新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

新能源汽车新政中地方政府的角色定位
近日，相关部门印发了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《通知》)，上海、长春等5市入选首批试点城市名单。《通知》在强调中央财政对相关新能源车型按照车载动力电池组能量大小，给予不同额度补贴的同时，也对地方政府在私人购买新能源汽车补贴试点工作中的任务做了明确要求。
    中投顾问新能源行业研究员李胜茂认为，此次四部委联合出台的个人购买新能源汽车补贴办法有一个很重要的特点就是，明确要求试点城市的地方政府出台一些配套措施。对此，《通知》已经明确的列出了7条意见。可以说试点城市政府是私人购买新能源汽车试点的实施主体和责任主体，有相应的标准进行考评。总的来说，5个试点市的政府此次扮演的角色既重要又尴尬。
    李胜茂指出，《通知》首先对地方政府在新能源汽车应用规模和相应的基础设施完善程度上做了要求。这一点显然是目前最为核心的问题。此次新能源汽车的推广运用是面向普通的消费者，这比起2009初“十城千辆”工程在公务领域推广难度增加了不少，毕竟消费者更为理性，性价比差的车型很难获得其认同。另外，基础设施的完善与电动汽车的应用规模是一个相辅相成的关系。如果电动汽车的应用规模没有起来，充电站将面临无车可充的困境。反过来，电动汽车大面积上路也有赖于完善的城市充电网络。
    建立和完善新能源汽车及电池的报废及回收体系。电动汽车的主要零部件就是车载动力电池组，目前国内的车载电池组所能达到的技术高度，就是实现1500次左右的深度充放电，这肯定不能满足汽车销售企业要对动力电池提供不低于5年或10万公里质保的《通知》要求。也就说车企售后很有可能要为用户免费更换一次电池，显然企业无力独自承担这个高昂的成本，地方政府的介入很有必要。由于中央财政补贴是一次性的，第二次地方政府的补贴额度会非常大，如果新能源汽车销量过大，地方财政投入就必须加大；如果过小，又不能达到新能源汽车应用规模的的标准。
    《通知》还要求试点城市要建立起有利于公平竞争的开放市场环境，不得对补助车辆实施品牌、车型、产地、经销商等限制。这一点实际上是在限制地方保护主义。这5个试点市都拥有本土的新能源汽车生产企业，在目前的财税体制下，扶持本地企业在很多时候都被地方政府看做是一件天经地义的事情。如果不对补助车辆进行品牌等限制，那么地方政府获得的政策红利将大打折扣，这种做法显然在实施时或多或少的会受到地方政府的抵制。
    李胜茂最后强调，新能源汽车补贴新政中还涉及统一标准，后续地方财政补助、电价优惠、设置专用停车位等配套政策措施，实现起来相对容易，如果《通知》中的以上几点能够落实，那么这些问题都会迎刃而解。新能源汽车新政将试点城市政府列为《通知》实施的责任主体，显然表明在此次私人购买新能源汽车试点的过程中，当地政府扮演的角色非常关键。

新能源汽车补贴政策会不会拔苗助长？
自从国家公布了电动车最高六万元的补贴政策之后，各大汽车公司便都一天能见到无数通类似的采访电话：你们现在有什么样的规划，电动车研发会加速吗？第一款电动车什么时候上市？
　　在记者们这样带有明显诱导性质的提问下，各大媒体上便出现了诸如此类的报道：新能源汽车补贴出台，××厂家表示，将会加速电动车的上市进程，尽快使电动车真正惠及普通老百姓。而某某车企更是放言称，新能源私人补贴是为其量身定做，××电动车一定会大卖实现新能源汽车私人购买质的突破。谈到在新能源汽车领域的成就，几乎所有汽车企业在接受媒体采访时，也无一例外地表示“我们将在新能源车领域有所作为”。
　　但事实上呢，某车企新能源部门相关负责人透露，目前，国内基本上还没有哪家新能源车企敢于将新能源车真正卖给私家车主，比亚迪曾宣称卖了四十多辆电动车给私家车主，但据内部人士透露，这些车不过是卖给了深圳市市政府，比亚迪设在龙岗大运中心电动汽车充电站，基本上处于无人问津状态。至今在中国，还没有一辆成熟的，接受过消费者检验的电动车问世，这无疑于给那些高调宣称自己的电动车已经上市的车企一个响亮的“耳光”。
　　但也有不少车企坦言，电动车的研发是一个系统的长期的过程，不会因为短期的补贴政策而加快电动车上市的计划，反应被媒体称为“车企反应低调”
　　但事实上，无论车企面对媒体是如何的一个表态，是高调还是低调，动作却是出奇的一致，各大汽车企业纷纷把新能源汽车的发展和规划提上了日程表，某车企新能源工程师透露：“补贴政策出台之后，我们就一直在开会，研究如何尽早实现电动车面向用户销售”，毕竟“六万元的补贴”是很诱人的，谁不想分一杯羹呢？
　　新能源政策的出台，对于汽车企业来说，无疑是双重压力，一、国家将“三千宠爱”集于电动车一身，补贴幅度如此大，电动车再迟迟不上市，曾经说过的在电动车上已经取得的“丰硕成果”岂不就成了“二十一世纪最大的谎言之一”，更重要的是如何向已经给予新能源汽车发展很多政策支持的国家各相关部委？
　　二、对企业内部来说，六万元的补贴可以说是给了电动车的发展一个“天时”，如果这个时候能推出成熟的电动车，成本的压力势必会小很多，对今后企业的新能源汽车的研发和推进有着极大的推动作用，毕竟，新能源汽车是未来汽车发展的方向，任何一家想有所发展的汽车企业都必须走新能源汽车的路。
　　如此一来，就势必造成企业争相上马新能源汽车，加速新能源汽车研发的局面，即使那些原本是“炒炒更有面子”的车企也会不得不拿出产品来，也不得不追求“销量”。
　　但问题的是，中国目前的电池技术成熟了吗？配套设施完善了吗？电动车经得起消费者的检验吗？答案是非常肯定的否定。
　　假如各大车企如国家车企所愿，纷纷推出了自己的电动车产品，但是，由于市场不成熟，仍然得不到消费者的欢迎，仍然几个月卖不动一辆车，充电站仍然布满灰尘，门可罗雀？或者是即使卖出了车，但是质量问题频发，消费者怨声载道，必将会对我国刚刚起步的电动车市场形成巨大的打击，反而起到“拔苗助长”的效果。
　　所以，面对新能源私人补贴政策这块诱人的蛋糕，我们的车企还是应该耐得住寂寞，努力做好一个企业该做的事，重视研发和核心技术，拿出真正性能可靠、性价比高的产品，既稳步又快速的往前推动新能源汽车发展，而不是“忽悠”“炒作”，新能源汽车的未来是“炒”不出来的，更不是“拔”出来的。

新能源客车后续配套呈现一冷一热
“在新能源客车产品和国家补贴都已落实的情况下，生产企业应该将关注的目光更多地投向车辆的实际运营情况。”在近日举行的２０１０中国交通发展论坛新能源客车技术论坛上，交通运输部道路运输司车辆管理处处长孟秋表示，由于新能源客车存在产品研发历程短、试验时间少、提前接受市场检验的问题，需要生产企业拿出心中有数的产品，并在车辆的使用寿命周期内提供技术上的支持。
　　急需建立服务保障体系
　　“新能源客车要从充电站、零部件产品、整车生产等方面形成更加成熟的技术。”孟秋表示，下一步，交通运输部还将关注新能源客车缺陷产品召回和客车装饰污染等问题。
　　来自“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点城市的实际运营情况，也充分说明了完善新能源客车的安全性和可靠性刻不容缓。广州市交通委员会车辆技术管理处副处长龚一龙表示，目前新能源客车主要存在节油率不理想、购置成本高、电池可靠性和安全性有待完善、充电配套设施缺乏等问题。因此希望生产企业能够拿出经过市场检验、技术标准成熟的整车产品，建议国家制订电池的使用标准，设立专门的电池中介检验机构，并制订新能源客车的安全性标准等。
　　据悉，新能源客车仍然存在成本过高的难题。龚一龙说：“如果按照８年的报废期限计算，１２米长混合动力公交车要比常规１２米长公交车高出５５万元的购置和使用成本，这就意味着每辆混合动力公交车一年大概需要７万元的财政补贴才能与传统公交车在成本上持平。而在一辆纯电动公交车８年的使用期内，其购置和使用成本要比常规公交车高出２００万元左右。”
　　龚一龙希望生产企业在进一步提高产品可靠性、降低客车整车价格的同时，帮助用户建立一整套使用支撑体系，减少用户在使用过程中的担忧，降低使用费用，并且生产企业在产品设计、生产环节就应考虑到客车产品的标准化、规范化，便于用户管理、维修。
　　慎对充电站投资热
　　推动新能源汽车发展，充电站等配套设施建设必不可少。今年以来，国家电网公司和南方电网公司已经开始将电动汽车充电站作为战略重点，在全国大规模布点建设。国家电网公司宣布，将在今年年底前在全国２７个城市开建７５座电动汽车充电站和６２０９个交流充电桩，这将成为今年新能源汽车市场发展的实质性突破。由南方电网公司投资建成的首批２座电动车充电站和１３４个充电桩也于２００９年１２月底在深圳正式投入使用。此外，中石化、中石油、中海油等大型国企也纷纷进军电动汽车充电站行业，计划利用各自现有存量较大的加油、加气站，改建成加油、充电综合服务站。
　　今年３月３１日，我国首座符合典型设计要求的大型电动汽车充电站在河北唐山投入运营。主要由配电站、充电工作区及营业厅等组成。在总建筑面积２２００平方米的区域里，建有两台大型直流充电机、８台中型直流充电机及１０个交流充电桩，可同时为１０辆电动汽车按慢充和快充两种方式充电。
　　记者从比亚迪汽车了解到，比亚迪电动汽车项目部已在上海建成并正式开始运行其首个电动汽车充电站，内设４台充电柜，采用数字显示和触摸屏智能控制充电，同时充电柜拥有充电刷卡、收费打印等功能。值得注意的是，除了一些国内公司如比亚迪、许继电气外，安费诺、西门子、金米勒等外资公司也已经在开发或投资充电站的建设。民营资本和外资巨头的相继涌入，让电动汽车充电站建设在２０１０年掀起一个不小的高潮。
　　针对目前国内掀起的充电站“热”，国家电网公司能源研究院副院长胡兆光认为“炒作成分居多”。他说，“充电站现在还没有到大规模、商业化运行的阶段，短期内前景不是很乐观，什么时候能收回成本还是未知数。其发展取决于有多少车来充电，离盈利还很远。”
　　全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树也提醒，应谨慎对待充电站投资热。“充电站建设如火如荼，各方都在跑马圈地、抢占资源，但是目前已真正建设好充电站的各大城市中，来充电的车辆还是没几辆。”
　　实际上，电动汽车充电站建设目前还存在很多问题，比如充电站外部接入问题、充电站标准问题、布点布局问题、电价、费率设计问题、成本—效益分析问题以及对电力系统的影响研究等。“电动汽车充电站的发展趋势是充电快速化、接口标准化、充电智能化、电能转换高效化、设备集成化。”胡兆光说。
　　统一标准刻不容缓
　　技术标准是新能源汽车发展的基础。目前我国已经出台４项技术标准，《电动汽车传导式充电接口》、《电动汽车充电站通用要求》、《电动汽车电池管理系统与非车载充电机之间的通信协议》和《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》。此外，还有《单体电池和电池组规格的标准》、《电动汽车充电桩技术条件》和《电动汽车车载充电机标准》３项标准尚未出台。
　　胡兆光介绍，目前我国不同城市电动汽车接口各异，甚至同一城市也存在国有电网公司和当地私营企业建造的充电站接口不同的现象。国家电网公司和南方电网公司已经分别制订了相关标准，但双方的标准尚小有差别。
　　“统一的电动汽车标准、充电站标准制订刻不容缓。标准越早出台，对我国实现充电站普及就越有利，也是我国在这一领域占据技术制高点的重要保障。”胡兆光表示。
　　深圳市已经先行一步。６月１日起，《深圳市电动汽车充电系统技术规范》正式实施，涉及９项技术规范，主要是对电动汽车充电系统所涉及的充电站及其监控系统、充电装置（包括充电机、充电桩）及其接口与通信的相关技术进行原则性规定。包括通用要求、充电站及充电桩设计规范、非车载充电机、车载充电机、充电桩、充电站监控管理系统、非车载充电机监控单元与电池管理系统通信协议、非车载充电机充电接口和城市电动公共汽车充电站等。
　　“有了规范，在建设充电设施时就有了指引。”深圳市发改委副主任吴德林表示，在规范的指引下，深圳将会加快配套充电设施的建设，促进电动汽车的示范推广和应用。

新能源汽车及关键零部件再获扶持
在2009年1月国务院通过的《汽车产业调整和振兴规划》中提出，要支持企业自主创新和技术改造。2009~2011年，中央安排100亿元专项资金，重点支持企业技术创新、技术改造和新能源汽车及零部件发展。2009年4月，工信部发布《汽车技术进步与技术改造投资方向(2009-2011年)》，对未来3年的汽车技术进步和技术改造投资方向作出了具体的规定。《方向》也正是在2009年版的基础上出台的。姚杰说：“2010年版在方向上没有重大变化，还是结合节能、新能源、新技术的采用等，但内容比2009年版更全面、更充分。”例如在电动汽车及部件这一项，就新增了电动汽车专用减速装置和动力锂离子电池专用隔膜。
    提升国内技术水平
    《方向》对汽车行业关心的、急需解决的技术问题提出了发展目标。宇通客车副总工程师吴晓光最关心与大型客车相关的项目，比如低地板大型客车专用车桥、空气悬架、吸能式转向系统、大中型客车变频空调系统等。吴晓光说：“目前在这些关键零部件上使用进口和合资企业生产的产品要多一些。吸能式转向系统基本上采用进口件，低地板大型客车专用车桥虽然国内也有生产，但是用户都不太敢用，大中型客车变频空调系统国产的产品也比较少。我们希望通过这种政策的引导，提高国产零部件的技术水平，可以少用进口件。毕竟进口件存在着价格较贵、交货周期比较长等问题，而国产的零部件如果能达到进口零部件一样的质量，价格会更有优势。”
    高压共轨技术也是下一步重点攻克的项目。姚杰说：“汽车产业链比较长，很多技术已经从机械技术发展到了机械和电子相结合的技术，所以有的项目是着眼于前瞻性发展的，比如高压共轨系统，这实际上是中国汽车产业发展战略的一个空白点。目前我国柴油共轨系统基本上是依靠博世、德尔福、电装等提供，因此下一步应该引导国内的企业和资金往这个方向来发展和投入。在规格上，《方向》明确指出，最高喷射压力需达到1600bar及以上，从国内生产情况来看，实际上还没有达到。所以提出该指标的目的就是希望企业加大投入，这样才能跟上国际的步伐。”
    但是专家提出，对于这些鼓励的项目，应该是重点发展，以点带面，比如自动变速器就不应该遍地开花，而应该扶持2~3家重点企业达到产业化的规模，为整个汽车产业服务，这样才能达到事半功倍的效果。如果各省都上项目，反而可能进展不大，而浪费大量的社会资源。
    公交车快速充电有待考查
    作为产业热点，《方向》在第一部分就对电动汽车及部件的要求作出了明确说明，包涵11个小项。其中纯电动汽车工况法续驶里程要求不小于100公里，动力电池等主要部件寿命要超过10万公里，车载电池充电时间要低于7小时，快速充电至80%电量的时间低于0.5小时；插电式混合动力城市公交客车在每小时40公里的匀速行驶状态下，行驶里程超过50公里，主要部件使用寿命超过8万公里。
    王钦普说：“这些指标要求有一定的先进性，指标的完整性也有所提高，其中有的指标还高于‘863’项目的要求。”但是王钦普表示，快速充电至80%电量的时间低于0.5小时，对于插电式混合动力公交客车来说，还有待考查。目前一般纯电动公交客车的充电时间在3~4小时，充电量才能达到95%以上。而要实现0.5小时的快速充电，这对充电设备、电池、电池管理系统都提出了新的要求，而且快速充电模式对电池寿命的影响也有待考查。
    要实现插入式混合动力公交客车的快速充电，关键在电池。因此，《方向》鼓励企业在动力锂离子电池的技术上进行技术攻关，提出要重点发展动力锂离子电池专用隔膜。中信国安盟固利公司的工作人员告诉《商用汽车新闻》记者，该公司使用的电池专用隔膜是日本进口的产品，国内产品在技术上还达不到要求，因为电池专用隔膜的作用非常重要，其目的是允许离子通过，而阻止电子通过，防止正负极短路，如果电池发生短路，将会引发安全性问题。
    国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚指出：“混合动力汽车需要高比功率，尤其是高充电性能的电池。电池的比能量和比价格需达到一定指标，这是电动汽车开始普及的基本条件。”

比亚迪扩产迎接新能源汽车新政
近日，随着相关部门发布业界期盼已久的私人购买新能源汽车补贴方案，国内一些汽车企业调整了发展战略，加快了相关重点补贴车型的上市步伐。据悉，日前比亚迪汽车销售公司负责人表示，比亚迪将加大电动车产业化的步伐。公司原定2010年1000辆的电动车生产目标将被调高。
    中投顾问新能源行业研究员李胜茂认为，比亚迪是此次新能源汽车补贴方案的最大受益者，这也可以看做是其自力更生研发电动汽车产品近10年来，政府部门对其新能源汽车解决方案的高度肯定。在收获政策红利后，比亚迪2010年生产1000辆电动车的计划可能显得过于保守，调高产能，扩大其在国内新能源汽车产业上的领先优势应在情理之中。
    李胜茂指出，自比亚迪以世界电池制造巨头的身份涉足汽车产业以来，国内外对其业务扩张跨度是否过大一直议论纷纷，莫衷一是。近年来，比亚迪在汽车领域运营的风生水起，业界地位日渐提升，特别是2009年比亚迪F3车型热销，和近期在国内率先面市销售自身量产的F3DM，为其赚足了眼球。此次借助政策的东风，比亚迪显然希望加快自身电动汽车的产业化步伐。
    比亚迪F3DM低碳版的销售价格在补贴前为16.98万元，前段时间还传出需加价5万元才能马上提车的消息，显示出比亚迪对该车型的大面积销售还存在疑虑。据悉，比亚迪F3DM的动力电池组的能量为14-16千瓦时，按照3000元/千瓦时的补贴标准，其基本上能享受到可插电式混合动力车5万元的补贴上限。也就是说不出意外，F3DM低碳版的售价将降为11.98万元，这与普通版的F3相差4-5万元，如果深圳市政府再给予一定的补贴，那么该车型的售价降到10万元以下是完全有可能的，那时消费者的接受度将大为提升。
    李胜茂指出，目前国内市场上符合此次新能源汽车新政补贴标准的车型非常少，为人熟知的也就是比亚迪F3DM和E6，以及众泰2008EV。可以预见在补贴政策的指引下，国内许多车企将加快相关车型的上市步伐，其电动汽车产品在未来某个时间段将会密集投向市场。此时比亚迪发力电动车领域，将为其今后对抗其他车企争取到一个非常有利的位置。
    目前，新能源汽车对于国内许多消费者来说并不熟悉，或者仅仅只是个概念，所以体验营销应该是比较理性的销售方法。新能源汽车补贴新政出台前，比亚迪只在深圳销售相关车型，显然其他地方的消费者很难见到比亚迪的电动车，这非常不利于其未来电动汽车产品的爆发式销售，应对国内许多销售店铺货需要也是此次比亚迪提升产量一个原因。
    李胜茂最后强调，比亚迪将电动车2010年的产量定在1000辆，实际上也代表了公司前一段时间对该车型的销量并没有寄予厚望，试水的意味较浓。在仔细研究了新能源汽车补贴新政，以及征询了各地经销商的意见后，比亚迪显然认为扩产的时机已经到来。

新能源车被提价5万销售
新能源车消费补贴政策已经出台，但打算购买比亚迪Ｆ３ＤＭ双模低碳版电动车的消费者却遭遇尴尬。有市民致电本报投诉，称我市部分比亚迪经销商以该车预订火爆、产量较少为名，向打算购车的消费者加价５万元销售该车，而且这５万元不能提供发票或者收据。近日，记者走访三家比亚迪４Ｓ店，对此进行实地调查。
　　消费者
　　要加价５万才能买到新能源车
　　据市民康先生介绍，近日，他从网上获悉，上海、长春、深圳、杭州、合肥５个城市将启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，每辆车最高补贴额度将高达到６万元。为了支持低碳环保，正有意购车的康先生便打算购买一款比亚迪Ｆ３ＤＭ双模低碳版电动车，该车净车价为１６．９８万元，同时还能获得数万元的补贴，正是康先生能接受的心理价位。事不宜迟，康先生马上致电某比亚迪４Ｓ店，询问补贴、订车等相关事宜，但经销商的回答却给康先生泼了一盆冷水。
　　“我问了两家店，经销商都告诉我要加价５万元才能排队购车，否则可能要等半年以上。希望相关部门能对此介入调查。”康先生对记者说。
　　经销商
　　加价部分不开发票
　　近日，记者为此走访了三家比亚迪４Ｓ店实地调查，发现各经销商虽然销售策略不同，但均提价５万销售该车。记者走进第一家４Ｓ店，并未在店内看到新能源电动车的踪影，一名销售人员告诉记者，该店目前并未销售比亚迪Ｆ３ＤＭ双模低碳版电动车，但因该车能够获得５万元的政府补贴，因此也接待了不少前来咨询此车的消费者。但据他了解，由于该车产量较少，深圳很多经销商都会加价５万元销售现车，否则消费者则需等半年以上，因此也让不少消费者打消了购车的念头。“这５万元是经销商收的还是厂家收的？”对于记者询问，该销售人员笑而不答。
　　随后，记者来到另一家比亚迪４Ｓ店。一名工作人员表示，购买该车需加价５万，大概十天左右就能提车，否则就不知要等到何时了。同时，该工作人员表示，新车加价销售在业内也是普遍现象，消费者为了早日提车，加价购买车辆并不少见，只要买卖双方都认可就没问题。虽然店内目前没有现车，消费者也没法试驾，但仍然有很多人都签约购买了该车。
　　最后，记者又来到一家４Ｓ店，一进门便看到该车的大幅宣传海报。一名销售人员则干脆告诉记者，这款车的净车价是２１．９８万元，上牌、保险等费用加起来预计要２３万多元，目前店内没有现车，但一周内便可提车。记者向其询问，该车的净车价应该是１６．９８万元，为何你们的报价比原价高出这么多？销售人员干脆和记者打起太极：２１．９８万元是厂家定价的，这款车可以获得５万元补贴，减去５万元，不就是１６．９８万嘛！而且我们开发票也是开１６．９８万元，另外５万元没法开发票。
    厂家
　　提价是经销商行为将进行核查
　　对于经销商的各种说法，记者昨日采访了深圳比亚迪股份有限公司的客服热线。一名工作人员告诉记者，比亚迪Ｆ３ＤＭ双模低碳版电动车裸车的厂家指导价格就是１６．９８万元，至于加价５万元，纯粹是经销商的个人行为，与厂家无关。目前，公司正在向上级部门申报补贴，有关该车的具体补贴金额并未出台。这款车型真的像经销商所说如此稀少吗？该工作人员表示，该车是限量生产车型，每年仅生产１０００辆，确实比较紧俏。
　　对于记者提出的经销商擅自加价行为，该工作人员表示会尽快向上级汇报，同时派工作人员实地核查。

新能源汽车公关服务“先进先行”
近日，随着纯电动汽车充电接口等四项国家标准通过审查，以及新能源汽车购买补贴细则的出台，业内预测，新能源汽车的竞争将全面爆发，与此同时，车企对新能源汽车公关的需求将迅速增长，那些在新能源汽车公关领域有着丰富经验积累和专业素养的公关公司，将成为众车企眼中的香饽饽。
    北京广通伟业公关顾问机构副总经理唐展日前也对记者表示，新能源汽车公关正成为公关行业新的、重点服务的领域，一个新能源汽车公关的时代即将到来。
    而据记者了解，广通伟业不仅是国内最早涉足新能源汽车公关的公关公司，更成为如奇瑞等知名车企的新能源汽车全案代理机构，为客户新能源汽车的市场推广和品牌塑造做出切实有效的公关推广服务，成为业界涉足新能源汽车公关的“先进先行”者。
    先进先行，成功服务多家新能源汽车客户
    眼下，新能源汽车在我国虽得到高速发展，但新能源汽车公关却是一个全新的领域。加上部分新能源汽车相关标准还没有出台，车企普遍持谨慎态度，观望氛围明显。也因此对公关公司对政策预测的前瞻性、专业水平、资源整合能力提出了更高的要求。
    奇瑞是以务实、严谨著称的代表性车企之一。2009年7月，奇瑞新能源汽车对外招标公关全案代理公司。广通伟业以别具一格的策略创意和令人耳目一新的主题设计，以及多年服务汽车客户的专业经验积累，在多家竞标公司中脱颖而出，并被客户在评估后当场确定为全案服务商。自此，广通伟业成为业界最早服务新能源汽车全案的公关公司，率先开始了新能源汽车公关的实战与求索。
    据了解，在合作期间，广通伟业为奇瑞提供了新能源汽车的品牌咨询、市场调研、公关策略、日常传播、示范运营、北京车展等全方位的服务。在广通伟业的策略指导下，今年3月，奇瑞打造的国内第一家新能源汽车4S店在合肥成立。其为奇瑞新能源汽车量身打造的“净世界 YOO未来”的品牌理念，树立了奇瑞作为新能源汽车引领者的形象，受到奇瑞的肯定。该口号在今年北京车展等多个重要场合频繁亮相，已成为新能源汽车领域最具前瞻性的口号之一。
    在新能源汽车领域有“黑马”之称的众泰是广通伟业的第二个新能源汽车客户，其2008EV纯电动汽车拥有国内第一款纯电动汽车及公安交警部门颁发的“第一牌”等纯电动汽车领域的多项第一。作为处于高速发展期的小型汽车企业，如何一炮打响品牌知名度，是摆在众泰新能源汽车面前的一个难题。经过对现阶段新能源汽车发展现状的全面分析和论证，广通伟业为众泰创造性地传播了纯电动汽车租赁上市的营销模式，成功吸引了全国媒体的高度关注，租赁也被业界广泛看作是解决目前新能源汽车售价过高难以市场化的有效途径之一。
    优势凸显，打造新能源汽车公关服务体系
    新能源汽车的高速发展对公关界带来了机遇和挑战并存的双重局面。机会在于新能源汽车将成为公关行业一个新的利润增长点；挑战在于，各公关公司均无新能源汽车公关的经验，只能在摸索中前行。
    广通伟业副总经理唐展透露，通过服务奇瑞、众泰两个不同类型的新能源汽车客户，广通伟业已打造了一支具备专业素养和专业服务能力的队伍，同时还形成新能源汽车品牌导入、新品上市发布、示范运营推广、渠道与服务体系建设等全案服务体系，具备为客户提供低成本、高价值的新能源汽车全案公关服务的能力。
    据了解，作为本土最知名的公关公司之一，广通伟业多年来致力于为IT、电信、汽车、互联网消费品、金融、保险、酒店、医药、娱乐、文化传播等快速发展的行业提供专业的公关服务。而新能源汽车公关则是广通伟业近两年一直关注并为之开展系统的策略研究和市场实践的全新领域。
    对此，有专家认为，广通伟业的新能源汽车公关体系化服务能力，是其在业内独有的优势，目前尚无任何一家公关公司可以媲美，由此也奠定了广通伟业作为国内新能源汽车公关领域先进先行者的地位。
    唐展进一步表示，目前广通伟业不仅为奇瑞、众泰等车企的新能源汽车提供公关服务，还为国内多家车企和机构提供新能源汽车策略研究和信息咨询服务。近期还计划整合新能源汽车前沿的顾问资源与信息资源，发布《新能源汽车研究周报》，为广大车企、消费者提供有价值的信息与分析数据。伴随着新能源汽车市场化步伐的日益临近，新能源汽车公关服务的大潮正扑面而来。

专家与企业人士将作客中新网解析新能源汽车发展
日前，国家正式发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，备受关注的新能源汽车补贴实施细则正式出台。 至此，中国新能源汽车市场化进程迈出了第一步。
　　然而，补贴试点方案是否指明了中国新能源汽车的发展道路？目前新能源汽车发展普及所面临的主要困难在哪？中国新能源汽车时代何时真正到来？诸多疑问，成为人们热议的焦点。作为新能源汽车补贴细则的最大赢家，中国电动汽车的领军企业比亚迪在政策出台后受到广泛关注。6月9日上午10：00，比亚迪汽车公关部负责人徐安、中国汽车流通协会副秘书长罗磊将作客中新网，与网友就中国新能源汽车的发展进行在线交流。

新能源汽车充电站投资价值被提前透支
新能源汽车尤其是纯电动汽车产业的启动,已使各地纷纷掀起兴建充电站热潮。
　　尽管目前国家技术标准还未出台,但整个产业链上的公司数年前就开始研发相关产品。根据国家电网的规划,到2020年充电站主设备总投资将达到320亿元,这还仅仅是静态投资计划。
　　设备巨头稳定受益
　　充电站按照功能可以划分为四个子模块:配电系统、充电系统、电池调度系统和充电站监控系统。充电站主要设备包括充电机、充电桩、有源滤波装臵、电能监控系统。充电设备包括快充机、慢充机和交流充电桩。
　　综合数家券商的研究报告来看,包括国电南瑞、许继电气、荣信股份、森源电气、奥特迅、思源电气、国电南自等公司均在充电站产业链中受益。
　　申银万国发布的行业分析报告预计,充电设备年均市场容量可达14亿元,未来5年市场规模68亿元,将给设备提供商带来商机。
　　据湘财证券新能源行业分析师冯舜测算,单个充电站基础设施和配电设施投资额不算大,如果电池续航能力能够达到半小时70KVA以上,充电站成本回收期能控制在6年以内。单个充电站基础设施和配电设施投资在430万元左右,从充电站成本回收期来看,当电池续航能力达到半小时70KVA时,充电站基础设施成本回收期为3.27年,充电站基础实施和配电设施回收期为5.88年,随着电池续航能力加强,充电站成本回收期还会缩短。
　　热点公司股价透支
　　在充电站产业链中,本次获得补贴的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车基本都采用锂离子电池。
　　分析人士指出,未来3-5年,镍氢电池HEV（混合动力）仍将是新能源车的主流,之后以磷酸铁锂电池为主要动力的PHEV（插电式混合动力）、EV（纯电动）将迎来广阔的发展前景。申银万国证券认为,在发展初期阶段,充电设备供应商最先贡献业绩,业绩增长最为确定,受益公司包括奥特迅、科力远、杉杉股份、江苏国泰、西藏矿业。
　　长江证券产品的垄断;电解液方面,新宙邦和江苏国泰将获益;正极材料方面,当升科技前景看好。
　　实际上,在关注新能源产业领域,这些公司早已是被热炒多轮,不仅股价直线上涨,市盈率普遍在40倍以上,有的甚至高达80倍。比如,奥特迅股价从年初的21元涨到4月中旬高点37.98元,涨幅达80%,短暂回调又涨至33元;江苏国泰年初至今涨幅超过50%。另外,西藏矿业的走势甚至没有受到此次股市调整影响,从4月中旬的24元,几乎直线上涨至目前30元,涨幅超过20%。
　　尽管未来增长预期很强,不过在年内要精确计算充电站业务能给这些上市公司带来多少实际收益还比较难。冯舜认为,目前充电站处于推广起步,总体订单比较小,即使有订单,也需要一个释放的过程,对于上市公司今年的业绩不会有明显影响。

未来10年新能源车能否成为主流？
国内新能源车起步至今为时很短，但发展迅速。对于未来发展情况的判断，在很大程度上决定着消费者的购买意向和理念转变。那么，消费者怎么看待未来１０年新能源车的发展呢？
　　调查结果显示，５０．１７％的受调查者觉得，“新能源车还不能成为最主流的车型”；略低于这一比例，４７．８６％认为“新能源车会成为主流车型”。
　　这一结果有利于传统能源车。专家分析认为，传统能源车技术储备充足，小排量、高效能发动机等环保节能技术已经达到很高的水平，应用在产品中更容易得到消费者的认可和肯定。而且，不管是在价格上还是在实际使用的需求上，传统能源车型更有优势。而新能源车型在技术、价格、配套等方面还处于起步的建设阶段，比如其中的电池续航里程和充电站等，在中长距离出行这方面目前就不能满足消费者的需求。目前，很多家庭还处于购买家庭第一辆车的情况，对车辆各种功能的要求比较全面，而其中有些需求是现阶段的新能源车所无法替代的。
　　出于多种原因，未来１０年里传统能源车依然是主流车型，不过可以预见，这个阶段里新能源车也将得到发展――政策试点城市的汽车消费环境比较成熟，汽车保有量也比较大，不同车种的功能性分化表现得比较明显，因而新能源车的消费比例相对更大一些。

“补贴试点”为新能源汽车产业化开了好头
日前，随着四部委联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，为人关注的私人购买新能源汽车补贴的细节终于明确。毫无疑问，这一政策的出台对于新能源汽车的产业化发展有着十分积极的推动作用。
　　目前已经研发出的新能源汽车难以大规模推广，价格太高肯定是原因之一，一辆新能源汽车比同级别的传统汽车动辄贵几万元、甚至十几万元，消费者使用新能源汽车节省下来的用车成本远远抵不上购买新能源汽车时需要多花的钱，新能源汽车对于私人购车者的吸引力不够。新政的出台，明确对私人购车进行补贴，可以提高新能源汽车对普通消费者的吸引力，加快新能源汽车进入家庭。市场需求的开启对于新能源汽车的产业化至关重要。同时，政策的出台也是对企业研发、生产相关新能源汽车产品的鼓励。
　　私人购买新能源汽车补贴试点工作的启动是加快新能源汽车产业化的重要一步，但这只是开了个好头。如比亚迪董事长兼总裁王传福所说，新能源汽车企业最终要靠市场取胜，而不能依赖政府补贴。新能源汽车产业化的实现，是由市场决定的，新能源汽车必须取悦大多数消费者。
　　消费者需要什么样的新能源车？首先，除了节能环保，性能还要更好。仅以新能源汽车的关键部件电池来说，消费者需要新能源汽车一次充电的时间更短但是跑的时间更长，电池体积更小、重量更轻并且绝对安全。新能源汽车相较于传统汽车还很年轻，在技术上还有很多优化提升的可能性。 其次价格便宜。目前新能源汽车价格太高，除去未实现大规模生产导致单车成本居高不下的原因，新能源汽车比传统汽车增加的电池等核心部件也提高了它的刚性成本。未来有没有更好的替代方案或者新型材料能让新能源车性能提升的同时刚性成本降下来，这也需要不断的技术提升来作为支撑。
　　当然新能源汽车的产业化还需要让消费者感受到使用的便捷。充电站能不能像加油站一样普及，新能源汽车的推广也需要付出一定的社会成本。只有这些基础设施加快建设才能为新能源汽车的推广提供更好的条件。
　　归根到底，新政策的出台是新能源汽车产业化进程中的重要一步，为其打开市场营造着良好的外部环境，但是新能源汽车要想加快实现真正的产业化，还是要靠技术的不断突破让新能源汽车的性能更强大、价格更便宜，更适应市场需要；要靠其它配套产业、配套设施的日益完善，当然这也离不开政策的推动。利好政策给汽车业内外带来信心和乐观情绪，但是目前我们站在新能源汽车产业化进程的起点，也要把产业化过程中可能遇到的困难估计得充足一些。
　　国内汽车企业往往对发展新能源汽车寄予更多期望，因为它被视作追赶世界汽车先进水平的机会。但是，在传统汽车领域有技术优势的企业也并没有停下对新能源汽车技术研发的脚步，大众、通用等都已表示将在不久后向中国市场推出纯电动等新能源汽车。这意味着未来在围绕新能源汽车展开的竞争中，中国汽车企业不光要和国内同行比拼，还要和跨国企业同台竞技，能脱颖而出获得市场认可的一定是在新能源汽车技术、价格等方面具有明显优势的企业。对于在这新一轮的竞争中谋求超越的中国汽车企业来说，没有什么比抓住利好政策，实实在在地掌握和提升新能源汽车核心技术更重要的事情了。

五试点城市筹备新能源汽车地方补贴新政
继中央五部委推出《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，明确国家对新能源汽车的各项补贴和扶持政策之后，五大试点城市不约而同地开始积极筹划地方补贴政策。
    除深圳已经公布将给予两万元的地方补贴之外，上海正在计划拿出不高于车价20%的补贴，减免相关费用，以及鼓励政府部门采购等一系列扶持措施。而杭州、合肥、长春都将在近期推出其相关补贴政策。
　　按照《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，上海、长春、深圳、杭州和合肥等5个城市跻身首批私人购买新能源汽车补贴试点名单，私人购买新能源汽车最高可一次性获得中央财政6万元补贴。该办法自6月1日起实施。
　　5大入选城市正在紧锣密鼓地制订新能源汽车扶持细则。细则中将包括如下内容，2010-2012年间新能源汽车的发展规模、充电站等基础设施建设规划、商业模式创新、改善消费和使用环境等。五个城市的经委工作人员表示，地方出新政的依据是《通知》的规定，“新能源汽车推广期间，国家及地方财政将予以补贴”。
　　打响地方补贴第一炮的为深圳市。在中央出台扶持政策的当日，深圳市发改委与该市市场监管局就率先公布了地方补贴细则。在《深圳市电动汽车充电系统技术规范》中透露，针对购买相关指定新能源汽车且上深圳牌照的消费者，将在中央财政补贴的基础上，地方再增加2万元。据此，深圳私人购买新能源汽车可享受最高8万元的补贴。
　　而上海市发改委正牵头制订上海新能源车补贴细则，预计三季度将正式对外发布。据知情人士透露，与其他城市强调经济刺激不同，上海市将兼顾经济补贴和精神奖励。在上海市经济和信息化委员会的征求意见稿中曾指出经济补贴的方式，如对购买新能源车的私人消费者都给予不超过车价20%的一次性补贴，且免征上海市的贷款道路通行费，并能享受到便利上汽车牌照甚至低价得到上海牌照。精神奖励则表现为“购买新能源汽车可以进入公交车等专用车道，可减少交通拥堵带来的烦恼”。
　　上海市经济和信息化委员会内部会议上指出，计划“加大新能源汽车的政府采购力度，对经认定纳入《上海市自主创新产品目录》的新能源汽车，同时纳入《上海市政府采购自主创新产品目录》，实施政府优先采购，并逐年扩大采购规模。”此外，上海市“鼓励和支持国有企业等企事业单位和个人购买和使用新能源汽车，并积极支持公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域的单位申请国家节能与新能源汽车示范推广财政补助资金。”
　　入选的黑马城市杭州，也正在组织专家制定相关政策。杭州市经委负责人对外表示，杭州市有关部门正在积极研究制订配套措施，以确定地方补贴的额度及方式。此前，杭州市新能源汽车的补贴主要体现在企业层面。2010年，杭州市财政已经安排了2000万元节能与新能源汽车专项资金，用以扶持从事新能源汽车的相关企业。此外，合肥、长春市主管部门也将于近期推出地方扶持细则。
　　另据了解，一些落选的城市及第二批进入“节能与新能源汽车示范推广”的试点城市正在积极申报第二批购车补贴试点。财政部公布的《关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知》中显示，在现有13个试点城市的基础上，将增加天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州等7个试点城市。目前，湖北武汉、重庆、安徽芜湖市、广州市、天津均明确表示正在积极准备中。一位地方主管部门的负责人表示，新能源汽车是全球汽车业发展的方向，早一点加入第二批新能源汽车补贴试点的城市名单，当地汽车企业就多一份成功的把握。

新能源汽车国外免税费将成未来汽车业发展方向

在能源和环保的压力下，新能源汽车将成为未来汽车产业的发展方向。6月1日，中国四部委联合发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，希望鼓励中国新能源汽车产业的发展。为此本报驻欧美和亚洲的记者，对国外发展新能源汽车的现状作了一番调查，了解到不少经验和教训。
　　德汽车充电站免费用地
　　汽车大国德国在新能源汽车的研发方面处于世界领先地位。早在2007年，德国政府就已经将电动汽车的关键技术，也就是锂离子电池作为攻坚项目列入到“高科技战略”中。2009年，德国产业界巨头如巴斯夫、博世和大众等同科学界以及应用界的其他60家单位合作，组建了锂离子电池创新联盟。2009年8月19日，德国政府又颁布了《国家电动汽车发展计划》，这个计划的目标是到2020年使德国拥有100万辆电动汽车，能够让德国成为世界电动汽车市场的领军者。据了解，这个计划共耗资5亿欧元。
　　德国目前正在通过不同方案、不同机构推动建立高效的“汽车充电站”网络。根据目前的思路，电动车将首先在大城市运营，然后推广到城市间高速公路。比如德国首都柏林市政府2009年宣布，将免费提供土地用于在市区繁华地段建立至少550个汽车充电站，并对各大汽车生产商提供的1000辆电动车进行全面测试。
　　包括大众、奔驰、宝马和欧宝在内的多家德国汽车巨头都在积极研发电动汽车。大众汽车在2009年的法兰克福车展上就推出了新一代“Ｅ－Ｕｐ！”电动概念车。这款概念车采用一个可以连续输出的40千瓦电动机，只需要5小时就可以在家里的地下车库用220Ｖ的民用电源充满电，一次充电可以连续行驶超过200公里。
　　尽管对电动汽车的研发目前还有一些技术瓶颈有待突破，不过根据业内人士估计，预计最晚在2012年，系列化的电动汽车就将推向市场。
　　意大利人购车补贴千元
　　意大利是欧盟国家中在汽车新能源技术方面比较领先的国家之一。首先，这源自政府采取的一系列激励和支持政策，比如为购买环保新型车的消费者提供一定的补贴。根据意大利政府去年推出的支持汽车产业计划，凡是购买环保类新型乘用车的消费者将获得1500欧元到4000欧元的补贴。
　　意大利的汽车行业在新能源技术研发方面的能力和热情一直领先于欧洲业界。比如意大利最大的汽车生产厂商菲亚特，早在十多年前就已经开始研发甲烷发动机技术，现在已成为欧洲这一技术领域里毫无争议的领先者。值得一提的是，菲亚特曾在2008年奥运会时向北京公交公司提供了4000多台绿色环保发动机。2009年，菲亚特连续第三年荣登欧洲最低二氧化碳排放品牌榜首。
　　即使在金融危机和经济衰退的不利背景下，意大利汽车业也在加大研制开发新能源汽车产品并取得显著成绩。这其中不仅有菲亚特这样的大型汽车生产集团，一些中型汽车公司或汽车业界联合体也大量涉足新能源汽车的研制与开发。

新能源“车补”引争议企业谨慎看待400万辆预期
近日，新能源汽车补贴试点方案出台，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动，而对于此次补贴直接放在了生产环节，汽车行业有着不同的声音。
    从此前的汽车行业补贴经验来看，补贴到生产环节更有利于提升销售。中国机械工业联合会执行副会长张小虞认为，此次的补贴政策直接补贴给厂家的方式是存在争议的，在他看来，直接补贴给消费者更合适。
    有分析指出，将补贴放在生产环节，可能是汽车企业希望得到补贴，但工业和信息化部相关人士则认为，补贴政策是为了更好地推广新能源汽车，鼓励企业进行研发和生产。
    行业看好补贴到消费环节
    《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中规定，补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。
    对此，资深业内人士杜芳慈并不看好直接补贴到生产环节的方式。他介绍，在国家推行国Ⅱ排放政策的时候，就是把相关补贴直接放在了生产环节，但最终的效果并不明显。而在国家推行三年汽车产业发展规划的时候，相关补贴就直接提供给了消费环节，取得了良好的收效，一年的时间汽车销量就增长了三四百万辆。
    在他看来，由于直接补贴到生产环节，政策执行过程很难做到透明化，消费者难以真正体会到补贴政策的存在。
    而对于此次对新能源车型的具体补贴范围，杜芳慈进一步补充，“普惠作用不好。”他表示此次的补贴政策对自主品牌过于倾斜，偏离了促进整体行业节能减排的初衷。
    不过，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚则认为，不必担心直接补贴到生产环节会难以达到政策制定的初衷。他表示，对企业来说，首先要解决的问题是产品本身能达到享受补贴的资质。
    比亚迪汽车相关负责人表示，补贴即使是直接放在企业，企业最终也会将补贴转移到消费环节，相对于此前在汽车下乡政策中，补贴直接发放到消费环节，这会给消费者带来更多便利。
    日产  （中国）公关部许娜介绍，“利用相关政策鼓励来推动新能源发展在国际上目前也处于初期阶段，现在还难以判断究竟那种方式更好。”
    另有分析指出，由于电动车的电池技术仍不成熟，所以在推广新能源汽车的过程中可能涉及组建电池租赁公司等问题，补贴方式最终直接补贴到了生产环节，是希望生产企业能够积极探索产业化的模式。
    企业谨慎对待400万辆预期
    近日，国家发改委在其官网发文表示，到2012年，我国推广节能汽车将达到400万辆以上。
    国内新能源汽车巨头比亚迪虽然认为补贴给企业相对于直接补贴给个人会给消费者带来更多便利，但他们却并不看好这400万辆的发展前景。
    对于补贴细则中提到的电池租赁问题，亚迪相关负责人认为“是一个趋势，但现在时机尚不成熟”。他解释称，新能源车电池租赁目前还存在很多技术问题没有解决，比如电池的拆卸、密封、散热等。
    而关于2012年400万节能车型保有量的预期，这位负责人表示并不看好，他认为，“配套设施如果跟不上，补贴再多也难以真正刺激到消费者。而从现在的配套设施建设进度来看，到2012年，要达到400万辆节能汽车的保有量尚有难度。”
    有消息称，长安汽车方面表示基于新发布的新能源补贴细则，奔奔MINI电动版原定于下半年上市的计划将被延后。吉利方面也表示不能为了补贴而仓促推出产品。
    工信部相关人士称，现阶段最重要的是推广新能源汽车，达到节能减排的目的，并推进企业对新能源汽车的研发进程，而对于销售规模还不好预计。

联手客车企业綦齿开拓新能源客车市场
在世界汽车格局发生变化和城市公铁竞争的影响下，客运市场进入了转型期，綦齿传动公司作为中国客车变速器第一品牌企业，积极关注着客运市场的发展变化，联合客车企业开拓新能源客车市场。
    在2010年度中国市场推荐车型中，宇通、大金龙、金旅、海格、中通、安凯、青年、黄海等国内知名客车厂生产的ZK6127H 、XMQ6129Y5、KLQ6125B等14款精品客车都不约而同选择 “綦江”变速器为其配置。 2010年5月24日，重庆馆綦江展演周正式在上海世博园重庆馆内拉开序幕，“綦江版画”、“西部齿轮城”成为当天的热词，特别是綦江齿轮传动有限公司生产的新型低碳环保变速器受到游客和汽车商家关注。在深圳做汽车产业的游客郭先生，通过上海世博会重庆馆綦江展演了解到世博会新能源公交车配装的是綦齿公司生产的“綦江”牌低碳环保变速器，对綦江齿轮发生了浓厚兴趣，表示将抽出时间带着项目和资金专程到綦江实地考察。2010年前5个月，綦齿生产制造的各型客车公交变速器产品不仅在传统市场实现了快速、稳定的增长，还在新兴市场取得了突破，綦齿变速器月产稳定在5000台以上 ，特别是在城市公交新能源公交市场上，綦齿变速器产品更是表现突出。
    专向研发打造客车公交变速器核心竞争力
    作为中国客车变速器行业的领军企业，綦齿传动不断跟踪世界先进技术，形成了独特的技术优势。从2004年开始，綦齿就通过与整车厂和汽车科研机构合作，集多年客车公交变速器产品的研究与解决方案的经验，为发展节能与新能源汽车而积极开发设计新型城市公交车专用低碳环保变速器，以更好地顺应城市绿色环保、强调舒适性和人性化的发展理念，为中国城市客车公交车整体性能和技术水平的提升做出新的贡献。綦江齿轮传动有限公司近年来在产品设计改进上，对变速器从外观到内部结构对变速器都进行了创新设计，对原有的公交变速器产品进行了全新的升级，开发出S6-100、QJ805G2、S3-120AMT、QJ1112、S6-160、S8-180系列新款变速器，这些客车公交专用变速器系列在燃油经济性、可靠性、轻量化和匹配性等方面的优势将更加突出。
    优化的传动比，变速器燃油经济性更好
    随着中国燃油税的实施，客车的燃油经济性受到公交和客运企业的广泛关注。綦齿传动通过配合主机厂进行传动系统的优化设计，针对城市公交使用工况采用专用传动比，使1档速比从6.9降到4.67，将80%的档间级差控制在1.6以下，并且可以根据用户的运营路线配置传动比。为适应公交车驾驶员二档起步的习惯，对于不加档位锁止器的变速箱，专门调高了二档传动比，既一定程度上减少了起步油耗偏高问题，减少了因离合器打滑造成的变速系统早期磨损，使车辆在正常运行、变速器处于三四五档时，力求使发动机处于经济转速范围。为此，綦齿G2系列变速器。
    采用新材料轻量化设计，提高了整车性能
    变速器的轻量化设计，对于优化整车匹配、提高整车性能、提高原材料的使用效率等方面都发挥着潜移默化的作用。綦齿变速器通过使变速器的轴向尺寸更短，自重更小，更有利于传动系统系的匹配和布置，通过高级材料的采用，提高了单位重量齿轮的承载能力，不断地轻量化设计降低了变速箱的重量，提高客车公交车的配置性和轻量性。
    改善分离机构，提高了变速器的可靠性
    公交车辆频繁起动、换档的使用特点，使得离合器的故障率较高。綦齿传动在公交车匹配实践中，不断完善和改进离合器分离机构的设计，使其可靠性能得到很大提高，一方面降低了离合器分离机构故障，另一方面也在一定程度上减少了离合器摩擦片的异常磨损，提高了整车的可靠性。
    改善和完善产品功能，提高客车公交车舒适性
    公交车辆频繁起动、换档的使用特点，使得驾乘舒适性问题备受用户的关注。为减轻驾驶员的劳动强度，綦齿系列变速器采用新型短行程、双锥面同步器，改换档机构中滑动摩擦为滚动摩擦，使静态换档力降低50%至60%。綦齿变速器通过采用斜齿增加齿轮强度、减少压力角，增加齿高系数以增大齿轮重叠系数，控制齿轮的侧隙，减少回程异响；并通过改进壳体设计，使噪音辐射面向各个方向分散。通过进一步改善了与电涡流缓速器的匹配技术，并可匹配液力缓速器，有利于客车燃油经济性和操作舒适性的进一步优化。