新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

补贴新政出炉新能源车发展迈入实质阶段
对于新能源在中国市场的发展，很多汽车企业的高管们都曾表示，如果政府不拿出相关的鼓励政策，那么推进就十分困难。如今，随着新能源汽车补贴的“高空降落”，新能源汽车在中国国内的发展也进入到了实质发展阶段。
　　那么，对于此前对政策不完善颇有微词的企业来说，“是骡子是马”，也是“拉出来遛遛”的时候了。

　　5城市依托企业试点运行
　　此次由财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（以下简称通知），确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。
　　看似漫不经心的5个试点城市，其实质用意深远。根据此次补贴主要针对插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车，这5个城市之所以能够成为试点地区，也主要由于其所依托的企业。其中，上海主要依托上汽，长春依托一汽，深圳是比亚迪，杭州是吉利，合肥是奇瑞。从目前的进展来看，这5家企业都已经有了相关的产品，其中比亚迪的车型已经开始在市场上进行销售。
　　而且，从此次试点补贴来看，对自主品牌企业来说，在电动技术上与世界同步的他们无疑占据了主场优势。
　　有专家表示：“在电动车技术上，中国的自主品牌企业与国外企业基本上处于同一起跑线上，因此国家补贴政策对自主品牌企业的电动车发展有促进作用。”
　　但同时，该专家也表示，虽然目前国内不少自主品牌企业都推出了电动车，但是真正实现量产销售的并不多，而此次补贴正好是考验各企业的时候，究竟有多少企业的技术可以实现商业化，有多少是“样子货”，就一目了然了。
　　1.6升及以下节能车补3000元
　　除了插电式混合动力和纯电动车外，此次，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部还联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》（以下简称节能通知）。
　　在节能通知中，将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车）纳入“节能产品惠民工程”，在全国范围内进行推广，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。
　　这也就意味着，今后在此类车型上，都会有一个“节能产品惠民工程”的标签，消费者在购买此类车型中，可以享受在该车销售价格基础上3000元的优惠。
　　有专家表示，相对于新能源车的补贴，此次对节能车的补贴更具普遍性，不仅补贴范围适用于全国，而且补贴车型也更多，获益的消费者更多。有统计显示，目前，在全国已列入《车辆生产企业及产品公告》和通过汽车燃料消耗量标识备案且符合该标准的车型大概有127款。
　　这个补贴的出台，对于不少即将上市的1.6升及以下排量弱混合动力车型来说，无疑是一个极大的利好。
　　据介绍，目前，不少准备采用启停系统的弱混合动力车型在年内将陆续上市。华晨汽车集团总裁祁玉民表示，华晨将在今年7月份推出骏捷弱混合动力车型，虽然这款车的排量是1.8升，无法享受补贴政策。但是，祁玉民表示：“此次补贴政策的出台，对于尚无市场化的新能源汽车来说，是个很大促进，具有指导和规范作用。”

“补贴试点”为新能源汽车产业化开了好头
日前，随着四部委联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，为人关注的私人购买新能源汽车补贴的细节终于明确。毫无疑问，这一政策的出台对于新能源汽车的产业化发展有着十分积极的推动作用。
　　目前已经研发出的新能源汽车难以大规模推广，价格太高肯定是原因之一，一辆新能源汽车比同级别的传统汽车动辄贵几万元、甚至十几万元，消费者使用新能源汽车节省下来的用车成本远远抵不上购买新能源汽车时需要多花的钱，新能源汽车对于私人购车者的吸引力不够。新政的出台，明确对私人购车进行补贴，可以提高新能源汽车对普通消费者的吸引力，加快新能源汽车进入家庭。市场需求的开启对于新能源汽车的产业化至关重要。同时，政策的出台也是对企业研发、生产相关新能源汽车产品的鼓励。
　　私人购买新能源汽车补贴试点工作的启动是加快新能源汽车产业化的重要一步，但这只是开了个好头。如比亚迪董事长兼总裁王传福所说，新能源汽车企业最终要靠市场取胜，而不能依赖政府补贴。新能源汽车产业化的实现，是由市场决定的，新能源汽车必须取悦大多数消费者。
　　消费者需要什么样的新能源车？首先，除了节能环保，性能还要更好。仅以新能源汽车的关键部件电池来说，消费者需要新能源汽车一次充电的时间更短但是跑的时间更长，电池体积更小、重量更轻并且绝对安全。新能源汽车相较于传统汽车还很年轻，在技术上还有很多优化提升的可能性。 其次价格便宜。目前新能源汽车价格太高，除去未实现大规模生产导致单车成本居高不下的原因，新能源汽车比传统汽车增加的电池等核心部件也提高了它的刚性成本。未来有没有更好的替代方案或者新型材料能让新能源车性能提升的同时刚性成本降下来，这也需要不断的技术提升来作为支撑。
　　当然新能源汽车的产业化还需要让消费者感受到使用的便捷。充电站能不能像加油站一样普及，新能源汽车的推广也需要付出一定的社会成本。只有这些基础设施加快建设才能为新能源汽车的推广提供更好的条件。
　　归根到底，新政策的出台是新能源汽车产业化进程中的重要一步，为其打开市场营造着良好的外部环境，但是新能源汽车要想加快实现真正的产业化，还是要靠技术的不断突破让新能源汽车的性能更强大、价格更便宜，更适应市场需要；要靠其它配套产业、配套设施的日益完善，当然这也离不开政策的推动。利好政策给汽车业内外带来信心和乐观情绪，但是目前我们站在新能源汽车产业化进程的起点，也要把产业化过程中可能遇到的困难估计得充足一些。
　　国内汽车企业往往对发展新能源汽车寄予更多期望，因为它被视作追赶世界汽车先进水平的机会。但是，在传统汽车领域有技术优势的企业也并没有停下对新能源汽车技术研发的脚步，大众、通用等都已表示将在不久后向中国市场推出纯电动等新能源汽车。这意味着未来在围绕新能源汽车展开的竞争中，中国汽车企业不光要和国内同行比拼，还要和跨国企业同台竞技，能脱颖而出获得市场认可的一定是在新能源汽车技术、价格等方面具有明显优势的企业。对于在这新一轮的竞争中谋求超越的中国汽车企业来说，没有什么比抓住利好政策，实实在在地掌握和提升新能源汽车核心技术更重要的事情了。

新能源汽车一揽子扶持政策即将出台
《经济参考报》记者从国家有关部委独家获悉，节能与新能源汽车产业发展规划和一揽子扶持政策将于7月上报国务院审议，如审议通过，最快年内有望实施。对一个产业实施一揽子扶持政策在我国尚属首次，这表明了对新能源汽车产业的重视程度。
　　据了解，一揽子扶持政策将从研发生产、市场推广、售后服务和回收利用等各个环节入手，制订产业政策、财政政策、税收政策、投融资政策等。目前，工信部等相关部门正在向行业内企业征集意见。不仅如此，还准备设立国家层面的节能与新能源汽车研发与产业化专项，与此前我国16个国家科技重大专项模式不同的是，这一专项将有可能从研发和产业化两个层次来考虑。
　　新能源汽车作为新兴产业，涉及的领域广、部门多，一直以来归口管理部门并不十分明晰。《经济参考报》记者了解到，目前，各部门的职责分工已基本确立：工信部牵头负责电动汽车产业发展的相关工作，牵头拟定电动汽车发展规划、产业政策和相关标准；能源局牵头负责电动汽车充电设施发展的相关工作，根据电动汽车的发展规划和产业政策牵头拟定电动汽车充电设施的发展规划和扶持政策，并负责将其与国家能源规划相衔接；质检总局(国家标准委)则牵头组织制订电动汽车及充电设施的国家标准，并负责牵头组织协调几部委拟定电动汽车及充电设施的相关标准，按规定程序审查颁布。
　　业内权威人士称，新能源汽车的发展路线、发展规划和扶持政策是推进产业发展的三大关键内容。
　　据记者了解，目前工信部正在抓紧研究节能与新能源汽车的发展规划和扶持政策。工信部装备工业司司长张相木对《经济参考报》记者表示，将通过规划的制订，明确节能与新能源汽车的发展思路、发展目标、主要任务、产业布局和政策措施，促进产业健康有序的发展。“国家对我们的要求是规划既要积极引导地方和社会投资充分发挥企业的作用，又要防止一哄而起，造成低水平、盲目投资和重复建设。”针对6月1日刚发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》等补贴细则，张相木坦言，“这一政策对节能和新能源汽车的发展会起到很大的引导作用，但是要完全实现新能源汽车逐步的产业化，光这点政策是不够的。整个节能新能源汽车的工作需要按照国家的战略组织国家队。”
　　在节能和发展新能源汽车的技术路线方面，业内权威人士透露，经过长时间的论证，路线目前已经明确。主要内容就是以纯电动汽车为我国汽车工业转型的主要战略趋向，重点突破动力电池、电机、电动技术，推进纯电动汽车插电式混合汽车产业化，实现我国汽车工业跨越式发展。“考虑到先进动力电池技术取得突破性进展尚需要较长时间，近期将以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车。”上述人士表示。
　　已经出台的相关政策措施也透露出以电动车为主攻方向。6月1日出台的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中，给予插电式混合动力和纯电动车的补贴高达5万元至6万元，指引性非常明确。而早在2009年3月出台的《汽车产业调整和振兴规划》也特别强调，电动车到2011年要形成50万辆产能的近期目标。据了解，动力电池、电机等关键部件成本占电动车整车成本的30%至50%。
　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬说，中国汽车T10企业已达成一致共识，我国应把纯电动汽车作为发展方向和科技攻关的重点，通过局部应用占领技术制高点；全面推进混合动力汽车产业化，努力掌握电池、电机、电控等关键系统及零部件工程化技术，促进各项电动部件的应用，为纯电动汽车全面产业化发展奠定基础；把燃料电池汽车作为未来的发展目标，加强有关技术的攻关和产品研发。
　　T10企业将根据自身实际和发展需求，拟定详细的共同行动方案。清华大学汽车研究所所长、中国汽车协会电动汽车分会主任陈全世也表示，“我们现在应该有一个共识，电动车是我们的主要方向。”
　　张相木认为，新能源汽车的标准化工作需要加快推进。“标准有时候就是技术门槛，弄得不好就成了技术壁垒，这对我们的发展是不利的。”他说，在标准化方面中国的工作并不落后，但是我们现在缺乏意识，而日本等国的意识比较强，他们已经在申请把自己的标准作为国际标准，所以我们和国标委也希望加快进程。目前，全球都在抢标准，知识产权的竞争是“新圈地运动”，谁先做出产业标准，谁就掌握话语权。

新能源汽车生产企业及产品准入管理规则

《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》

工产业[2009] 第44号

　　 根据《汽车产业发展政策》等有关规定，工业和信息化部制定了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，现予以发布，请有关单位遵照执行。
　　 本规则自2009年7月1日起施行。本规则施行后，与本规则不一致的，以本规则为准。
　　附件：新能源汽车生产企业及产品准入管理规则
　　二ＯＯ九年六月十七日

第一章 总则
第一条
　　为促进汽车产品技术进步，保护环境，节约能源,实现可持续发展，鼓励企业研究开发和生产新能源汽车，根据《汽车产业发展政策》等有关规定，制定本规则。
第二条
　　在中华人民共和国境内从事境内使用的新能源汽车生产的企业（以下简称新能源汽车企业）及其生产的新能源汽车产品，适用本规则。
第三条
　　本规则所称汽车，是指国家标准GB/T3730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》中第2.1款所定义的汽车整车（完整车辆）及底盘（非完整车辆）。
　　本规则所称新能源汽车，是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。 　　新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
第四条
　　工业和信息化部负责实施新能源汽车企业及新能源汽车产品准入管理。
第二章 新能源汽车分类及管理方式
第五条
　　根据新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同，将其分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段。
　　起步期产品是指技术原理的实现路径尚处于前期研究阶段，缺乏国家和行业有关标准，尚未具备产业化条件的产品。
　　发展期产品是指技术原理的实现路径基本明确，国家和行业标准尚未完善，初步具备产业化条件的产品。
　　成熟期产品是指技术原理的实现路径清晰，产品技术和生产技术成熟，国家和行业标准基本完备，可以进入产业化阶段的产品。
第六条
　　工业和信息化部聘任有关专家，组成新能源汽车专家委员会,负责确定和调整新能源汽车产品类别的技术阶段，提出适用于新能源汽车的专项技术条件和检验规范建议。
第七条
　　对处于不同技术阶段的产品采取不同的管理方式。
　　起步期产品只能进行小批量生产，且只在批准的区域、范围、期限和条件下进行示范运行，并对全部产品的运行状态进行实时监控。
　　发展期产品允许进行批量生产，只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用，并至少对20%的销售产品的运行状态进行实时监控。
　　成熟期产品与常规汽车产品的《车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）管理方式相同，在销售、使用上与常规汽车产品相同。
　　具体技术阶段划分见《新能源汽车技术阶段划分表（2010年12月31日前适用）》（附件1）。
第三章 准入条件及管理
第八条
　　新能源汽车企业准入条件：
　　（一）符合国家有关法律、法规、规章和国家汽车产业发展政策及国家宏观调控政策的规定。
　　（二）应当是《公告》内汽车整车生产企业或改装类商用车生产企业；新建汽车企业或现有汽车企业跨产品类别生产其他类别新能源汽车整车产品的，应当按照国家有关投资管理规定先行办理项目的核准或备案手续。
　　（三）具备生产新能源汽车产品所必需的生产能力和条件。
　　（四）具备新能源汽车产品的设计开发能力。
　　（五）具备保证新能源汽车产品生产一致性的能力。
　　（六）具备新能源汽车产品营销和售后服务能力。
　　（七）建立与所生产新能源汽车产品相适应的零部件采购体系。
　　（八）所生产的车辆产品符合有关国家标准和行业标准、技术规范、车辆产品定型试验规程、适用于新能源汽车的专项技术条件和检验规范的要求。
　　《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》（以下简称《准入条件》）见附件2。
　　新能源汽车除了应当符合有关常规汽车产品的检验标准外，还应当符合新能源汽车产品的专项检验标准，具体见《新能源汽车产品专项检验标准目录(收录到2009年4月1日)》（附件3）。
第九条
　　符合《准入条件》、获得生产资格的汽车整车生产企业可以生产同类新能源汽车产品（指与《公告》中已有的常规汽车相同类别的产品，下同）。
　　符合《准入条件》、获得生产资格的改装类商用车生产企业可以改装生产同类新能源汽车产品，其中具备底盘生产条件的，可以自制底盘，但自制底盘仅限于本企业自用。
第十条
　　新能源汽车产品准入条件：
　　（一）产品符合安全、环保、节能、防盗等有关标准、规定。
　　（二）产品经工业和信息化部指定的检测机构（以下简称检测机构）检测合格。
　　（三）产品未侵犯他人知识产权。
第十一条
　　申请新能源汽车企业准入的，应当提交以下材料：
　　（一）《新能源汽车生产企业准入申请书》（见附件4）。
　　（二）新能源汽车产品设计、生产、营销及售后服务能力、零部件供应体系，以及生产一致性保证能力等的说明。
　　（三）企业按照《准入条件》要求进行自我评估的报告。
　　（四）新建汽车企业或现有汽车企业跨产品类别生产其他类别新能源汽车整车产品，按照国家有关投资管理规定先行办理的项目核准或备案手续。
　　（五）申请新能源汽车产品准入所要求的各项材料。
第十二条
　　申请新能源汽车产品准入的，应当提交以下材料：
　　（一）生产企业基本情况的说明，包括企业名称、股东、法定代表人、注册商标、注册地址和生产地址等。
　　（二）新能源汽车产品情况简介，包括对采用的新技术、新结构的原理的说明并附有关佐证材料。
　　（三）《车辆生产企业及产品公告》参数。
　　（四）《车辆主要技术参数及主要配置备案表》。
　　（五）《车辆产品强制性检测项目方案表》。
　　（六）检测机构出具的新能源汽车产品检测报告。
　　（七）新能源汽车产品（包括整车及动力、驱动、控制系统）的企业标准或技术规范，以及检验规范（至少包括试验方法、判定准则、检验项目与样车对应表、路况及里程分配等）。
　　（八）其他需要说明的情况。
第十三条
　　申请的新能源汽车产品属于起步期或发展期技术阶段的，还应当提交以下材料：
　　（一）售后服务承诺（至少包括产品质量保证承诺，售后服务网络建设、对售后服务人员和产品使用人员的培训、售后服务项目及内容、备件提供及质量保证期限、售后服务过程中发现问题的反馈，整车和零部件（如电池）回收，以及索赔处理、在产品质量、安全、环保等方面出现严重问题时的应对措施等内容）。
　　（二）对拟销售区域的说明，产品使用地省级工业和信息化主管部门关于示范运行区域、范围的批准文件。
　　（三）与拟使用单位签订的协议，使用单位车辆运行管理规定、使用数量说明（仅适用于起步期产品）。
第十四条
　　申请的新能源汽车产品是在已获得准入的新能源汽车整车或底盘基础上进行改装，但改装未影响到车载能源系统、驱动系统和控制系统的，可以只提交改装说明材料以及本规则第十三条所要求的申请材料。
第十五条
　　已获得新能源汽车企业准入的企业，当新申请的新能源汽车产品的产品类别与已获得准入的新能源汽车产品类别不同时，应当提交本规则第十一条要求的申请材料。
　　当已获得准入的新能源汽车产品的技术方案或者技术来源有变化时，企业应当重新申请产品准入，提交本规则第十二条要求的材料，并说明新申请产品与已获得准入产品的主要区别。
第十六条
　　生产起步期和发展期产品的新能源汽车企业应当按照售后服务承诺的内容，向使用者提供售后服务；应当为每一辆汽车建立相应的档案，并跟踪汽车运行情况，直至汽车停止使用或报废。
　　生产起步期产品的企业应当与使用者共同完成每年度示范运行报告，提交工业和信息化部。
第十七条
　　新能源汽车企业如发现产品存在影响安全、环保、节能等严重问题，应当立即停止生产和销售、限期整改，并及时向工业和信息化部、产品使用地省级工业和信息化主管部门报告。
第四章 附则
第十八条
　　本规则由工业和信息化部负责解释。
第十九条
　　本规则自2009年7月1日起施行。本规则施行后，与本规则不一致的，以本规则为准。

新能源补贴：本土企业受益跨国车企尴尬
随着六一儿童节的来临，财政部、科技部、工信部、国家发改委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（下简称《通知》）。《通知》是送给国内车企的一份儿童节礼物，它确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作；纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
    分析人士指出，《通知》最终将推动国内自主品牌在新能源车市场上的发展。
　　各地细则正在修订
　　沪400所充电站年内建成
　　上周，国内汽车股集体上涨，涨幅普遍在5%左右。这主要得益于国内下发的关于新能源补贴的《通知》。《通知》中明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
　　事实上，《通知》的出台将极大地促进基础建设的发展，同时，各地也将针对《通知》展开各项补贴细则。在通知出台的当天上海经济信息化委员会相关负责人向记者透露，上海将进一步加大对新能源汽车的扶持力度，对于建设充电站等新能源汽车配套设施的企业单位，政府将予以总额不超过20%的补贴，同时，地方的补贴细则正在由发改委进行深入研究制定中。
　　据悉，除了将继续细化新能源车的补贴政策外，年内上海还将在公交站、停车场、社区等地建设400个充电站以解决目前电动车发展遭遇到的基础设施不完善的局面。
　　电动车方向明确
　　合资品牌遇尴尬
　　除了试点地方的政府正在为《通知》完善各种条款，《通知》也基本确定了国内新能源车的发展方向。根据通知内容，在混动车和电动车的补贴中，明显电动车得到的补贴更加实惠。业内人士指出，目前的补贴政策基本能覆盖电动车动力电池的成本。补贴政策的出台有利于我国新能源汽车的发展，这表明了电动车是我国新能源汽车的发展方向，对动力电池行业是重大利好。
　　事实上，新政策的出台让绝大多数国内企业陷入集体亢奋之余，也让不少跨国陷入尴尬。因为从政策未来的执行效果来看，本土企业最热衷的电动汽车路线，毫无争议地成为了具有一定电动车基础新政策的最大受益者。因为按照《通知》中的标准，新能源成熟量产车丰田普锐斯只能享受区区3000元的财政补贴。
　　而与丰田同样感到尴尬的还有日产，根据之前日产与工信部达成战略合作，并相继与广州和武汉两地政府签约力推纯电动汽车，但是在《通知》公布的首批试点的5个城市当中，日产倚重的武汉和广州并没有在试点城市的名单中。
　　在目前的五个城市中，上海和长春属于上汽和一汽的大本营；杭州则有吉利汽车，且当地的动力电池业发展迅速，万向集团、杉杉股份等公司在动力电池方面已具有先发优势；深圳具有一定的电动车基础，而比亚迪电动车基本上已经属于国内新能源电动车的龙头企业，其双模电动车F3DM已于2008年末上市，纯电动车e6已交付当地出租车市场；合肥有奇瑞和江淮的电动车基础，安徽省和合肥市政府都很支持。
　　资深汽车行业分析师贾新光认为，五个城市都是我国自主汽车企业的重要基地，这些城市的选择表示国家重点扶持大集团一贯方针的体现。由于绝大多数国内车企在新能源汽车领域的产品成熟度并不如跨国车企，因此国家在制定政策时要平衡并达到鼓励本土企业自主发展技术的目的。
　　冲击10万辆
　　新政只为市场而来
　　除了扶持自主品牌外，新的补贴政策也有着明显的市场推广目的。在《通知》中明确表示，试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准。从另一个方向理解，国家在出台补贴政策之后将目标就定在了10万辆新能源市场这个目标。
　　而企业也正在向这个目标迈进，上汽集团透露，年节油50%以上的荣威550插电式强混轿车近两年内将批量上市；上海汽车的自主品牌纯电动轿车也将推向市场。上汽在新能源汽车上的阶段性目标是占有20%的市场份额。比亚迪销售公司副总经理王建钧认为，根据目前的补贴政策，国家的6万元补贴加上深圳的万元地方补贴，购买一辆16.58万元的F3DM双模电动车价格不到十万，这对消费者来说有着极大的吸引力。
　　当然，市场的表现有时并不能仅仅靠政策来推动，业内人士认为，对于新能源车来说，配套设施的建设将极大地影响市场的最终表现。目前虽然试点的5个城市都已经有了电动车的充电站，但其配套设施并不齐全完善，如果配套设施的建设时间拖沓或许最终会影响新能源车的市场销量。而且新能源车的整体性能、产品的宣传和厂家生产能力，也是左右着市场销量的一个变数。　　
　　市场反应：消费者不买账
　　在《通知》中强调，补贴资金将拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。同时关于混合动力的3000元补贴，也将在购车时直接返还。但记者上周采访了沪上不少消费者，受访者大多认为，该补贴政策并不能吸引其购买电动车或混合动力车。
　　根据消费者的反馈，电动车和混合动力车不受欢迎的原因除了等车时间过长外，还有价格过高、使用不便利等各种因素。消费者张先生表示，相比于同排量同级别的车辆，混合动力车的价格明显偏高，而3000元的补贴并不能减少其性价比差的特点；同时，电动车没有受到过市场的检验，私人购买还存在一定的风险。
　　对此，有专家建议，在推广电动车销售市场时还应该考虑到消费者的接受程度，企业可以先行从租赁开始尝试然后通过各种实际运行的数据来改进新能源车的问题，最终说服消费者并让其接受。

新能源汽车路线图亟待清晰
在近日举办的第十三届科博会中国能源战略高层论坛中国新能源汽车产业发展峰会上，与会代表就新能源汽车产业的技术进展、市场状况、政策环境等问题进行了广泛交流。记者在采访中了解到，虽然我国对新能源汽车在研发生产方面进行了持续的投入，但在主要技术攻关、关键零部件生产、综合成本控制、产业化风险防范等方面还存在不少问题。新能源汽车的商用道路依然坎坷。
    两条腿走路
    近年来，国家着力推进新能源汽车产业的发展。自2005年国家放开小排量汽车的各种限制，2007年实施新能源汽车生产准入，2009年调整新能源汽车占乘用车销售比重，直到2010年选择新能源汽车试点城市并对私人购车给予补贴，新能源汽车进入百姓家庭的日子似乎越来越近了。
    中国汽车工程学会副秘书长张宁在会上介绍，出于对节能减排的考虑，这些年我国汽车工业其实是“两条腿”一起走：一个是节能，另一个是发展新能源。
    从节能的角度看， 2008年国家颁布轻型商用车的节能指标，随后商用车的限制标准不断出台。虽然商用车高油耗的问题短期内难以解决，但可以发现商用车的节能潜能非常大。中国如果希望未来在能耗上与国际接轨，就必须通过更多的国家政策的推动引导，以及汽车技术、高效能源利用技术的提升来实现。
    张宁指出，从新能源利用角度看，新能源汽车正面临新的转型。其中，纯电动汽车是车用能源转型的战略重点和主要方向，它要求在使用阶段实现零排放，综合能源利用效率高，并能够彻底摆脱车辆使用阶段对石油的依赖。
    混合动力汽车是近中期满足市场的重点产品。混合动力汽车集合了电池和内燃机的优点，是传统汽车技术升级的重要阶段，有助于在较短时间内实现显著的节能减排效果。
    燃料电池汽车则是面向未来战略储备的车种。其具有能源转化效率高、零排放、不污染环境等优点，但技术开发难度大，世界范围内对其商业化的预期比较低。
    据介绍，目前新能源汽车已被纳入政府的工作重点，国家有关部委加快制定推动产业振兴发展的政策措施，相关企业的积极性高涨，不仅是汽车企业，国家电网等与新能源密切相关的企业也已经参与到社会配套设施建设上来。
    不仅是技术差距
    “世界主要跨国汽车公司都有明确的战略规划，这些战略规划既包括新能源技术的市场份额目标，新能源车型上市时间表，也包括公司在降碳、降低污染物排放、提高燃油经济性等方面的目标，而中国大型汽车集团在这些方面都存在不足。”中国汽车报总编辑、中国能源报社社长李庆文在会上不无遗憾地说。
    李庆文在对跨国公司推进新能源汽车的模式研究后发现，不仅在发展战略、目标的规划上存在差异，在技术路线的选择及走向上，中国企业与国外企业也存在很大的不同。
    跨国公司重在技术储备，以便在市场、政策环境适宜时及时推出产品，占据市场主动权。这是一种先行动以便在政策支持时占据主动的模式。而中国企业更倾向于等到政策支持后再开始行动。
    同时，跨国公司在技术路线上多采取有主有次、同时发展的策略，以达到短期项目见效快，可以迅速带来收益并投入到长期项目的研发中，这样既避免了资金的不足，又有利于企业实现自身的节能减排目标。
    交通部能源管理办公室主任朱伽林在会上表示，交通部已经把新能源、清洁能源汽车单列出来作为一个发展重点，并希望率先在公交车上进行推广。但是目前新能源汽车在技术、价格、实际使用等方面存在许多问题，从而阻碍了新能源汽车的推广应用。“目前那么多新能源车，那么多的提法，有没有一种统一的车系或者方向性的东西告诉我们？”朱伽林感叹，现在各种声音太杂、太多，交通部门也不知道用哪个技术会更好。
    张宁强调，在新能源汽车的竞争中中国必须打牢自己的技术基础，此外还涉及关键零部件的研发生产、能源补给设施的规划建设、维修服务体系的建立、废旧电池的回收再利用、车辆综合成本等方面。在这些环节中，每个环节出问题都将影响新能源汽车的发展。
    产业化推进“冷与热”
    在角逐新能源汽车的战役中，不同企业表现出不同的态度。大型企业冷淡，中小企业反而积极性很高，民间资本活跃，成为新能源汽车发展的新动力。
    截止2009年底，已经有40多家企业宣布在新能源领域有所行动，国内已发布了27家76种新能源轿车和客车。然而拥有资源、资金和技术的国有大型汽车企业却鲜有建树。
    李庆文表示，之所以出现这种现象，是因为大企业倾向于保护既有利益，维持传统能源领域的领先地位，而中小企业希望通过新能源汽车改变现有竞争格局。
    突破关键技术以后，新能源汽车将面临产业化推进的障碍和风险。张宁认为，把资源优势转化成产业优势，既要控制好资源，做到对资源的有序开发，又要构建一系列的关键技术测试平台，进行示范推广，然后逐步扩大试点、推广经验，这样才能使产品更贴合市场需要。
    “十二五”期间是实现汽车小型化、轻量化、电动化的重要机遇期。我国新能源汽车发展将迎来更加宽松的外部环境，但在此过程中更应该坚持做好规划、示范先行、重点突破、有序推进的方针，以实现汽车产业的战略转型。

燃料电池插电式混合动力汽车亮相伦敦街头
智能能源（Intelligent Energy）公司、莲花工程（Lotus Engineering）公司、LTI汽车公司和TRW Conekt公司获英国政府技术战略委员会资助，于2010年6月8日宣布，推出了一款全功能、零排放的燃料电池混合动力汽车，已应用于伦敦出租车。图1示出燃料电池插电式混合动力汽车包示意。图2示出智能能源（Intelligent Energy）公司燃料电池系统，图3示出汽车系统。

图1.   燃料电池插电式混合动力汽车包示意

    该燃料电池汽车使用智能能源公司燃料电池（净输出30KW），作为宽范围扩展器，用于14KWh锂聚合物电池堆，允许汽车可全天候运行，而无需加注燃料。由100KW(峰值)、55KW(持续)电机为动力，采用全罐氢气时，司机能使汽车达到最高时速81英里/时(130 公里/时)，行程可超过250英里 (402公里)。从0-30英里/时的加速时间为4.5 秒；从0-60英里/时的加速时间为14秒钟。
    压缩的氢气罐（3.7公斤重，35MPa压力)，可在五分钟之内充装。支持的操作温度范围是-18°C 至+37 °C(-0.4°F至+98.6°F)。

图2.   智能能源（Intelligent Energy）公司燃料电池系统效率为58%

图3.   汽车系统

新能源汽车购买补贴应该补给谁？
随着国内个人购买新能源汽车补贴办法的出台，补贴是发给个人还是企业的猜测终于有了谜底。相关部门最终选择将补贴资金拨付给汽车生产企业，并要求企业按扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。这对于众多期盼“个人购买新能源汽车补贴将在全国范围内推广”的人士来说是一个不小的打击。
　　中投顾问新能源行业研究员李胜茂指出，社会上关于个人购买新能源汽车的补贴究竟应该补给谁的争论一直存在，虽然现在正式补贴方案已经出台，但对方案合理性的质疑声依然存在。总的来说，现阶段还是倾向于将购车的补贴发放到汽车生产企业，这种方案更加切合目前国内新能源汽车产业的发展现状。
　　李胜茂认为，将补贴直接发放到消费者手中，最大的作用就是给了购车者实实在在的补贴感受。价格过高一直是新能源汽车面市销售时面临的一个主要难题，降低售价是现阶段推动新能源汽车走入寻常百姓家的唯一有效途径。此次出台的补贴办法规定，中央财政给予可插电式混合动力车和纯电动车的补贴上限分别为5万元和6万元，这个额度在个人消费补贴中非常罕见，如果能将补贴资金直接发到消费者手上，让个人感受到实实在在的补贴政策，可能会比企业不动声色的降价行为更能打动消费者。
　　目前的制度设计是消费者购买新能源汽车后才能享受补贴。显然补贴不管是发给企业，还是个人都不会限制个人购车时的选择权。所以对于一些业内人士认为，将补贴资金直接发放给消费者还可以增加个人购车时的选择权的问题，好像不存在。
　　李胜茂进一步指出，目前将补贴资金直接下发给企业应该是比较现实的选择。一方面，企业享受补贴的前提是其将所生产的新能源车型销售出去，这将有效的激励企业提高相关车型的性价比，同时还能约束车企对相关车型进行合理定价。另外，目前将补贴发放到企业后，企业再降价销售新能源车型，可以有效规避掉一部分车辆购置税，这将进一步降低消费者的购车价格。最后，如果申领补贴程序复杂，企业与个人比较起来更具优势。这样可以增强消费者享受补贴的便捷性。
　　李胜茂最后指出，此次个人购买新能源汽车补贴办法的出台肯定会与许多业内人士的期望存在一些差距，但毕竟相关部门已经走出了最关键的一步。目前，补贴方案只是在国内5个城市试点实行，也显示出相关部门希望通过这些城市的试点施行，来为未来进一步完善新能源汽车补贴办法提供借鉴。

电力化时代：大力发展新能源电动车
从世博会中国馆“低碳未来”展区，到上汽集团—通用汽车馆展台，纯电动概念车“E1”、光电风电混合动力车“叶子”，以及集智能终端、绿色能源于一体的“EN—V”未来车，都释放出传统汽车业转型的强烈信号。
    除了展车，日夜服务园区的新能源运营车辆多“生”于上海国际汽车城所在的嘉定区。这些“世博车”传达的电动、电子新概念，被嘉定相关部门、机构、企业消化吸收，并通过产学研结合、院地合作等形式，转化为现实生产力。一个“电”字，成了这个汽车制造基地向创新集聚区升级的关键词。
    每当看到警用车在园区巡逻、中巴车在接待贵宾、环卫车在清扫步道，中科院电动汽车研发中心的科研人员就格外高兴，因为这些新研制电动车的性能，与传统车辆已经没有大异。世博会这个新能源车的最佳试验场让研发中心自信倍增，而让他们实力倍增的，是来自上海国际汽车城的产业基础，还有嘉定区对新能源高新技术产业化的优厚扶持。就在世博期间，研发中心选择在嘉定成立上海中科力帆电动汽车有限公司，开发出5款纯电动汽车，目前已从公安、环卫系统获得首批订单。除了市级机关预订30辆外，嘉定本地公安也将率先试用5辆，开始公务用车能源换代。
    当前正处于大力发展新能源电动车的“世博机遇期”。嘉定区科委有关领导表示，嘉定明确将新能源汽车产业作为区“三大战略新兴产业”之首，这是嘉定调整产业结构、转变发展方式、走新型工业化道路、服务国家重大科技战略的契机。全区已研究出台优化投融资环境、人才政策、产业孵化平台等各方面政策措施。同时，还将进一步集聚和依托国家级科研院所，以及同济大学燃料电池汽车、上汽新能源汽车等研发力量，加速培育这一战略新兴产业。如“中科力帆”，已将今年纯电动车生产目标设定为小批量整车和关键零部件，力争明年整车产量达两三千辆规模，后年有望破万。
    观博之后，越发感受到电力化、“车联网”、自动驾驶等核心技术，正成为国际汽车产业下一轮发展的关键支撑——一辆车今后就是一个物联网终端。为此，嘉定正快速在汽车城布局汽车电子研发板块，坚持走院地联动、三区联动之路。在华东计算所嘉定总部，一套车用嵌入式实时操作系统已装上“荣威750”轿车。车拥有电脑般的操作系统，将门窗、灯光、胎压、油门等多路监控及所有行车状态集纳到一屏之内，实现智能化操作，甚至远程离车操作。今后3年内，华东计算所将整体迁入嘉定，自主生产高附加值的“汽车头脑”，打破国外技术垄断并替代进口，其目标产值为数十亿元。

新能源汽车关键零部件产业羸弱之痛
近期，私人购买新能源汽车补贴办法的出台将大众的眼光纷纷吸引到了新能源汽车领域，因为5万元和6万元的补贴额度在国内个人消费补贴中的确很少见。这其中最受关注的还要数像比亚迪这样的整车制造企业，因为它们将是方案规定的直接补贴对象。但作为新能源汽车产业链上最重要一环的关键零部件板块却没能直接受益，令人遗憾。
    中投顾问新能源行业研究员李胜茂认为，国内新能源汽车整车制造环节所受到的重视程度要远远高于新能源汽车关键零部件板块，这是很不正常的一个做法。目前新能源汽车关键零部件环节研发能力羸弱，已经成为直接阻碍国内新能源汽车产业化的瓶颈，我们必须高度重视这一问题，采取措施助推其快速成长壮大。
    李胜茂指出，目前国内新能源汽车零部件产业面临外资企业强势入侵的危险局面，国内企业急需采取有效措施应对挑战。由于国外汽车零部件制造巨头算准了中国在传统汽车领域超越西方国家无望后，必然会紧紧抓住此轮新能源汽车产业兴起的机会，实现所谓的“弯道超越”，所以它们大都早早的在中国进行了布局，并且随着国家新能源汽车战略的不断明朗化，它们近期在国内市场上更是频频发力，与国内多家整车生产企业结成了战略联盟。
    2009年初以来，许多地方城市为完成“十城千辆”工程的试点推广任务，加大了对新能源公务车的采购量。由于国内许多整车生产企业还不具备一些关键零部件的生产能力，所以只能采购外资企业的产品，来满足地方政府的采购需求。这样外资零部件生产企业就初步在国内打开了销售局面。而国内新能源汽车零部件生产企业由于实力所限，鲜有收获。
    国内新能源汽车关键零部件生产企业大多从业时间短、规模小和研发能力弱，严重限制了其市场竞争力的发挥。目前国内新能源汽车关键零部件生产商有很多是由传统汽车配件生产行业转行而来，在新能源汽车的电池、电机和电控领域缺乏技术沉淀和从业经验。而且许多企业的规模较小和经营战略模糊，以及往往眼光比较短视，缺乏长期在该行业耕耘的信心，这些都极大的阻碍了国内新能源汽车关键零部件产业的快速发展与壮大。
    李胜茂进一步指出，国家相关部门要积极对国内新能源汽车关键零部件产业的发展进行引导与规范，助推其健康快速发展。一方面，要严格市场准入条件，将一批不具备生产资质的企业清除出该行业，净化该行业的市场竞争环境。另外，要用科学务实的政策对外资企业在华投资零部件产业的行为进行规范，为国内企业的成长提供空间。最后，对国内新能源整车生产企业生产的相关车型的关键零部件国产化率进行明确规定，化解新能源汽车产业空心化的风险。
    中投顾问研究总监张砚霖认为，政府的上述宏观调控一定要把握好一个度，力度太大就有可能造成保护落后、限制市场发挥其优胜劣汰功能的效果，反而不利于国内新能源汽车关键零部件产业的发展。其实，国内整车生产企业与上游零部件生产企业结成联盟，也不失为一个有效的办法。这样整车生产企业既能确保相关零部件的稳定低价供应，零部件制造企业可以根据整车企业的要求生产出适销对路的产品。

新能源客车：别让“低碳”只是个传说
“这些混合动力客车在设计时节油率为25%，可真正在使用中节油率只有8%—12%……”广州交通委员会会龚一龙处长表示。
    近年来，在节能减排的大背景下，新能源汽车发展是汽车产业最热门的话题，各大车展也纷纷也以“新能源”的名义畅想低碳生活，从2009年到现在，一系列有关新能源汽车推广的措施出台，似乎也昭示着新能源汽车走入我们的日常生活已不再遥远。
    然而新能源车辆真的如我们期望的那样，带给我们低碳的生活了么？日前，在2010中国交通发展论坛新能源客车技术分论坛上，广州交通委员会会龚一龙处长以广东的新能源车辆使用情况给我们上了生动的一课。从2009年至今，广州某公交公司选用了国内主流企业生产的共计63辆混合动力客车(其中，60辆油电混合，3辆气电混合)投入使用，运行总里程超过200万公里。车辆设计时的节油率可达25%，实际使用中节油率只有12%，在夏季开空调运行时甚至只有8%。以12米新能源客车与传统能源客车相对比，以8年报废期为限，整个生命周期的运营成本高出55万，至少需要7万/年政府补贴才能与传统能源车使用成本持平，而纯电动客车成本则要高出200万。纯电动客车的电池可靠性尚不理想，需要经常更换，并且其安全性能需要进一步完善。
    天津公交集团副总经理李道新对中国客车网记者表示，从2008年开始，天津公交开始选用新能源客车，最初选用的混合动力系统采用串联路线，使用效果并不好，甚至不节油。此后采用了中通并联路线的混合动力客车，在路况较好的情况下节油率可达20%。按照车辆的节油率不同，国家给予25-30万元不等的补贴，但其购置成本比传统车辆高出35-40万元。
    于国内的客车厂来讲，对于混合动力路线选择或许有不同，然而经市场检验的成熟产品却不多。不得不说新能源汽车市场上存在着‘鱼龙混杂’的情况。似乎所有的车企都可以发展新能源汽车，截至目前，相关部门公布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中，国内几乎所有的主要汽车厂商都有新能源汽车上榜，列入目录的新能源汽车产品超过100个。难道国内已经有这么多企业掌握了新能源汽车生产技术？显然这当中有很大一部分企业是在炒作新能源汽车概念。
    广州新能源车辆使用情况也在提示着客车企业应该在重视车辆安全性能的同时，努力控制车辆价格、并需要对其运营过程中提供有利的技术支持。新能源车辆及零部件应标准化、增强可靠性以便于用户管理和维修。
    2009年，国内有20多家整车公司先后宣布成功研制纯电动汽车，数量超过了全球最早从事电动车研发的日本。国内一家汽车公司高层此前对记者表示，该公司研制的所谓纯电动汽车，是30个人的研发团队在2个月里通过购买其他公司部件组装而成，总花费不超过500万元。但如此的结果，却迎合了绿色节能的概念，使公司一方面增加美誉度，另一方面还能得到政府专项资金补贴。基于此，国家建立相对严格的新能源车辆市场准入制度，对此现象加以遏制。
    此外，龚处长认为，应该由政府部门牵头加强配套设施建设；制定新能源车安全标准、建立新能源汽车使用标准及核心技术产品目录，避免用户选择失误；由于业界普遍认为2-3年锂电池会达到使用寿命，因此国家也应建立电池检测机构，对使用中的电池进行及时监测，让用户了解电池是否可以继续使用；此外，国家也应立项支持电控系统开发，对发动机、电池、动力总成等关键零部件的研发、匹配使用加以指导。
    据目前我国新能源车辆研发、生产的真实实力来讲，距离我们预期的节能目标及产业化发展尚有不小的距离，如何将新能源发展落到实处，还需我们的企业不攀比不炒作新能源概念、各地政府不跟风、不做面子工程，社会各界共同努力，否则，新能源汽车还依然是个传说。
    各界声音：
    工业和信息化部部长李毅中：新能源汽车的快速发展要求相关标准尽快出台，配套措施也要随之完善。当务之急是在管理体制上，要明确电动汽车行业主管部门，制定相应的技术标准、市场准入门槛和产业政策，要有一个专项规划，以避免盲目投资和重复建设。现在国务院已高度重视这些问题，办法、制度和方案都在研究中。国内一些企业正在试制新能源样机，但都没有大批量生产，更没有入市。我国汽车百公里油耗比美国高10%，比西欧、日本高20%甚至30%，所以我国现有的汽车节能减排潜力还很大，任务还很繁重，今后我国汽车工业节能减排仍然是主要方向。
    清华大学汽车研究院副院长宋健:新能源汽车还有艰辛的路要走，绝不会一帆风顺，也不是国家给点补贴，或者说有一定的规模就能解决的问题。新能源汽车假如采用目前的方案，假如没有突破的话，现在新能源汽车是不可能普及应用的。

新能源车补贴先天不足还需苦练“内功”
如果说《新能源汽车补贴》探索的是汽车行业的未来，那么《节能汽车补贴》则着实让广大消费者得到了真正的实惠。从政策出台后的关注度骤增可以预计，节能汽车将为下半年车市注入一剂强心针，这也让《新能源汽车补贴》有些黯然失色。
    新能源车补贴是推动电动车行业发展的财政杠杆，补贴更大意义在于对产业的指导。比亚迪F3传统汽车售价在7万元左右，可插电的F3DM售价则需15万元，直补5万元后，价格可以下调至10万元，如果再加上每年节省下来的汽油费，对消费者本来应该具备足够的吸引力。但在电动汽车技术无法媲美传统动力车型，辅助设施无法普及的情况下，消费者很难为电动汽车的不便利性和不稳定性以及未来的不确定性“埋单”，因此,市场很难出现热捧电动车的局面。
    而节能汽车补贴政策则完全不同，它将成为车企和经销商的新卖点。新政补贴按量不按价，都是统一的3000元，节能型乘用车购车补贴和购置税优惠叠加后，优惠幅度将超过2009年购置税减半征收的优惠幅度，10万元的车型在补贴后相当于将购置税减免了2.5%左右。价格越低的车型，受益程度也就越高。
    不过，就算是《节能汽车补贴》实实在在地摆在面前，消费者也并非没有担心：“补贴实施，车价不降反升，老百姓一点也得不到实惠。”仔细分析不难理解，2009年购置税减半政策就曾导致部分小排量车型涨价，至今让消费者心存怨言；其次，理解补贴标准需要对汽车行业有所了解，更多消费者并不了解综合燃料消耗量限值；再有，由生产企业在销售时兑付给购买者的模式也缺少公信力，容易造成国家补贴给消费者的金额被厂商打折扣。
    从中国汽车的发展格局来看，新能源汽车在补贴上还需苦练“内功”，政策引导小排量的发展仍是大势所趋。但新政中“车辆可通过加重达到节能标准”的漏洞，将可能导致产品市场价格的混乱。如何让消费者真正得到看得见的实惠，避免未预见的损失，新政策审批、执行和监管环节给相关部门提出了更大的难题。

新能源车补贴政策或将指引车企研发方向
新能源车补贴政策的推出可谓是一波三折，近日终于在“千呼万唤”之下浮出水面，其中的政策导向性呼之欲出。当然，该政策是国家基于低碳环保理念下的积极尝试，希望借此推动新能源车在国内的发展。至于政策的实际效果如何，还要经过时间和市场的检验。不管怎样，这次的新政“试水”对于汽车厂家的研发方向而言，或许成为一个明确的指引信号。
　　上海汽车 荣威纯电动汽车乘风而起
　　上海汽车的新能源汽车历史可追溯至2002年。那时公司已开始研究未来汽车的技术发展路线，当时欧洲的基本路线是柴油化，美国走的是燃料电池路线。经过研究，上汽的技术路线明确为：在汽车驱动电动化的趋势下，上汽重点发展纯电动和混合电动，两者要尽快产业化；跟进燃料电池车，进行示范化运行。
　　根据新出台的新能源汽车补贴政策，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。因此，上海汽车仍会继续电动化的汽车新能源发展战略。尽管混合动力版的荣威750由于不能满足排量低于1.6L的要求而未能获得5万-6万元的补贴，但上海汽车仍有自己的打算。上汽股份新能源汽车事业部总经理干频表示，荣威纯电动汽车明年将有望面市，它的功率可以达到16万到20万千瓦时，因此应该可以享受到最高6万元的补贴。
　　基于新政内容，上海汽车在新能源汽车方面主抓两个环节：一是为世博会提供了970辆新能源汽车，包括油电混合动力、超级电容车、燃料电池车和纯电动车四大门类。二是作为上汽新能源战略的过渡性目标，2010年荣威750中混油电混合动力车要实现小批量投产，节油率达到20%左右。更重要的是到2012年，公司要完成强混混合动力车（类似丰田普锐斯）的生产，节油达到50%以上。此前，上汽生产的纯电动车已经在北京车展亮相，而2030年的概念纯电动车目前正在世博上汽通用馆示范运行，也在中国馆展示。
　　上海通用 新能源车任重道远
　　作为传统的汽车业巨头，通用汽车一直致力于对传统内燃机的改进。而关于新能源车的研究，上海通用向来坚持三条路线，即发展混合动力汽车、电动汽车和研发氢燃料电池。尤其是在氢燃料电池方面，上海通用在十几年前就开始研发，现在已接近投产。但是此次新政直指电动车方向，而且补贴标准也是需要根据动力电池组能量确定。因此上海通用很有可能会重新调整研发方向，把重点落在电动车研发领域。
　　上海通用相关人士认为，新能源补贴政策的出台，对市场是有激励作用的。但是现在通用在成本控制方面还有差距，比如就弱混车型来说，光电池的成本就要2万至3万元，仅补贴3000元的作用不是很大。“从时间上估计，预计在今后10年内，即2020年，新能源车投入实际使用大概在10%之内，其中电动车的比例占到5%，其他是混合动力。到2030年我预计这个比例在30%-50%左右。”上海汽车副总裁、上海通用总经理丁磊早在今年的北京车展期间就作出如上预测。
　　2007年，上海通用推出了采用轻混技术的别克君越。这是国内第二款投放市场的新能源汽车，但上市3年来，其年均销量不过百辆。“实际成本要贵出4万元，厂家通过内部消化的方式，化解了其中2万元，但是多出2万元的售价还是没有得到市场的认可。”丁磊表示。新能源车在国内还有一段很长的路要走，而上海通用正在积极探索之中。
　　广汽丰田对混合动力仍充满信心
　　2005年就将混合动力王牌车型普锐斯拿到中国来生产的丰田绝对没有想到，5年后等来的却是一个与自己预期大相径庭的结局。毫无疑问，这次政策的出台，对于丰田长期以来在中国市场高调坚守的混合动力战略来说，是一次莫大的打击。因为相比于接近丰田皇冠售价的普锐斯而言，针对私人消费者可能提供的区区3000元的财政补贴，简直就是杯水车薪，对于拉动该车在国内销量来说，明显是象征意义大于实际意义。
　　广汽丰田相关负责人表示：“虽然混合动力凯美瑞车型不在国家出台的新能源补贴的范围里面，在刺激消费者方面多少有些影响，但目前在市场表现还是不错的，我们对混合动力凯美瑞还是充满信心。”“新能源车售价真正下降，起码还要半年。”广汽丰田某4S店客服经理指出，本次补贴的新能源汽车需要根据动力电池组能量确定补贴的额度，这就要求对每款新能源车都重新测定其能量，上报国家批准，批复后再由厂家降价，需要一个过程，所以消费者应该要等半年左右。

新能源车扶持政策紧锣密鼓央企掀起充电站"争夺战"
新能源汽车一揽子扶持政策正在紧锣密鼓地制定之中，而各大央企已经耐不住“寂寞”，提前掀起充电站“争夺战”。
　　昨天，有消息称，节能与新能源汽车产业规划和一揽子扶持政策将于7月上报国务院审议，最快年内有望实施。扶持政策将从研发生产、市场推广、售后服务和回收利用等各个环节入手，制定产业政策、财政政策、税收政策、投融资政策等。
　　新能源车能否走进千家万户，充电站的建设和覆盖范围是重要因素之一。北京晨报记者了解到，国家能源局将牵头负责电动汽车充电设施发展的相关工作，根据新能源汽车的发展规划和产业政策，牵头拟订新能源汽车充电设施的发展规划和扶持政策。
　　为了争夺新能源“红利”，各大央企提前掀起充电站“争夺战”。新能源汽车私人补贴政策出台后的第二天，国家电网就在上海建成国内首个居民社区电动汽车充电站，目标客户直指私人电动车车主。与国家电网相比，其他央企的优势并不明显，但是巨大的市场潜力让他们早早进入“备战状态”。中石化计划以北京为突破口提供充电服务，而中海油则准备在两个以上省会城市建设充电站。

新能源汽车产业发展势头强劲
国际节能环保协会秘书长李军洋在接受记者专访时表示，我国新能源汽车发展势头强劲，据预测，在2012年前，将有超过6万辆各种类型的新能源汽车投入使用。按照现在产业规模的数据和投资情况预计，2010年到2012年之间，将形成每年约为10万辆电动汽车配套的锂离子电池和驱动电机的能力。
　　李军洋认为，发展新能源汽车将为我国汽车业提供全新的发展机遇。未来3年到5年，将是中国新能源汽车从研发示范运行到产业化、规模化、市场化过渡和发展的关键时间。
　　李军洋提出，我国新能源汽车产业发展还面临着一些问题，一是核心整车的关键技术方面，如整车集成系统技术、能源补给体系的设计等，涉及到的自主知识产权体系形成等还不够成熟；二是经济效益及实际应用方面，采购成本高、电池续航与维护、统一标准化问题等是制约的重要因素；三是电网、市政基础设施，基础配套严重不足；四是在新能源汽车研发上一拥而上的趋势需要引起关注；五是新能源汽车的车型开发、试验、验证等技术能力与传统汽车相比，高端科技人才和管理人才的不足；六是生产及售后、回收过程的环境影响问题等。