技术和生产工艺的改进，新能源车的售价也将会不断减少。”
    Gioia还透露，在2013年期间，福特将投资10亿美元，用于电动车的研发和生产工作。
    谈及近期福特新能源车产品计划，Gioia表示，在未来五年内，福特将推出至少5款锂电池驱动电动车。其中，福特将在2011年推出电动版全顺Connect小型货车和福克斯电动车。在2012年，福特将推出插入式混合动力车。
    Gioia曾经担任过福特产品研发的多项职务。她曾经是福特Aeromax Class 8卡车系列产品和2002福特雷鸟项目负责人。她还曾经还是北美区福特、林肯和水星乘用车部门的执行工程师。

新能源补贴受益不均引发车企变阵
新能源汽车、节能汽车补贴等一系列政策的出台后，海外汽车巨头、中国汽车企业反应不一。日系汽车企业私底下叹息失去抢跑机会，了解中国市场的美系车企及一些中国自主品牌领先企业则或许成为最大受益者。
    日前，发改委等4部委正式对外披露新能源汽车、节能汽车补贴办法及试点城市。获补车有三类。前两类包括“购买插电式混合动力乘用车的消费者最高可享受5万元的补贴，购买纯电动乘用车最高可获补6万元。”第三类则出乎意料，节能汽车范围较草案更宽泛。将排量1.6升及以下，综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车）也被纳入补贴范围，购车者可一次性得到每辆车3000元的补贴。
    自主品牌、美系车企抢跑
    近日，各家汽车企业高层表示，未来三年内，能同时获得这三项补贴的汽车企业并不多。理由有二。第一，已经推出量产电动车或不久将推出量产电动车的车企极少，相当多的企业还在技术筹备期。第二，获补贴的混合动力汽车门槛提高，将不少日系车企拦在门外。广汽丰田高层有点失意地表示，由于推出的混合动力车排是在1.6升以上，故无法享受3000元的补贴。尽管一汽丰田多年前在中国已经推出混合动力普锐斯，但因其为非插电式混合动力而与补贴失之交臂。对此，一汽丰田高层表示，“普锐斯目前确实无法享受到高额补贴。丰田汽车及一汽丰田正在考虑做相应调整，以积极应对中国电动汽车需求。”据悉，丰田汽车正考虑将插电式混合动力汽车普锐斯引入中国。至于享受补贴的节能性小排量汽车，各大车企普遍受益，只是受益范围不一。
    更多的自主品牌车企成为此次政策补贴的受益者。近两年来，多家中国自主品牌车企已经密切留意到节能、新能源汽车市场空间，并早已布局其中。以江淮汽车这个轿车领域的后来者为例，其即将推出增程型插电式混合动力轿车。江淮汽车乘用车营销公司总经理助理罗先武表示，和悦混合动力版已纳入量产计划，这款增程型插电式混合动力轿车如以纯电力行驶，可驶里程超过50公里。按照相关规定，插电式混合动力乘用车每辆可最高获得5万元的补贴。
    作为中国汽车集团的领跑者，上汽集团制订了宏伟的新能源汽车规划。上汽集团董事长胡茂元表示，十二五期间，上汽集团在新能源车市场达到20%的市场占有率。公司重点发展纯电动车、混合电动车。今年底将推出小批量的荣威750中混车，其节油率达20%；2012年将推出节油率达50%的强混合动力车。
    而在跨国巨头里，通用汽车成为少有的、有望同时享受这三项补贴的车企。上海通用汽车总经理丁磊透露，“由于综合工况油耗比现行标准低20％左右，上海通用1.6L以下约50%的车型符合节能车型标准，购车者可享受3000元的补贴。”据了解，1.6L及以下排量乘用车的销量，超过上海通用总销量的一半。在宣布上海通用汽车“2011-2015绿动未来”全方位战略发展规划时，丁磊指出，“在传统能源汽车上，未来5年将陆续推出12款高性能发动机，以提高燃油经济效率、降低排放。2011年，约75%的1.6L以下排量车型达到节能车型；今后1.4L-2.5L车型将成为上海通用汽车的主力产品，并将占总销量的95%。”
    各企业策略不一 电池成新宠
    尽管各大车企看好中国新能源汽车的未来，但为了抢夺中国市场，各大汽车企业纷纷采取了更实际的策略，或制订了阶段性的整车战略，或全面布局新能源汽车。在整车战略上，多家车企表示，短期更注重提高传统汽车的燃油经济性，中期看好混合动力汽车（包括插电式混合动力），长期发展看好纯电动汽车。在问及理由时，通用汽车全球研发副总裁陶霭伦显然更注重电池技术能否满足消费者需求，“消费者担心其电池可能续航能力不够长，他们更希望十五分钟可以充足电池，且能跑300公里。在巨大的心理与现实差距下，消费者对EV1纯电动汽车的接受程度并不高。10年过去了，目前的电池技术仍不能达到消费者的预期。”
    为了在新能源产业布局，部分企业已经加快抢跑电池等核心零部件。日前，万向集团全资子公司和美国Ener1公司就电池及电池系统合资合作签署框架协议。双方将在中国杭州建电芯及电池系统生产基地，首期投资3亿多美元，2011年底将形成3亿安时电芯以及4万套电动车用蓄电池组系统的产能。业内人士普遍预期，一旦万向集团等在电池上抢跑成功，未来中国电动汽车战场将变得更为复杂。

新能源汽车：老百姓身边的爆发性增长机会
新能源汽车（电动汽车）可能是中国七大战略新兴产业中，老百姓最熟悉的产业，也是跨入消费社会后，中国人未来的消费热点，而这也成为交银施罗德团队最关注的投资主题之一。本期我们邀请交银施罗德基金管理有限公司高级研究员黄义志共话新能源汽车的未来和投资机会。
    问：有人说新能源汽车是中国必须快速发展、必然超速发展的新兴产业，在你来看是这样吗？
    黄义志：中国发展新能源汽车有其必要性和必然性。我国正在成为全球最大的汽车生产和消费国，面临节能减排的重大挑战。按目前发展趋势，我国2020年的汽车保有量有可能超过美国，车用燃油消费量将超过3亿吨，石油对外依存度超过70%。推动电动汽车是我国降低石油依赖、保障国家能源安全的战略举措。
    从节能减排的角度看，我国在哥本哈根承诺的2020年，中国单位GDP二氧化碳排放量要比比2005年下降40％－45%,这大约意味着汽车平均油耗要将降低至5L/100km以内，对应的排放降至120g/km以内。从技术经济综合评价看，汽车动力混合化/电气化也是势在必行。
    问：新技术、新产业的发展初期，政策的支持都是非常重要的，我国对新能源汽车的主要政策扶持是什么？
    黄义志：我国对新能源汽车的政策扶持已经上升到国家战略。从2009年3月开始，国家最高层接连指示把新能源产业作为“战略切入点和突破口”。2009年5月，财政部选干部对新能源汽车示范推广试点采取财政补贴方式，鼓励北京、上海等13个城市在公交、出租等领域推广使用节能与新能源汽车。2009年9月，电动汽车被确立为我国七大新兴战略性产业之一。2010年6月，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定产业扶持的进一步措施。
    问：新能源汽车的产业空间有多大？从具体条款看，哪些政策措施对于A股市场来说最值得关注?
    黄义志：从具体措施看，四部委对新能源汽车的补贴措施，和国家立项的“十城千辆”电动汽车大规模示范行动和其后续措施可能是目前最直接推动新能源汽车发展的措施。补贴方面，2009年至今公布的补贴措施力度很大：混合动力汽车最高补贴5万元，纯电动汽车最高补贴6万元；燃料电池汽车最高补贴25万元，纯电动和燃料电池客车分别补贴50和60万元。另外，国家制定的“十城千辆”大规模示范计划也有助于电动汽车快速跨过市场培育期，进入产业快速成长期，该计划的短期目标是2012年，示范城市的总示范车保有量达到万辆级规模，全国节能与新能源汽车保有量超过100万辆，后续会进一步扩大示范城市。
    市场空间方面，我们预期混合动力汽车，2015会达到乘用车市场的20%份额，2020年达到40%；纯电动汽车（包括Plug-in）2020年达到20%的市场份额；这样的话，2015年电动汽车产业总产值会达到4437亿元，2020年达到电动汽车核心产业产值达到3.66万亿元，汽车行业整体产值达到8.5万亿元并进一步辐射上下游相关产业。
    问：现在新能源汽车有哪些分类，技术成熟度如何？为什么上市公司都把精力集中在电池产业上？
    黄义志：现在新能源汽车大概分为混合动力车（HEV），节油率在15%到30%之间，技术相对成熟。尚处于起步期的纯电动汽车（BEV），和燃料电池汽车（FCV），目前后者还处于小规模示范过程中。市场高度关注电池产业的原因在于，本轮汽车产业的再次兴起的核心技术是电池技术的突破预期，而电池、电机、电力电子等关键部件成本占电动汽车整车成本的30-50%。以50万辆电动汽车年产值预计，电池、电机、电力电子等关键部件年产值将达到300亿元以上。
    问：那各个相关细分行业中，交银施罗德团队现在更看好什么？挑选个股的逻辑是什么？
    黄义志：我们认为，新能源汽车整条产业链都值得高度关注。从未来20年的发展来看，汽车能源多元化和汽车驱动的电力化是汽车产业主要发展趋势，从附加价值，瓶颈环节和技术壁垒角度，我们比较看好电池管理系统、电力电子、动力电池（锂电池、镍氢电池）以及相应的原材料资源等。从品种上说，相对确定的竞争优势和相对安全的估值是我们选股的重要逻辑。

补贴出台自主品牌新能源汽车“备战”
“现在针对新能源汽车补贴的细则还没有落地，这也是我们最关心的问题。”近日，记者从比亚迪汽车公关二部经理杨昭处了解到，虽然5月底财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委已经联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《通知》)，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，并公布了各自的补贴金额，但相关细则的落地仍有待时日，目前针对车型的补贴还暂时拿不到。《通知》出台后，已经进入新能源领域的自主品牌车企有何最新考虑？他们已经面世的新能源车型在5个试点城市的市场表现如何？记者近日采访了多个自主品牌的相关负责人。
    自主品牌受益密切关注细则落地
    在正式公布的补贴车型中，“购买插电式混合动力乘用车的消费者最高可享受5万元的补贴，购买纯电动乘用车最高可获补6万元”无疑是最吸引人眼球的。这个政策一经披露，车界许多分析人士都认为，受益最大的应该是近年来纷纷将各种类型的电动车作为新能源汽车主攻方向的自主品牌。
    “这对我们来说是一个非常利好的消息，也为企业明确了未来的一个发展方向。”在电池领域积累了经验和优势的比亚迪在新能源汽车的主攻对象恰好是《通知》中补贴金额最高的两种车型。杨昭告诉记者，在《通知》出台之前的4月，作为全国唯一可以针对个人销售比亚迪的双模电动车型F3DM的城市，深圳已经对个人销售了14台车，虽然5月份的数据还没有出来，但可以肯定也有销量。而共计100台、已经交付了40台作为深圳出租车使用的比亚迪纯电动车e6上路以后的反应良好，因为没有燃油附加费，所以乘客打表计时的费用还比普通出租车便宜一些。“现在几大部委的相关文件也已经有了，就看怎么落地，这个补贴的费用怎么来拿，怎么备案，肯定需要等待一个流程。”
    “我们的技术储备已经成熟，现在就看产业政策如何扶持。”其实，在新能源方面早有部署的其他自主品牌也在静待下文，长安轿车西大区负责人蔡洋告诉记者，继两年前杰勋混合动力在重庆上市后，CX30弱度混合动力车型也即将上市，而奔奔MINI纯电动车也将在今年下半年上市销售，“一方面是基础配套的建设，另一方面是补贴的具体细则，比如采用什么样的支付方式，目前国家公布了一部分，但很多具体问题还没有明确的说法。”他告诉记者，从长安现在掌握的情况来看，目前各个厂家都在积极和相关产业部门对接，要把技术和产品上报等待通过，这个过程还需要一定时间，“我认为政策实施成熟的话起码还要3个月以上的时间，可能会在今年年底。”
    新能源竞争产业化程度决定胜负
    “在新能源方面，我们已经完成了低成本铅酸电池电动车和高性能的锂离子纯电动车以及一款插电式混合动力汽车的开发，在国家主管部门的审批后将陆续登陆试点城市。”吉利控股集团公共关系总监杨学良告诉记者。
    中科力帆副总经理邓有成也向记者透露，《通知》出台之后，他们一直在做产品细化的工作，今年下半年将会有针对个人消费者的新能源汽车上市，目前已经有消费者对该产品表示关注。奇瑞也加快了在新能源汽车的步伐，多款新车即将面世，其中QQ3纯电动车和瑞麒M1纯电动车都已上榜工信部的《推荐目录》，将成为补贴受惠的车型。
    而众泰汽车的相关负责人也表示，通过100台纯电动车上市租赁的试水，预计今年9月之后会有大规模量产的电动车在5个试点城市全面覆盖。“我们现在的生产线已经形成，一年的年产量将达到2万台，共有3个平台，5款纯电动车产品，已经入选了国家工信部的《推荐目录》。”该负责人告诉记者，此前用作租赁的电动车是卖给了租赁公司，所以一旦细则出台，租赁公司也同样可以享受新能源汽车的补贴。“现在的关键就是把政策吃透，做符合要求的产品，这是最重要的。”
    面对众多自主品牌在新能源领域如此激烈的竞争，众泰汽车的负责人表示，产业化程度将是各家比拼的核心，“谁的产业化程度高，就意味着谁的产能大、采购成本低，因为目前新能源汽车对于普通消费者来说价格还是偏高的，所以产品的性能和性价比非常重要。”

新能源驶入快车道锂电池产业链马力最足
未来应重点关注新能源汽车实际运营情况、行业技术标准化问题以及商业模式探索
　　行业估值：短期回落，新能源具有长期投资价值
　　5月份，汽车及零部件行业指数录得-9.51%的市场收益，同期上证指数和沪深300指数的收益分别为-8.58%和-8.15%，汽车行业小幅度跑输基准。
　　从汽车行业整体来看，短期汽车行业估值水平伴随行业景气下降而回落，优秀企业的长期投资价值将逐渐显现。未来应重点关注新能源汽车实际运营情况、行业技术标准化问题以及商业模式探索。新能源汽车产业化进程值得关注，锂电池相关产业链具有长期投资价值。
　　投资亮点：政府鼓励新能源汽车发展，相关产业链上的受益公司均值得投资
　　随着技术的不断成熟，新能源汽车将会在中国迎来高速发展时期。预计2010年中国新能源轿车销量为500-1000辆，到2013年将有望达到10万辆。
　　从政府鼓励电动车发展方面来看，纯电动汽车（含插电混合型）的补贴额度较高，相对收益也较高，在2012年推出纯电动乘用车的公司都将受益。
　　而从产业链角度看，锂电池更适用于纯电动汽车，不难想象，动力锂电池及其零部件公司、上游材料公司、充电设备公司也有望受益。
　　同时值得关注的是，私人购买新能源车补贴的5个城市——上海、长春、深圳、杭州、合肥——及20个公务购车试点城市的经济圈内相关公司将受益。
　　预期风险：风险来自宏观经济变动、新能源汽车政策和劳动力成本上升
　　目前，汽车板块的风险主要来自宏观经济的变动、新能源汽车政策，以及劳动力成本将上升。具体风险表现如下，
　　一，宏观经济的变动。宏观经济二次探底、宏观经济增速放缓将导致下半年及明年汽车增速偏低；产能过快释放导致产品价格过快松动，钢铁、石油等大宗商品价格显著上涨，侵蚀盈利能力。
　　二，新能源汽车政策。新能源汽车政策力度及进程低于预期，国家新能源汽车发展规划与标准制定落后预期导致行业发展的不规范。由此带来的劳动力成本上升的超预期将影响劳动密集型公司的盈利能力。
　　三，劳动力成本将上升。从近两年来看，国内劳动力价格的上升将是不可避免的趋势。从投资的角度来看，应逐渐规避劳动密集型企业的投资回报率下降带来的风险，特别是技术含量低，资本密集度高，劳动密集型的零部件环节。
　　具体标的：关注三领域抓住投资机会
　　行业整合与企业上市将带来阶段性的投资机会。
　　关注一：乘用车领域，重点推荐上海汽车、一汽轿车。这两家汽车产品结构较好，主要集中于中高端乘用车，盈利能力相对较强。关注二：商用车领域，看好潍柴动力。物流市场稳定增长，同时国家基础设施建设以及保障房建设的推进有望带动固定资产投资保持较高增速。关注三：零部件领域，核心零部件企业能够抵御原材料成本上涨压力，未来看好销售收入增长确定、毛利率水平较高的企业，推荐威孚高科、福耀玻璃等企业。同时关注在节能减排趋势下威孚高科和云内动力的投资机会。

买新能源车划不划算算笔账
根据比亚迪此前公布的数据，F3DM在纯电动模式下，油耗为0，百公里电耗为16度；以纯电动模式行驶50公里、HEV模式行驶50公里后，电耗8度，油耗3L。
    换个更直观的例子，只要每天行驶里程不超过60公里，不会产生任何油耗，每天电耗9.6度，一年365天的电耗为3500度，以每度电6毛钱计算，F3DM一年的行驶费用约为2100元。如果以同样的方式行驶，一辆百公里油耗为6L的车型，一年的行驶费用为8900元。比亚迪F3DM一年可节省费用6800元。
    本月初，私人购买新能源车补贴政策终于出台，比亚迪事实上成为目前最受惠的企业。按照规定，私人购买插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元———比亚迪F3DM是目前国内在售的惟一一款插电式混合动力乘用车。补贴后，F3DM的售价约11.98万元。同样按照上面的例子，如果与一辆7万元的汽油版F3相比，购买F3DM多花的钱，大约需要7年多能收回来。

社会各界对于新能源汽车争论不一
纯电动汽车已经成为中国发展新能源汽车的优先技术路线了吗？至少从财政部等四部委公布的针对私人购买新能源汽车补贴政策可以看出这一点。尽管仍有很多汽车企业不愿放弃优先发展混合动力汽车的路线，但纯电动汽车正在得到越来越多的支持，这令那些仍然坚持混合动力路线的企业面临艰难抉择。
　　6月20日，中国工程院院士陈清泉接受搜狐汽车采访时表示，不久前，他和中国工程院杨裕生院士、陈立泉院士和郑绵平院士一起给温家宝总理递交了优先发展纯电动汽车的建议报告。从国家针对私人购买新能源汽车的补贴政策的倾向来看，他们的建议在一定程度上被国家所采纳，这令他感到欣慰。
　　这份报告响应了温家宝总理提出的尽快确定新能源汽车技术的要求。2009年11月3日，温家宝总理在北京对科技界的报告会上指出“当前紧迫的任务是，通过技术经济、市场需求和经济效益三个方面的充分论证，尽快确定技术路线和市场推进措施，推动新能源汽车工业的跨越发展。”
　　但陈清泉表示，补贴政策的导向是否就一定说明了政府决策层已经将纯电动汽车而不是混合动力汽车作为优先发展的技术路线，仍需要国家政府部门做出解释。从几位院士的观点来看，他们赞成并建议国家将纯电动作为优先发展的路线。
　　在这份报告中，四位院士提出，我国发展新能源汽车应该优先发展纯电动汽车，即实施“一步走”的战略，而不是先混合动力再纯电动的“两步走”战略。四位院士在报告中表示，纯电动车应优先发展微型、小型车，而不是中级或者更大的汽车。续驶里程不用很长，100～150km即可，最高车速达到每小时50～60公里即可。
　　对于大型车，则可以采用增程式电动车的路线。增程式电动汽车和插电式混合动力汽车一样，都装配有小型内燃机。前者的内燃机的作用是驱动发电机发电并且为电池充电，而后者的内燃机则是直接驱动汽车前进。四位院士认为，相比而言，“增程式”电动汽车在能源利用效率、价格、使用的方便性等方面具有优势。
　　此外，不要以燃油车的指标要求纯电动车，因为前者已经发展了很多年，技术很成熟。另外，不应将铅酸电池排除在电动汽车发展计划之外。因为，铅酸电池的安全性最高，而且，一些新技术已经大大延长了铅酸电池的循环寿命，也提高了比能量和比功率。
　　四位院士也对比了日本、美国等发达国家的战略，指出发达国家的技术路线也正在向纯电动汽车转变。比如，日本经产省的创新能源技术计划已经确定将由混合动力转向插电式混合动力，再发展纯电动汽车。而美国的“下一代”电池和电动车计划中，纯电动车也是最多的车型。除此之外，增程式电动车和插电式混合动力车也受到重视，唯独没有燃料电池电动车和普通的混合动力汽车。
　　值得注意的是，中国工程院对纯电动汽车的大力支持引起了国家发改委的高度关注。搜狐汽车了解，国家发改委已经委托中国工程院制定“十二五”电动车发展战略，该项目由中国工程院院士郭孔辉牵头，陈清泉、杨裕生等多位中国工程院院士参与其中。
　　陈清泉在接受搜狐汽车采访时说，他们在报告中建议的实施“一步走”战略，还必须同时解决好几个关键的问题，比如要大幅提高动力电池的循环寿命（充放电次数）、降低售价、通过一定规模（10万辆以上）一定行驶里程（单车10-15万公里）的运行提高电池可靠性和安全性。除了电池本身以外，还要尽快建立相应的基础设施，解决充电和换电池的问题。
　　据了解，目前，我国的单体电池循环寿命约在1000-2000次之间，但是电池组的循环寿命低于1000次，而纯电动汽车动力电池的循环寿命如果低于1500次，其经济性将大大降低。
　　除了国家发改委以外，科技部对纯电动汽车的重视也同样令人关注。科技部已经开始酝酿制定“十二五”期间新能源汽车重大专项。据搜狐了解，“十二五”期间的重大专项将侧重于纯电动汽车及其关键零部件的技术突破和产业化工作。
　　这意味着，科技部之前规划的“三纵三横”的技术路线已经发生了很大变化，“十五”电动汽车重大专项实施期间，燃料电池电动汽车被置于优先发展地位，“十一五”节能与新能源汽车重大专项中，混合动力技术的重要性超过了燃料电池技术。而“十二五”期间，纯电动汽车的重要性将超过其他两种路线。
　　目前，尚无法判断工信部是否仍然坚持认为应该优先发展混合动力汽车。从财政部、工信部、科技部和发改委联合发布的补贴政策看来，几个部委似乎达成了一致。然而，据搜狐汽车了解，至迟在今年2月份时，工信部的意见仍然是“混合动力汽车，是传统汽车技术升级的重要方案，是近中期市场竞争的重点产品”。而要实现混合动力汽车的产业化路径，则要从微混、中混向全混逐渐推进，并且，到2015年之前所有乘用车标配微混装置。
　　同样，代表所有汽车企业的中国汽车工业协会成立的T10组织的观点也是“混合动力汽车具有明显节能减排效果，是近期产业化重点”。
　　吉利汽车董事长李书福6月20日在接受媒体采访时就表示，仍然会坚持“多头并进”的技术路线，研发范围要涵盖现有的主流新能源汽车技术。纯电动车将作为为研究方向之一，但混合动力仍旧是目前较为现实的技术。
　　种种迹象表明，关于新能源汽车技术路线的争论并没有因为补贴政策所暗含重点鼓励纯电动车的导向而停止，反而愈发激烈。即使是在院士之间，也有很大分歧。新华网之前报道，多位院士称纯电动汽车不合国情，不应跟风。各界对于新能源汽车技术路线的分歧可见一斑。

汽车行业：新能源汽车大规模商业化进程加快
行业增速下半年将平稳回落
    2010年1-5月份，我国汽车累计产销753.58万辆和760.41万辆，同比增长55.59%和53.25%。随着去年月度销量上升带动的基数逐步抬高，汽车销量的月度同比和累计同比增速将呈平稳回落趋势。
    经济增长为细分子行业提供了需求支撑
    我国城市经济圈以及出口贸易的恢复性增长为细分子行业提供了需求支撑。其中MPV和SUV累计销量分别为17.48万辆、47.57万辆，同比增长108.90%和138.79%；重卡销售49.02万辆，同比增长121.35%，远高于行业53.25%的增长水平。同时，轿车中的中高端车型市场份额在经济持续增长的情况下开始回升。
    车企库存总体合理，行业出口回升趋势明显
    截止至2010年5月，车企库存（不包括零售环节的库存）为51.34万辆，比月初下降3.41万辆，比年初下降7.36万辆。车企库存总体合理。同时，随着世界经济的缓慢复苏，2010年以来汽车行业的出口也呈显著回升趋势。5月份我国汽车企业出口总计4.71万辆，比上月增长18.45%，比上年同期增长95.99%。
    新能源汽车大规模商业化的进程加快
    我们认为随着新能源补贴政策的推进，新能源汽车大规模商业化的进程将加快。各大车企指定相关产品与技术规划的同时，各地方政府也提出了积极的发展规划。我们认为具有业绩支撑、并且拥有技术优势及资源储备的企业将会继续受到市场的关注。
    估值已经探底，积极等待反弹
    我们判断行业今年利润增速将达到30%以上，主要公司都处于10倍PE附近，行业的盈利与低估值足以支持中等级别的反弹。我们将围绕着业绩，分红和送配题材；新能源商用化；外延式增长和资产收购等主线寻找价值洼地。其中，业绩、分红和送配题材的组合是潍柴动力，宇通客车，华域汽车，一汽富维、福耀玻璃；新能源商用化的组合是上海汽车，华域汽车，威孚高科，杉杉股份；外延式增长的组合是江铃汽车，东风汽车；并购与整体上市的题材组合是上海汽车、华域汽车，一汽轿车，亚星客车，云内动力。

电动汽车电池回收新能源蓄电未雨绸缪
人们常常抱怨虽然想让生活变得更佳环保，但付出的成本太高。对于插入式混合动力以及全电式汽车而言，它们的价格确实不菲，因为电动汽车使用的锂电池造价高昂。如何在保障电动汽车性能的同时，降低电力汽车成本呢？加拿大安大略省锂电池开发生产商Electrovaya公司的员工桑卡尔·古普塔（Sankar Das Gupta）表示，他找到了降低电池成本的办法。
　　废旧电池“重生”
　　降低电动车使用成本的办法之一就是让车辆接入电网。目前已有许多电力公司和电动车生产商开始研究，如何利用车辆停在车库的时间充电，从而为电网储存电量。当然，此举是基于电动车车主获得资金补贴等激励措施的基础之上。
　　然而，利用电动车为电网蓄电有一个弊端，即频繁的额外充电放电会削减电池寿命，特别是如果人们刚花了4万美元买了辆新车，不管给多少补贴，估计也难以说服车主拿新车的电池用来蓄电。（1美元约合6.83元人民币）
　　Electrovaya公司的古普塔认为，电动车入电网的想法或许可以更好的实现。他表示，尽管旧的电动车锂电池难以达到充电饱和、满足行使需求，但却可以利用其电网蓄电。
　　目前电动车行业普遍认为，一旦电池用旧只能充满原有电容量80%的时候，电池便可以宣告“寿终正寝”了。而古普塔说，事实上，这种只能充满80%电力的旧电池作为电网蓄电池使用非常合适。古普塔提倡对二手电池回收利用、将其接入电网。
　　Electrovaya公司目前正与加拿大曼尼托巴大学（University of Manitoba）合作，研究如何将废旧锂电池组合起来，打造一个功率达150千瓦时的原型蓄电系统，并监控该蓄电系统在接入电网时的运转性能。
　　新能源蓄电未雨绸缪
　　人们越来越把未来能源供给的希望寄于风力、太阳能等间歇性电力来源，因此电力储蓄的重要性日益凸现。间歇性电力来源无法通过控制闸门来满足需求，只有蓄电才能保证多余电量不会浪费；而且即使风力消失或太阳落山，蓄电也不会导致电力供给中断。电力公司和研究员们已经在试图解决间歇性能源发电蓄电的方法，如使用储能轮和压缩空气等。
　　美国加州大学伯克利分校运输可持续性研究中心的布雷特·威廉斯（Brett Williams）表示，利用电动车二手锂电池相当于一石二鸟：一方面补偿了电动车车主的电池花费，另一方面也使可再生能源产品生产商获益。
　　威廉斯认为，回收的锂电池对能源公司的吸引力可能更大，而不是将蓄电工作外包给各个车主在自家进行充电蓄电。他说：“静止的（电力汽车电池蓄电）设备可以全天接入电网，随时满足需求。”

他山之石：美日如何扶持新能源车
美国对新能源车产业的补贴政策主要采取税额抵免的办法，对符合补贴标准的混合动力车以销量6万辆为界线，累计销量达3万辆后，消费者享受50%减税优惠；累计销量超过4.5万辆，消费者享受25%的减税额；累计销售超过6万辆后，购车者不享受减税优惠。
    美国政府认为，在车企的新能源车销量超过6万辆后，其基本上在这一领域实现了产业化，政府补贴的必要性不太明显。这一制度设计的目的是把有限的补贴资金用在真正想致力于发展新能源车产业的企业身上。
    在美国，消费者在购买总销量小于3万辆的混合动力车型时不能享受减税优惠，这是为了防止一部分企业以生产新能源车为名，产品不实现量产就想获得补贴的资格。
    同时，美国大多数州政府在联邦补贴的基础上对私人购买电动车提供额外财政资助，比如在加利福尼亚州，一辆轻型纯电动车最多能获得5000美元的补贴。
    另一方面，日本政府对个人消费者购买包括混合动力车在内的环保车减免车辆购置税和重量税。比如售价200万日元、车重在1吨到1.5吨的混合动力车，车辆购置税优惠可达10万日元，汽车重量税则可减免5.67万日元。而随着所购车型的增大，消费者所享受的补贴额也将增加。

美刺激方案将为15000名私人用户提供电动汽车充电设备
早期的雪弗兰Volt电动汽车的购买者将有机会免费得到一个价值2000美元的家庭充电站——根据通用汽车的说法，这笔资金来自于奥巴马政府推行的一项经济刺激款项。
    按照通用的说法，该项目将为总数为15000名的电动汽车购买者充电设备，其中Volt的购买者为4400个名额。该项目目的在于在家庭、工作地点和公共场所安装充电设备，以鼓励用户购买电动汽车并研究优化电动汽车充电设备的方法。

将推多款新能源车上海通用发布新绿战略
对于上海通用来说，从其主力家轿赛欧在中国市场诞生之时，“油老虎”也成为伴随其发展的尴尬。
　　2008年，当上海通用首次发布“绿动未来”发展战略时，并没有引起多少人的关注。但是，正是凭借这一战略的实施，上海通用已经摘掉了“油老虎”的帽子。
　　日前，上海通用发布了2011年至2015年全新的“绿动未来”战略，相比此前的规划，此次在产品和发展速度上也提出了更高要求。
　　两年来油耗降低8%至13%
　　“自从2005年我正式上任以来，上海通用已经销售了285万辆车，对于这个成绩，虽然很高兴，但是也很困扰。汽车在推动发展的同时也带来了破坏，对于环保我们应该负一些责任。”上海通用总经理丁磊表示。
　　自从2008年初首次启动“绿动未来”战略以来，上海通用汽车按照“绿动未来”战略的阶段性部署在3大方面进展显著，并提前实现了多项预计在2012年完成的目标。其中，上海通用车型油耗上降低了8%至13%，性能上提升了10%，由此节约汽油13544吨，减少二氧化碳排放43845吨。
　　而对于普通消费者来说，感触最深的就是油耗降低了。一位老赛欧的车主对记者表示：“以前，开1.6升的赛欧百公里油耗都会在10升左右，但是现在换了新君威，百公里油耗不到10升。”
　　丁磊表示：“过去两年以来，在投资11亿美元的基础上，上海通用目前的节能汽车占到总数的50%。其中，根据国家最新政策的要求，我们1.6升及以下产品中有50%达到了‘节能产品’的要求，明年这一数字将会达到75%。”
　　未来5年推12款新发动机
　　根据最新的产品战略，上海通用将在未来5年推出12款新发动机，且全部集中在1.4升至2.5升排量区间，其中，缸内直喷、涡轮增压技术和6速变速箱将在3大品牌旗下进一步普及。
　　上海通用执行副总经理刘曰海表示：“在此前成果的基础上，根据全新的发展规划，到2015年，上海通用将把整体油耗在现有基础上再降低15%，而整体性能（升功率）将提升14%。到2012年，上海通用旗下所有新产品和在售车型都将达到国Ⅴ排放标准。”
　　在不断改善传统动力的同时，在新能源车型上，上海通用也做出了具体规划。今年底前，上海通用将推出雪佛兰新赛欧电动车样车，并计划在二、三年内实现量产；2011年，推出量产别克新君越中混轿车，油耗将比现有车型降低20%；2011年底，还将引入雪佛兰Volt 电动轿车；2015年，上海通用将引入插电式强混合动力车型。
　　丁磊表示：“目前，中国的绿色环保产品理念要低于西方国家，因此，在2011年至2015年的战略中，在观念上我们要进一步提升。”
　　为此，据他介绍，除了产品规划外，在生产体系和销售体系，上海通用也都进行了“绿色规划”。至2015年，经销商的单车能源消耗将比现在降低22%，并且所有经销商将实现“绿色销售服务店”的建设。据了解，目前，上海通用拥有126家获得认证的绿色经销商，到2015年，这一数字将达到300家。

吉利新能源车将陆续投放市场
近日吉利控股集团公共关系总监杨学良向记者表示，经过长期的储备，吉利已具备满足国家指导方向的新能源产品并将根据集团的规划陆续投放市场。
    在小排量节能产品方面，吉利目前已经拥有包括吉利熊猫等产品在内的满足2012年法规要求的国家第三阶段油耗的产品；在新能源方面，吉利已经完成了低成本铅酸电池电动车和高性能的锂离子纯电动车以及一款插电式混合动力汽车的开发，在经过国家主管部门的审批后将陆续按照国家的试点要求投放这些市场。
    杨学良说，吉利几年前就注重传统发动机、变速器技术的改进与升级。在自主研发CVVT发动机的基础上，通过开发先进的汽油机和高效柴油机、对传统发动机进行VVT改造以及广泛应用直喷、增压、塑料进气歧管、高效变速器以及轻量化等先进技术，实现产品节能的需要。在此基础上，吉利以新能源汽车产业化为目的开展新能源技术研究，并在微混产品、插电式混合动力以及纯电动车上展开深入工作，注重从基础研究出发，把基础夯实，同时通过掌控核心技术打造具有吉利特色的新能源产品。

警惕跨国巨头成中国新能源汽车市场的最大受益者
无论对于新能源汽车的发展路线有怎样的争议，无论对当下电动车的发展时机有怎样的褒贬，新能源车井喷的时刻还是“说来就来”。巨大的市场需求和高额的政府资金补贴，各国汽车厂商都在摩拳擦掌、积极备战，各类新能源车的上市更是让我们应接不暇。可以想象，中国市场上即将上演一场电动车的巨头大战，这对于自主电动车产业、对于消费者会带来怎样的影响？准备借助新能源汽车实现弯道超车的美好图景有多大的胜算？
　　电动车大战 跨国巨头欲“喧宾夺主”？
　　据媒体报道，近日大众和上海通用相继发布了新能源汽车的发展规划。加之此前丰田、本田、日产等企业所公布的战略，预计在2013年前后，中国将面临着一轮跨国车企们电动车大战。巨头们眼光一致地把推广电动车的重心瞄准中国市场。
　　明年，一款名为leaf的电动车就将在东风日产生产。丰田和本田的也要引入混合动力车。丰田普锐斯、混动版丰田凯美瑞、混动版本田思域相继上市。为了抓住中国政策的优惠机遇，丰田甚至引入插电式普锐斯。而上海通用将会在明年引入volt，2013年在中国实现电动车量产。
　　不管是什么路线、什么产品，跨国巨头显然已经准备好了要借中国市场的推广普及的东风“大干一场”。产品的多元化和充分的竞争，对于消费者的意义应该是在不久，买到性价比高的电动车、新能源车将不再是奢望。我们希望看到新能源汽车市场的繁荣，但是却不希望看到国外的电动车喧宾夺主，横行中国市场的威风。
　　自主电动车产业有无抗衡之力？
　　据悉，到2015年，中国市场电动车销量将占到全球电动车销量的25%。在电动车需求方面，可以说全球没有任何一个国家可以和中国相媲美。眼瞅着跨国巨头的电动车就要“来势汹汹”，我们自主的电动车产业是否做好了准备？有媒体甚至提出这样的疑问：面对电动车、新能源车给全世界车企带来的市场前景和变革转型机遇，我们看到丰田的新普锐斯、通用的雪佛兰VOLT、日产的LEAF明年都要陆续进来了，它们的机遇看到了可以实现的希望，而我们的普锐斯、VOLT、LEAF又在哪里呢？
　　眼下，政府已经在一些地方开始兴建充电站。这已经完全不同于过去几年各主机厂和汽车大国在新能源以及电动车领域内“雷声大，雨点小”的状态。充电网络正在“真刀真枪”的建设，但是我们也看到，一些建成的充电站门可罗雀，不得不面临无车可充的尴尬境地，因为市场上根本就没有几款合格的电动汽车可充。
　　在电动车、新能源车带来的巨大市场机遇和发展主导权上，和跨国巨头相比，我们有公平起跑和实现超越的机会，但是要说有未来有没有更大的技术优势、标准制定权、性价比，现在看来并没有我们想象的那么乐观。

正确认识新能源汽车
随着政府支持新能源汽车政策的出台，社会上对于新能源汽车的议论空前增加。这说明新能源汽车涉及面之广，影响力之大，引起关注之热烈,同时也表明有必要对新能源汽车的某些认识，做一些澄清与分析。
　　首先，有些很认真的人士认为，电动汽车不能算新能源汽车，因为电力仍然是传统能源。这一说法，从自然科学角度看，不能说是错的。汽车工业发端时代，也就已经有了使用电动汽车的尝试。上世纪90年代，随着油价的高昂，石油供应保障出现问题，汽车工业界重新“发现”了电动汽车。所以，电动汽车之称为“新能源汽车”的一部分，是因为相对以石油为动力的汽车称霸车坛几十年后，又重返汽车工业而言，是因为使用电力再度出现，而称之为新。而且，其电动驱动方式，也与传统汽车完全不同，与当初的电动汽车技术“天上人间”。
　　全球汽车工业、各国政府部门对于新能源汽车并不是如教科书上所规定的那样，先确定其特点，在去造车；而是在为了解决能源供应（石油）的不稳定及价格高昂的汽车工业问题的过程中逐步尝试各种其他能源驱动方式，寻找其他能源驱动的汽车，所以把新能源汽车的范围搞得比较广，只能在政策中逐步予以清晰、界定。
　　如果过于刻板、认真，非要以教科书的精确进行定义,目前的新能源汽车中，只有以氢为燃料的燃料电池汽车以及太阳能汽车是所谓“新能源汽车”.其实其他人也都知道这样做是科学地\精确地,但是不会引起这麽大的社会关注,对政府政策制定也没有操作意义。
　　其次，目前一般的认识，对于电动汽车来说，从减少污染的角度看是有些过于夸大了。因为，电动汽车虽然由使用石油该为用电，但是从能源产生的全过程看，如果是使用火力发电的电源，其污染应当从增加的燃煤发电过程一起计算。电池的生产、废弃处理同样产生污染问题。实际上，任何一个节约能源、减少污染的新能源汽车产品都应当从其生产、使用的全过程来计算其排放。以被吹得很高的燃料电池汽车为例，实际上其使用的氢如果不是其他生产过程的副产品，而需要专门的生产过程，仍然会产生排放，在国际上是很有争论的。
　　但是，是否就以此来否定电动汽车的减少排放呢？笔者认为，不应当以此否定电动汽车的减少污染的积极意义。第一，电动汽车把分散排放的燃油污染，变成了可以集中治理的煤炭发电时的污染，从污染排放内容和污染治理成本等方面都有所减少。第二，如果电力来自水力发电、核电等能源，就产生的真正的减排。第三，电动汽车充电时，如果利用电力低谷时充电，也是有意义的。
　　再其次，如果汽车由使用石油到使用电力，可以使我国对石油进口的依赖大大改善，从而降低我国经济发展的宏观成本，改善我国经济安全的态势。这一点需要有清醒的认识。
　　最后，新能源汽车产业化先从哪一类型的汽车开始（电动汽车、混合动力汽车）？目前已经出现了争论。笔者认为这是很正常的。这些争论必然随着有关政策的实施效果而逐步深化。政府有必要根据实际情况，对于有关政策进行及时的调整。笔者认为，不可忽视混合动力汽车的发展。因为，技术的成熟情况、实际汽车市场的接受程度和外部的能源变动环境，是决定何种汽车能够被接受的基础。