新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

穗新能源汽车方案揭晓
到2015年，形成15万辆以上新能源汽车综合生产能力，实现新能源汽车在城市公交系统的规模应用，新能源轿车开始步入家庭。
    到2020年，广州要建成1~2家具有自主品牌和自主核心技术的国际型新能源汽车龙头企业；建成较为完善的新能源汽车配套设施体系、技术支撑体系和政策环境体系。
    在今年将新能源汽车充电设施建设纳入城市建设规划中，新建的居民小区和公共停车场要配备一定数量的充电设施；现有居民小区和公共停车场要逐步加建充电设施。
    日前，工信部副部长苗圩透露，新能源汽车补贴标准将在月底出台。本报昨日独家获悉，广东自己的发展方案也敲定，并在日前下发到各大车企。
    广州的新能源汽车发展方案是，重点发展纯电和混合动力新能源汽车，适时发展燃料电池电动车等新能源汽车，要在五年内形成15万辆的综合产能，此外拟给新能源车车主多项“VIP”待遇。
    从时间表看，广州希望在今年依托现有汽车生产企业，力争在乘用车、商用车等领域形成年产1万台混合动力汽车的生产能力，并且加大和国际、车内技术领先新能源汽车生产企业的合作力度。
    方案明确：新建居民区停车场需配充电设施
    方案明确，到2015年初步建立适应新能源汽车示范应用要求的配套设施体系，形成15万辆以上新能源汽车综合生产能力，初步建立以广汽、广本、广丰和东风日产等企业组成的新能源汽车产业链，实现新能源汽车在城市公交系统的规模应用，新能源轿车步入家庭。
    到2020年，广州要建成1~2家具有自主品牌和自主核心技术的国际型新能源汽车龙头企业；建成较为完善的新能源汽车配套设施体系、技术支撑体系等。
    新能源车怎么充电？这一直是困扰它铺开的难题。本报看到的这份方案明确，将启动充电站网络规划工作，以及充电站与城市建设、电网规划工作。
    具体说，在今年将新能源汽车充电设施建设纳入城市建设规划中，新建的居民小区和公共停车场要配备一定数量的充电设施；现有居民小区和公共停车场要逐步加建充电设施。
    新能源车成本较一般汽车高一倍以上，怎样使用优惠政策呢？方案称，将由市公安局牵头，市交委配合，制订城市中低速纯电动汽车、混合动力汽车适用的交通管理办法。
    此外，方案表示要在广州的公共停车场、市政道路停车场划定一定比例专用停车位，用于新能源汽车停放和充电设施及新能源汽车电池充电区。
    各界激辩
    市民：
    要先解决“钱的问题”
    新能源车能否走入家庭，还要市民说了算。家住祈福新村的李冰对本报记者说，发展方案非常全面，不过希望明确补贴措施。“我看过市面的混合动力车，性价比太低了。”李冰说，起价25万元的丰田普锐斯和差不多性能的车比，要给多一倍的钱。
    家住翠城花园的王小姐也表示，如果能给新能源车划定停车位自己会考虑购买。但她怀疑操作上可能会碰到难题，毕竟停车是市场化运作的。
    企业：
    需要政府给予支持
    广汽本田社长伊东孝绅告诉本报，日本当局从去年开始采取了积极的新能源车补贴措施，具体分为两种，一种是以旧车换新车的购置费用方面的补贴。此外，如果购买环保车型的话，在税费优惠方面也比较大。
    雷诺-日产总裁戈恩也表示，电动车需要政府在起步阶段给予支持，当销量踏入50万辆门槛后将实现规模效益，届时就可以不怎么用补贴也能走上正轨了。

新能源车补贴细则：圈定5个试点城市
即将落地的针对私人购买新能源进行财政补贴的政策，将率先在全国5个重点城市“试运行”，这是相关政策出台前夕记者从知情人士处获得的最新消息。
    “北京、上海、深圳、重庆和武汉，将会是首批适用‘政府补贴私人消费者购买新能源车’政策的城市。”一位接近工信部、财政部和国家发改委等政策制定机构的知情人士5月23日告诉经济观察网记者，这项政短期内不会扩大到全国范围，上述5个试点城市执行效果将直接决定着未来政策的走向。
    上述人士向记者解释道，对私人购买新能源车进行财政补贴，之所以选择上述5个城市率先试点，主要是因为上述城市都具备一定的产业化基础。而据记者了解，北汽福田、上汽、比亚迪、长安和东风等汽车企业，都成为上述5个城市在新能源汽车技术产业化的“急先锋”，这位当地政府申请成为“补贴试点”城市提供了依据。
    更何况，这些城市毫无例外都是科技部去年启动的“百城千辆”节能与新能源车示范推广项目中首批圈定的13个“试点城市”。
    2010年全国两会期间，财政部和工信部相关负责人就曾透露，国家将节能与新能源汽车示范推广试点由北京、上海、深圳、杭州和重庆等13个城市扩大到20个，并选择5个城市对私人购买节能与新能源汽车给予补贴进行试点。
    “个人购买新能源车的补贴标准将在两会后出台，最高补贴大概5万-6万元。”工信部副部长苗圩在今年两会期间的这一“表态”，让更多的地方政府燃起了对争夺新能源车补贴政策“试点城市”的巨大热情。
    据悉，除了前期被圈定做新能源车示范推广运行的十几个城市外，包括浙江杭州、吉林长春和安徽芜湖等二三线城市，都相继加入了争夺新能源车补贴政策的“试点城市”名额的行列。

新能源车补贴政策将出台合资车企看淡自主品牌无奈
月初，中国政府网发布的《国务院关于进一步加大工作力度；确保实现“十一五”节能减排目标》的通知明确提出，“全面推广节能汽车，继续做好新能源汽车示范推广，5月底前有关部门要出台具体的实施细则。”也就是说，备受关注的新能源汽车私人购买补贴政策的出台时间也就在这几天了。
　　新能源汽车补贴细则分三类纯电动车受惠程度最大
　　此次即将出台的新能源汽车推广细则，将是对去年年底国务院常务会议决定的细化。从媒体曝光的私人购买新能源车补贴细则中看出，能源汽车补贴细则分三类：
　　第一类为“节能车”。对不可外接充电的混合动力车型，政策会将其归入“节能车”范畴，补贴金额统一为3000元。第二类为“插电式电动车”。即纯电动模式的插电式车。补贴金额最高5万元。第三类为“纯电动车”。补贴金额最高6万元。
　　对混合动力车、插电式电动车、纯电动车，“细则”给予了不同程度的补贴标准。对此，上述知情人士认为，此次国家新能源车私人购买补贴对混合动力车的支持力度并不大，合资品牌、国外品牌目前主推的新能源汽车产品——混合动力车受惠有限。而一些自主品牌所推出的电动车车型受惠程度较大，这体现出政策的一些倾向性。
　　新能源补贴先期受益者寥寥
　　然而，自主新能源要形成产业，真正能够达标并取得国家政策补贴支持的却依然难度较大。
　　“工信部刚出台的《关于规范电动汽车的四项标准》就已经让不少自主品牌企业始料不及了。单以充电一条标准看，国家推行的是统一的充电标准，但目前每个企业都用的是自己的充电标准，而且一些自主品牌已有量产电动汽车上市，如此没有统一的规格标准，很难在全国范围内推广。”一位曾经参与讨论《规范》的专家表示。
　　更重要的是，虽然《规范》倾向于保护自主品牌，但对于自主品牌来说，并不容易接近标准或得到补贴。在4月，长安汽车副总裁朱华荣还表示，“未来几年长安汽车新能源汽车比例将在2012年前争取在全部产品中达到10%的比例，2012年计划产销新能源汽车15万辆。”然而，长安汽车是把弱度混合动力作为未来的标准配置。吉利汽车董事长李书福更是一言以“避”之：“新能源汽车市场至少要到2030年才能形成规模。”
　　据了解，目前国际上电动车电池组成本是企业最难解决的问题，一组电池的价格就在1万至1.2万美元，Plug-in(可插电)新能源车将增加10万元成本，小型纯电动车是7万元。这对于国内自主企业想大批量上马电动汽车来说更是难以逾越的鸿沟。
　　新能源汽车的真实市场反映
　　事实上，金融危机以来，新能源汽车已经从一个产业概念变身为呼风唤雨的时髦词汇，在它背后，资本、人才、技术都在高度堆积，泡沫若隐若现。上海汽车总裁陈虹说：“新能源汽车是蓝海战略，不过随着时间推移，它也会变成红海。”但是，这个蓝海的投资回报会是多少呢？
　　最先进入中国市场的丰田普锐斯在全球已是非常成熟的产品，通过补贴将大大降低其销售成本，使得这款车在中国市场的大规模销售成为可能。而本田混合动力思域以及丰田混合动力凯美瑞也将在补贴政策实施后，率先成为首批受益者。遗憾的是，普锐斯在2年前，在杭州市场尚有个位数销量。在转为雷克萨斯经销商的服务车辆后，暂时退出了市场。思域hybrid和君越轻混还有凯美瑞轻混这3款车的销量至今为零。相对于3000元的补贴，三者中售价最低的思域hybrid曾经降价近2万元促销，依然未见成效，这3000元补贴又会有何作用？
　　难怪有业内人士分析，这一条例的实际意义更多地是国家在发布一种标准，对所有进入竞争领域的车企进行一种引导，并非迅速施惠于民。
　　《规范》遇冷发人深省
　　在工信部的4项标准出台之前，国内电动车的发展已经“如火如荼”了。比亚迪汽车F3低碳版针对个人消费者出售，打响了中国新能源汽车个人消费的第一枪。传统三大汽车集团也正在加快新能源汽车产品的布局。在2010北京车展上，上汽、一汽、东风、长安、奇瑞、吉利等车企的新能源产品悉数亮相。而正在举办的上海世博会上，世博园区的公共交通车、贵宾车、场地车、观光车均为新能源汽车。
　　如此一来，国家标准与企业标准如何对接，成为业内最为关心的问题。科技部部长万钢表示，我国节能与新能源汽车发展正处于千载难逢的战略机遇期。技术路线跨越可能性的预期加大。近10年的攻关大大缩短了我国节能与新能源汽车技术与国际先进水平的差距。
　　然而，不少业内人士却“泼了冷水”。上海汽车总裁陈虹介绍说，目前电池充放电的次数国际先进水平仅能达到3500次，国内所有厂商普遍不超过2000次，而美国先进电池联盟(USABC)关于商用化的标准是5000次以上。在成本方面，商用化标准把“每千瓦时”电池的价格定格在了1200元，而国内普遍水平在4500元～5000元。陈虹认为无论哪一个指标都意味着技术“跨越式”的突破才能解决上述问题，而从短时间来看这是不现实的。
　　另一边，一向坚持引入清洁柴油技术的巨头大众公司更是对这《规范》表示反感。5月11日，大众在大连的DSG变速箱工厂投产之际，大众中国总裁范安德表示，单纯补贴新能源车未必能达到环保效果，应在新能源技术产生制造方面做更多投入。范安德说，电动车是零排放的，但用煤发电也会有二氧化碳排放，这样电动车的排放一点不比1.4TSI发动机低。所以我们呼吁，给予新能源车补贴外，应该在新能源技术产生制造方面做更多投入，如水力发电、风力发电等可再生资源。
　　攘外必先安内的政策导向，结果却遭遇两头的冷淡和无奈，这本身是需要认真考虑的。

新能源汽车：看好政策产业链机遇凸显
在本轮快速下跌中，新能源汽车产业链相关股票几乎没有损失，包钢稀土、国电南瑞、江苏国泰、华芳纺织甚至创出新高。这一现象背后恰恰是机构看好政策推动下新能源汽车产业链面临整体机遇。
    近日媒体就小排量及电动汽车相关补贴政策有关报道称，新能源汽车细则将对补贴车型分为节能性汽车、插电式混合电动车和纯电动汽车三类，其中，纯电动车补贴最高金额达6万元；“插电式电动车”，即纯电动模式的插电式车，补贴金额最高5万元；对不可外接充电的混合动力车型，政策会将其归入“节能车”范畴，补贴金额统一为3000元。
    这一政策让新能源汽车产业链企业面临着实实在在的机会。华泰联合证券认为，针对非充电混合动力和纯电动汽车的补贴可谓“冰火两重天”，表明政府将电动汽车作为产业化目标和争做电动汽车领军者的决心，预计中国电动车市场会超预期发展，而锂离子动力电池、电机、电控等电动汽车产业链相关企业将面临更大的发展机会。东海证券预计，2015年全球新能源汽车销量可达700万辆，锂离子动力电池需求量将达346亿安时，相关产业链发展空间却是非常广阔。
    动力电池是新能源汽车的最核心部件，机构看好锂电池及核心零部件生产商。东海证券认为，我国新能源汽车产业化进程比日本、美国等先发国家较迟，但我国不必重复它们“从镍氢到锂电”的技术发展路径，等到我国新能源汽车需求大量释放，动力电池领域或许早已是锂电的天下，镍氢电池可能面临未上规模即遭淘汰的风险。中信证券也认为，“随着对锂电池实际需求规性的爆发，锂电池的广泛应用是大势所趋。”在各类锂电池中，机构认为磷酸铁锂最有前途。中信证券表示，到2020年后，磷酸铁锂电池有望成为新能源汽车(包含混合动力汽车、纯电动汽车)的主要动力电池品种。东海证券认为，从锰酸锂和磷酸铁锂两者本身的性能特征出发，磷酸铁锂无疑是最优前途的动力锂电品种。
    在新能源汽车产业链中，电池、电机行业的上游也间接受益政策刺激，上游原材料将是主要受益者。中信证券认为，“电池行业的主要上游资源是锂，而电机行业的主要上游资源是稀土，所以锂和稀土在新能源汽车产业链中占据主要地位，也将受益最大。”
    新能源汽车的发展离不开充电站等配套设施，提供充电站设备的生产商也将面临机遇。中信证券认为，“从提供电动汽车充电站整套装备的角度来看，许继集团无疑最具有优势，它可以提供包括充电系统、配电系统、监控系统在内的整体解决方案，目前已与六、七个省网公司接触洽谈合作。”
    机构认为新能源汽车产业链相关公司可成为长期投资标的。中信证券认为，短期来看新能源汽车有望在政策刺激下获得超额收益，而随着市场规模提升还将成为中长期主要的投资方向。东海证券认为，新能源汽车将是未来数年内汽车板块最值得关注的投资热点，值得长期关注。华泰联合证券认为，“经济增长引擎之一的房地产投资可能熄火，汽车成为最可信赖的依赖，确保汽车市场的繁荣和取得与节能减排目标之间的平衡是长期政策基调，预计今年政策护航下未来两年销量仍可未定增长。”

关注新能源汽车补贴政策
申万称，根据有关报道，即将出台的新能源汽车补贴政策中，或将包含补贴1．6Ｌ以下、排放达到国ＩＶ标准而又满足第三阶段《乘用车燃料消耗量限值》车型。统计数据表明，符合这些标准的1．6Ｌ车型并不多，已达到补贴标准的受益企业主要是江淮汽车、上海汽车等；零部件企业建议关注东安动力。
　　预计若该政策出台，不仅可达到节能目标，还能刺激符合标准的小排量节能轿车需求，且单车价格较低的受益更大。1．6Ｌ以下小排量车在轿车中比重较大，若对符合政策标准的车型按3000元／辆进行补贴，申万认为，与去年购置税政策比较，该补贴力度更大，且单价低的车型受益程度更大。
　　上市公司中符合1．6Ｌ以下、国ＩＶ标准且已达到第三阶段《乘用车燃料消耗量限值》的主要受益整车企业为：江淮汽车、上海汽车、长安汽车；零部件企业有：东安动力。
　　虽然整车企业中，1．6Ｌ以下车型且达到国ＩＶ标准较多，但达到第三阶段《乘用车燃料消耗量限值》的车型仍较少。上市整车企业中，江淮同悦车型基本符合标准；上海汽车中，上海大众朗逸1．4Ｔ符合标准，上海通用新赛欧、乐驰等符合标准，长安汽车仅奔奔迷你1．0达到标准；而一汽夏利和一汽轿车1．6Ｌ以下车型均未达到第三阶段《乘用车燃料消耗量限值》。由于江淮和比亚迪部分车型达到标准，东安动力将受益。
　　虽然现阶段能享受补贴政策的1．6Ｌ以下车型并不多，但在政府节能补贴政策指导下，预计未来1．6Ｌ以下车型达到补贴标准的车型将逐渐增加。

重庆首批试点新能源汽车国家补贴
我市私人购买新能源汽车将获得国家给予的财政补贴。记者昨天从有关部门获悉，重庆、北京、上海、深圳和武汉五个城市，将成为首批适用“政府补贴私人消费者购买新能源车”政策的城市，补贴金额从3000元至6万元不等。
　　据介绍，5个城市率先试点私人购买新能源车进行财政补贴，主要是因为这些城市都具备一定的产业化基础。比如我市的长安汽车，北京的北汽福田，上海的上汽集团，深圳的比亚迪，武汉的东风汽车。同时，这些城市也是科技部去年启动的“百城千辆”节能与新能源车示范推广项目中，首批圈定的13个试点城市。
　　根据“政府补贴私人消费者购买新能源车”政策规定，三种新能源车型可以获得三个类别的补贴，一类是排量在1.6L以下，排放达到国IV标准又满足第三阶段《乘用车燃料消耗量限值》的乘用车和非插入式混合动力车，可获得3000元补贴；第二类是插入式混合动力车，根据电池容量不同，可获4000元到5万元不等补贴；第三类是纯电动汽车，最高可获得6万元补贴。
　　预计到2012年，所有长安自主品牌轿车和微车将全部标配混合动力系统。到2014年，长安汽车有望产销新能源车型15万辆，到2020年达到50万辆以上。此外，力帆汽车首款纯电动轿车力帆620已经作为警用车服务上海世博会，并有望作为出租车在重庆和上海两地示范运营，另一款纯电动轿车力帆320也将于年内正式上市。而小康汽车的“东风小康”新能源微车“K07纯电动车”，也刚刚在渝洽会展场上亮相。
　　据悉，到2012年，我市混合动力乘用车生产能力将达到24万辆，2015年达到46万辆，2020年达到75万辆，长安、力帆、恒通、庆铃、渝安、隆鑫等企业，已经成长为新能源开发的优秀企业。
　　事实上，我市早在去年5月就已经开始补贴新能源汽车用户了，凡是购买长安混合动力汽车杰勋，市政府一次性补贴3.6万元，另外还减免三年路桥费，价值7000元左右，综合补贴高达4.3万元。
　　至于在国家补贴正式出台后，重庆是否还将继续给予新能源汽车财政补贴，让消费者享受到双重利好政策，目前尚不清楚。

杭州近日出台新能源车补贴政策
油价高企，我们还有其他选择吗？
    昨日，我市召开新能源汽车产业发展座谈会。省委常委、市委书记黄坤明在会上强调，新能源汽车产业是战略性新兴产业。要进一步统一认识、抢抓机遇，加快发展新能源汽车产业。目前，私人购买新能源汽车享受国家补贴的5个试点城市还未敲定。杭州市经济委员会主任赵纪来在会上表示，杭州正在努力争取成为5个试点城市之一。
    核心技术已全国领先
    经过多年的发展，目前杭州市有汽车整车、改装车及专用车企业18家，特别是汽车零部件制造业在国内具有较高的知名度。
    杭州市于去年2月被列为全国13个节能与新能源汽车示范推广试点城市之一。一年多来，杭州新能源汽车产业发展到了哪一步？现在遇到的困难有哪些？在昨天的会议上，交通、规划、财政、科技、城管、交警、公交、电力等多个部门汇报了杭州新能源汽车的发展情况，行业代表企业也介绍了各自研发的进展。
    新能源汽车的生产研发杭州走在全国前列，目前全国有500辆示范新能源汽车的电动装备采用万向集团研发的系统。万向集团是全国唯一掌握电池、电机、电控三大核心技术的企业，全国领先，并拥有研发和生产能力。
    “算上电费和电池折旧费，现在使用纯电动汽车的成本与使用6.2元/升汽油的轿车相当。”万向电动汽车有限公司总经理陈军介绍，纯电动汽车的成本正在下降，已经低于使用97号汽油的轿车。万向集团计划在2012年达到30亿元的投资，产能达到8亿安时，大大超过目前3亿安时、1000辆商用车的产能。
    黄坤明：进一步加大研发、产业化和政策扶持力度
    不过，现在纯电动汽车要推广还是有一些困难。“电池寿命是个问题，另外，单体电池充放电可以达到2000次左右，但成组后的充放电次数只有在1/3左右。”陈军说。
    从目前杭州市试运行的纯电动汽车的效果看，市公交集团总经理黄志耀深有体会地说，纯电动公交车续航里程只能达到130公里，是柴油车的60%，一辆电动公交车的价格是传统公交车的两倍，再加上2-3年要更换电池组，购买电池的价格可以再买一辆传统公交车了，所以目前还是处于示范运行阶段。
    “无论发展何种新能源，最重要是解决电池问题。”黄坤明强调，要进一步加大新能源汽车研发力度，加快产业化进程，在产业化中促进研发，在研发中加快产业化。同时，针对目前我市新能源汽车的使用情况，他强调要进一步加大新能源汽车示范推广力度，切实提高新能源汽车在我市汽车总量特别是政府采购和公共服务领域车辆中的比例。另外，他要求市有关部门和相关区、县（市）进一步加大对新能源汽车产业的政策扶持力度。
    争取成为享受国家补贴的5个试点之一
    除了新能源公交车，杭州市下一步将把新能源汽车向出租车领域推广。市电力局相关负责人在会上透露，今年6月底将组建电动车出租运营公司，首次投放电动出租车200辆左右。国家科技部、财政部等部委将出台新政，选择5个试点城市对私人购买节能与新能源汽车给予国家财政补贴。北京、上海、武汉、长春、重庆等城市都在争取中，杭州市也在积极争取成为5个试点城市之一。
    打造低碳城市，新能源汽车是个好帮手
    杭州近日出台新能源车补贴政策
    对于我们来说，新能源汽车既熟悉又有点陌生。熟悉的是，它推动了我们的环保意识；而它的高价位，也让我们望而却步。
    不可否认的是，在国家、省、市纷纷出台相关政策的前提下，它已经悄悄开进了我们的生活。
    杭产电动车 世博会上显神威
    什么是电动汽车？就是不“喝油”，用电当动力来源的新型汽车，低排放、能源结构优化、驾驶操作方便等是它的优点。既然有那么多优点，电动汽车自然成了争相开发的新鲜玩意儿，万向便是在全国范围内率先“试水”的企业之一。
    早在1999年，鲁冠球就雄心勃勃地启动了首个电动车项目；2005年，他又成功改组了全资子公司——万向电动汽车有限公司；2010的今天，万向研发的电动车已经在上海世博园内成功运行了一个月。
    有人曾经担心，运行于世博园的电动车，能否经受得住外界过高的温度和直射阳光的考验？万向电动汽车有限公司总经理陈军有点自豪，“尽管我们将电池箱置于车顶，但因为出色的结构设计和内置空调的作用，电池箱的温度从未超过35摄氏度。”
    从电池、电机控制器、电子控制系统，最后到一辆完整的电动汽车，10年来，仅仅用于研发和生产电动汽车，整个万向集团的投资就达到了13亿元。
    巨额投资的回报已初见端倪。“通过世博会，我们已经形成了电动汽车动力总程的生产线，目前已生产了300辆纯电动汽车，明年，这个数字就将达到1000辆。”
    因为全球金融危机，许多日韩的企业纷纷倒闭，这也给了像万向这样的企业出资收购国外先进技术的机会。陈军说，正因为把握住了机会，现在万向平均每天都要接待2-3家前来洽谈业务的企业。
    杭州 电动汽车前景广阔
    2009年2月，国家相关部门就发文表示，未来4年内，将采取财政补贴方式，支持部分城市在公交、出租等公共服务领域推广使用6万辆以上的节能与新能源汽车，杭州正是全国首批13个试点城市之一。
    现在，国内至少有30家客车企业已涉足新能源车研发，比亚迪等轿车生产企业已经在国内市场率先推出纯电动轿车。放眼杭州这片土地，大江东地区35万平方公里的汽车工业园已经整装待发，近年来又相继引进了东风裕隆汽车、众泰汽车、哈尔滨光宇集团等新能源汽车企业，新能源集聚效应初步显现。
    杭州的实施补贴细则近日出台
    研发的高成本，也让人们对目前处于高价位的新能源汽车持观望态度。不过，随着各类配套补贴政策的出台，这个情况有望得到改善。日前，国家相关部门已经明确，中央财政将重点对试点城市购置新能源汽车给予一次性定额补贴。
    其中，长度在10米以上的城市公交客车，像混合动力客车最高每辆补贴42万元，纯电动客车每辆补贴50万元，享受购车补贴最多的则是最大电功率比在50%以上的燃料电池公交客车，每辆车可获60万元的推广补贴。
    在乘用车和轻型商用车中，混合动力汽车按照节油率分为五档补贴标准，最高每辆车补贴5万元；纯电动汽车每辆可补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。
    从购买的角度看，政府的补贴让节能与新能源汽车的实际售价接近了市面上出售的传统汽车。今后，中央财政将根据节能与新能源汽车技术进步和规模效应等情况，适时对补贴标准进行调整。2010年，市财政安排了2000万元的节能与新能源汽车专项资金，目前相关部门正在研究制定资金的管理办法，随后组织企业申报。此外，市经委汽车工业处正组织专家，紧锣密鼓地制定杭州汽车产业发展的相关政策，文件将在不久之后发布。
    全市今年新建6个充电站
    古翠路充电站下月建成
    光有电动汽车可不行，还得配备给车补给电能的充电站。建充电站，也是为了在电动汽车普及后，打消购车者充电不便的后顾之忧。
    因此，上月初，市政府就和省电力公司签订了合作协议，根据协议内容，省电力公司今年要在杭州建成6座新的充电站，分别位于古翠路、西溪、滨江、钱江新城、西湖南、西湖北，此外还要建设50-100个电池更换服务网点、130个充电桩，用于服务社会车辆。
    “现在，杭州市的电动汽车还不是很多。”省电力公司营销部相关负责人说，省电力公司门口就有一个简易充电站。一组电池充满电，快充1小时，慢充5至6小时。由于电池是锂电池，充满一次后可跑150公里。
    “充电站有大有小，按市政府的规划，依托停车场而建。下个月，位于古翠路的充电站就将建成。”市电力局副总经济师邵学俭说，届时，这个充电站将同时满足80辆车充电。

国家发布新能源车技术方向指导性文件
近期国家工业和信息化部发布了一份《汽车产业技术进步和技术改造投资方向（2010年）》（以下简称《方向》）文件，其中第一部分对电动汽车及部件的规格和等级做出了具体的规定。
　　对“利用现有能力生产纯电动汽车改造项目或动力模块建设项目”，《方向》指出：最高车速需大于等于每小时80千米；工况法续驶里程需大于等于100千米；动力电池等主要部件寿命大于等于10万公里；车载充电小于等于7小时（0~100% SOC）；快速充电小于等于0.5小时（0~80% SOC）。
　　对“利用现有能力生产插电式混合动力汽车改造项目或动力模块建设项目”，《方向》指出： 纯电动模式的乘用车行驶续驶里程需大于等于70km（60km/h匀速）；纯电动模式的城市公交客车行驶续驶里程需大于等于50 km（40km/h匀速）；纯电动模式乘用车的主要部件使用寿命大于等于10万公里；纯电动模式城市公交客车的主要部件使用寿命大于等于8万公里。
　　据悉，在我国新能源车私人补贴政策中，对相关车型的技术标准也将有所规定。此次《方向》中提出的标准是否将与补贴政策中的相一致？
　　为此搜狐汽车采访到中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武。他表示，《方向》中的标准是国家的指导性意见，并不是硬性准入标准。但是《方向》体现出国家规范产业标准的倾向，是对企业在新能源车领域发展方向和技术的重要指导。
　　“这个文件出台非常及时，对新能源车特别是低速电动车的技术发出具体意见，在规范和调整企业行为，促进技术结构升级有着非常重要的意义。”付于武说。

新能源汽车十二五规划今年下半有望出台
电动汽车及新能源汽车是21世纪汽车工业发展的方向，对缓解全球能源危机，加强环境保护具有特殊意义。记者今日在此间举办的第11届北京国际车展上获悉，国家“十二五”电动车发展规划正在由有关部委制定，下半年有望出台。
　　第25届世界电动车大会暨展览会将于11月在深圳举办，主题确定为可持续动力革命。大会中国组委会有关负责人在北京车展上向媒体介绍说，中国政府高度重视能源安全和环境保护问题，始终不渝地鼓励和发展清洁汽车。节能与新能源汽车作为汽车行业发展方向，也受到了产业界高度重视和全社会的大力支持。国家“十二五”电动车发展规划有望于今年下半年出台。
　　据介绍，经过近10年的自主研发和示范运行，中国在电动车产业技术方面与世界先进水平的差距大大缩小，在不少方面，中国电动车领军企业与国外电动车技术的先行车企正在同一起跑线上成长。2010年将是中国电动车产业崛起的一年，也是走向新发展高峰的一年。小型纯电动乘用车将是3到5年内中国电动车产业发展的主导方向。业内专家认为，在“十二五”电动车发展规划中，小型纯电动车将得到充分重视。

新能源车普及尚待时日
如果自主品牌把握此次机会,也能在世界车坛上建立起自己的江湖地位。
　　近日,私人购买新能源车的补贴细则即将公布,已有消息透露,补贴额度少则三五千元,多则五六万元,这再度引来消费市场的极大关注。
　　政府贴钱买新能源车,早已在2009年初国务院通过的汽车产业调整振兴规划中已有定论。而大家更关心的是,补贴额度的多少?值不值得去购买?在油价见涨不见跌的背景下,购买一款节能环保的新能源车,似乎更加“保值”。加之,有媒体曾报道过,5万元就可以买到一部纯电动车,这令高高在上的新能源车在细则出台后,有望走上平民化的道路。
　　《细则》出台是否会引起新能源车的热卖?原有车市格局是否会发生改变?笔者认为,答案是否定的。《细则》虽然会给新能源车的发展带来了利好的趋势,但也应同时看到,新能源车在产能、技术、硬件设施及售后保障等方面仍然无法与传统车相比,短期内仍然处在“试运行”状态,不可能在车市中兴起大波澜。相反,政策出台后,更有利于中国车企的品牌传播。
　　目前真正面向私人消费市场的电动车仅比亚迪F3DM一款,虽然3月份已正式向私人消费市场推出,但售出车辆也是寥寥无几。《细则》出台后,将有利于新能源车在私人消费市场的推广,但希望短期内快速上量,冲击传统汽油车市场仍然无法实现。记者在奇瑞汽车内部了解到,奇瑞今年年销量目标为70万辆,而电动车的销量目标仅1万辆左右。据说,这在批量生产的新能源车中已算量大的,但从销量比例看,远不可能撼动汽油车的市场格局。另外,1万辆电动车中绝大部分已确定定向销售,只有少量电动车会流向私人消费市场。换句话说,你想买也未必能买到。
　　上月结束的北京车展上,自主品牌的新能源集体“秀”,令参观者可看到了中国车企近几年在新能源研发上所下的苦功。而能耗不足汽油车四分之一的电动车,如果价格不算太贵,对于消费者而言,的确有不小的诱惑。购车补贴后,将缩短了传统汽油车与新能源车之间的价格悬殊,有望为自主品牌发展带来新的良机。目前自主品牌在造车工艺、新能源技术等方面,虽然与国际知名品牌之间仍有差距,但在新能源技术未被普及的背景下,拥有一款价格容易被接受的新能源车,本身就迈出了成功的第一步。中国也有句俗语“是骡子是马,拉出来溜溜”,市场是检验产品的最好途径。产品投放市场得到认可后,消费市场的需求迅速增长,销量上升将再刺激厂家投入更大,以此类推,形成良性循环。也就是说,越是市场认可的产品,越是能够得以快速发展。如果自主品牌把握此次机会,也能在世界车坛上建立起自己的江湖地位。

成都新能源汽车领跑全国
节能环保、无污染、零排放——电动汽车作为一种新能源汽车，在越来越关注环保的今天，越来越多地受到关注，其中包括传统汽车企业。而四川汽车工业集团和成都客车股份有限公司已捷足先登，占领了四川的高地。今天，两家公司生产的纯电动公交车就将在16路和28路上为乘客服务。
　　在新能源汽车方面的赛跑，成都已跑在了全国前列。
    川汽集团常务副总经理曹国栋说，拥有整车技术的四川汽车工业集团，在电动汽车产业配套方面，也采取了目前国内最先进的企业进行初期配套。其中，电机、电控系统是采用与大连易威合作生产的产品，电池采用了磷酸铁锂离子电池，“在核心技术上，我们也拥有全国领先的技术”。
　　曹国栋介绍，目前该公司正积极就纯电动公交车项目向政府提出申请，拟投资2亿元建设纯电动项目，占地200亩左右，形成年产1000辆的纯电动汽车的生产能力。
　　配备电池：已具备配套生产能力
　　目前已经生产下线的电动公交车所配备的电池，其价格占据了整车价格的三分之一还要多，相当于目前同规格CNG公交车的整车价格。
　　“哪个城市先掌握电池技术，就能在新能源汽车的竞争中处于领先地位。”目前，成都的两家电池企业在镍氢电池、锂离子电池方面，已经具备配套电动汽车生产能力。
　　成都宝生新能源电池有限公司副总经理刘广义说，早在2008年10月，由该公司自主研发的一种以温区宽、储能大、体积小、寿命长、成本低、无污染为显著特点的镍氢动力电池，正式投入生产，“这实现了能源储备的崭新跨越，我们有信心成为整个新能源汽车产业链上最重要的关键一环！”
　　宝生宽温镍氢电池能在-50℃~-60℃温区照常充放电，而且根据客户的特殊需求，还可以做进一步的工作温度扩展。这为高寒、高热地区电气设备的使用无疑解除了后顾之忧。同时，同样体积的宝生宽温区镍氢电池比铅酸电池储备能量大出2倍多。
　　这也引起了国内外汽车公司的注意。去年底以来，奔驰、丰田、通用汽车、通用电气等跨国巨头的中国区甚至亚太区要员，分别闻风而来，筹划着利用成都的新型汽车动力电池技术和生产能力，进行市场甚至更深度的战略合作。其中一家世界500强企业，已经开始与宝生新能源电池有限公司接触商讨战略投资事宜。
　　新能源汽车：成都拥有5大优势
　　与国内一些城市相比，在传统汽车方面，成都并不具备什么优势。那么，在新能源汽车行业，成都为何能一举争先？
　　“成都有发展电动汽车的优势。”成都市经委相关负责人表示，在发展电动汽车方面，成都已经具备了良好的发展基础。
　　在制造方面，新能源（电池、电机和电控）是成都经开区汽车产业配套招商主要方向之一，而四川汽车工业集团去年就已生产出电动汽车的样车；而科研方面，中科院成都有机所已掌握锂离子电池生产核心技术，电池隔膜制造技术处于国内领先水平；四川丰富的稀土和锂矿资源，为成都发展车用镍氢、锂离子动力电池提供了原材料保障；而成都还有天然的区域优势，这里地势平坦，天气温和，在目前电动汽车电池技术还没有重大突破的情况下，这两点对电池能量的保护有非常大的优势；此外，四川的水电资源丰富，水电价格相对低廉，电力也是一个很大优势。
　　产业规划：两年后年产破两万
　　日前刚刚印发的《成都市电动汽车产业化行动方案（2010~2012年）》也为成都新能源汽车描绘了一个更为美好的蓝图：未来3年，成都将规划建设电动汽车产业基地，除形成电动公交车和电动专用车各1000辆的生产能力外，年产电动轿车也将突破两万辆。
　　根据该方案，成都将首先在公交系统开展电动公交车应用示范，首期投入50辆，到2012年共投入250辆。出租车方面将首期投入300辆，到2012年共投入1300辆。专用车方面，成都旅游观光、绿化、市政、环卫、城市管理等行业（领域）将投入电动专用车进行应用示范，首期投入50辆，到2012年共投入350辆。
　　同时，成都还将在成都经济技术开发区规划建设电动汽车产业基地，基地将重点发展电动公交车、电动专用车、电动轿车等电动汽车整车项目及关键零部件项目，同时建立完善成都电动汽车技术研发体系，大力培养电动汽车专业人才和熟练工人。
　　基地建成后，除形成电动公交车和电动专用车各1000辆的生产能力外，还将培育和引进国内外知名的电动乘用车生产企业1~2户，同时鼓励本地轿车企业发展电动轿车，以形成年产两万辆电动轿车的生产能力。

以新能源之名
“把希望寄托在主机厂上？”这是北京车展期间一位大型汽车公司副总用反问的语气对我说，“如果新能源的核心技术和零部件不获得突破性进展，如果政府无法提供有吸引力的政策，新能源的商用远没有时间表。”
　　这位一向以敢言著称的年轻高管丝毫不掩饰他对于新能源汽车前景的悲观，“包括混合动力在内，新能源暂时看不到未来。”
　　同样悲观的还有一些著名汽车集团的老板，包括混合动力领先者本田技研社长伊东，他判断说：“10年之内，中国的新能源汽车难以有大的起色。”一向出口谨慎的伊东孝绅罕见地大胆评价中国缓慢的新能源汽车推进步伐。“因为中国市场的独特性以及新能源技术的发展不成熟，类似电动汽车等新能源技术在未来十年内难以占据更多的市场份额。”
　　戴姆勒总裁蔡澈虽然指出新能源汽车的前景，但是他同样判断：“包括混合动力和电池技术在内，如果关键总成成本高昂，而且不得不改变消费者的驾驶习惯的话。这些技术的推进前景就非常艰难。”
　　不过，虽然技术进步会以符合自身规律的速度前进，但是许多国内汽车公司显然已经迫不及待，在北京车展， 我跑遍每个汽车展台，各家公司毫无例外地把一辆“新能源汽车”摆在各自展台最显眼的位置。
　　戈恩非常坦白地说，“我们的电动汽车要差不多到年销量规模50万辆才能实现盈利。”但是我们国内的一家著名电动汽车的主机厂老大在发言时说，“新能源汽车的量产如果销售突破5万辆就可以获得不错的盈利。”这也许是中国国情使然？
　　但是情况仍然不容乐观，美国市场上的混合动力销量占据全部1080万辆的5％左右，但是国内这个比例万分之五都不到。从混合动力普瑞斯到混合动力思域，从弱混的君越到比亚迪F3DM，总计数量加起来不足1000辆，这就是新能源如今的现实。
　　“无论是混合动力还是电动汽车，国内整体发展的能力仍然不足以实现大规模的商用。”一些心直口快的老板们坦诚地说，“摆出来，是对上(政府)、对下(消费者)有个交待不是？”
　　O!是的，这也许是国内新能源的最大现实。必须承认，来自ZF的无形压力，也许是如见高涨新能源泡沫的最大推力。
　　实事求是地说，虽然国内汽车行业的排放占据全部排放的比例仍然不高，但是中国汽车行业的二氧化碳排放的增长速度惊人，而且，排放水平远远落后于目前领先的欧洲和日本。
　　按美国加州环保机构测定，我国2008年的标准乘用车CO2排放约190g/km～200g/km；预计2010年会攀升到180g/km左右，这比美国230g/km的高排放水平要低不少，但比欧洲、日本就高出很多了。
　　为了实现国家节能减排战略的目标，汽车产业必须把CO2排放指标的确立放到重要的地位，据发达国家汽车行业CO2排放量占国家总排放量25%左右，专家预测我国汽车行业的CO2排放可能占总排放量8%～10%左右。但是，从2003年到2008年，随着汽车总量和新增量的不断增加，汽车排放在总体二氧化碳排放的比例急剧增加。
　　众所周知，由于汽车的排放和发动机的排量密切相关，但据2007年的统计数据，2007年中国汽车的平均油耗大约为8.06L/100公里，当年欧洲这个数据是7.05L/100公里；日本的数据是5.04L/100公里。
　　早在2005年，日本排气量在0.66L以下的微型车就达到25％以上，而与此相对应的是，美国汽车平均排量为2.8L，日本2006年的全部汽车平均排量不到美国的一半，2006年，美国高油耗的SUV占全部销量的15％以上，而日本这个比例仅为1.8%。日本微车的比例达到25％，而2006年美国微车的比例不足3.8％。这些汽车消费的差异导致美国人均汽车燃料消费是日本的1.87倍以上。
　　从未来中国汽车的发展格局来看，通过政策主导小排量的发展必将是大势所趋。尤其在新能源和替代能源未能大规模投入使用以前，这种愿景就更加迫切。
　　但是现实是：小排量车得到的扶持政策几乎可以忽略不计，一些偏向性的政策设计从2003年难产到如今。新能源的补贴政策一度因为部门和企业的争夺和博弈险些陷入难产，这种现状，显然已是技术和市场之外。

广东拟投630亿建26汽车项目新能源占半数
当前广东计划新建的汽车项目中,最受关注的无疑是一汽-大众南海基地了,它将成为大众南方战略的桥头堡。按照500强项目介绍,一汽-大众南海项目建设期为2011年至2013年,建设规模为年产轿车30万辆,总投资额达80亿元。上周,佛山市有关官员也曾对外透露,一汽-大众新工厂将争取在今年6月底前后奠基。这个项目将带动1000亿元产值,而由这一项目带动的产业链条发展,产业集群的崛起,将会为佛山带来近2000个亿的产值。
　　现在,一汽-大众南海新厂已是万事俱备,只欠东风,那就是借壳。按照国家汽车产业政策,车企异地设立新厂需以兼并为前提,因此需要借用当地“壳”资源。目前广东省内的“壳”资源包括佛山福迪汽车、广州宝龙、湛江三星和原一汽顺德汽车厂等。广东省政府方面此前已承诺,将从一汽-大众入粤解决借“壳”问题。据了解,湛江三星最有可能和一汽-大众合作。
　　汽车分析师贾新光告诉南方日报记者,一个大型汽车项目选择的确定,需要考虑当地配套条件和投资政策,如有经济开发区就比较好,同时也要衡量周边运输和物流等条件,佛山应该在各个因素上都更吸引一汽-大众。另一方面,由于三大日系车企已在广州深入布局,发展余地有限,一汽-大众入粤后也需要建立不同于日系车企的配套体系,这是其没有选择广州而选择佛山的原因。
　　据了解,为解决一汽-大众物流问题,佛山可能会从广珠铁路引一条支线进厂区,水路则可经广珠铁路直达珠海高栏港,同时可通过三山物流园配送德国零件。此外,南海狮山大学城也可提供汽车设计等专业技术人才。
　　但大众在华南更核心的问题是如何打开市场,入粤设厂并不一定会解决其长期的品牌劣势。大众对此的策略是,以在香港市场的成功作为推行华南新战略的“试金石”,再从此前经营得较好的深圳,逐渐深入珠三角及东西两翼,在粤设厂也可起到亲近消费者的作用。贾新光认为,一汽-大众还需要有高档次的产品来对付更有挑剔的广东消费者,服务覆盖上也要赶上日系企业。据了解,一汽-大众计划在粤率先投产奥迪等高端汽车,随后还会引入西亚特等大众旗下新品牌。而按照广东汽车产业低碳化方向,大众的新动力总成将有更大的用武之地。
　　多个大项目助粤汽车业问鼎老大
　　一汽-大众入粤,使得在粤国际汽车品牌拓展到德系,将打破以往日系车企“一统天下”的格局,随后长安和法国标致雪铁龙的合资项目,预计也将在深圳设立基地。另一方面,广汽自主乘用车、比亚迪汽车以及广本自有品牌等本土品牌的发展,将迫使后来者更加重视本土化开发,有助提升本地汽车产业水平。大众、日产、丰田和本田以及比亚迪,也均在新能源汽车领域有领先项目,将促进广东环保节能汽车整体发展。
　　2009年广东约实现汽车工业总产值3000亿元,紧随吉林和山东居于第三位。随着几个大项目相继上马,将增强了广东汽车工业问鼎全国老大的势力。在500强项目中,还有东风日产乘用车产能扩建,广汽集团自主品牌乘用车等新项目。2012年,东风日产花都基地生产能力将提升到60万辆/年,并建成与之配套的汽车零部件产业区、汽车贸易服务区、物流中心区、汽车研发区。广汽自主品牌乘用车最终则将形成年生产30万辆整车,25万台发动机的生产规模。按照500强项目,13个汽车项目总投资455亿元,分别占先进制造业百强项目数和总投资额的13%和10.4%。
　　当前,国内汽车产业基地正在展开新一轮调整,合肥、郑州、成都和杭州等新基地渐次成型。贾新光认为,广东有更好的市场和配套体系,在汽车业新一轮发展中仍能担当先锋角色。
　　新能源汽车构建产业链
　　在500强项目中,新能源汽车项目13个,总投资175亿元,分别占战略性新兴产业百强项目数和总投资额的13%和6.1%,显示新能源汽车已被列为广东战略性新兴产业的重要组成部分。
　　新能源汽车先锋比亚迪将注重于其电池项目的发展。广汽集团在新能源汽车上有客车和轿车,包括电动客车系列产品产业化工厂技术升级,以及基于广汽集团首款自主品牌乘用车底盘平台,研发与生产适应国家环保、节能、安全法规要求的先进混合动力四驱车。值得注意的是,围绕新能源汽车的核心零部件企业四面开花,将构建出一个新能源汽车产业链。如珠海银通新能源有限公司建设的高性能磷酸铁锂动力电池和高效钛酸锂储能电池项目,总投资50亿元,现在已经建设了6年,计划至2012年达到年产能1亿安时新型磷酸铁锂电池和高效钛酸锂储能电池的能力。
　　目前,广东已制定了电动汽车发展规划,计划用10年左右时间,将广东建设成为产业规模、品牌影响和技术水平达到国际前列的世界电动汽车产业基地。5年内,电动轿车在广东将实现走进家庭。

新能源汽车上游再度“潮起”何时现退潮
广东汽车产业正在进入第二个高速发展期。5月25日,省政府公布了广东现代产业500强项目,作为构建现代产业体系的核心项目。500强中共有26个汽车产业项目,包括列为战略性新兴产业的13个新能源汽车项目,以及列入先进制造业的13个传统汽车项目。其中引人关注的是,新能源汽车项目数量众多,勾画出一条较完整的产业链,而在传统汽车项目中,一汽-大众南海新基地等大型项目也正式浮出水面。
　　一汽-大众南海新厂投资80亿元
　　在目前的发展阶段，我们认为，对新能源汽车的政策扶持将会给电池产业、电池电机上游的锂和稀土资源行业以及充电站行业、乘用车企业带来机遇，其中尤以电池核心零部件、资源类行业和充电站行业为主。
　　短期来看，新能源汽车相关行业有望在政策的刺激下获得超额收益；随着市场规模的持续提升，新能源汽车相关行业将是中长期的主要投资方向。我们重点推荐中信国安、江苏国泰、厦门钨业；同时建议关注以开发和生产锂电池为主的风帆股份、万向钱潮、德赛电池和亿纬锂能；以生产锂电池零部件为主的佛塑股份、拓邦股份、杉杉股份、华芳纺织、中国保安、佛山照明、新宙邦、当升科技、多氟多和路翔股份；以上游资源为主的西藏矿业、盐湖集团、包钢稀土；以及以生产充电站及相关配套设施的国电南瑞和许继电气。
　　电池产业及投资标的锂电池及核心零部件
　　我们认为，未来电池产业中锂电池将会得到快速发展。虽然，短期内镍氢电池仍是混合动力汽车的主流电池品种，磷酸铁锂电池将广泛应用于纯电动汽车与插电式混合动力汽车领域。但中长期来看，随着磷酸铁锂电池技术突破，以及成本降低，锂电池有望进一步应用于混合动力汽车。
　　锂电池能量密度、功率密度都较高，适用于作为纯电动汽车储能电池，满足长续时历程、高行驶速度的要求。但目前电池技术仍有待进一步发展，以满足纯电动汽车对续时里程的要求。此外，国内缺乏家庭、小区、道路充电设施，纯电动汽车推广仍需要3-5年的时间。不过，我们认为，随着对锂电池实际需求规模性的爆发，锂电池的广泛应用是大势所趋。
　　虽然国内锂电池的产业化还将有一段时间，但锂电池的核心零部件的发展非常迅猛，受益政策的程度较大。锂电池中，正极材料主要是以钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂为主。磷酸铁锂电池是目前看来最有可能应用于汽车的锂电池；磷酸铁锂电池和锰酸锂电池也均有希望成为未来汽车的动力电池。由于铁材料价格较低，如进入批量生产阶段，磷酸铁锂电池成本将显著低于锰酸锂。但目前由于需求规模有限，磷酸铁锂电池成本仍然高于锰酸锂，更显著高于镍氢电池。
　　从单体电池成本来看，镍氢电池成本在3元/Wh左右。锂电池成本高于镍氢电池，钴酸锂电池成本最高，约4.5-5.5元/Wh；锰酸锂电池的成本较低，约2.5-3.5元/Wh。由于磷酸铁锂电池目前生产批量较小，成本较高，约为4-5元/Wh。未来随着批量扩大、工艺完善，磷酸铁锂电池成本很有可能下降至2-2.5元/Wh。
　　目前磷酸铁锂电池与镍氢电池相比不具价格优势，因此混合动力汽车中仍大量采用镍氢电池。未来如果磷酸铁锂电池下降到2.5元/Wh以下，其将逐步替代镍氢电池。我们判断，到2020年以后，磷酸铁锂电池有望成为新能源汽车(包含混合动力汽车、纯电动汽车)的主要动力电池品种。
　　负极材料主要是以石墨、石墨化纤材料等为主，其生产技术壁垒较低，上下游稳定的供应关系是行业竞争的主要依赖，竞争格局相对稳定。锂离子电池电解液主要是指六氟磷酸锂，由于目前对六氟磷酸锂的纯度要求较高，所以这一产品主要是由海外进口；隔膜主要是指聚乙烯或聚丙烯微孔膜，起着隔离正负极的作用，对电池的安全性有很大影响。目前我国尚无企业将隔膜制造产业化，主要由外资垄断。
　　上游资源及投资标的锂及稀土
　　电池、电机行业的上游也间接受益政策刺激，随着国外新能源汽车的批量化生产以及中国政策推动下新能源汽车生产量的快速发展，上游原材料行业将是主要受益者。电池行业的主要上游资源是锂，而电机行业的主要上游资源是稀土，因而锂和稀土在新能源汽车的产业链中占据主要地位，受益程度也将最大。
　　锂电池原料中，对锂的需求巨大。其中，磷酸铁锂作为锂电池的正极材料具有良好的电化学性能，充放电平台十分稳定，充放电过程中结构稳定。其特点主要是，安全性高，循环性能更好、更稳定，高温性能好等。
　　具体来说，锂主要来自于两个方面。第一种方法是通过沉淀、溶剂萃取等方法从盐湖卤水中提取，这种方法主要适用于青海和西藏两地，相对成本较低；第二种方法是通过转换法从锂矿中提取，相对成本较高。
　　由于锂属于能源金属，所处行业属于新能源、新材料领域，目前全球范围内都对新型材料和新能源保持旺盛需求，从而带动上游金属锂的快速增长。根据预测，2018年对锂的需求将达到2007年的6倍之多。
　　同时，作为基体元素，稀土是在高科技领域能制造出具有特殊“光、电、磁”性能的多种功能材料，如稀土永磁材料、荧光发光材料、贮氢蓄能材料、催化剂材料、激光材料、超导材料和半导体材料等等。
　　在各国政策支持和技术进步双推动下，未来新能源必然成为全球经济的亮点，这些行业包括风电、新能源绿色汽车、动力电池等。在全球倡导新能源、节能减排、低碳经济的大环境下，稀土的功能材料、下游用途将得到快速发展。2000年至2009年的十年期间，从中国国内的消费来看，新兴领域稀土应用的年均复合增长率达到24.2%，到2009年为止新兴领域稀土需求在国内总需求中所占的比例已经达到55.2%。
　　从国内方面来看，2009年出台的《汽车产业振兴规划》及其它节能减排政策，将为钕铁硼、储氢合金粉、荧光级氧化铕等产业链提供进一步发展壮大的空间。
　　虽然目前中国稀土产量占全球份额超过90%，占据绝对垄断地位，但由于国内资源分散、小生产者众多，上世纪90年代至今，中国稀土的出口量增长了10倍，平均价格却被压低到当初价格的60%左右。
　　从新能源汽车的相关产业链出发，我们认为稀土主要使用在以下两个领域。其一，钕铁硼永磁体在电动汽车领域的应用，钕铁硼是现在世界上磁性最佳的永磁体，也是消费稀土最多的一种稀土新材料。2008年全球钕铁硼产量近7万吨(消费稀土约2.3万吨)，中国钕铁硼产量超过全球的76%，日本与欧美分别占21%与2%。中国钕铁硼的平均单价43美元/公斤，日本96美元/公斤，欧美112美元/公斤。其二，钕铁硼永磁体还是一种性能优越的永磁材料，是生产先进电动马达的原件。今后在汽车市场的应用有两大驱动：一方面，随着混合动力汽车、纯电动汽车产量增加，电动马达数量增加必然要使用更多的永磁材料；另一方面，钕铁硼作为永磁材料中的佼佼者，有望替代其它传统永磁材料，得到更广泛的应用。以丰田普锐斯为例，该车型搭载了60KW的电动马达，主要电动马达使用超过2公斤的钕铁硼永磁体。在钕铁硼永磁体的产业链上，中国主要集中在上游的稀土矿、原材料。未来下游消费的启动，将大大提高对稀土原料的消费。
　　充电站和汽车行业
　　新能源汽车的发展离不开充电站等配套设施，而充电站设备投资主要包括三个部分：配电设备(变压器、开关等)、直接充电设备(充电机等)以及管理辅助设备(监控系统等)。其中，直接充电设备属技术壁垒较高、难度较大的一种，这主要适用于具有专用停车场的车辆。
　　此外，由于本次出台的政策补贴对私人购车补贴较多，而对客车不采取补贴方式，因而我们认为汽车行业本身受益相对较小，而受益范围也可能仅限于乘用车。(中信证券研究部策略组 )
　　评论：新能源汽车上游板块或反弹先锋
　　在当前的震荡市中，把握市场热点着实是个难题。当投资者还在懊恼错过上次的新能源汽车上游相关板块的行情时，相关概念股却又悄然地卷土重来，并带动新能源汽车整个板块大幅走高。分析人士指出，尽管新能源汽车所代表的新兴产业被市场普遍看好，但单日的巨大涨幅，隐含着很大的回调风险，毕竟潮涨潮落的节奏很难把握。
　　本周四在经历早盘短时间的下探后，大盘开始稳步拉升，而新能源相关概念股明显成为盘面活跃的热点，尤其是前期市场普遍关注的新能源汽车上游行业。申万概念指数中锂电池指数及新材料指数均涨幅居前，全日分别大涨4.78%及3.51%。代表上游原材料的稀土类个股，如包钢稀土及西藏矿业当日涨幅均超过5%，而这些概念股不仅带动新能源汽车电池相关行业及个股大幅走强，也令有色板块内部的小金属个股释放了压抑已久的弹升动能，因而贵研铂业、厦门钨业及宝钛股份也均强势拉升。
　　分析人士表示，优质的成长性和广阔的市场空间成为新能源汽车板块，特别是其上游原材料板块大幅跑赢市场的关键因素。综合来看，上游的稀土和锂相关个股仍值得长期关注；而对于整车及充电站个股，则还要采取谨慎态度。一方面，目前市场未来的趋势还未探明，短期可能会继续大幅震荡，因而概念的炒作大多可能只是昙花一现；另一方面，前期该板块已走出了一波独立行情，且在近期的大跌中表现也较为抗跌，因而若市场底部仍未出现，则该板块后市补跌的风险较大。

奔驰比亚迪合作试探卡位新能源时代
5月28日消息:戴姆勒股份公司董事长蔡澈博士表示：“在充分发掘中国电动汽车潜力方面，我们新建的合资公司处在非常有利的地位。我们有幸拥有非常出色的合资伙伴。与比亚迪成立的研究技术中心，为我们在这一重要市场不断发展开辟了新的道路。”对此，中国之声特约观察员张天蔚特作如下点评。
　　张天蔚：中国汽车企业比亚迪和德国著名的汽车公司奔驰公司成立了一家合资公司，在这个公司里边双方平等持股50%，准备开创新的品牌，生产电动汽车。我觉得这个是个很值得重视的消息，虽然总投资6亿元人民币的投资额度并不大，其中最值得关注的是，比亚迪是一个在汽车制造领域的新企业，奔驰却是世界上最著名的老牌豪华汽车企业，这样两家公司成立合资公司，而且是平等持股，我想让奔驰愿意和比亚迪平等合作的唯一的理由，其实是比亚迪掌握电池的制造技术和研发技术。
　　我想基于这样一个基础，如果做一个大胆一点的预测的话，比亚迪很可能在未来创造一个世界汽车领域的奇迹，为什么这么说呢？因为当世界的汽车技术面临由传统的化石能源（柴油或者汽油），由这样的能源向新能源转型的时候，谁掌握了新能源的核心技术，就等于抄近路掌握了未来汽车制造的关键的核心技术，这种情况下，传统的老牌汽车企业掌握的成熟的汽车制造技术，除发动机之外，反而可能都会成为新汽车制造领域的配套技术了，我想以这种新的核心技术来重新组合传统产业使这个产业升级的方式可能成为未来很多产业发展的趋势，比亚迪和奔驰的这次合资显然是一个比较经典的范例。
　　就目前来看不管是股神巴菲特入股比亚迪公司，还是奔驰以比较小的投资额度和比亚迪成立合资，我想可能都是一种试探和卡位，看一看和比亚迪这样一个掌握了电池制造和研发核心技术的一个企业合作究竟有多大作为，比亚迪究竟将来能不能在汽车领域有更大发展，或者像我说的那样，变成一个世界汽车企业发展史上的奇迹，可能关键还在于比亚迪在未来新能源研发领域上究竟能有多大作为。