新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

相关投资政策陆续到位新能源汽车迎来发展机遇
中信证券首席策略师于军表示，2500点可以看做是一个观察性的阶段性底部，未来5月底至6月初的两周时间内，市场有望处于一个探底并走出底部的过程。
    有分析师认为，二级市场上，前期工程机械板块超跌较为严重，存在一定的反弹需求，短线而言，该板块可能会成为继房地产、钢铁等强周期板块之后的反弹品种。不过，鉴于工程机械基本面与地产等固定资产投资增速关系紧密，投资者对该行业后市仍应持谨慎态势。
    在市场低迷的情况下，也有市场人士在挖掘有潜力的个股。长城证券的分析师徐超认为，动力锂电池行业面临巨大的市场机遇。从目前的行业状况看，以混合动力、插电式混合动力、纯电动汽车为主要动力方式的新能源汽车发展战略已经成为行业共识，目前各个国家、各大企业、相关配套系统都在为抢占行业的制高点而努力，相关的投资政策、消费补贴、税收优惠开始陆续到位。我国的新能源汽车发展被寄予厚望，各个层面都非常重视新能源汽车产业的发展，也非常看好我国新能源汽车的未来。
    此外，移动、联通、电信三大运营商已公布今年4月新增用户数据。4月联通3G新增用户数降至68.1万户(其中上网卡用户为2.04万户)，环比下降10.3%，低于先前预期；2G新增用户为73.3万户，环比下降16%；月宽带新增用户环比降至59.6万户，固定电话小幅流失20.1万户。中国电信4月C网新增用户继续保持高位增长，为303.0万户，移动市场新增份额升至31.0%，存量市场份额升至9.0%；4月宽带新增用户81.0万户，环比持平。中国移动3G新增用户71.3万户，大幅低于上月水平，其原因主要是对2G/3G用户的确认方式有所改变，计入无线固话等3G终端使得基数较大所致。国信证券的分析师认为，对通信运营商的投资应把握交易性投资机会，盈利预期明确提升后，才有望产生“趋势性机会”。

福田新能源汽车产业化提速
日前，福田汽车欧V新能源客车公司与长沙市签订了50台欧V混合动力客车的采购协议。协议签订当日，福田汽车还向长沙市捐赠了价值260万元的两台新能源客车，用于长沙市公交系统的先期试运营。
　　福田欧V新能源客车是国内为数不多的成熟新能源汽车产品之一。2009年，福田新能源汽车在全国销售超过1200辆，其中，混合动力客车的交付量超过900辆。今年截止到3月份，公司已接到新能源客车订单近500辆。美国、英国等国家正在试运行福田新能源汽车。
　　在新能源汽车领域，福田汽车在混合动力、氢燃料电池及纯电动等各类新能源产品上超前布局，并已逐步将新能源技术推广到公司的全系列商用车型上。
　　2008年1月，30辆福田欧V混合动力客车正式交付广州一汽巴士使用，拉开了福田新能源客车商品化的序幕。福田欧V混合动力系列客车整车平均油耗比传统车型节约最少25％，氮氧化合物排放减少约30％，可吸收颗粒物排放减少约20％。
　　福田汽车一直把“新能源的研发与应用”作为企业发展的核心战略。2008年12月28日，以福田汽车为中心的北京新能源汽车设计制造产业基地正式成立。目前，该基地的研发能力已涵盖了北京新能源汽车设计工程中心、节能减排重点试验室、绿色能源试制试验所等专业研发设计中心，能够满足绿色能源汽车在研发、设计、试制、制造各阶段的需要，是目前国内最大的绿色能源研发设计中心。
　　根据福田汽车规划，今年新能源汽车产销将达11500辆，到2015年占公司销量比例增至15％以上。

东风股份全面发力新能源汽车
“目前，东风股份有15辆‘东风天翼’纯电动车客车和61辆城市多功能车服务于全国40多个大中城市。根据东风股份事业规划，到2014年新能源汽车产值将达到10亿元。”日前，东风汽车股份有限公司副总经理方驰对记者说。
　　据了解，东风股份自2005年开始以实用为基础开发纯电动车型，目前总计开发纯电动车辆12款，涉及纯电动大客车、电动卡车、MPV、SUV、皮卡、微客和代步车等多款车型。从2006年开始至今，已在10个城市总计投放61辆SUV和皮卡，最长单车续驶里程6万公里，示范运营里程超过2万公里的车辆达35辆。
　　经过多年的研发实践，目前东风股份新能源汽车已开始走出试验阶段，逐步走向市场。2009年底，纯电动大客车―――东风天翼开始商业化运作。今年初，批量商品化纯电动市政用车已交付使用。“在这几年的示范运营中，我们共开展了29项安全防护专项工作，到目前为止已经完成了25项，正在实施的还有4项。在示范运营中我们实现了车辆远程动态监控，这在国内也是首次。”方驰说。大力推行新能源汽车，是发展低碳经济的重要途径。为此方驰建议国家相关部门尽快发布电动车整车技术标准；鼓励企业开发面向大众的电动汽车，尤其是开发全新电动车型，并建立侧重新能源整车产业化的激励机制等。

比亚迪加快新能源汽车布局
王传福成了“终结者”
    近日，比亚迪这家从西安走上汽车道路的自主品牌企业在北美建立了总部。美国加州州长施瓦辛格凭借“终结者”形象获得了无数狂热的粉丝。比亚迪董事长王传福也多少有些“终结者”的味道。
    首先，他终结了一直没有中国汽车品牌在北美落户的局面，同时，加州是美国最大的汽车市场，也是最大的电动汽车消费市场。比亚迪落户洛杉矶后，他们的E6电动车将在下半年登陆美国，与那些著名汽车品牌的产品在最前沿的新能源汽车市场短兵相接，从而很大程度上终结自主品牌技术落后的形象。王传福曾说过，在传统汽车领域我们与他们有一些差距，但在电动车领域，我们没有差距，甚至是领先的。
    随着比亚迪新能源战略的不断推进，比亚迪将加快新能源战略在西安的布局。目前比亚迪汽车已经与西安高新区、陕西省电力公司西安供电局，以及陕汽集团联合签订新能源汽车示范基地项目，以加速整合电动汽车上游产业链，从而加快自身电动车商业化步伐。通过目前以及未来在西安一系列的战略举措，推进比亚迪新能源汽车战略，最后实现纯电动汽车的商业化。
    提高西安基地产能
    陕西省政府已经制定今年汽车工业产值要达到750亿元的目标。对此，比亚迪公关部经理徐安表示，2010年比亚迪西安工厂产能规划为60万辆，产值有望突破300亿元。
    他同时告诉记者，在加快新能源布局的同时，比亚迪方面也在不断提高西安生产基地的产能。目前，比亚迪西安工厂主要生产F3、F3R、G3、S8以及未上市的L3等车型，三条生产线日均产量约1500台，全年总产能计划为60万辆。目前比亚迪正在积极优化生产结构，努力扩充产能。去年底新增了一条涂装线，今年进入施工的黄金季节以来，西安一厂各项产能提升项目正加紧进行，逐步进入快速施工阶段，部分项目已陆续接近尾声，其中冲压工厂二期生产线于5月上旬全部投入使用，冲压三期各生产线也陆续进入设备安装期。
    同时，比亚迪西安二厂项目已经开始建设，总投入50亿元，新增40万辆整车及汽车零部件，预计2011年上半年整车正式投产，2013年完成40万辆整车、发动机及零部件生产能力。目前，西安二厂建设项目四大工艺中涂装、总装厂房在加快进行，冲压、焊接厂房一期基础施工目前也已顺利完成，于5月初开始钢结构吊装工作。在历经基坑开挖、基础承台浇筑混凝土和设备基础主体施工后，冲压厂房一期已于4月底顺利完成多条基础主体施工，并快速进入钢结构吊装施工阶段。与此同时，预计10月底完工的焊接厂房一期基础施工也已完成，钢结构开始进场吊装。
    对于消费者很感兴趣的F3DM低碳版，徐安表示，考虑到相关配套设施不完善和补贴政策还未出台以及产能限制等多方面因素，目前F3DM低碳版暂时是在深圳地区销售，后期随着相关条件的成熟，F3DM低碳版会陆续推广到全国新能源汽车试点城市。目前西安电动车充电站正在建设中，省、市政府以及各界也对比亚迪给予了很多的支持，F3DM低碳版后期将优先在西安推广。

消费者购买新能源车的顾虑
5月初，中国政府网刊登《国务院关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》。通知中指出，要继续做好新能源汽车示范推广，5月底前有关部门要出台具体的实施细则。这一消息得到了工业和信息化部副部长苗圩的证实，上周末，5月23日，苗圩在东风商用车公司重卡新工厂奠基仪式上接受媒体采访时表示，“新能源汽车补贴标准本月底出台，具体内容还在审批当中。”
　　这意味着，再有不到一周的时间，购买新能源车的补贴金额政策即将出台。但是，是不是有了补贴政策，消费者就会购买新能源车？普通购车者对于新能源车有哪些顾虑？
　　国产新能源车的质量
　　近年来，国产新能源车纷纷上马，被国家列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的车型多达10批，超过100款，几乎包括国内所有的汽车生产企业。
　　有车企高层提出：“北京车展每个自主展台都有纯电动车型，但都是作秀，能够真正量产的，一辆都没有！”在这位高层看来，由于技术原因，目前新能源车还不具备国产条件，目前自主品牌推出的新能源车型，“品质普遍不高，可靠性和耐久性都处于一个极低水准，并不适合向个人推广。”
　　我们暂且不论新能源车的质量，即使是传统汽油车，国内一些汽车企业目前仍处于模仿、抄袭、按照某国外车型的尺寸倒推设计生产新车的阶段，这样的技术水平和研发能力，能否支撑新能源车的量产和大规模投入使用？“修车排队”的质量，能否在新能源车型中有所改观？这些问题都让消费者心存疑虑。
　　新能源车价格
　　进入中国最早的新能源车就是丰田的混合动力车型普锐斯，但是，这么多年来，人们真正在马路上看到跑着的普锐斯又有几辆？普锐斯遇到的尴尬，究其原因主要还在于价格。普锐斯在中国的销售报价是25.98-27.98万元，这样的价位可以买一辆比较豪华的B级车，还可买一辆空间宽敞的城市SUV，而且能买到豪配版，还可以买一辆宝马3系的标配款，为什么要去买一辆能省点油但是省的有限、续驶里程有限的混合动力合资车呢？居说，普锐斯在日本是2万2千美元，政府补贴环保车四千美元，只需1万8千美元，就能买到，也就是人民币12万，你说在中国买是不是太贵了？
　　且不说合资新能源车，那么国产新能源车又如何呢？目前已经上市的某自主品牌混合动力车型，厂家指导价16万多，这让很多消费者大言不划算：“汽油车6万，电池车16万，这10万我能养10年汽油车。”
　　定价较高，即使国家给予了补贴，也只是杯水车薪。新能源车如何定价，是否也应该有一个参考的标准？
　　新能源车的售后和养车成本
　　买了车，不可能一直不出毛病，除了毛病维修起来方便不方便？很多消费者在买传统车型时现在越来越将售后服务质量放在决定购买的很重要的因素，这也是为什么汽车企业日益从价格战转向了服务战的原因。对于在汽油车中就小毛病不断的一些品牌的车型来说，新能源车的售后服务就显得尤其突出。
　　维修成本高不高？养车成本如何？消费者心里都有个算盘。新能源车在一定程度上省了油耗，养车的燃料成本降了下来，但是维修成本呢？配件价格是不是太高？配件好不好找？新能源车的工时费是不是会比传统车型要高出很多？这些问题谁来给出答案？
　　配套环境
　　配套环境问题是老话重提。充电站的数量和方便程度，将直接决定消费者是否购买，以及购买了的新能源车能否顺畅使用。
　　使用习惯
　　还有一个问题就是使用习惯的问题。一个消费者说：“我朋友刚买了个普锐斯，太难开，过弯的时候差点儿出事儿，动力也差了点儿。这车操控性太差了，高速开快点儿，感觉弯道时候能甩出去。而且车头太重，高速上要是方向盘晃一下，太危险，很容易打转。”其实这些评价未必就证明普锐斯真的有多差，但是这显示出，对于新能源车的动力较差、续驶里程较短等问题，消费者还需要有个适应的过程。
　　一句话概括，新能源车的这些问题以及还有没有想到但可能出现的问题，着实不少，不解决，就不可能大范围推广。

东风交付混合动力轿车新能源汽车市场化启动
随着国家推广新能源汽车和节能汽车的补贴细则将在月底出台，多家汽车生产企业在新能源产品标准化、推广上，频频出现大动作。
　　记者从东风公司获悉，东风将率先推出自主品牌混合动力轿车上市。首批一百辆东风风神S30 BSG混合动力轿车今日开始交付。目前，BSG接到的订单已超过200辆，不过暂无个人客户订单。
　　风神S30 BSG是一款以经济、环保为特长的混合动力车。在红灯或驻车时，其搭载的整车控制器会根据传感信号判断车辆状态和驾驶意图，实现发动机运转机制，消除怠速状态。BSG系统启动仅需0.4秒，可实现城市工况节油率11.2%，提高整车经济性、降低排放。
　　东风汽车公司副总经理李绍烛表示，新能源汽车是汽车行业的发展趋势，也是东风风神实施可持续发展战略的必由之路。东风风神未来会有更多新款混合动力车型投放市场，满足消费者的不同需求。

上汽新能源汽车2012年目标市场份额为20%
5月25日，上海汽车集团董事长胡茂元对中国证券报记者表示，上汽的技术路线已经明确，汽车电动化趋势下，上汽重点是纯电动和混合电动。上汽“十二五”计划新能源汽车的占有率与我们传统能源汽车达到同步，为20%左右。他是在上海汽车集召开的2009年度股东大会做出上述表示的。
　　在今年上海世博会期间，世博会有我们的970辆车，纯电动、燃料电池、混合动力、超级电容四大类，主要仍然在示范运行。
　　据了解，今年年底上海汽车要小批量的在荣威750上推出中混节油率达到20%的车型。作为上汽新能源战略的过渡的目标。更为重要的是在2012年，推出达到50%节油的强混车型。
　　胡茂元对中国证券报记者表示，目前上海汽车正在努力避开一些现有的混合动力专利技术，推出上海汽车自有核心技术的汽车。在北京汽车展上已经展出纯电动汽车，达到120公里/小时，能够续航150公里。新能源汽车产量能达到多少，主要是充分考虑技术成本，还有市场的实际需求。

颠覆电动车混合动力当新能源“老大”
中国十家大型汽车企业联合成立的“电动汽车产业联盟”T10(TOP10)近日正式商定：节能和新能源汽车产业化将走以混合动力汽车为重点的一整套“渐进路线”。此战略颠覆了此前以电动车为前锋的思路，并明确中国不宜大幅度推广柴油轿车。
    传统汽车仍做主
    此前，国内关于“新能源汽车和国际处于同一起跑线”的论调甚嚣尘上，T10对此给予否定。T10企业认为，“我国新能源汽车研发和产业化与国外先进水平相比还 有较大差距。”包括新能源汽车研发投入长期不足，产品缺乏充分试验验证与改进，在高端技术和产业化方面与国际先进水平相比存在较大差 距；关键零部件的产业链尚未形成，大部分关键原材料、零部件及制造装备依赖进口，基础设施建设的规划和投入尚不明确；标准体系的完整性和实用性有待提高； 产业化能力亟待提高。与新能源汽车发展有关的传统汽车技术，如整车电子控制、轻量化、电空调、电制动、电转向、机电耦合传动系统，与国外先进水平相比也存在很大差距。
    T10还认为，当前仍应继续狠抓传统汽车节能减排，在相当长一段时间内，传统汽车依然是汽车工业发展的主战场。这一观点对当前的新能源汽车热潮无疑是一盆 冷水。近年来在国家号召下，国内新能源汽车遍地开花，更有观点认为尽快发展新能源汽车，是中国赶超欧美汽车工业的捷径。而理智人士对此多为批驳，认为不可 因目前前景尚渺茫的新能源汽车，贻误在传统汽车上的积累，否则离国际先进水平愈来愈远。T10此番观点，正是对此的定音。
    全面推广混合动力
    在新能源汽车发展上，T10则明确了渐进路线，即必须由混合动力过渡到纯电动。T10提出，当前应全面推广混合动力技术，加快混合动力汽车产业化，以促进电池技术的突破与发展。与此同时，加强纯电动汽车的科技攻关，加快示范试点，全面规划基础设施建设。此外，还应密切跟踪燃料电池汽车技术发展，加强技术攻关 和产品研发，并因地制宜地鼓励发展替代燃料汽车。
    在战略目标上，T10提出，到2015年纯电动汽车应用达50万辆以上；电动技术广泛应用于传统汽车，不同程度的混合动力汽车比例达到年产量的30%以上；新能源汽车整车及关键零部件的产业化达到世界先进水平。新车平均单车油耗下降30%以上，达到国际先进水平。
    此外，推进汽车小型化，发展小排量汽车是当前汽车产业发展的重点之一，而我国不应盲目跟从欧洲大比例发展柴油轿车。据中汽协助理秘书长叶盛基介绍，欧洲以进口成品油为主，而我国主要以原油提炼成品油为主。由于受生产工艺限制，从原油中提炼出的柴油和汽油是有一定比例的，目前我国从原油提炼生产的柴油和汽 油比例约为2.2:1,已接近最大值。而当前我国柴油和汽油消费比例几乎是世界上最高的(约为2.3:1)。而全球柴油和汽油消费比平均为3:7,已经出 现了严重倒挂。近年来，我国的柴油供应一直十分紧张，若大规模推广使用柴油轿车，必将进一步加剧柴油供应紧张局面。

东风助推襄樊打造新能源汽车产业基地
近期，总投资16.5亿元的东风股份新能源电动车项目在襄樊高新区动工，以及湖北首座电动汽车充电站在襄樊破土动工等事件将湖北襄樊市在新能源汽车领域的宏伟目标展现给了世人。这些事件中最为重要的莫过于东风汽车将襄樊作为自身电动汽车生产基地。据悉，襄樊已经向国务院相关部门申请成为国家新能源汽车产业示范区，目前正在等待审批。中投顾问新能源行业研究员李胜茂认为，新能源汽车产业属战略性新兴产业，对产业链的完整性要求较高，襄樊这个名不见经传的内陆中等城市凭什么打造国家新能源汽车产业示范区，令人生疑。总的来说，襄樊就是想借助东风汽车在襄樊的电动汽车生产基地，再联合当地已有的零部件配套企业，企图打造出一条涉及整个新能源汽车产业的完整产业链。
　　李胜茂指出，襄樊目前已与东风汽车结成了市企合作伙伴，这是襄樊发展新能源汽车产业最重要的凭借。东风汽车在国内传统汽车和新能源汽车领域都具有重要地位，一方面东风汽车可以对襄樊新能源汽车产业基地建设和发展提供宏观方面的科学指导。另外，随着东风襄樊基地不断增加整车品种和产能，延伸新能源汽车产业链，以及增加新能源汽车关键零部件在当地的采购量等，襄樊新能源汽车基地的集群效应将得到很好体现。
　　据中投顾问最近发布的《2010-2015年中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》显示，目前襄樊当地的汽车零配件产业已经初具规模，特别是在新能源汽车产业配套方面，襄樊基本形成了从电池、电机、控制器、客车底盘、驱动系统等较为完整的新能源汽车零配件生产体系，并且还拥有20多项专利，部分核心技术达到国际先进水平。这为东风汽车在该市生产整车提供了很好的配套条件，大大节省了其研发时间和采购成本。
　　李胜茂指出，襄樊新能源汽车基地是目前国内许多地方大干快上新能源汽车项目的大背景下的一个具体事例而已。襄樊的许多条件其他地方也具备，甚至还更为优越，所以襄樊要做到在这一轮竞争中脱颖而出，必须扬长补短。
　　襄樊发展新能源汽车的最大优势是依靠东风汽车，最大劣势也是把宝过多的压在了东风汽车身上，风险很大。东风汽车目前拥有两个新能源汽车产业平台，分别为武汉东风电动和襄樊新能源电动车项目，在可以预见国内新能源汽车产业还需要很长时间才能真正实现商业化的情况下，两个新能源汽车产业平台对于东风来说是否有把摊子铺地过大，不利于整合其有限的新能源汽车方面资源的风险，还不得而知。从某种意义上说，东风的风险就是襄樊新能源汽车产业面临的风险。
　　李胜茂强调，襄樊如能通过招商引资再吸引来几家新能源整车生产企业落户，其做大做强新能源汽车产业的风险可能会小许多。另外，目前布局在襄樊的相关零部件生产企业，虽然涵盖面较广，也有些掌握了核心技术，但基本上都是中小企业，规模效应和品牌太明显，襄樊在扶持这些企业快速成长的同时，也可以借助东风汽车的力量招来一些具有较强实力的零配件生产企业助推基地发展壮大。

新能源汽车20年内难成主流
近日，以汽车市场调查服务为核心业务的J.D. Power公司全球CEO芬巴•奥尼尔(Finbarr O'Neill)，与记者对话新能源汽车现状及未来，其基本观点：新能源汽车代表未来，但仍有一系列障碍需要克服，15年至20年内仍将是传统汽车的天下。
　　记者：在目前中国，电动汽车是一个热度很高的事物，在你看来，中国电动汽车产业有属于自己的优势吗？
　　芬巴•奥尼尔：电动汽车产业化需要三个关键性因素，首先是成熟的技术研发，其次是包括充电站、电网等基础设施投入，最后是刺激性的税收减免补贴政策。中国对这几个核心领域均有巨额投资，事实上，中国已经是全球清洁技术领域投资最大的国家，政府对产业有足够强大的推动力。
　　记者：市场化力量无法解决规模和成本问题吗？
　　芬巴•奥尼尔：不论是整车生产商还是零部件供应商都必须明白单纯依靠市场力量实现发展是不切实际的，政府必须介入。刺激消费、发放补贴、形成消费规模，电动汽车才能实现前期突破。
　　没有政府介入，电动车产业推进会非常缓慢，混合动力就是一个例子，它已经推广15年，至今在欧洲市场占有率也只有0.5%。驱动电机的成本至今仍在1万至1.5万美元之间，仅此一个部件，成本就非常惊人。
　　记者：电动汽车的商业化有可能首先从中国开始吗？
　　芬巴•奥尼尔：中国肯定能成为电动车靠前的市场，但需要面对的是电动车全球市场的局限性。最大的挑战是消费者需求，即消费者在多大程度上接受电动车。另外，政府支持也是中国厂商必须依赖的先决条件。如果中国能够在技术研发、基础设施、消费补贴等方面为全球树立表率，其他政府效仿，可以帮助提高新能源汽车的规模优势并降低成本。
　　对全球变暖的认识也会加快新能源汽车开发进度。但在新能源车时代到来之前，对内燃机包括柴油车进行技术优化改良还是中长期方案。
　　记者：电动车市场化量产的经济规模大概是多少？
　　芬巴•奥尼尔：难以回答，没有一个确切数字。全球对研发成本、基础设施投资成本并没有形成统一认识，每个政府都在执行不同的标准，在这种混乱的情况下，厂商就很难实现真正意义上的工业化和商业化。这个行业需要形成全球性标准，只有这样才能谈规模化，进而谈降低成本。
　　乐观预计新能源汽车到2015年能占到轻型车市场的3.4%，讨论这个数字还是在需求量增加、技术突破的前提下。
　　记者：哪种汽车技术才是未来可能的主流选择？
　　芬巴•奥尼尔：由于媒体、公众舆论的造势，你很容易产生诸如纯电动车时代很快来临的错觉。从规模来看，电动汽车五年内全球市场规模相当有限，还没有到大规模推广的阶段；混合动力车会有一个大的扩张，成为新的主导力量，但不足以抗衡传统汽车；传统汽车在未来20年依然是市场绝对主导力量，能占三分之二的市场。
　　十年之内，如能解决技术价格以及配套的问题，纯电动车会形成一股强大动力。对气候变暖的担忧以及跨地区的产业系统协同，也可能大大提升新产品研发进程。另一个被忽略的关键性因素是电能源头通常是煤的燃烧。减排需要从源头抓起，突破现有的煤清洁技术。整体而言，新能源汽车是未来，只不过时间需放远，在煤清洁技术取得实质性突破以及新能源成本领先之前，人们无需急功近利，不要把产业形势想得过于乐观。
　　记者：既然电池技术还不能解决源头污染问题，氢能源汽车是否是未来的解决方案？
　　芬巴•奥尼尔：若干年以前，很多专业人士预计10年到15年可以实现氢能源规模化普及，结果是他们都错了。总体而言，这一领域的诸多纸面预测过分乐观，现实却阻力重重。我认为未来15年内依然看不到氢能源普及的可能性。

福特:将投1.35亿美元研发生产新能源汽车
日前，福特汽车公司计划投资1.35亿美元以在2012年前研发生产5款部分电动车型，同时在其密歇根工厂增加220个工作岗位。
    福特发言人约翰·斯托尔表示，福特将聘请50名工程师在底特律研究该项目，同时增加170个生产岗位。
    福特表示，截止到2012将推出2款电动车和3款新混合动力车；这五款车型将在未来10年占福特全球销售的10%到25%。为了达到美国燃料经济性标准，汽车制造商正在研发完全或部分电力发动的车型。
    “将新技术分批引入车型，福特可谓是先驱之一”，汽车行业分析师迈克尔·罗比内表示，“这是一个渐进的策略，但也是经过深思熟虑的，预示了福特对未来的展望。”
    截止到纽约时间早上10:35，福特股票上涨6美分至11.32美元，较去年同期上涨13%。
    混合动力销售
    据汽车数据研究公司报告，今年福特的4款混合动力车销售高达55%。四月，福特混合动力车占整个美国轻型汽车销量的1.6%，高于2009年的1.4%。
    福特计划今年推出该品牌的畅销车型林肯MKZ轿车的汽电版和公交车的电动版，于明年在美国推出福克斯电动版。6个月至12个月后，这些车型将于欧洲上市。
    美国汽车的油耗标准为每加仑汽油平均行驶25.5英里，较之早先的为35.5英里。

新能源车补贴细则：圈定5个试点城市
即将落地的针对私人购买新能源进行财政补贴的政策，将率先在全国5个重点城市“试运行”，这是相关政策出台前夕记者从知情人士处获得的最新消息。
    “北京、上海、深圳、重庆和武汉，将会是首批适用‘政府补贴私人消费者购买新能源车’政策的城市。”一位接近工信部、财政部和国家发改委等政策制定机构的知情人士5月23日告诉经济观察网记者，这项政短期内不会扩大到全国范围，上述5个试点城市执行效果将直接决定着未来政策的走向。
    上述人士向记者解释道，对私人购买新能源车进行财政补贴，之所以选择上述5个城市率先试点，主要是因为上述城市都具备一定的产业化基础。而据记者了解，北汽福田、上汽、比亚迪、长安和东风等汽车企业，都成为上述5个城市在新能源汽车技术产业化的“急先锋”，这位当地政府申请成为“补贴试点”城市提供了依据。
    更何况，这些城市毫无例外都是科技部去年启动的“百城千辆”节能与新能源车示范推广项目中首批圈定的13个“试点城市”。
    2010年全国两会期间，财政部和工信部相关负责人就曾透露，国家将节能与新能源汽车示范推广试点由北京、上海、深圳、杭州和重庆等13个城市扩大到20个，并选择5个城市对私人购买节能与新能源汽车给予补贴进行试点。
    “个人购买新能源车的补贴标准将在两会后出台，最高补贴大概5万-6万元。”工信部副部长苗圩在今年两会期间的这一“表态”，让更多的地方政府燃起了对争夺新能源车补贴政策“试点城市”的巨大热情。
    据悉，除了前期被圈定做新能源车示范推广运行的十几个城市外，包括浙江杭州、吉林长春和安徽芜湖等二三线城市，都相继加入了争夺新能源车补贴政策的“试点城市”名额的行列。

新能源整车到电池产生链条效应
仅剩最后一周，全国各地办理汽车以旧换新业务的消费者纷纷赶搭末班车。据调查，上海、天津、成都、杭州等地的以旧换新服务窗口前都排起了长队。去年出台且已实行一年的汽车以旧换新政策将于今年5月31日结束，但本月以来，办理汽车“以旧换新”政策的消费者却多到“爆棚”，该政策的 拉动车市消费作用迅猛增长。同时，上海证券报从相关部门获知，以旧换新 政策有望延续到今年底，补贴力度还将有所调整。对轿车、小型车等补贴力度已经不低，未来有可能将对重、中、轻、微型载 货车的补贴还是不够，下一步将对这类大型车的补贴力度加大。以旧换新政策从今年1月1日以 来进行了补贴力度的调整，截至目前，实施效果已渐入佳境，该政策延续到 今年底的可能性至少有80％。而新能源汽车也是目前市场的热门题材，安凯客车的连续上涨还没完，传导到新能源电池也是昨日下午就开始呈现。

美国电动车制造商将采用中国电池技术

美国电动车制造商Coda Automotive周二宣布计划在俄亥俄州建一个雇员规模超过一千人的电池生产厂，使用中国技术为该公司将于今年推出的全电动汽车生产锂离子电池。
    该项声明实属罕见，因其表明一家美国汽车制造厂要使用中国公司提供的先进技术。其不同寻常之处还在于，计划进行的制造工作将在中美两地进行。

    Coda CEO辛格（左）在天津与美国商务部长骆家辉（中）讨论电动汽车的电池事宜
    少数人控股的Coda将在洛杉矶地区用中国产的组件进行电动汽车组装。该公司生产的电动汽车开始将只在加州销售，预计到2011年底销售量达1.4万辆。
    起初Coda公司计划从中国天津进口电池。该公司新近在天津新开了一家电池厂，与天津力神电池股份有限公司(Tianjin Lishen Battery Joint-Stock Co)合资经营。天津的这家电池厂年产量超过两万组，但因电动车所用电池较重，且跨海船运成本较高，Coda公司一直在寻求在美国设一个生产地。
    几年前，Coda公司开始设计自有的全电动汽车。Coda首席执行长辛格(Kevin Czinger)上周末他在天津接受采访时说，美国过去没有大型电动汽车车电池供应商。这促使Coda公司依靠中国厂家。
    辛格说，Coda要在俄亥俄州复制与力神在天津的合资经营生产厂。上周末，他曾向去厂参观的美国商务部长骆家辉(Gary Locke)大加夸耀。
    Coda公司说其生产的电动汽车充满电后的驾驶里程为100至120英里。计入联邦政府7,000 至7,500美元的减税后，用户支付的实际价格约为每辆3.5万美元。
    Coda公司说，该公司生产的电动汽车将与售价为3.278万美元的日产Leaf等电动汽车展开竞争。日产汽车公司(Nissan Motor Co.)计划于12月在美国推出日产Leaf。

丰田或将与戴姆勒合作生产燃料电池
日本丰田汽车与德国戴姆勒计划在汽车燃料电池领域展开广泛合作，两公司可能以合资企业的形式进行合作。
    丰田汽车发言人表示，公司目前没有新的合作项目要宣布。未能立即联系到戴姆勒置评。
    多数大汽车商都在研发消费者买得起的氢燃料电池汽车，以替换目前内燃机汽车。推广燃料电池最大的障碍是高成本，这种电池要大量使用铂金（白金）及其他贵金属。
    戴姆勒、丰田汽车、通用汽车、福特、本田汽车、日产汽车和现代汽车去年达成共识，将从2015年起尽可能合作促进燃料电池汽车的推广。
    分析师Tim Urquhart在报告中写到：“将燃料电池技术投入生产的研发成本很高，意味着戴姆勒和丰田分担成本分享燃料电池技术的尝试是高度符合逻辑的做法。”