新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

专家：我国新能源汽车发展不应“好高骛远”
随着新能源汽车补贴政策日前出炉，各类补贴标准也浮出水面，新能源汽车发展再一次引起公众的关注。中国工程院院士、汽车工业著名专家郭孔辉表示，新能源汽车发展应该脚踏实地，紧贴市场的需求，而不应“好高骛远”。
　　在郭孔辉院士看来，金融危机之前，新能源汽车的发展已经很强劲，金融危机之后，这一势头更加迅猛。包括中国在内，很多国家都在加大对新能源汽车的扶持力度。因为新能源汽车是一个战略性新兴产业，谁能够占据制高点，谁就能在金融危机后的复兴期内，率先获得巨大的发展契机。
　　“过去很多人曾持有这样的观点，发展纯电动汽车就要参照传统轿车，任何指标都不能比传统轿车差，有一种不干则已，干则必须一步到位，发展高档纯电动轿车的倾向。现在越来越多的人逐渐认识到，发展新能源汽车不能贪大，不要一下子把目标定的很高，而是从我们的实际出发，贴近市场需求。”郭孔辉说。
　　郭孔辉院士表示，国家扶持新能源汽车产业发展，除了一些高端产品之外，还应该把目光放在一些低端的产品上，按照市场需求来发展。这是因为，一方面，在高端产品上国内的技术还不及国外发达厂家；另一方面，从低端市场起步，不仅国内市场需求量大，国外汽车企业也很难进入，等这块市场成熟了，完全可以用获得的资金进行研发，形成推动新能源汽车发展的良性循环。

深圳：首推新能源汽车补贴 最高补8万元
在国家出台新能源汽车补贴方案的前一天，5月31日，深圳颁布了新能源汽车补贴细则，细则透露将在国家补贴基础上再加2万。这也意味着，深圳购买电动汽车最高补贴将达到8万元。
    5月31日上午，深圳市发改委与市市场监管局联合公布了 《深圳市电动汽车充电系统技术规范》（以下简称《方案》），这也是全国首个地方性新能源汽车补贴细则。
    根据《方案》，深圳将在公交（出租）、公务、家用车等三个重点领域示范推广各类新能源汽车，率先在全国建成新能源汽车示范推广先导城市和新能源汽车产业基地。
    在新能源汽车推广期间，国家及地方财政均将予以补贴。深圳市发改委有关负责人介绍，除国家示范推的新能源汽车外，其余公交车、出租车的购车补贴均以中央财政为主、地方财政为辅，对购买新能源公务车，地方财政不再补贴；对个人、社会团体和企业购买新能源汽车，参照中央财政对公共服务类乘用车补贴标准，给予适当补贴。
    该负责人告诉记者，补贴方案针对购买指定车型并上深圳牌照的用户，在中央财政补贴的基础上，额外增加2万元补贴额度。这也意味着深圳用户总补贴额度将达8万元。
    以比亚迪F3DM双模电动车为例，目前售价约17万元，如果车主享受7万元补贴，深圳用户自掏腰包不到10万便可拥有一台崭新的电动汽车。
    据介绍，深圳目前已经成立了全国首家纯电动车出租公司，已有30辆纯电动出租车上路。到今年年底，深圳投入运营的纯电动出租车可达100～200台。目前已相继开辟3条新能源公交示范线、150辆混合动力的公交车投入运营；公务系统也有20辆双模电动公务车示范运行。
    经初步测算，到2012年，深圳市新能源汽车产业可实现年销售收入600亿元以上，各项税收收入超过百亿，每年对地方财政贡献超过30亿元。

汽车动力电池：各方激辩技术路线
铅酸、镍氢、锂电池在成本、稳定性、性能指标等方面各有优势，也一直有争议。在近日举行的中国新能源汽车发展高峰论坛上，中国电池工业协会常务副理书长兼秘书长王敬忠表示，今后磷酸铁锂电池是动力电池的一个主导方向。
    中国电池工业协会副理事长、天能集团董事长张天任却针锋相对地提出，目前乃至于未来10年20年内，铅酸电池在整个新能源包括再生能源领域里仍将占主要地位。
    向左还是向右
    在新能源汽车中，电动汽车是最受关注也是较为现实的技术选择。电动汽车实现产业化的关键在于电池。
    依据2009年工信部公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，新能源汽车产品划分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段。燃料电池汽车属于起步期，锂电池电动汽车属于发展期，铅酸蓄电池电动汽车属于成熟期产品。
    王敬忠表示，从动力电池技术路线的发展历程看，最早是铅酸电池，后来是Ni-MH电池，再进一步是锂离子电池。磷酸铁锂安全性和性能都非常好，现在各国都在重点技术攻关，这是今后动力电池的一个主导方向。
    张天任则提出了不同的看法，他说：“铅酸电池的技术比锂电池更成熟，国家和行业标准完备，矿产资源更充足，未来能使新能源汽车更易进入到商业化阶段”。
    至于燃料电池，王敬忠认为，这绝对是环保电池，但是在研发上投入非常高，主要瓶颈是作为酶制剂的铂金在全世界含量非常少，都投入到电动车上仅仅能够解决几百万辆的电动车的产量，今后普及存在很大问题。
    专家对于Ni-MH电池将退出历史舞台则形成了共识。
    谁是产业化首选
    哪种技术路线是当前较为现实的电动车电池产业化应选择的方向？日信证券研究员樊恺郁表示，据统计，全球90%的电动车车型使用的是日韩的电池，技术路线以锰酸锂加三元材料为主。
    磷酸铁锂是一个比较好的研发方向，但是目前价格比较高，短期内难以降低。国内第二大锂电池企业天津力神进口的美国Valence的原料价格达到35万元/吨。
    招商证券研究员范玉琢则认为，现在整个锂电池产业链都不成熟，锰酸锂虽然价格相对低，但是存在不稳定的缺点，未来哪种产品能够占据主流不好说。
    国内上市公司中，德赛电池、华芳纺织等生产电池，中国宝安等生产磷酸铁锂，杉杉股份主攻三元材料和锰酸锂，中信国安、西藏矿业等拥有上游锂资源。

生物燃料汽车：中国迫降乙醇热
燃用生物燃料或燃用掺有生物燃料之燃油的汽车称作生物燃料汽车，其与传统汽车相比结构上无重大改动，排放总体上看较低，现有的基础设施也可以利用。然而，由于发展生物燃料（尤其是大规模、大范围发展）会直接对国际民生产生重大影响，因此，在诸多基础性问题未研究透彻之前，还宜采取审慎态度。
    备受争议的乙醇
    巴西是世界上最早发展乙醇汽车的国家，如今基本上实现了汽车能源的自给，并开始向国外出口部分乙醇燃料。巴西靠乙醇摆脱了对石油的依赖，给美国提供了效仿的对象。近年来，美国出台了多项整车和相关规定，鼓励发展乙醇燃料。2007年，美国玉米种植面积达到了二战之后的最高点，玉米价格近两年翻了一番。与此同时，欧盟诸国以及日本、中国等也都大力发展包括乙醇在内的生物燃料。
    对这股热潮，有人曾欣喜若狂，认为人们已经找到了应对汽车燃料短缺的良策。但就在汽车业界一部分人欢欣鼓舞之际，世界粮食价格飞涨、全球粮食库存降低至最低点的严峻局势给以乙醇为代表的生物燃料热泼了一盆冷水。
    世界粮食大幅度涨价、局部地区出现供应短缺的现象，已引起联合国有关机构的关切。经合组织的官员也发出警告：“如果乙醇占全球燃料消费的10%，那么就意味着美国、加拿大、欧盟和巴西30%的粮食、油料作物和甘蔗等糖类作物都会被用于乙醇生产。”主要发达国家与地区而兴起的全球乙醇汽油热，已招致了一些发展中国家的不满。
    在墨西哥，玉米饼的价格上涨了60%，因此引起了大规模的民众抗议活动。全球对棕榈油的巨大需求，导致这种如今越来越多用于生物燃料的食用油价格不断带来了较大隐患。委内瑞拉总统查韦斯针对世界的乙醇热说，大量使用乙醇燃料是以“饿死穷人”的代价去“喂饱汽车”。美国方面的部分专家也指出，乙醇汽油热将造成世界8亿辆机动车车主与20亿贫困人口大规模的争抢粮食，机动车车主想让汽车动起来，而穷人仅仅想吃饱饭活下来。
    据2007年世界水资源储备大会散发的有关研究资料称，尽管生物燃料被认作是绿色替代燃料，但企业领导者和政策制定者却忽视了其副作用：对生物燃料的需求越高，对已非常紧张的水资源的压力越大。现在，粮食生产和生物燃料正处于竞争状态，洪水灾害和旱灾带来的压力越来越大，将世界水资源储备用于粮食比用于燃料更好。
    世界乙醇汽油热引发的争议给我们的重要启示是，包括乙醇在内的生物燃料作为可再生能源，虽然从自身层面将可以替代石油，但实际上，替代的数量有限，更不可能大规模替代。否则，将加剧本已动荡不安的世界局势。人类要有效且妥善地解决汽车能源问题还需要另谋它路。
    乙醇热与中国
    中国在1998年决定较大规模的发展乙醇汽油，当时决策者的初衷是为了消化一部分陈化粮，给农民增加一些收入，用部分严重挤压的粮食生产乙醇掺入汽油中而供汽车燃用。至2006年9月，继中国9省区推广车用乙醇汽车后，国家发改委又计划在全国更大范围内推广燃料乙醇，但后来事态的发展却出乎决策者们的意料。
    随着连续几年乙醇汽油推广试点范围的扩大，陈化粮早已消化殆尽，乙醇原料的来源开始转向新粮，继而以新粮为主。当前，中国生产乙醇的主要原料是玉米和高粱，其即是人们的食物，也是家畜的重要饲料，这一类粮食价格的上涨，其中之一的后果，就是引起油价上涨，进而波及其他食品价格上升，引发了一系列的连锁反应。鉴于事态的严重性，国家发改委和财政部立即发文，暂停用粮食生产乙醇燃料项目。
    以上事实表明，与全球总趋势基本一致，中国不可能以粮食乙醇或其它生物燃料来大规模替代石油作汽车燃料，而且基于中国更特殊的国情，还应从中总结出理论认识，端正中国清洁能源替代燃料汽车的发展方向。
    其一，粮食安全的警钟要长鸣。一方面，中国是一个13亿人口的大国，而且还在以每年1300万～1400万热的速度递增；一方面，中国人均耕地却不及世界平均水平的一半且耕地还因城市化、汽车化和工业化加速减少。因之，粮食安全问题更为重要。
    其二，需要进一步研究用生物燃料来制取车用燃料的科学性。中国大规模发展生物燃料是否符合中国的国情？通过生物原料制取燃料就其自身层面是否具备完整的科学性？
    关于中国是否合适发展生物燃料，有人说巴西与美国能够发展乙醇汽油，并取得成功，中国未必不能。其实，中国发展生物燃料的基础与巴西和美国相比有很大差距。按照中国原先制定的计划，至“十一五”末，中国燃料乙醇的年生产能力将达到500万吨，若按3∶1的粮食与乙醇的产出比来计算，则需要1500万吨粮食。这有相当的风险。不仅如此，中国在乙醇的生产效率上还落后于美国。中国生产1吨乙醇，需要3.3吨玉米和12吨水，而美国需要2.8吨玉米和1.8吨水。
    在世界范围内，对于因发展生物燃料而给生态环境带来的负面影响，已引起欧盟的高度关注，并强调发展替代能源不能以破坏生态环境为代价，这也是中国应遵循的原则。
    与此同时，至于发展生物燃料本身层面存在的科学性问题，学术界也一直有争议。发展生物燃料理论上的不确定性使得其发展也处于不稳定之中。这时，有人提出发展非粮生物燃料。但这也不符合实际情况。尽管发展非粮食生物燃料的思路和大方向是正确的，消除了与人争粮的隐患，不过基础技术尚不成熟，还要做进一步的研究和探索。
    针对生物燃料发展过程中存在的一系列技术、经济以及生态环境层面上的问题，国家有关部门还是应该组织各方专家进行深入的研究和论证。在得出客观、科学的结论之前，对发展生物燃料应持审慎态度，至少不要大规模、大面积实施，可以在小规模或局部地区进行实验性发展，使用价值得到确认或验证后再逐步推广。

新能源车：补贴启动动力锂电彰显发展潜力
补贴范围与力度基本符合预期。财政部联合多部委公布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(2010-2012年)，确定在沪深杭等5城市启动私人购买新能源汽车(主要指插电式混合动力乘用车PHEV和纯电动乘用车EV)补贴试点工作，补贴标准根据动力电池组能量确定，按3千元/千瓦时给予拨付补贴给汽车厂商。其中插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆，补贴范围与力度符合之前媒体报道与市场预期。
　　近期插电式混合动力车口惠实至，纯电动车补贴较成本偏低。目前锂电池成本约4千元/千瓦时，而补贴对PHEV、EV动力电池能量要求不低于10千瓦时(纯电动模式下续驶里程不低于50km)、15千瓦时，初步测算PHEV、EV所需动力电池成本分别至少4万元、6万元；但根据近期工信部颁布的《汽车产业技术进步和技术改造投资方向》，要求PHEV、EV的续驶里程分别在70km、100km以上，对应所需动力电池能量一般在15千瓦时、25千瓦时以上，即所需动力电池成本分别在6万元、10万元以上；因此，从补贴上限覆盖动力电池成本百分比来看，PHEV已做到口惠实至，而EV不足60%的补贴覆盖率上限略显不足。
　　退坡机制激励厂商技术创新降低电池成本。此次财政补助采取退坡机制，试点期内(2010-2012年)每家企业销售的PHEV和EV分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补助标准，以此激励厂商通过技术创新降低电池成本。从消费者的购买成本增加大小(即补贴上限覆盖电池成本比重)来看，预计试点前期PHEV销量将远大于EV，同时随着电池技术进步及规模效应下的成本递减后，两者间补贴-成本差距将逐步收窄，届时EV市场有望大规模启动。

新能源汽车带动新兴产业制造企业反应冷淡
财政部出台《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》,据此,中国官方决定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市正式启动私人购买新能源汽车补贴试点。部分分析人士更将这一措施视作我国发展战略性新兴产业的标志性事件。
　　尽管如此,昨日制造行业对此普遍反应冷淡,而此前更有分析人士坦言,新能源汽车不仅仅是汽车产业的难题,也是政府在制定公共政策时的难题。
　　香港大福证券资料研究董事总经理麦德光昨日向南都记者分析认为,尽管貌似与消费有关,但中国政府发展节能汽车的措施从长远看应该是节省能源政策的一部分,由于目前新能源汽车工业仍不是很多,短期内也不会有很大补贴率出现,这一措施更多的作用仍在“抛砖引玉”。
　　制造企业反应冷淡
　　财政部6月1日透露,该部和科技部、工业和信息化部、国家发展改革委已联合出台中国五城市购买新能源汽车可获最高6万补贴。《通知》称,中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。
　　据悉,补贴标准根据动力电池组能量确定,对满足支持条件的新能源汽车,按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元,纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。补贴资金将拨付给汽车生产企业,按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。试点期内,每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后,中央财政将适当降低补贴标准。
　　官方同时要求试点城市政府安排一定资金并出台相应配套政策措施,重点对充电站等基础设施建设、新能源汽车购置和使用、电池的报废及回收体系建设等给予支持。
　　此外,官方已将发动机排量在1 .6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”,将在全国范围内进行推广。中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准将给予一次性定额补贴。
　　尽管如此,昨日汽车行业反应平淡“让个人用户开始接触产品是发展必经的阶段,但要市场真正接受可没那么简单。”奇瑞股份副总经理袁涛称,“这是一个自然发展的过程,千万不要理解为政策出来以后会对市场带来翻天覆地的变化。”该政策某种程度上可加速新能源汽车的商业化发展,长期来看对生产企业也是个利好。王比亚迪新闻发言人王建均则表示“但影响新能源汽车商业化存在多种因素,价格只是其中的因素之一,市场拉动力有限。”
　　公共政策的新难题
　　事实上,早在今年4月23日开幕的北京国际车展,将主题定为“畅想绿色未来”,几乎所有的主流汽车制造商都带来了自己研发的新能源汽车。汽车产业的竞争焦点,也从以往的“外观设计”与“发动机效率”,转移到了“新能源汽车”上。尽管如此,三星经济研究院战略组首席研究员刘巳洋认为,综合来看,新能源汽车对传统汽车的替代将是一个长达一二十年的缓慢过程。
　　麦德光昨日亦向南都记者坦言,尽管貌似与消费有关,但中国政府发展节能汽车的措施从长远看应该是节省能源政策的一部分由于目前新能源汽车工业仍不是很多,而且价钱比较贵,短期内也不会有很大补贴率出现,所以这一措施更多的作用仍在“抛砖引玉”,表明政府促进节能产业发展的态度。“目前市场对这一政策的反应不是太热烈,因为节能汽车的供应不是很多,尽管政府从去年开始提供补贴,但低排量的汽车不太多,也有一个货源的问题,政策要等到电动汽车普及后才能有效果。”
　　然而“技术”和“适应性”两大问题是现今新能源汽车仍无法摆脱的阻碍。“有些拥有高技术的新能源汽车,虽然解决了'污染’和'效率’的旧问题,但是带来了新的技术问题。”刘巳洋表示,“氢动力”汽车一直被誉为最理想的解决的方案,它不仅具有很高的能源使用效率,而且不会排放任何污染物与二氧化碳,但是却带来了新的技术问题。“2009年底,宝马公司果断的停止了氢能源汽车的研发和推广工作,首要原因是,现今制备液态氢的主要方法还是来自于天然气,成本极其高昂。”
　　此外,中国现在所有的道路交通系统、城市规划等,都是按照传统汽车所设计的,这对电动汽车的“适应性”造成了很大的限制。在其看来,新能源汽车不仅仅是汽车产业的难题,也是政府在制定公共政策时的难题。“它不仅是一个企业与技术的问题,更是社会、城市发展、人民生活的综合性问题。”
　　新兴产业借势兴起？
　　国信证券宏观分析师林松立则在将这一措施视作我国发展战略性新兴产业的标志性事件的同时,认为发展战略新兴产业的本质是投资结构调整。
　　“紧缩进入观望期,经济转型刺激政策的空间浮现2010年下半年,由于已出台严厉的地产调控政策,其他收紧总需求措施出台的迫切性降低,不仅如此,下半年地产调控效果的逐步显现还将降低经济热度,这将为一些支持经济转型的刺激性政策的出台赢得空间。”林松立表示,当前市场对于经济转型的理解主要分两种:第一种是提高消费在G D P中的比例;第二种是引导投资更多地偏向战略性新兴产业,提高我国固定资本存量中战略性新兴产业的占比。仔细分析可以发现,这是两个截然不同的命题,二者所需要条件和基础并不相同。据此,其认为提升消费占比本质上是收入分配问题,受制于工资占比G D P低的现状一时难以改变,不宜对消费转型期望过高。
　　在其看来,战略性新兴产业的投资将是经济转型真正的突破口。而随着6月1日新能源汽车补贴试点工作的正式实施,中国战略性新兴产业启航;预计下半年相关扶持政策会密集出台,市场对于经济转型的关注会进一步加大。
　　“经济向战略性新兴产业转型本质上是投资结构的调整,在我国经济中,这一变化将较消费占比的提升拥有更加坚实的收入来源”,林松立表示,上半年的地产调控为下半年密集出台新兴产业扶持政策创造了空间。“2010年上半年,中国面临的是一个总需求膨胀、经济过热的局面。在这种情况下,全面推出新兴产业扶持政策,无疑将会加大经济热度和通胀风险,4月份地产新政的出台,客观上将使我国的经济热度下降,已经膨胀的总需求必须先把该压的压下来,之后才有空间进行方向性、战略性的提升。”其认为,保持总需求(总支出)平稳从而经济、就业形势的平稳仍是政策追求的目标,增加投资支出正是新兴产业扶持政策将首先形成的客观效果,这将与地产调控形成的总需求减少遥相抵消。而下半年政策大的布局是,以抑制地产需求作为稳定房价的手段和代价,另外两大块需求———出口、消费维稳,同时力推新兴产业扶持政策,增加支出,尽可能弥补因地产调控带来的总需求和就业缺口。
　　根据公开信息,这些产业将包括新能源、节能环保、电动汽车、新材料、新医药、生物育种和信息产业等7个方面。

国内客车新能源之路问题多多
“目前，国内客车新能源之路还刚刚起步，但有了一个良好的开端。”日前，在北京交通展新能源客车技术论坛上，中国公路协会客车分会理事长邹虎啸如是说。
　　邹虎啸表示，目前，受制于新能源技术路线不成熟、市场环境不完善、行业标准不规范等因素，国内新能源客车总会遇到这样那样的问题；另一方面，与以前的直接的输血式的财政补贴相比，发展新能源公交，国家下一步的工作重点将是规范和引导企业发展。
　　新能源客车论坛会场
　　开始之时，总会遇到许多问题
　　交通运输部道路运输司一位人士告诉记者，为实现节能减排的目标，国家投入大量资金鼓励发展新能源公交，但从目前国内13个城市新能源公交试运行状况来看，实际运行效果很令人担忧，甚至有部分新能源客车现在只能停在停车场。
　　广州市交委车辆技术处处长龚一龙介绍说，在广州新能源公交实际运行过程中，电池组暴露出的问题尤为显著。一方面，电池组可靠性、使用寿命亟待改善，“3年陆续更换了8个厂家的电池。如果按车辆8年的平均使用寿命计算，新能源公交比普通公交的使用成本要高出55万，如果再算上购置成本，就要高出200万。”另一方面，从广州在建的新能源公交配套充电设施来看，成本仍然较高，而且技术有待完善，充电的安全性有待提高。
　　据了解，国内新能源客车产品关键零部件技术的发展水平，特别是动力电池的技术发展水平，无法满足一般整车至少使用8年的寿命要求，新能源客车成本中涉及动力电池新增成本无法在其使用周期内通过节能方式予以弥补，虽然有政府的初期投入补贴，但无法平衡在整车使用寿命周期内可能更换3次动力电池的成本投入，大大制约了运营单位购置新能源客车的积极性。
　　作为国内新能源客车企业的代表，福田欧V新能源技术中心副主任刘继红认为，鉴于国内新能源客车产品关键零部件技术的发展水平，特别是AMT技术、动力电池技术、动力耦合技术等严重制约了新能源客车整车的可靠性、操控平顺性和乘坐舒适性，部分城市新能源客车的推广应用出现了“政府叫好、市场不叫座”的尴尬境地。
　　她提出，现有国内新能源客车整车控制及动力系统集成、电机及控制、电池及能量管理等三大核心技术，由于国内研发模式的历史承袭原因，后两项核心技术均掌握在科研院校中，一般均作为科研成果使用，往往都缺少市场的验证，一段时间内难以满足产品规模化实际运营的特性需求；而整车企业缺少此类核心技术的研究沉淀，短时间也无法从根本上改进新能源客车的特性性能，一定程度也制约了市场对新能源客车的认可。
　　同时，现阶段国内新能源客车开发，整车企业主要发展动力系统集成及整车控制技术，而其他核心关键技术的开发还主要依赖于科研院所及关键零部件商，如电机及控制技术、电池及能量管理技术等，由于关键零部件技术自成体系、各自为战，缺少规范的、可遵循的整车集成标准体系，难以发挥关键零部件的集成优势，导致在整车平顺性、乘坐舒适性等方面，国产混合动力系统技术与国外还存在很大差距。
　　厦门金旅油电混合XML6125JHEV
　　国内首台燃料电池增程式电动车ZK6125EGAA
　　海格混合动力城市客车KLQ6129GHE1
　　发展之路，需要国家政策的规范引导
　　究竟国家该如何规范和引导国内新能源客车的发展？
　　刘继红发表了自己的看法：“国家应进一步加大政策扶持力度，放宽技术路线的准入，鼓励先进技术的市场竞争；建立市场认可的统一实施策略，减少政府行政许可干预；对产业的引导投入应从基础开始，承担推广工作的核心部门应渐渐由院校转移到企业；院校、机关应全力为企业保驾护航，真正发挥官、产、学、研、用的立体优势。”
　　同时，要形成新能源客车用的电机、电池等统一的可遵循的国家标准，提高不同厂商之间的零部件互换性，实现关键零部件技术发展的整体优势；加大特定新能源技术的应用推广扶持力度，如燃料电池、纯电动客车，建立可持续支持的配套扶植政策，促进技术的进步发展；科研院校要建立新能源产业化需求的系统化人才培养机制，企业单位则要加大新能源汽车技术人才的储备。
　　就新能源客车运行中存在的实际问题，龚一龙也提出了自己的看法。
　　他认为，建立配套设施的成本过高，希望国家出台一些指导性的政策和措施来推动配套设施的建设，便于以后在全国的推广；建议国家相关部门建立电动汽车准入政策和产品目录，把不符合技术标准和不合格的产品排除在目录之外，避免新能源客车用户在选择产品的时候，出现投资上的失误；制定电池产品的使用标准，特别是组建电池产品的检验机构，通过鉴定，便于新能源客车用户了解电池在使用一定周期后，电池处于一个什么标准，从而减少客户的使用成本。他举例说，广州的新能源客车前后用了8~9家厂家的电池产品，厂家现在对电池的质保承诺是3年，而客户想知道的是，电池在使用两年后，还能不能再用、安全性如何等等。
　　龚一龙建议，国家应出台关于新能源汽车的安全标准，并立项支持电控系统的开发。“在试点运营时，整车的动力系统分别由电池厂和发动机厂提供。为了避免电池管理系统和发动机电控系统不兼容的问题，建议委托发动机厂来统一解决整车动力系统匹配的问题。”
　　中国公路协会客车分会理事长邹虎啸发表演讲

新能源补贴试点城市：上海或免收牌照费
上海作为私人购买新能源汽车补贴试点的五个城市之一，正在加紧拟订配套细则，有望近期发布。
    配套细则将由上海市发改委、经济和信息化委员会、财政局、科委等部门联合制定，上海市发改委和上海经济和信息化委员会有关负责人6月2日均对中国证券报记者表示，“正在制定相关配套措施，对充电站等基础设施建设，对新能源车的购置和使用给予支持。”
    或免收牌照费
    事实上，在2009年底，上海市曾经出台了《关于促进上海新能源汽车产业发展的若干政策规定》，其中已经涉及到了对新能源汽车技术研发和产业化、应用推广、产业基地和检测服务、金融和人才等多方面的支持举措。有关人士表示，细则将在此基础上进一步具体化。
    上海市发改委有关人士表示，针对个人购车补贴的细则，目前正在研究之中。
    此前被市场所热议的有几种方案。其一，此前曾有媒体报道，上海一直在酝酿对新能源汽车免收牌照费的政策。如果这一政策属实，对于购车人也是一种间接的补贴。
    按照目前上海车牌的价格，购车人能享受到3万多甚至4万多的优惠。在5月22日进行的上海私车额度拍卖会上，上海私车额度最低中标价和平均中标价再创新高，分别为41900元和42262元，分别较4月上涨900元和625元。这是私车额度中标价连续第二个月突破4万元，创下29个月来的新高。
    此外，2009年还曾流传过一个方案，即对在上海本市购买、注册登记和使用节油率达15%及以上的新能源汽车用户，给予车价不超过20%的一次性补贴(乘用车不超过2万元/辆)，并免征本市贷款道路通行费。但上海市经济和信息化委员会此后表示，这个方案其实并没有形成。
    虽然具体的补贴方式尚无定论，但在2009年的政策中，上海早就明确，“鼓励和支持国有企业等企事业单位和个人购买和使用新能源汽车”。同时，还表示要加大新能源汽车的政府采购力度，对经认定纳入《上海市自主创新产品目录》的新能源汽车，同时纳入《上海市政府采购自主创新产品目录》，实施政府优先采购，并逐年扩大采购规模。
    给充电站300万支持
    根据四部委《关于开展私人购买新能源车汽车补贴试点的通知》，试点城市政府是私人购买新能源汽车试点的实施主体和责任主体，除了要安排一定资金并出台相应配套政策措施，对新能源汽车购置和使用重点给予支持外，还要重点对充电站等基础设施建设、电池的报废及回收体系建设等给予支持。
    关于对充电站等基础设施建设的支持措施，上海市经济和信息化委员会有关负责人对中国证券报记者表示，现在也正在拟订细则，基本思路与2009年的政策一致，并更为具体。
    对于充电站等基础设施的建设，上海在2009年出台的《关于促进上海新能源汽车产业发展的若干政策规定》中已有涉及。其中提出，“对配套设施的设备投资给予不超过20%且不超过300万元的资金支持。鼓励和支持电力公司等企业参与充电站等配套设施的建设。”
    今年5月7日，在世博专题新闻发布会上，上海又透露了充电站下一步的建设计划。上海市经济和信息化委员会副主任周敏浩表示，目前，上海世博园内正在进行世界规模最大的新能源汽车示范运行，未来上海初步计划建设7-10座以上的充(放)电站、约400个充电桩等配套基础设施。

四项电动车国标出台新能源车迎标准时代
记者上周从全国汽车标准化技术委员会获悉，在该标准化技术委员会电动车辆分技术委员会于4月底举行的重庆会议上，《电动汽车传导式充电接口》、《电动汽车充电站通用要求》、《电动汽车电池管理系统与非车载充电机之间的通信协议》和《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》4项标准，顺利通过审查成为电动车“国家标准”。
　　新能源汽车迎来“标准”时代
　　截至目前，我国已制定并发布了新能源汽车相关国家标准和行业标准共计42项，其中22项已列为新能源汽车产品准入的专项检验标准。
　　据悉，在《电动汽车传导式充电接口》等四项标准成为国家标准之后，还将有《燃料电池电动汽车加氢口》、《车载氢系统技术条件》、《燃料电池电动汽车最高车速试验方法》和《燃料电池混合动力电动汽车氢消耗量测量方法》等新能源汽车标准陆续出台。
　　充电设施的建设离不开相关标准的规范和引导，在电动汽车推广初期，国家的鼓励政策会起到至关重要作用。
　　该专家表示，4月底作为国家标准而出台的《电动汽车传导式充电接口》、《电动汽车充电站通用要求》和《电动汽车电池管理系统与非车载充电机之间的通信协议》 是和电动车充电密切相关的重要标准。而《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》，则为科学评价该类型混合动力汽车的能耗，奠定基础。
　　据悉，针对目前电动汽车充电站还没有形成确定统一经营模式，整车充电模式和分箱充电模式都具有一定的发展前景的实际情况，此次出台的《电动汽车充电站通用要 求》涵盖不同充电模式中的共同部分，包括充电、供电、监控、计量等方面的要求。而对于特定模式下的特殊要求(如分箱充电模式下可能包括电池更换场地和设备 的要求)及充电站的一些扩展功能(如电池检测等)，将另行做出规定。
　　将成国际标准重要参考
　　专家表示，关于电动车的充电站、充电接口和通讯协议，国际标准也在制定当中，但进程比中国国标速度慢，中国国标将成为相关国际标准的重要参考。
　　有关专家也表示，上述国家标准的推行，也是众所关注的新能源汽车能否获得补贴的重要依据之一。
　　电动车辆分技术委员会专家表示，“上述标准将用于电动汽车行业管理及配合相关的补贴政策。”

新能源车补政策出台百姓享受低价购车仍需等待
尽管《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》已出台数日，但比亚迪销售人员表示，现在购车还不能享受补贴，补贴方式仍未确定，消费者等待时间或将长达一年。
　　《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》规定，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元，在深圳最高可多补2万元。就拿首批入选《国家新能源汽车推荐目录》的唯一轿车车型比亚迪F3DM来说，市场零售价是165800元，如果按最高补贴7万元来算，这个车就不到十万元一辆。
　　但记者以消费者身份向深圳湛宝比亚迪龙岗4S店咨询时，销售人员表示，现在购买新能源汽车还不能享受补贴，只能以全款购车。以比亚迪F3DM为例，连车险、车税等都加上后总价差不多需要23万元。销售人员表示，购车什么时间能享受优惠，经销商也在等厂家的消息。等待多长时间说不准，也有可能需要一年左右。到目前为止售出的比亚迪F3DM都没有享受国家补贴政策。而且现在没有现车，购车需要预定。
　　比亚迪F3DM作为我国首批入选《国家新能源汽车推荐目录》的唯一轿车车型，早在2008年底就已经宣布上市，但是直到最近推出的低碳版后，比亚迪汽车于3月29日正式宣布F3DM低碳版双模电动车上市，才正式面向个人消费者。 比亚迪宣称F3DM低碳版将在比亚迪所有销售网络销售，各网经销商均可分享到比亚迪全球领先的技术和财富。但是F3DM低碳版上市前期，受目前产能与相关配套限制，目前只是在A1网铺货，首批只针对深圳地区销售。记者了解到，深圳市场上，F3DM车型只在深圳A1网面向消费者销售，而且数量很少，据深圳湛宝比亚迪龙岗4S店一位销售人员透露，刚开始A1网的销售商也基本只是每一个店只有1辆，截至目前，他们店面总共售出四五台。
　　看来，百姓购买新能源汽车享受补贴价还需等待，希望等待时间不会太长。

新能源车旺销仍存变数
与终端销售市场平淡相对，近日新能源车补贴政策实施细则有望近期出台的消息，成为了焦点。其中，已上市销售的比亚迪双模汽车和广汽丰田的混合动力凯美瑞，吸引了不少媒体目光。
　　“最近好多媒体朋友都在问我新能源车推广的问题。”比亚迪汽车销售有限公司区域经理覃蒙在接受媒体记者采访时说。据覃蒙介绍，对于新能源汽车的普及，国家相关政策的优惠力度和基础设施建设是重要的两个方面，由于目前新能源汽车裸车售价普遍高于同等排量和配置的燃油汽车，消费者对于价格的接受程度还有待市场的考验，毕竟偏高的销售价格对普通购车者来说，会有影响。
　　据悉，作为比亚迪新能源领域的F3DM有望在下半年进入省会市场，但具体时间表目前似乎还没确定。广汽丰田已经在省会进店销售的凯美瑞混合动力车，自今年4月17日上市以来，进店询问的市民已逾百名，但由于消费者对新产品普遍存在的观望心理，目前该车还未有明显销量。
　　对于补贴细则出台后，新能源车销售短期内对车市有多大拉动作用，业内人士分析称，目前还有诸多不确定因素。首先在目前新能源车裸车售价普遍高出燃油车数万元的环境下，补贴金额的多少将直接影响消费者出手买车时的选择。其次，充电桩、充电站等基础设施的建设，对于新能源车购买后的使用起着关键作用，如果配套设施完善周期过长，消费者对于新能源车尝试购买的心理则会大打折扣。再次，新能源车的整体性能、产品的宣传和厂家的生产能力，也将左右着市场销量。

私人购买新能源汽车补贴试点城市的选择之妙
近日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。最终入选的5个试点城市与之前盛传的上海、北京、重庆、武汉和深圳版本存在很大出入，令人颇感意外。
　　中投顾问新能源行业研究员李胜茂认为，相关部门最终确定上海、长春等5个城市作为先期享受私人购买新能源汽车补贴的城市当然是有原因的。此次入选的5个试点市仍然是在“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广城市中筛选出来的，所以最终入选的这几个城市显然是受惠于其良好的产业基础。
　　“十城千辆”工程启动以来，上海、长春等市的新能源汽车推广工作做得比较扎实细致，产业化的基础比较厚实，应该是它们此次被确定为先行先试区的最重要原因。一方面，这些城市都有重要的新能源汽车制造企业和产品作为依托。像比亚迪F3DM已经在深圳面市销售、众泰汽车的纯电动汽车在杭州已经投入出租运营等。另外，这些城市在前期建设充电系统等基础设施方面力度较大。如深圳在新能源汽车推广运用方面，已累计投入20多亿的资金，市内充电设施建设已经走在了全国前列。
　　李胜茂指出，仔细审视最终入选城市名单，发现最终入选的这五个城市经济发展水平具有较好的梯度性，试点的意义更大。上海和深圳属于第一梯队、杭州属第二梯队，然后是合肥与长春。既然是试点，选择的标本就要更具代表性，如果都选择在北京、上海和深圳这样的一线城市试点，即使取得成功，那补贴办法推广到全国也会具有很大的风险。此次选择的这5个城市基本涵盖了国内较大城市的所有类型，这为今后在国内全面推广相关经验奠定了良好基础。
　　另外，5个试点市的确定程序采取的是地方上报该市未来新能源汽车推广计划，相关部门再对计划的可行性进行审核，最后综合比较所有上报方案，确定入选城市名单。可能相关部门认为上海、长春等市上报的计划比较切实可行，最终拍板由这些地方去进行试点。
　　中投顾问研究总监张砚霖也指出，此次发布的通知还强调，试点城市政府是私人购买新能源汽车试点的实施主体和责任主体，要安排一定资金并出台相应配套政策措施，重点对充电站等基础设施建设、新能源汽车购置和使用、电池的报废及回收体系建设等给予支持。这一规定也给了5个试点城市的地方政府一定的压力，预示着这些城市在获得试点资格后，还需继续加大新能源汽车推广力度。

新能源汽车试点增加7个城市
昨日，记者从财政部获悉，财政部等四部委日前联合下发《通知》，进一步扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广工作，在现有13个试点城市的基础上，增加天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州等7个试点城市。
　　这是继6月1日新能源汽车私人购买补贴政策出台之后，有关方面再下重手推动新能源汽车发展。《通知》指出，补助资金的具体管理办法由试点城市结合本地实际情况自行制定，并报财政部备案。据悉，上述政策主要是鼓励地方政府在公交和租赁领域中使用新能源汽车。
　　我国2009年开始在13个试点城市公交、出租车等领域推广使用节能与新能源汽车，13个试点城市为北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌，主要在公交、出租车、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广试点。
　　中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。补助标准主要依据节能与新能源汽车与同类传统汽车的基础差价，并适当考虑规模效应、技术进步等因素确定。
　　据报道，工信部装备工业司汽车处处长钱明华已表示，6月1日对私人购买新能源汽车的补贴政策传达的消息仅是整个补贴政策的“前奏”。记者了解到，整个新能源车私人购买补贴政策包括三个文件，预计不久还将发布新能源车私人购买补贴的实施办法、受惠新能源车的技术标准等内容。

新能源汽车补贴政策引来效应天津滨海新区:推动措施制定中
近日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《通知》)，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。虽然在首批试点城市中没有天津，但是电动车产业化进程居于国内领先地位的滨海新区已经做好准备，迎接电动汽车时代到来。
　　目前，天津滨海新区不仅已经拥有国内最大的电动汽车整车生产基地，也拥有与之配套的国内最大的电动汽车动力电池生产企业，以及电池相关组件的研发、生产企业。为了推动电动汽车的使用，滨海新区今年将建设3个充电站和15个充电桩，预计年内将可以全部建成并投入使用。这些充电站、桩将设置在供电营业厅门前以及繁华地段停车场、居民示范小区、旅游景点等人员密集场所，将覆盖整个滨海新区，不仅能为电动汽车还可以为电动自行车提供充电服务。
　　虽然《通知》里最高补贴为6万元，相对于电动汽车高昂的造价来说，并不能拉平和传统汽车之间的“鸿沟”。对此，清源电动车辆有限公司相关负责人表示，相对于电动汽车的制造成本来说，几万元的补贴并不算多，但这代表了政府对这个市场的支持态度。短期内老百姓个人购买电动汽车可能还是会比较少，但是在政策的推动下，政务用电动汽车的市场将会变大，这也是目前清源电动车辆有限公司比较关注的领域。
　　虽然这次公布的试点城市中没有天津，但是业内人士表示，天津应该会成为第二批试点城市。相关负责人表示，滨海新区还将研究制定促进电动汽车产业健康发展的相关配套措施，鼓励和引导电动汽车产业快速持续发展，推动新能源汽车在滨海新区的运用。

台州市车企全力掘金新能源汽车
“国家出台新能源汽车补贴政策，我们深受鼓舞。”昨日，记者从我市三家汽车制造厂商——吉利汽车、吉奥汽车、永源汽车了解到，他们十分关注此项政策，并看好新能源汽车发展前景。目前，吉利汽车、永源汽车研发的新能源汽车已经面市，吉奥新能源汽车也有望在一年内面市。
　　苦于缺乏有效的政策扶持，再加上市场及使用环境不够成熟，新能源汽车对消费者来说一直都是可望而不可即。但这次却不同，国家多部委联合出台的新能源汽车补贴政策，补贴范围之广、之大，都是前所未有的。
　　“最大的亮点还是在对不同种类新能源汽车补贴标准的区分上，这既符合了国家节能减排的大趋势，也明确了我国新能源汽车最需要鼓励生产的种类和技术上最主要的发展路径——纯电动汽车。”浙江永源汽车有限公司常务副总经理王道良表示，国家层面扶持新能源汽车，更坚定他们发展纯电动汽车的信心。
　　今年年初，永源汽车与美国ZAP公司合作生产五门电动SUV。该款SUV是纯电动车，整合了最新的交流电推进和锂电池系统技术，是一款具有高性能的环保电动汽车。首批5辆样车已在4月中旬交付上海世博园美国馆使用，成为美国馆一道靓丽风景线。
　　对于汽车制造企业来说，随着新能源补贴细则的出台，将会迎来更广阔的发展空间。吉利汽车是国内比较早从事电动汽车研究的汽车厂商之一。在今年台州五一车展上，吉利汽车一口气推出两款新型电动汽车。全球鹰EK-2与吉利熊猫共享底盘，外观与在售的熊猫车型差别不大。与其前代产品相比，该车采用了更先进的锂离子电池驱动系统和控制技术，性能有了质的提升。而另一款新能源车IG，则独具匠心配备太阳能充电系统，在汽车车顶和前引擎盖上安装太阳能电板，直接将光能转化为电能。
　　“吉奥汽车有望在一年内推出新能源汽车。”吉奥集团董事长缪雪中表示，吉奥汽车与广汽集团达成战略合作协议，在新能源汽车领域开展合作。广汽集团在新能源汽车领域研发多年，吉奥汽车通过与其全面对接，将获得广汽集团关键技术支持。缪雪中认为，对台州汽车企业而言，更重要的事情是加大新能源技术的研发力度，并在抓住消费者方面下足功夫。
　　电动汽车相对的高成本和相关配套设施的缺乏，是各地消费者不得不面临的难题。这也解释了新能源汽车补贴政策指定5个城市作为首批试点城市的原因。缪雪中表示，新能源汽车要实现量产，并被消费者广泛接受，关键还要汽车企业、零部件企业和政府相关部门的通力合作，将市场和政策形成真正的合力，避免出现有产业化却无市场的尴尬局面。