新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

新能源车消费补贴，湖南只能等下一波
千呼万唤始出来，备受关注的新能源汽车补贴政策选择在“六一”正式出台，成为了国家送给汽车企业的节日礼物。
    虽然对于湖南消费者而言，购买新能源汽车暂时无缘获得国家补贴，但这一消息仍然令不少业内人士兴奋。“这对我们来说是重大利好，因为国家已经明确以电动汽车为主的发展方向，今后可以投入更多资金来进行研发和推广。”比亚迪汽车公关一部经理徐安称。本报记者喻志科 长沙报道
    政策仍影响湖南相关企业
    新能源已经成为许多汽车跨国巨头和本土企业积极争夺的下一块蛋糕。
    与此前传闻的“北京、上海、深圳、重庆和武汉将会是首批适用政府补贴私人消费者购买新能源车”政策的说法不同，此次北京、重庆和武汉意外“落选”。分析人士指出，入选的这些城市都具备一定的产业化基础，而且北汽福田、上汽、比亚迪、长安和东风等汽车企业，将成为这5个城市新能源汽车技术产业化的“急先锋”。
    “这场背后的博弈谁能胜出还很难说，合肥是自主品牌的基地，确实也有比较适合的产品和地方配套设施，而北京表现得并不积极，也缺乏合适的车型，唯一有点遗憾的是重庆。”汽车分析师贾新光坦言，新能源汽车的遍地开花只是中国“新能源热”的缩影。
    对于拥有整车制造和零部件产业配套的湖南而言，虽然此次无缘补贴，但该政策的出台，仍然被众多业内人士所关注。湖南科力远新能源股份有限公司董秘伍定军表示：“这是一次很明显的政策引导，尤其对于科力远这样制造电池的企业而言，接下来要面临的问题，是如何保证电池技术的稳定和量产。”
    距离产业化并非一步之遥
    从此前国内汽车企业对于新能源汽车的产品准备来看，距离新能源汽车产业化似乎只欠政策东风。国家列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的车型多达11批，超过100款，其中乘用车已有26款，几乎包括国内所有汽车厂商。
    “目前国内车企的新能源汽车技术储备距离真正产业化并非只是一步之遥。”贾新光表示，仅就电池标准这一问题，就面临三大问题。首先是能否大量生产，其二是如何降低成本，第三是能否保证电池的稳定可靠，毕竟车辆在行驶过程中要遭遇时间和距离以及高温等外部环境的考验。而由于技术原因，目前新能源汽车仍然没有具备大规模量产条件，大范围推广难度很大。伍定军也表示，目前的电池技术要在汽车上量产运用，仍然还需要一定时间来进行实践检验。
    徐安认为，此次补贴政策的出台，将推动电动车的普及，也能加快对电动车的产品检验，尽快实现成本降低，同时推进配套设施的建设。如此一来，很多企业的很多产品都会投放到市场，形成一种良性竞争，不再局限于政府采购。

厦门将推出新能源公交车可真正实现“零排放”
记者昨日获悉，包括厦门在内的七个城市，被新列入国家 “公共服务领域节能与新能源汽车示范城市”。财政部门将根据节能与新能源汽车实际推广情况，按规定标准据实拨付补助资金。根据初步方案，厦门将在2012年推出550辆新能源公交车。
　　除了公交系统外，私家车、出租车、商务用车也将陆续推出新能源车型。到2012年，厦门还将推出出租车与私家车150辆，政府公务用车、企事业单位商务用车及邮政、通讯、医疗、环卫等各种专用车450辆。
　　在初期试点阶段，厦门将优先选择部分城市路段，如成功大道、BRT、环岛路等。同时，在示范路段，还将配套建设综合充电站、简易充电站、加气站、电池交换站、维护保养站。
　　此外，厦门还将打造“厦门车辆与工程机械研发中心”、“国家(厦门)环境保护机动车污染控制技术中心”、“厦门市新能源汽车研发生产基地”等重要平台，为示范推广工作提供强有力的技术支撑与研发保障。
　　其中值得一提的是，“国家(厦门)环境保护机动车污染控制技术中心”主要致力于机动车噪音、尾气排放等方面的检测和技术研发。这个项目预计于今年12月份前投入运营。名词解释新能源汽车
　　不同于现有的以汽油、柴油、天然气等为燃料的汽车，而是指混合动力汽车、纯电动汽车（包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车等。
　　目前用得最多的是混合动力汽车。国内市场上，现有的混合动力车辆主流都是汽油混合动力，即汽油加铝电池。新能源汽车最大的优势是真正实现“零排放”。

新能源车低碳之路还很长
在国家倡导节能减排、低碳经济的大环境下，环保、绿色、低碳等这些与环境保护有关的词汇越来越多地被人们知道，人们的环保意识也在提高。新能源汽车就如雨后春笋一般，霎时间铺天盖地而来。
    目前国内纷纷上马、上路的新能源汽车，有多少是真正低碳的？在前不久北京大学中国低碳发展研究中心主办的“2010中国低碳发展论坛”上，国家发改委能源研究所副所长李俊峰作“新能源发展展望”主题演讲时称：“必须寻找到新的技术路线才能生产出低碳汽车来。”
    李俊峰告诫有些企业，“不能以发展低碳的名义做高碳”。
    据新能源行业研究员、中国投资咨询网顾问李胜茂日前发表文章称：“截至目前，相关部门公布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中，国内几乎所有的主要汽车厂商都有新能源汽车上榜，列入目录的新能源汽车产品超过100个。”
    2009年1月，国家发改委、工信部、科技部等部委联合发文宣布大力扶持发展新能源汽车，由此掀起了中国新能源汽车、电动汽车的浪潮。据不完全统计，国内宣称获得纯电动轿车技术的整车公司达40家以上，数量远远超过日本和美国。
    根据中国汽车工业协会提出的新能源汽车发展战略目标，到2015年，纯电动汽车应用达50万辆以上；电动技术广泛应用于传统汽车，不同程度的混合动力汽车比例达到年产量的30%以上；新能源汽车整车及关键零部件的产业化达到世界先进水平；新车平均单车油耗下降30%以上。
    近日，科技部社会发展科技司资源与环境处处长徐俊表示，作为发展方向，新能源汽车肯定是要做的，但目前确实有一些问题没有办法解决，比如燃料电池方面的问题等。
    中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬也承认，与国外先进水平相比，我国新能源汽车的高端技术尚有一定差距，产品缺乏充分试验验证与改进。

新能源汽车懵懂上路
在高油价时代，我国政府对于新能源汽车的推广是下了决心的。最近，选定上海、长春、深圳、杭州、合肥作为试点城市，私人购买新能源汽车给予补贴，最高可获得6万元的补贴。
    金融危机的爆发，美国让出了世界第一汽车市场的宝座，中国坐了上去。中国人对汽车的需求到了爆发性增长阶段。汽车社会的提前到来，一方面城市里变得车满为患，环境受污染，一方面能源消耗巨大，与低碳社会的建设背道而驰。于是，当今大力发展新能源汽车，变得刻不容缓。
    什么是新能源汽车？除了汽油、柴油发动机以外，所有使用其他能源的汽车，不管是燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车，或者是太阳能汽车，都包括在新能源汽车这个范畴里。它的优点是能耗小、污染低，在世界各地备受青睐。
    国家选定5座城市作为私人购买新能源汽车给予补贴的试点城市，细细分析考量，可发现这些城市均具有代表意义。
    从入选5座城市来看，央企占主导的城市一座：长春；地方国企占主导城市两座：上海、合肥；私企占主导城市有两座：深圳、杭州。国家四部委显然是希望在一场新能源汽车的补贴盛宴中，需要有不同类型的企业来推动，来尝试不同类型的商业模式。
    其中，最看重的是人均消费能力，就插电式混合动力和纯电动车来说，较高的车价需要市场中有相关细分的消费人群，老百姓得买得起，从这个角度看，上海、深圳、杭州的入选就不难理解。
    深圳的优势毋庸置疑，比亚迪拥有比较成熟的车型，深圳人的购买力也蛮强。同时，在充电站的建设上，比亚迪和深圳市都有探索。
    上海除了购买力外，上汽在新能源方面的技术储备，在四大汽车集团中首屈一指，水平是最高的。
    杭州成为五大试点城市之一，绝非偶然。杭州有万向、众泰、赛恩斯、东风裕隆、普众科技、越西客车、赛诺索欧等一干汽车民企。杭州的入选，实际上是把一块新能源汽车试验田，交给民营经济去搞。
    至于合肥，奇瑞汽车应该是国企中，在新能源方面走得最远的企业，不管是产品，还是充电站的运营模式。更不用说，还有另外一家国企——江淮汽车为其助威。今年 1月，合肥开通了全国首条纯电动公交线路，运行效果良好。
    在发展初期，新能源汽车碰到成本过高的问题，售价高，谁来买？国家想到了财政补贴支持，公共服务部门（像公交、出租车、公务、环卫和邮政等）购买新能源车，给予补贴；私人购买新能源汽车，也给予补贴。此次新
政策的最大亮点并不在补贴的力度，而是补贴的主体，即是未来的消费主体——私人。对私人购买给予补贴，是新能源汽车市场化的重要标志。政府在财政上推一把，扶一把，让新能源汽车快快上路。
    那么，5座城市开展个人买车给予补贴试点后，能否让消费者对新能源汽车趋之若鹜呢？
    去年，政府对汽车进行小额减税及补贴后，全国汽车销量迅速增加。但是，推广新能源汽车，要考虑到一些制约因素。像充电设施、价格等，消费者仍有顾虑。技术不一定成熟，充电不像加油那么方便。诸如此类的问题，横亘在新能源汽车的面前，走入“寻常百姓家”的路仍然不平坦。

新能源汽车莫走“重复建设”老路
财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，以进一步扩大新能源汽车示范推广工作，这一强烈的政策信号引起各方的高度重视。
    应对全球扑朔迷离的经济形势，中央政府除了抑制非理性资产泡沫、防范通货膨胀、打击投机型购房行为外，也采取激励性政策措施促进战略性新兴产业成长。这种差异性政策取向的信号就是，要在抑制物价不合理上涨的同时保障经济的平稳增长。
    2009年，我国以销售1300多万辆汽车稳居全球第一的成绩，为保增长做出了重要贡献。今年经济增长的目标实现，仍需要汽车工业引领增长。
    根据我国高铁建设的经验，先刺激市场需求扩大产业规模，而后在产业扩张中促进技术创新，是一条可行的提升产业竞争力之路。目前，通过政府补贴先削减纯电动汽车的价格竞争劣势，激发市场的购买活力，然后在规模扩大与竞争加剧中引导和促进新能源汽车的技术创新，有助于促进中国新能源汽车在全球竞争中后来居上。
    显然，中央政府的政策支持为北汽新能源汽车公司这样的企业打开了市场扩张之门。但是，从汽车产业发展规律看，还需要形成一系列的配套性政策。
    比如，试点城市应该加强充、换电基础设施建设，作为城市基础设施建设的重要内容；削减对新能源汽车的各类限行及限制性措施，以便诱导消费者使用节能环保型新能源汽车的购买需求；把新能源汽车扩展到出租行业与公务用车范围，进一步扩展市场空间。
    比如，对示范运营的出租车公司给予一定的税费优惠，给予新能源出租车取得运营牌照以一定的减免费优惠；尽快出台充电站、充电桩、充电接口的国家标准，以便于新能源汽车充电过程便捷化、规范化；建设配套性的零部件基地，建立新能源汽车快捷、高效、完整的产业链。
    从全国来看，还需要设置一定的技术准入门槛，在鼓励企业进入新能源汽车领域的同时防止一哄而上、低水平重复建设的现象发生。对于汽车企业来说，既要看到在政府政策引导下巨大的市场需求，也应该看到这一行业技术含量高、初始投资规模大、未来竞争激烈的因素，在选择进入市场时一定要做好可行性研究工作。

仅雷不雨低碳只是传说新能源汽车是个大忽悠？
低碳,无孔不入,无处不在。评选2010年流行语,低碳无疑榜上有名。
    对于国与国之间,哥本哈根一役,让低碳一跃成为政治博弈的利器；对于政府而言,誓言要不惜一切代价节能减排,更加上了问责制的“紧箍咒”,成为官员考核的硬性指标；对于企业而言,低碳成为最时尚的卖点,更成为其彰显社会责任的标签；对于生活而言,骑自行车上下班,办公室空调温度高于26℃,不用一次性饭盒,都是低碳。
    由低碳衍生出来的低碳生活、低碳经济炙手可热。但是,掀开低碳华丽的外衣,人们看到的不全是绿色。
    目前低碳领域由于标准空白,所谓的“低碳家电”在行家的眼中多是噱头；很多主打低碳的新兴产业,其实是靠着高污染高排放的传统产业作支撑；更有企业为了片面追求低碳的生产过程,造成了更多环节的碳排放；就连一度成就了首富的新能源车,只打雷不下雨,听着就像一个大忽悠……
    低碳迷局,让人眼花缭乱,亟待去伪存真。为此,本报组织记者围绕低碳经济、低碳生活最热门的话题进行调查,从今日起推出系列报道,试图揭示低碳热背后的迷局。
    被汽车业爆炒多时的新能源汽车话题,本周再度被引爆。随着私人购买新能源汽车补贴方案出台,新能源汽车俨然迎来“幸福时光”的派头。
    目前,中国大大小小数十家车企都提出要做新能源汽车,甚至一些生产农用车、专用车企业也提出了新能源汽车计划,可谓是“村村点火、户户冒烟”,大有“无新能源不时髦”之感。
    然而,昨日南方日报记者从汽车市场了解到,目前在售而能获得补贴的产品只有区区两款。一直以新能源车领导者角色自居的比亚迪汽车,在补贴方案出台之后,却给出了令人意外的回应:虽然终于获得补贴,但今年其新能源车产销目标只有1000辆,相当于其2010年产销目标的1/800。
    光鲜的新能源汽车,立即被市场的残酷扒下了华丽的衣裳。此前在接受南方日报记者采访时,广汽集团总经理曾庆洪也对此泼了一盆冷水:“做新能源车不要头脑发热,发展有个渐进过程。”
    新能源车未来是“康庄大道”还是“乌托邦”?汽车业的低碳迷局仍是一个未知数。
    乱象:政策热市场冷
    国内新能源汽车研发“发烧”
    据了解,补贴政策的实行将面临尴尬,那就是目前在售的电动乘用车总共只有两款。
    一款是深圳比亚迪汽车公司今年3月面向个人消费者销售的F3DM低碳版双模电动车。另一款是众泰汽车从今年初开始销售的众泰EV纯电动车。
    即使像比亚迪这样拥有较先进产品的公司,对电动轿车前景也显得十分谨慎。按补贴方案,F3DM低碳版可获得5万元的最高补贴额度,深圳当地还有补贴,这使得其实际购买成本下降到约10万元。但比亚迪汽车副总经理王建均认为,影响新能源汽车商业化存在多种因素。他表示,补贴政策出台后,比亚迪也不会对产能计划再做调整,F3DM低碳版产量仍定为1000辆。
    比亚迪也是在碰了一鼻子灰之后才变得谨慎的。此前其曾提出F3DM年销量1万辆的目标,但在8个月时间里,只向政府和企业团体销售了100辆左右。
    与市场冷淡形成鲜明对比的是,在国家倡导发展新能源汽车的背景下,近年来国内大大小小的车企几乎都宣称涉足研发新能源汽车,每次大型车展都涌现众多概念车,其中不乏纯电动车等“高技术”产品,许多名不见经传的小企业也热衷其中。
    症结:为何只打雷不下雨?
    电动汽车还不成熟
    “目前让个人购买新能源汽车仍是不现实的。”汽车分析师张志勇向记者道出了他的疑虑,“新能源汽车的公共目标是要实现汽车业的环保性,但人们消费汽车首先仍是买一辆成熟的产品,电动汽车还做不到这一点。”
    有统计数据显示,消费者购买一辆新能源汽车多付出的成本,最终要比其使用汽油的成本高出许多。奇瑞汽车副总经理袁涛认为,新能源汽车要想得到市场认可,最终还是要看产品自身的质量、性价比。
    汽车分析师贾新光认为,由于技术原因,目前自主品牌车型,可靠性和耐久性都处于较低水准,配套设施建设也没有全面展开。
    “我的电动车开在路上,突然没电了怎么办?”这是消费者普遍担忧的问题。分析人士认为,要推动新能源汽车进家庭,建设像加油站那样密集的充电站,以及在居住小区车库布置充电设施等工程,需要大笔的投资和相关法规的跟进。补贴方案也提出,试点城市政府是私人购买新能源汽车试点的实施主体和责任主体。
    在这方面有较好示范作用的则是深圳。据了解,深圳市已确定规划,今后两年将在小区停车场和大商场或高端酒店停车场建新能源汽车充电站,计划建设公交车快慢速充电站各25座,公务车慢速充电桩2500个,社会公共慢速充电桩1万个,社会公共快速充电站200座。据了解,基础设施建设增强了消费者购买电动车的信心,F3DM在深圳上市两个月来订单已超过40辆,其中以城市上班族居多。
    张志勇还注意到,尽管消费者目前还不青睐新能源汽车,但政府和企业占领新能源汽车产业先机却是当仁不让的事情。因此需要商业模式的创新来推动市场。
    追问:新能源汽车低碳吗?
    专家:目前还无低碳车
    对于新能源汽车产业来说,一个更为根本的讽刺则是,新能源汽车是不是就是低碳汽车?
    5月中旬,国家发改委能源研究所副所长李俊峰在一次论坛上提出:“目前所有的新能源汽车,没有一辆是低碳的。”李俊峰认为,无论是燃料电池的、生物汽油的,还是电动汽车的,在现有的技术条件下,都做不到低碳。他告诫有些企业,“不能以发展低碳的名义做高碳”。汽车分析师钟师认为,对于能源消费结构原本就不尽合理的中国,这尤其不一定是好事。在电力生成结构中,燃煤型的火力发电比重占到8成以上,它本身就是另一个排放大户。
    但中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖不同意简单地判定新能源汽车不低碳。他认为,电动车本身肯定是低碳的,只是现在没有产业化,数量太少,所以还没有达到低碳的效果。不过,也有观点认为,如果电动车真的得以普及,将带来大城市不堪承受的用电压力。
    方向:更青睐电动汽车
    民营和自主车企受重视
    此次私人购买新能源汽车补贴方案,更青睐电动汽车而不是目前切实可行的油电混合动力汽车,也引起了关注。实际上,中国10家大型汽车企业联合成立的“电动汽车产业联盟”T10(TOP10),近日曾正式商定节能和新能源汽车发展战略。T10明确,在新能源汽车发展上,必须由混合动力过渡到纯电动。但渐进式的路线,实际上为补贴方案所否定。
    补贴方案将混合动力汽车列为节能汽车范围,着重于鼓励小排量车型,这也被认为是和电动车补贴同样重要的一大措施。但相比之下,混合动力汽车得到的补贴额度低很多。另一个被关注的焦点,是首批5个试点城市的选定。其中上海和长春是上汽和一汽两大集团所在地,显示政策对大集团的支持,但在新能源汽车发展上有重大投入的长安和东风两大集团,其总部所在城市则得不到政策支持。另外在深圳、杭州试点则体现对比亚迪、吉利和众泰等民营汽车企业的重视。合肥的入选,则是对国内最大的自主品牌车企奇瑞的鼓励。
    汽车分析师张志勇认为,试点城市的选定,体现了对本土企业的扶持,但这更是一个“地方政府和车企博弈出来的补贴方案,削弱了市场竞争色彩”。

国内新能源汽车和环保无关
电是新能源吗？
　　姑且认为电是新能源，那么消耗电力的背后就是消耗煤炭。我国的绝大多数电力是来自火力发电厂，而支撑这些电厂的是传统能源煤。我国是煤电大国，电力价格取决于煤炭供应。
　　因此，对于目前炙手可热的新能源汽车来讲，实质上是和环保无关的。因为，我们的新能源汽车几乎都是以电力作为驱动模式的，用电就是用煤炭，使用起来清洁，追根溯底其实已经消耗污染过了。
　　那么，政府鼓励起点低起步晚的国内新能源技术市场化，大有超过欧美发达国家之势的动力来自何处呢？美国《国际先驱论坛报》的结论是来自就业，依老刀看，这个动力还来自投资的冲动和寻找新的经济增长点。
　　按照世界银行的统计，2004-2008年期间，中国的清洁发展项目由占世界的5%提高到84%。相信政府对所谓新能源汽车的扶持政策会使这一数字继续增长。
　　而来自《南方周末》的评论给这一成绩破了冷水--只凭中国民房顶上数量极大且简陋的太阳能热水器，中国就能成为清洁技术强国的可能性很小。
　　这个评论似乎也适合现在的新能源汽车现状。几乎每一个自主品牌汽车都有新能源汽车项目，而这个项目无一例外是电动汽车。
　　让欧美同行担心的是，即便他们的电动汽车项目起步早，但中国的自主品牌电动车却有着让他们艳羡的参数，比如动辄200-300公里续航里程就足以让类似雪佛兰VOLT的电动汽车感到汗颜。
　　在欧美甚至日本，新能源的替代方案并不仅仅局限在电动汽车上。混合动力也并不是新技术。太阳能、氢能源、生物燃料等才是真正的非常规替代能源。
　　而我们的新能源市场准入条件却宽泛的多。已于2009年7月1日正式实施的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》强调说明，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
　　值得指出的是，这个低起点将会提高我们的市场占有率，但无助于竞争力的提高。

武汉民企首次介入新能源汽车制造
日前，记者从武汉一家民营企业新未来科技有限公司获悉，今年年初该公司已经介入新能源汽车制造行业，未来的方向是生产纯电动汽车，同时，这也是武汉首家涉足新能源汽车制造业企业。
    不过，该公司负责人也同时坦言，“前期自己运作过一段时间，目前的想法则是和东风公司合作研发生产”。
    记者采访发现，电动汽车补贴细则的酝酿出台，让国内不少企业躁动起来。据初步统计，目前国内已有42家企业的各种新能源汽车品种列入了中国政府生产企业和产品公告的目录，车型涵盖了普通混合动力、插电式混合动力，甚至还包括纯电动车。
    据传，国内上马电动车项目的车企已多达100余家，除了知名的国有和民营汽车公司外，甚至不少未获得轿车生产资质的农机公司也纷纷上马电动轿车项目。
    对此，昨日，东风电动车公司一位负责人向记者表示，“其实民企造汽车绝没有想象的那么简单，是否能真的能拿到国家牌照、是否能真正投入运营都是很现实的问题。”
    据介绍，新能源汽车技术在样车上应用，节能、环保效果突出，但一旦量产，就受到多方面因素的制约，产品生产一致性差，加上价格昂贵，消费者肯定不买账。能不能量产，还要看市场有没有需求。

新能源车试点犹如“烫手山芋”
新能源汽车试点能否取得成功,考验着这5个试点城市政府的智慧。
　　爽约1天之后,财政部的一纸公告,正式宣布私人购买新能源汽车补贴试点正式启动。与外界之前盛传的方案大约一致,国家将对插电式(plug-in)混合动力乘用车和纯电动乘用车,在购买过程中,按照电池容量的大小,给予最少3000元,混合动力车最高补5万,纯电动车补6万的补贴。
　　无疑,此举具有代表性意义,意味着政府将鼓励新能源汽车发展,并加快其进程。目前,国内企业例如奇瑞、长安、东风等自主品牌都已经研发出电动车、混合动力车。但受限于各种客观原因,一直处于只挣吆喝,无法形成规模效益的尴尬局面。
　　如今,各国在电动车领域发展差距不大,但竞争已经逐渐白热化,留给国内企业的时间并不多。从国外品牌的开发时间表来说,日产的Leaf将于2011年导入中国销售,大众、宝马等车企都针对中国启动了电动车战略。如不加速推进,自主品牌必将在新一轮的竞争中再次处于落后局面。
　　对政府而言,新能源汽车产业带来的可谓是经济与社会的多重收益。以深圳为例,新能源计划如按计划实施,预计到2012年,每年可直接节约成品油约10.9万吨,节省燃料成本约5.8亿元,减少二氧化碳排放约14.6万吨。同时,新能源汽车产业可实现年销售收入600亿元以上,各项税收收入超过百亿,每年对地方财政贡献超过30亿元。
　　然而,在香饽饽的收入面前,新能源汽车试点能否取得成功,考验着这5个试点城市政府的智慧。
　　在新浪的一份关于“新能源试点能否为消费者带来真正实惠”的调查中,有38.7%的网友认为不能,因补贴并未直接发放给消费者；而有35.6%的网友选择不确定,因为售后成本仍然偏高。这份调查直接反映了出了新能源车的尴尬局面。以比亚迪F3DM电动车来说,厂家指导价为14.98万元,即使根据新能源汽车指导办法,为补贴最高的6万元,其市场指导价也为8.98万元,相对F3汽油机5万多元的售价,依旧高出不少,如何吸引消费者?在玩概念之后如何寻找实际的支撑?
　　况且,相对于传统汽车,新能源如何实现便利充电的问题,依旧摆在市民的面前。从外界的声音来看,在肯定的同时保持着观望的态度。甚至有业内人士分析认为,新能源汽车试点犹如“烫手山芋”。如何建设充电站等硬件投入?投入之后如何取得社会效益?
　　无疑,如何实现双赢,将考验着地方政府的智慧。

新能源汽车私人补贴：梦想开始照进现实
财政部等4部委近日发布通知，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。通知明确了私人购买新能源汽车的补贴标准，规定插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
　　最高六万元的补贴可以说是远远超出了很多人的预期，也再次表明了国家对推广新能源车的信心和决心。也似乎让人看到了新能源汽车这个曾经被认为是很遥远的梦想开始照进现实。
　　首先，新能源汽车私人补贴的出台，将有效提振市场对新能源汽车的信心。
　　如果说之前的新能源汽车更多的像一场华丽丽的秀的话，那随着国家补贴和鼓励政策的出台，从配套设施到汽车厂家，都纷纷开始走下神坛，做出“飞向寻常百姓家”的准备和努力。
　　国家电网透露，今年12月前将在全国27个城市开建电动车充电站。国内另一电网龙头南方电网，也有让电动汽车充电站在各城市“扎根”的计划。而补贴所在地的政府，更是对建设充电站等配套设施表现出了极大的兴趣。
　　因为无论是国家电网还是地方政府，对他们来说，这可以说是一件多赢的好事，首先，这将是他们响应中央号召，节能减排的一大政绩。其次，他们也将从财政部等相关部门拿到实质性的回报-——资金支持，面子里子都有了，何乐而不为呢？
　　而对汽车厂家尤其是自主品牌汽车厂家而言，新能源补贴的出台更无异于是给他们吃了一颗定心丸，拿目前在电动车领域相对成熟的奇瑞和比亚迪来说，电动车与传统车相比，成本增加也不过五六万元，国家补贴刚好能弥补他们增加的成本的一大部分。所谓无利不起早，在新能源汽车私人补贴政策的刺激下，汽车厂家势必会提速新能源汽车的研发进度。
　　其次，新能源汽车补贴的出台使私人购买新能源车真正成为可能。
　　对于普通老百姓来说，购买新能源车最大的阻力就是成本，如果这个新能源车补贴能够真正惠及到购车人，使新能源车与传统汽车的价格水平不相上下，而汽车保养成本大幅下降，同时能免受油价居高不下之苦，假如以前每周要加几百块钱的油，换了电动车，可能每周就只需交纳几十块钱的电费。这对那些有钱买车，无钱加油的城市白领来说，无疑是极具诱惑力的。也必将真正意义上推动新能源汽车的销售。
　　所以，新能源汽车私人补贴的出台，标志着新能源汽车这个伟大的梦想开始逐步脱去皇帝的新衣，走向现实。但这还仅仅只是第一步，要想新能源汽车真正步入寻常百姓家，除了政府的支持和配套设施的完善，关键还在于汽车厂家要务实、稳妥地提升新能源汽车技术，早日实现新能源汽车的量产、规模销售、形成完善的售后服务系统，让老百姓切实感受到新能源汽车的魅力。这样新能源汽车才有可能从梦想变为现实。

造的多买的少新能源车慎防大跃进
汽车行业一扇新的大门打开了。1日晚，财政部、科技部等4部委联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称“通知”)和《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》。至此，广受关注的私人购车补贴终成现实。
　　从去年传统汽车销售额大致在8000亿元来看，若新能源汽车暂时仅分羹一两成，其市场空间也达千亿元。新能源车“盛宴”开场，但隐忧犹存。
　　短期内难“提速”
　　根据通知，插电式混合动力及电动车最高分别获得5万元和6万元的补贴。经济导报记者调查获悉，国内汽车巨头比亚迪、吉利等车企，均已“摩拳擦掌”。比亚迪的某款标价16万元的混合动力车型，据称基本可获得上述5万元最高补贴额度，目前正在全力推向市场。
　　尽管各大厂商已经开始“造势”，但一个现实是，马路上却鲜见电动汽车大规模上路，瓶颈之一即是充电问题难以解决。从山东来看，虽然电力部门表示，今年底计划在全省建设9座充电站(电池更换站)及500个交流充电桩，但仍显缓慢。
　　“由于配套掣肘，电动车大规模商业化仍需要时间。”对此，山东中融电动汽车公司总经理裴健武对导报记者如此分析。在他看来，随着财政补贴政策落实，新能源汽车发展空间打开；然而，就目前国内已推出的车型而言，续航能力的低下以及充电站、充电桩等配套设施的匮乏，将制约着新能源车产业在短期内“提速”。
　　山东福兴电动汽车公司负责人马国福则指出，除此之外，大中城市仍缺少适合电动汽车行驶的低速车道。
　　导报记者获悉，山东作为汽车生产大省，近年来电动汽车产业发展迅速。据不完全统计，目前共有新能源汽车生产企业30多家，产品远销欧美地区。在山东电动汽车产业中，以中通客车为代表的一批企业，主要生产大型新能源客车；以时风集团、山东宝雅为代表的约30家企业，主要生产四轮低速电动汽车。
　　从全国来看，由于纯电动汽车最关键的动力源———电池等相关部件的技术瓶颈，电动汽车尚无法达到传统汽车的性价比，不少企业采用的燃料电池技术也面临诸多质疑。而且，新能源车即便在国家补贴之后，其价格相较传统汽车也没有多少优势。民族证券分析师曹鹤认为，是否有足够多的客户愿意为节能环保多支出一定的购车成本，“现在还不好说。”
　　谨防“大跃进”
　　近两年，虽然新能源车一直受冷落，但厂家研发和推广新能源汽车的热情却有增无减。尤其在去年1月，国家发改委、工信部等部委联合发文宣布大力扶持发展新能源汽车，掀起了国内新能源汽车、电动汽车制造的浪潮。
　　仅2009年，国内有20多家整车公司先后宣布成功研制纯电动轿车，数量超过了全球最早从事电动车研发的日本。目前，在工信部网站上陆续公布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》上，几乎国内所有主要汽车厂商都有新能源汽车上榜，列入公告的新能源汽车产品超过了100个。
　　导报记者注意到，在每次国内以及山东省内举办的车展上，几乎所有汽车企业均在自己的展台上摆出了新能源概念车，这些汽车企业无一例外地表示，“我们将在新能源车领域有所作为。”
　　国内车企在新能源汽车的研发上，俨然呈现一片热火朝天的“大跃进”局面。但有专家直接质疑，难道国内已经有这么多企业掌握了新能源汽车生产技术？显然，其中有很大一部分企业是在炒作新能源汽车概念。
　　目前来看，国内汽车厂商都不约而同推出了各种各样的新能源汽车，上市型号多达几百种，但销售情况却难言乐观。“真实的原因或许在于，国家为了鼓励新能源汽车产业的发展出台很多优惠政策，而很多汽车企业上马新能源车，显然是奔着国家补贴去的，这些企业并不一定能真正带来高科技产业的突破。”一位业内人士如此对导报记者表达他的担忧。

新能源补贴乘用车不如补贴城市商用车
《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》最大的弊病在于无法惠及大众，新能源汽车的高昂造价即使得到补贴，仍然属于“小众”人群的工具，一个不能真正惠及大众群体民生的政策是没有生命力的。
    对于推进我国私人新能源汽车购置的两个问题，终于在一片争议声中揭开谜底：1、私人购置新能源汽车的财政补贴，由生产制造企业来获取。2、我国新能源汽车的主要特征是“电”。但是笔者认为：《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》的仓促推出，并不是最佳选择。
    新能源汽车的两大使命，一是节能、二是减排。但是在这两个所谓新能源汽车的使命背后，是用一定量的燃料、尽可能低的废气排放来最大限度提高一个城市(区域)而或说一个国家的交通效率。据称，《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中国家财政将安排50亿的补贴资金，在上海、长春、合肥、深圳和杭州等五个城市进行试点工作。也就是说每个城市得到的专项资金为10亿元左右，如果按照每辆车5万元的补贴的话，这个计划在每个城市中将惠及2万名私家车主。
    如果每个城市10亿元的新能源汽车财政补贴，不是用在私家车项目上，而是用在公共交通上，会产生怎样的影响力呢？按照山东省济南市新能源公交客车的购置和运营情况来看，每辆新能源客车的购置价格在100万左右，同等规格的内燃机公交客车的购置价在40万元左右。如果按照“国家补贴一些；省财政补贴一些；市财政补贴一些”的构想，10亿元的新能源汽车补贴，将为济南市增加或者置换2500辆12米大型新能源客车。也就是说，这10亿元的新能源汽车补贴如果用在济南市公共交通项目上的话，那么济南市60%的公交客车都将是系能源汽车！也就是说至少将惠及200万以上的城市人口。由此看来，《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》最大的弊病在于无法惠及大众，新能源汽车的高昂造价即使得到补贴，仍然属于“小众”人群的工具，一个不能真正惠及大众群体民生的政策是没有生命力的。
    在当下我国对于以“电”为主要特征的新能源汽车，其各项技术规范没有制定国家标准(譬如公共充电场所的设置、充电桩的输入输出端口统一化、充电计量等等)情况下，先行推出《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》等激励政策，势必会造成我国的新能源汽车的各项标准“百花齐放”，也势必会造成我国在新能源汽车国际产业界没有统一的标准和口径，进而丧失发言权。笔者以为，新能源汽车并不是孤立发展起来的新生事物，它依然要求我们在汽车工业基础项目上有所突破，譬如迄今为止新能源汽车和传统汽车所共需的悬挂系统、安全系统、转向系统和工业外观设计等项目上，我们仍然要依靠博世、威伯科、天合、玛涅蒂-马瑞利等国际巨头。
    应该看到人类对新能源的探索将是漫长的，也从来都不是一撮而就的，指望制定一些经济政策和投资冲动就会实现在新能源动力上的突破显然是不现实的。开发所谓新能源汽车的关键不在于发现所谓新能源、新燃料，而在于不断克服现有燃料的缺陷，在保证安全的基础上最大限度提高其燃烧效能。我国在为一个后起的工业国，面对内燃机动力方面的落后局面，想赶超传统的西方发达国家的愿望是可以谅解的，但是前提必须是掌握好基本的动力基础架构。妄想另辟蹊径别开洞天的想法，要么是包藏祸心，要么是浅薄可笑。
    笔者以为，在没有统一规范的国家新能源汽车技术标准指引下，盲目推行新能源汽车的激励政策，只会造就一批昙花一现的怪胎。这一点我国在家电领域的教训已经不胜枚举，我们应该铭记当年VCD产业畸形繁荣发展的惨痛后果。

危机消逝新能源汽车再获利好
目前中国政府持有约6000亿美元的欧洲政府债券，即希腊、葡萄牙、爱尔兰和西班牙的国债。而周四，当中国向外界表明，他们打算静观其变时，全球股市即大声欢呼。这些所谓的“欧周四国”正在遭受的信用危机困扰着全世界。
　　
　　并不是这些国家将正式破产，只是如果它们现有的债券到期且必须偿还之时，债权人害怕且拒绝贷给它们更多的资金，它们将因缺乏资金而无力清偿。作为最大的个体债权国，中国表示无意减少或放弃现有投资之举大大降低了它们的风险。
　　
　　中国之前就有过相同之举。2008年12月，美联储宣布将购入数十亿美元的抵押担保证券，在2009年3月，美联储又把这一数值提高到1万亿以上。美联储之所以这么做，是因为中国想出售这些证券。
　　
　　同理，如果中国想抛售欧洲的债券，等同于美联储的欧洲央行却没有法定权限担此重任。在主权债务危机中，他们已经大幅放宽了自己的规定，因此不会接手这些债券，而法国、德国和荷兰的商业银行持有的“欧洲四国”的国债已经比中国持有的两倍还多，因此他们也不会有兴趣再买更多。
　　
　　所以，由于中国坚定地持有这些债券，且几周前实力更强的欧洲国家宣布将救助弱小的国家，这将保持世界既不会崩盘，即使不会大幅增长。但至少我们判断，危机已经过去。
　　国家再度补贴新能源汽车
　　
　　财政部在周三表示，为推进节能减排，中国将在上海、杭州、长春、深圳及合肥五个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，对私人购买纯电动车和插电式混合动力乘用车进行补贴。
　　
　　发改委周四则在网站发布公告称，中央财政将对购买发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车）的消费者按每辆3000元标准给予一次性补贴。类似的补贴计划已在美国、日本和欧洲实施或正在推广。
　　
　　深圳比亚迪股份等中国电动汽车生产商认为这一计划以后将扩大到其它城市。比亚迪已经占据有利位置将从补贴政策中获益。今年早些时候，这家公司在中国南部城市深圳推出了e6纯电动出租车。比亚迪近期还说已经与德国戴姆勒公司签订协议，各出资50%建立合资企业，为中国市场开发纯电动汽车。
　　
　　尽管政府的通告中没有说明，但汽车行业高管说补贴很可能只适用于在中国生产的汽车。某外国汽车制造商驻中国高管说，刺激计划的范围有限，反映出中国中央政府对该计划的社会影响持保留态度。他说，他们用试点计划试水。
　　
　　中国决定推出这一计划反映出政府决心扶持出一个能够与全球汽车制造商正面竞争的电动汽车产业。未来几年，全球汽车制造商将竞相推出插电式混合动力车和纯电动汽车。
　　
　　发改委预计，到2012年财政补贴能够推广节能汽车400万辆以上，实现年节油7.5亿升、减排二氧化碳330万吨。

低碳只是传说 ，新能源车是大忽悠？！
低碳,无孔不入,无处不在。评选2010年流行语,低碳无疑榜上有名。
　　对于国与国之间,哥本哈根一役,让低碳一跃成为政治博弈的利器；对于go-vern-ment而言,誓言要不惜一切代价节能减排,更加上了问责制的“紧箍咒”,成为官员考核的硬性指标；对于企业而言,低碳成为最时尚的卖点,更成为其彰显社会责任的标签；对于生活而言,骑自行车上下班,办公室空调温度高于26℃,不用一次性饭盒,都是低碳。
　　由低碳衍生出来的低碳生活、低碳经济炙手可热。但是,掀开低碳华丽的外衣,人们看到的不全是绿色。
　　目前低碳领域由于标准空白,所谓的“低碳家电”在行家的眼中多是噱头；很多主打低碳的新兴产业,其实是靠着高污染高排放的传统产业作支撑；更有企业为了片面追求低碳的生产过程,造成了更多环节的碳排放；就连一度成就了首富的新能源车,只打雷不下雨,听着就像一个大忽悠……
　　低碳迷局,让人眼花缭乱,亟待去伪存真。为此,本报组织记者围绕低碳经济、低碳生活最热门的话题进行调查,从今日起推出系列报道,试图揭示低碳热背后的迷局。
　　被汽车业爆炒多时的新能源汽车话题,本周再度被引爆。随着私人购买新能源汽车补贴方案出台,新能源汽车俨然迎来“幸福时光”的派头。
　　目前,中国大大小小数十家车企都提出要做新能源汽车,甚至一些生产农用车、专用车企业也提出了新能源汽车计划,可谓是“村村点火、户户冒烟”,大有“无新能源不时髦”之感。
　　然而,昨日南方日报记者从汽车市场了解到,目前在售而能获得补贴的产品只有区区两款。一直以新能源车领导者角色自居的比亚迪汽车,在补贴方案出台之后,却给出了令人意外的回应:虽然终于获得补贴,但今年其新能源车产销目标只有1000辆,相当于其2010年产销目标的1/800。
　　光鲜的新能源汽车,立即被市场的残酷扒下了华丽的衣裳。此前在接受南方日报记者采访时,广汽集团总经理曾庆洪也对此泼了一盆冷水:“做新能源车不要头脑发热,发展有个渐进过程。”
　　新能源车未来是“康庄大道”还是“乌托邦”?汽车业的低碳迷局仍是一个未知数。
　　乱象:政策热市场冷
　　国内新能源汽车研发“发烧”
　　据了解,补贴政策的实行将面临尴尬,那就是目前在售的电动乘用车总共只有两款。
　　一款是深圳比亚迪汽车公司今年3月面向个人消费者销售的F3(图库 论坛)DM低碳版双模电动车。另一款是众泰汽车从今年初开始销售的众泰EV纯电动车。
　　即使像比亚迪这样拥有较先进产品的公司,对电动轿车前景也显得十分谨慎。按补贴方案,F3DM低碳版可获得5万元的最高补贴额度,深圳当地还有补贴,这使得其实际购买成本下降到约10万元。但比亚迪汽车副总经理王建均认为,影响新能源汽车商业化存在多种因素。他表示,补贴政策出台后,比亚迪也不会对产能计划再做调整,F3DM低碳版产量仍定为1000辆。
　　比亚迪也是在碰了一鼻子灰之后才变得谨慎的。此前其曾提出F3DM年销量1万辆的目标,但在8个月时间里,只向go-vern-ment和企业团体销售了100辆左右。
　　与市场冷淡形成鲜明对比的是,在国家倡导发展新能源汽车的背景下,近年来国内大大小小的车企几乎都宣称涉足研发新能源汽车,每次大型车展都涌现众多概念车,其中不乏纯电动车等“高技术”产品,许多名不见经传的小企业也热衷其中。
　　症结:为何只打雷不下雨?
　　电动汽车还不成熟
　　“目前让个人购买新能源汽车仍是不现实的。”汽车分析师张志勇向记者道出了他的疑虑,“新能源汽车的公共目标是要实现汽车业的环保性,但人们消费汽车首先仍是买一辆成熟的产品,电动汽车还做不到这一点。”
　　有统计数据显示,消费者购买一辆新能源汽车多付出的成本,最终要比其使用汽油的成本高出许多。奇瑞汽车副总经理袁涛认为,新能源汽车要想得到市场认可,最终还是要看产品自身的质量、性价比。
　　汽车分析师贾新光认为,由于技术原因,目前自主品牌车型,可靠性和耐久性都处于较低水准,配套设施建设也没有全面展开。
　　“我的电动车开在路上,突然没电了怎么办?”这是消费者普遍担忧的问题。分析人士认为,要推动新能源汽车进家庭,建设像加油站那样密集的充电站,以及在居住小区车库布置充电设施等工程,需要大笔的投资和相关法规的跟进。补贴方案也提出,试点城市go-vern-ment是私人购买新能源汽车试点的实施主体和责任主体。
　　在这方面有较好示范作用的则是深圳。据了解,深圳市已确定规划,今后两年将在小区停车场和大商场或高端酒店停车场建新能源汽车充电站,计划建设公交车快慢速充电站各25座,公务车慢速充电桩2500个,社会公共慢速充电桩1万个,社会公共快速充电站200座。据了解,基础设施建设增强了消费者购买电动车的信心,F3DM在深圳上市两个月来订单已超过40辆,其中以城市上班族居多。
　　张志勇还注意到,尽管消费者目前还不青睐新能源汽车,但go-vern-ment和企业占领新能源汽车产业先机却是当仁不让的事情。因此需要商业模式的创新来推动市场。
　　追问:新能源汽车低碳吗?
　　专家:目前还无低碳车
　　对于新能源汽车产业来说,一个更为根本的讽刺则是,新能源汽车是不是就是低碳汽车?
　　5月中旬,国家发改委能源研究所副所长李俊峰在一次论坛上提出:“目前所有的新能源汽车,没有一辆是低碳的。”李俊峰认为,无论是燃料电池的、生物汽油的,还是电动汽车的,在现有的技术条件下,都做不到低碳。他告诫有些企业,“不能以发展低碳的名义做高碳”。汽车分析师钟师认为,对于能源消费结构原本就不尽合理的中国,这尤其不一定是好事。在电力生成结构中,燃煤型的火力发电比重占到8成以上,它本身就是另一个排放大户。
　　但中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖不同意简单地判定新能源汽车不低碳。他认为,电动车本身肯定是低碳的,只是现在没有产业化,数量太少,所以还没有达到低碳的效果。不过,也有观点认为,如果电动车真的得以普及,将带来大城市不堪承受的用电压力。
　　方向:更青睐电动汽车
　　民营和自主车企受重视
　　此次私人购买新能源汽车补贴方案,更青睐电动汽车而不是目前切实可行的油电混合动力汽车,也引起了关注。实际上,中国10家大型汽车企业联合成立的“电动汽车产业联盟”T10(TOP10),近日曾正式商定节能和新能源汽车发展战略。T10明确,在新能源汽车发展上,必须由混合动力过渡到纯电动。但渐进式的路线,实际上为补贴方案所否定。
　　补贴方案将混合动力汽车列为节能汽车范围,着重于鼓励小排量车型,这也被认为是和电动车补贴同样重要的一大措施。但相比之下,混合动力汽车得到的补贴额度低很多。另一个被关注的焦点,是首批5个试点城市的选定。其中上海和长春是上汽和一汽两大集团所在地,显示政策对大集团的支持,但在新能源汽车发展上有重大投入的长安和东风两大集团,其总部所在城市则得不到政策支持。另外在深圳、杭州试点则体现对比亚迪、吉利和众泰等民营汽车企业的重视。合肥的入选,则是对国内最大的自主品牌车企奇瑞的鼓励。
　　汽车分析师张志勇认为,试点城市的选定,体现了对本土企业的扶持,但这更是一个“地方go-vern-ment和车企博弈出来的补贴方案,削弱了市场竞争色彩”。

新能源汽车时代整车企业风光不再？
随着新能源技术的兴起，整车企业在内燃机时代的光芒四射正在为另外一种情况所代替，众多零部件企业希望跨过原先的门槛，成为整车制造企业的一员。
　　我在之前的文章中，介绍过位于美国硅谷的Tesla（特斯拉），这家生产纯电动汽车的企业今年将进行IPO，并有望成为2010年美国市场的最大IPO。特斯拉创立于2002年，这与很多整车企业相比，相差一个世纪。
　　在上周，参加了一个新能源高峰论坛，会场落座的企业家中，绝大部分是新能源零部件企业的老总，而整车企业很少，我只看到上汽、奇瑞有人在场。这说明一个问题，国内整车企业，往往认为新能源汽车的发展瓶颈，现在还是一个零部件的问题。说白了，电池、电机和电控不过关，这与整车企业关系不大。问题在于，电池、电控、电机的问题都解决了，还需要整车企业干什么。
　　在内燃机时代，整车企业完成的价值，大约占一辆汽车的25%，75%的成本是在零部件供应商那里。现在，由于发动机和变速器将退出历史舞台，电池、电机、电控再增加进来，则一辆汽车的90%的成本将花在零部件环节，10%在整车企业那里。
　　说白了，如果上述情况真的发生，整车企业不过是一家负责设计车辆外形，以及进行营销的公司，这个状态就有点像苹果和富士康的关系。
　　问题是没有一家零部件企业甘愿彻底“为他人做嫁衣”，这点从麦格纳去年铁了心要买欧宝就可以看出来，这家公司实际上已经涉及到整车制造的方方面面。比如，标致RCX、Jeep指挥官、宝马X3、奔驰G系和我们这次在北京车展上看到的Mini四门SUV。这些车子仅仅是贴上厂商的logo，由标致、克莱斯勒、奔驰和宝马来销售而已。
　　在新能源高峰论坛上，有一家辽宁锦州的企业引起了我的注意，它叫做锦州万得电动车股份有限公司，母公司是一家纳斯达克上市企业，原先是做零部件的，年销售额30亿元。不过现在在当地政府的鼓励下，正在生产整车。
　　与之合作的电池企业，叫浙江天能，一家港交所上市公司，是国内最大的电动自行车电池生产商，主要产品是铅酸电池。现在两家企业正在联合起来，生产电动汽车。
　　国家刚刚出台的新能源补贴，明确表示，以铅酸电池作为动力的纯电动车不列入补贴范围。不过，这并不能吓倒锦州万得和浙江天能，因为它们的车子仅售价2.5万元。
　　“我们电机、控制器、电池、管理系统全是自己生产的，我们可以把价格降得非常低。”锦州万得副总经理王笑戈对我表示。事实上，包括万向、山东时风、浙江康迪、浙江星月等等，这些零部件出身的企业，好像潮水一样涌向整车制造。这其中最具代表性的就是比亚迪。
　　很多人都瞧不上这样的小汽车企业，汽车工业好像天生与小企业无关。但如果仔细回顾一下，整车企业与电池生产商近年来拉帮结伙的情形，就明白实际上，它们非常紧张。包括GM和LG化学，丰田和松下，大众和比亚迪，上汽和A123……上述合作，实际上意味着厂家必须为零部件付出更为高昂的成本。
　　这方面走得最远的是日产，先后在日本、美国和欧洲三处开建锂电池工厂，不过其他企业，仍然觉得全力押宝“纯电动”是冒进行为。
　　事实上，在这场新能源盛宴中，柴油、混合燃料、氢燃料、生物燃料等，全部败下阵来，目前，只有混合动力和纯电动成为明确的方向，如果不提前下注，很有可能下注的机会都没有了。而这种时候，零部件生产商往往更愿意赌一把，因为他们赌的成本很低。
　　也许有观点觉得，在B 2C营销和销售渠道方面，原先的整车企业拥有无可比拟的优势。不过，经销商们总不会和钱过不去，只要能赚钱，为什么不能帮助小企业卖汽车呢？