新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

专家称以电动车为主的新能源车将成汽车业竞争关键
电动车辆国家工程实验室副主任林程21日在渝称，在后金融危机时代，全球汽车行业格局正在发生变化，以电动汽车为主体的新能源汽车成为未来汽车行业竞争关键。
　　林程是在此间举行的中国(重庆)汽摩产业国际合作论坛上作出上述表示。他说，金融危机席卷全球，汽车产业也受到严重打击。以日本为例，其销量2008年同比下降了三成左右。中国汽车业在经过产业调整过后，2009年的产销量突破1300万辆，成为世界产销第一大国。预计到2015年，中国汽车产销将达到2000万辆，汽车产销中心将向中国移动。
　　然而，哥本哈根国际节能减排会议召开后，中国定下到2020年将全国单位GDP二氧化碳排放量在2005年的基础上下降40—45%的目标。林程坦言，中国汽车行业面临巨大的节能减排压力。随着混合动力汽车在国际上成功商业化、电动汽车研发取得突破性进展、纯电动汽车即将实现商业化生产，新能源汽车成为汽车业发展方向及竞争点，也是中国汽车的应对之道。
　　据介绍，中国目前已在北京、上海、重庆等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，以财政政策鼓励公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，对购买节能与新能源汽车给予补助，培育需求市场。
　　有业内人士此间表示，13个试点城市显示出中国推行节能与新能源汽车的能力与信心，接下来应该进一步加快推广的步伐，真正实现节能与新能源汽车的发展，实现低碳经济的发展。
　　据悉，本次论坛吸引了德国、英国、荷兰以及台湾等多个国家和地区的企业、机构以及驻华使领馆代表参会，其中德中经济联合会主席冯贝·格率德国14家企业赴渝参加论坛及项目洽谈会。重庆也有近150家汽车、摩托车的整车和零部件制造企业以及高校、科研机构等单位参加论坛。

台商拟在襄阳投资新能源汽车电池项目
5月19日，台资企业阑阳能源科技股份有限公司董事长庄炳铭、总经理张伟礼在湖北省襄樊市襄阳区副区长余长虹等人的陪同下，先后考察了襄阳区工业园、二汽东风公司。拟在襄阳投资新能源汽车项目，生产与二汽配套的电动汽车蓄电池。
　　19日上午，襄阳区长王军，区委常委、区委办公室主任郑国元，副区长余长虹等会见了庄炳铭一行。王区长向客人介绍了新能源汽车在襄樊的发展形势，襄阳区的优惠政策、区位优势。他说，襄阳区现已成立了新能源汽车产业发展领导小组，制定了详细的产业发展规划；对新能源汽车产业，5年内给予税收返还。在审批、资金、土地、人才和产业配套等方面予以支持，并采取“先征后返，以奖代征”的方式，实现“零地价”供应。对普通消费者购买新能源汽车采取减免购置税、挂牌登记费等优惠措施。襄阳区邻二汽，区位优势明显。
　　会见结束后，庄炳铭一行对当地进行实地考察。庄炳铭表示，襄阳区软硬环境优势凸显，将尽快拟定投资创业计划。下午，他们一行游览了国家风景名胜区—鹿门寺。当晚，襄樊市台办主任古有良到襄阳区为台商饯行。
　　据悉，阑阳能源科技股份有限公司是此次湖北台湾周的引进企业，具有技术成熟，实力雄厚，工厂规模大等特点。其生产的电动汽车蓄电池，充一次电汽车可连续行驶260至280公里。

补贴政策呼之欲出超6成被访者愿购新能源汽车
我国新能源汽车补贴政策呼之欲出。新华信国际咨询公司近日发布调查报告称，政策补贴对消费者购买新能源车的驱动力较强，有高达64.3%的被访者明确表示，如果补贴到位，将会购买新能源汽车，表示“不会”的被访者仅占8.8%。
　　当前已上市的丰田普瑞斯、比亚迪F3DM等新能源汽车售价均明显高于同档次的汽油车，销量寥寥。新华信的调查表明，那些有购买新能源车意向的被访者，51%首选售价“10万元以内”的车型，26.6%接受“10万至15万元”的车型，可见消费者并不会因为一辆汽车采用了“新能源”技术而接受一个较高的定价。调查还显示，52.7%的消费者认为混合动力汽车是当前最有条件实现产业化的新能源汽车类型。

青岛车展：新能源汽车成新亮点
以“绿色，未来之路”为主题的第九届青岛国际车展20日在此间开幕。开幕首日，中国自主研发的新能源汽车以及混合动力汽车大放异彩，吸引业界人士和海内外车迷驻足关注,成为今年车展的新亮点。

MG ZERO概念车

    据悉，上汽、比亚迪、荣威等中国自主品牌研发的MG ZERO概念车、比亚迪F3混合动力汽车等多款新能源汽车纷纷亮相本届车展。众多汽车厂商都推出新近研发的节能、环保车，突出展示近年来新能源及混合动力汽车的研发及推广、节能减排技术的运用等最新成果，为海内外车迷以及业界人士展示面向未来的环保技术和当代汽车工业与最新科技的完美结合。
    据了解，随着全球汽车工业的迅速发展及汽车的广泛使用，对能源与环境带来不可避免的影响。本届青岛国际车展以“绿色，未来之路”为主题，旨在大力倡导节能减排,科技创新的理念，进一步推动中国汽车产业的调整和技术创新，并引领国际汽车工业走进崭新未来。
    据组委会介绍，中国自主品牌在经历多年积累之后，越来越重视节约能源、环境保护、可持续发展。2010年自主品牌的“厚积”已经到位、“薄发”就在眼前，借助青岛国际车展这一平台，自主品牌大范围崛起，已经进入倒计时。
    据悉，青岛国际车展是中国五大国际车展之一。

中通：新能源客车及出口订单或超预期
中通为大中型客车二线企业，在传统客车领域的竞争力并不十分突出，但公司在新能源客车领域却具有较为显著的领先优势，公司的出口业务发展也是可圈可点。根据我们了解的情况，我们预计公司今年新能源客车销量有望达800辆以上，出口销量则可能达1000辆以上，这将远远超出市场普遍预期，同时也将明显增厚公司业绩，这将是公司未来的最大亮点。
    新能源客车具有领先优势，斩获大批量订单。新能源客车研发并非想象中那么简单，公司早在2004年就开始了相关研发，且是行业内唯一承担了3项“863”计划有关节能与新能源客车专题攻关的企业，较早进入以及“863”项目确立了公司在新能源客车领域的领先优势。公司是山东省政府重点扶持的新能源客车骨干企业，今年4月已签订了350台新能源客车订单，加上山东省内其他城市以及省外可能获得的订单，预计公司今年新能源客车订单量有望达800台以上。
    海外市场需求强劲复苏，公司今年出口可能超1000辆。我国客车具有很强的国际竞争力，随着全球经济回暖，海外市场需求正强劲复苏。中通是客车行业出口占比较大的公司，出口比例曾位居行业第一。公司今年已签订了出口非洲客户的350台订单，且仍有其它大订单正积极洽谈之中，预计公司今年出口量将达1000辆以上。

2010青岛国际车展开幕　新能源车成亮点
以“绿色，未来之路”为主题的第九届青岛国际车展20日在此间开幕。开幕首日，中国自主研发的新能源汽车以及混合动力汽车大放异彩，吸引业界人士和海内外车迷驻足关注,成为今年车展的新亮点。
　　据悉，上汽、比亚迪、荣威等中国自主品牌研发的MG ZERO概念车、比亚迪F3[混合动力汽车等多款新能源汽车纷纷亮相本届车展。

众多汽车厂商都推出新近研发的节能、环保车，突出展示近年来新能源及混合动力汽车的研发及推广、节能减排技术的运用等最新成果，为海内外车迷以及业界人士展示面向未来的环保技术和当代汽车工业与最新科技的完美结合。
　　据了解，随着全球汽车工业的迅速发展及汽车的广泛使用，对能源与环境带来不可避免的影响。本届青岛国际车展以“绿色，未来之路”为主题，旨在大力倡导节能减排,科技创新的理念，进一步推动中国汽车产业的调整和技术创新，并引领国际汽车工业走进崭新未来。
　　据组委会介绍，中国自主品牌在经历多年积累之后，越来越重视节约能源、环境保护、可持续发展。2010年自主品牌的“厚积”已经到位、“薄发”就在眼前，借助青岛国际车展这一平台，自主品牌大范围崛起，已经进入倒计时。
　　据悉，青岛国际车展是中国五大国际车展之一。

新能源汽车细则月底出台 锂电池市场发展空间大
尽管近期市场大幅下跌,但以西藏矿业、多氟多、华芳纺织为代表的新能源汽车锂电池股逆市上扬,成为弱市中难得的抗跌板块。而这一切,正与首份行业规划即将推出有关。
新能源汽车细则5月底出台 　　5月6日,中国政府网上刊登了《国务院关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》(以下简称《通知》)。《通知》指出,要继续做好新能源汽车示范推广,5月底前有关部门要出台具体的实施细则。
　　千呼万唤的行业规划,至此终于有了明确的出台时间表。
　　受此消息影响,新能源汽车锂电池个股近期表现突出。在4月中旬大盘掉头向下后,西藏矿业却逆市上扬,周K线连续三周收阳;上市仅4个交易日的多氟多如今已两个涨停板;当升科技也在本周止住跌势,21日更是封死涨停板;至于江苏国泰、杉杉股份这些老牌锂电池股,表现都好过大盘,21日涨幅双双超过5%。
锂电池市场发展空间大
　　新能源汽车市场的正式启动,对整个产业链来讲都是发展的大好机会,受益于市场成长的,将会覆盖整车厂商与零部件厂商。业内研究员表示,综合当前我国相关企业的发展现状、产品成熟程度、二级市场股价表现等因素考虑,作为未来车载动力电池主流的锂离子电池将是较好的投资标的。
　　长城证券分析师徐超认为,动力锂电池未来市场空间很大,看好行业的投资机会。
　　去年,科技部部长万钢曾提出我国新能源汽车发展目标 到2012年,国内有10%新生产的汽车将是节能与新能源汽车。中汽协数据显示,2009年我国汽车产销量均超过1300万辆;即使今后不增长,2012年1300万辆汽车中的新能源汽车也应达到130万辆规模。中投证券汽车行业研究员李胜茂表示,按每辆新能源混合动力汽车电池成本6万元,正极材料52公斤、负极材料41公斤、电解液40公斤计算,国内电池厂商将迎来一个总产值600亿元的大蛋糕。
　　不过华创证券分析师王炎学指出,目前国内现状是,部分电池材料可应用于实际产品,但一些关键环节,如电源管理系统,国产厂家技术还不过关。
　　也有研究员对记者表示,在拿到订单前相关个股仍然以概念居多。此外从A股市场过往惯例看,这种行业政策发布后相关个股行情往往会出现“见光死”。而目前外界关心的核心问题,如补贴额度、技术路线等都被媒体报道得较为详尽,因此他强调,如果细则没有预期外的内容,投资者需要把握好操作节奏。
    从2008年国庆以来,A股对新能源汽车电池股的炒作已进入第三个年头。各家厂商目前相关业务进展到什么程度？对此,《每日经济新闻》记者近期核实了主要公司的最新情况。
　　A股上市公司中,手握锂资源的主要是西藏矿业和中信国安。其中西藏矿业拥有全国储量第一、世界第三大的扎布耶盐湖20年开采权,碳酸锂储量丰富。公司在本月7日公告准备进行非公开发行,募资15亿元,全部用于锂矿资源开发。
　　正极材料方面,目前可用于车载动力电池的主要是锰酸锂、三元材料、磷酸铁锂。之前市场一直把杉杉股份视作代表,不过《每日经济新闻》记者了解到,杉杉股份引入日本企业主攻的是三元材料,与我国采用磷酸铁锂主流并不一致,因此在上市公司中,主要厂家应该是当升科技。当升科技主要产品是钴酸锂,目前广泛应用在小型锂电池上。不过公司现在有少量的三元材料和锰酸锂产能,而磷酸铁锂已经完成小试,正在做产业化研制。
　　动力电池方面则有华芳纺织。公司刚推出的成品供自行车使用,对于新能源汽车用动力电池,公司表示将在三季度投产。此外中炬高新作为广州省政府在新能源汽车领域的重点扶持企业,主攻方向虽然是镍氢动力电池,但公司目前在进行锂离子电池的实验室研究。

新能源车补贴细则曝光 私人可补6万
昨日，记者获悉，发改委、财政部、工信部、科技部等多部委已经会签《新能源车私人购买补贴细则》(简称《细则》)，目前已上报更高级主管部门，预计5月底前将正式对外公布。
　　未来发展主体为纯电动车
　　与坊间传闻的不同，《细则》中并未谈及每辆车最高可获25万元的补贴。知情人士透露，“《细则》中，按节能性和技术路线，将补贴车型分为节能性汽车和电动汽车，给予不同幅度的补贴。节能车被界定为不能充电的混合动力汽车，私人购车可享受每辆车3000元的补贴。电动车则被分为插电式电动汽车、纯电动汽车两类，购买插电式混合动力汽车的私人购车者，最高可享受每辆车5万元的补贴；购买纯电动汽车，最高可获得每辆车6万元的补贴。”此外，在上限确定的情况下，续航里程的高低、电池的真实性能将成为决定具体电动车补贴幅度高低的主要依据。如，在同等电池性能条件下，充电后续航里程100公里的纯电动车的补贴幅度，将远远高于续航里程60公里的纯电动车。
　　业内人士认为，《细则》明确了中国新能源汽车技术路径。诚如中国汽车技术研究中心主任顾问张书林称，当前中国新能源车技术路线，就是插入式混合动力和纯电动，混合动力汽车被列入节能汽车范畴。参与制订《细则》者表示，与此前传言不同，《细则》显然更倾向于扶持电动汽车，降低了对于混合动力汽车的补贴力度。
　　知情人士透露，即将出台的《细则》是多方角力的结果，是兼顾中国汽车业未来发展方向及部分企业现实的折中方案，在倾向电动汽车的基础上适度考虑了混合动力汽车。
　　中国工程院是电动汽车的最大拥护者。杨裕生、陈清泉、陈立泉、郑绵平四位中国工程院院士曾向中国高层领导撰文表示，“新能源汽车的主体是纯电动汽车。大力发展纯电动汽车，既是保证我国能源安全的战略措施，也是我国汽车工业实现跨越式发展的重大机遇。”在他们看来，除了可以实现弯道超车外，中国发展纯电动汽车具有各种优势。其一，中国具有开发纯电动汽车的矿产资源，锂离子电池和稀土永磁材料是发展纯电动汽车的基础，中国正是锂资源和稀土资源大国。其二，与传统汽车工业已经成熟的发达国家相比，我国发展纯电动汽车的商业壁垒要小得多，传统汽车工业的不发达正是中国发展新型锂离子电池电动汽车交通模式的优势所在，可以轻装上阵。
　　两大因素拦路新能源汽车
　　尽管政策东风频吹，业内对于新能源汽车短期发展前景看法不一。安永全球汽车行业中心显得较为乐观，国内整车企业较为谨慎。
　　安永全球汽车行业中心的一项调查显示，60%的中国受访者称会考虑购买插电式混合动力汽车或电动汽车。较之安永在其他国家 (美国、日本、德国、英国、意大利和法国) 所进行的调查结果，在中国调查的相关数字高出近5倍。基于这一调查结果，安永全球汽车行业主管合伙人Mike Hanley表示，中国大部分消费者对于插电式混合动力汽车或电动汽车表现出浓厚的购买兴趣，这对于近两年计划推出电动汽车的汽车企业是好消息。
　　多位整车企业、零部件企业高层则表示，尽管《细则》出台后将推动新能源汽车进入寻常百姓家，但形成新能源轿车热为时尚早。至少短期内，两大因素制约了新能源整车的大规模应用。
　　第一大因素就是新能源汽车的成本远远高于传统汽车。据记者统计，电动汽车的售价比同级别的传统汽车贵数十万元，混合动力汽车也较同级别传统汽车至少贵数万元。导致电动汽车成本过高的主要因素是电池成本居高不下，电池成本甚至相当于一辆经济型轿车的售价。海外汽车零部件麦格纳亚洲区执行总裁欧特玛·帕亚表示，“目前纯电动汽车中电池成本较高。麦格纳为一些汽车企业配套的电芯采购自中国，现在每辆车所用电池组的成本约为1万欧元”。
　　第二大因素为使用成本和便利性。江淮汽车公司副总经理、江淮汽车研究院院长严刚指出，“除购买新能源汽车的成本外，还需满足两个条件，新能源汽车才能在中国实现大范围商业化。一，使用成本低于传统能源汽车，即一定里程内换电池的成本要比加油便宜；二，用户使用方便，如何选择更换电池、而不仅是充电模式，且换电池时间短于加油的时间”。
　　据记者了解，鉴于电池成本较高，各国均更多考虑充电模式。已在全球配套生产相关部件的麦格纳公司担心传统充电网络的承受力，“电动车大批量投入市场以后，不可能回家都往墙上插，因为传统电网并不具备如此庞大的承受能力，只有智能电网才能解决这一问题。即插电时不一定充电，当电网处于使用低谷时，能量才能存进电动车电池中”。短期内，中国尚不具备大规模启用智能电网的可能性。
　　看到这些障碍后，福田汽车副总经理、汽车工程研究院院长邬学斌表示，纯电动汽车至少还需要10到15年方能真正迈入快速成长。“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，三年内新能源汽车占乘用车销量5%的目标较难达到。
　　为了加快推动中国新能源汽车的发展，国家主管部门正在逐步加快配套设备的建设。4月底，国家主管部门批准了4项关于纯电动汽车的国家标准，即《电动汽车传导式充电接口》、《电动汽车充电站通用要求》、《电动汽车电池管理系统与非车载充电机之间的通信协议》、 《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》。业内人士认为，4项标准确定后，规范了电动车充电接口、充电站标准和功能等，一方面令全国电动车充电接口标准统一化、大大扫清各地建设充电站的难度，另一方面也有助于提高规模效应、降低生产成本，从而为未来纯电动汽车充电难问题扫清障碍。

新能源车补贴标准有望下周出炉
“新能源汽车补贴标准已经确认，发改委、财政部、工信部和科技部已会签完毕，最快将于下周正式公布！”上周五，某汽车厂家相关负责人透露，“有的厂家19日就已经拿到了文件，但有的厂家还没有”。
　　比亚迪和奇瑞相关人士表示，确实已经拿到上述四部委签发的文件，“但目前还不能透露给媒体！”而吉利、神龙和郑州日产有关人士则表示，“听说新能源汽车补贴的文件已经通过，但目前我们还没有收到！”
　　小排量传统车也可享受补贴
　　根据前述人士的“报料”，此次出台的新能源汽车补贴办法，其实不能绝对说是新能源汽车的补贴政策，因为只要符合一定条件而又满足第三阶段《乘用车燃料消耗量限值》的小排量传统型乘用车，也可以享受3000元的补贴。
　　“据四部委出台的补贴方案，可获得补贴的车型主要有三个类别，一类定义为节能减排车型，凡是排量1.6L以下、排放达到国IV标准而又满足第三阶段《乘用车燃料消耗量限值》的乘用车和非插入式混合动力车，都算为这一类，可以获得3000元的补贴；第二类车型定义为插入式混合动力车，该类车型根据电池容量不同，可获得4000到50000元不等的补贴，最高补贴50000元；第三类车型定义为电动车，这类车最高可获得6万元补贴！”上述消息人士表示。
　　补贴：企业和个人都有
　　据了解，四部委会签通过的上述新能源汽车补贴标准文件表示，“将在公布之日起实施”。相关厂家人士上周表示，补贴标准文件最快将于本周起向外公布，而补贴政策的起始时间，也将最快从本周算起。至于业界关注的新能源汽车补贴到底是给厂家还是消费者、个人的问题，随着上述补贴标准的出台，权威说法也将浮出水面。“补贴是企业和消费者个人都有！”据已获得补贴标准文件的厂家相关负责人介绍。
　　据相关人士表示，就如此前有关部门已“吹过风”的一样，针对消费者个人购买新能源汽车的补贴，与去年财政部和科技部针对部分城市相关公共服务领域示范推广购买和使用节能与新能源汽车的补贴标准，实际上相差并不大。
　　除了拓宽范围被定义为“节能减排”类别的车型，也可以获得3000元的补贴外，对个人消费者购买插入式混合动力新能源车的补贴标准，基本上与去年针对于公共用途的混合动力新能源车的补贴标准一致，根据电池容量的不同，该类车可获得4000到50000万元不等的补贴。
　　至于燃料电池汽车的补贴，某厂家相关负责人上周五表示，“由于目前这类车型数量远远没有混合动力和纯电动车型多，因此即使有补贴也没有太大的实际意义！”据去年财政部和科技部出台的公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广补助标准，节油率达100%的燃料电池车的补贴，最高为25万元。

电池租赁渐获青睐新能源车或得突破口
安凯董事长王江安表示，“新能源公交车有很大的发展潜力，电池租赁至少是未来三年新能源车商业化的趋势。”
    前不久，江淮汽车研究院院长严刚告诉笔者，2010年江淮将在合肥市试运行500~1000辆电动车，并将以电池租赁方式进入这一市场。新能源车想要得到市场认可，必须保证购买价格不高于传统汽车，使用成本低，使用方便，而电池租赁的方式可以实现这三点。
    这一模式也得到了一些轿车企业的推崇。2010年1月27日，众泰汽车2008EV电动车在杭州批量上市。与传统销售不同的是，众泰和国家电网、普天海油等机构合作，推出“以租代买”的电池租赁模式，众泰只销售电动车的裸车。力帆汽车则计划通过融资合作成立租赁公司，面向私人消费者运营纯电动车。
    电池租赁有助新能源车初期推广
    从有关渠道获悉，即将出台的私人购买新能源车补贴政策除了补贴整车，还将对电池租赁进行补贴。
    事实上，电池租赁形式已在国内电动自行车市场十分普遍。在国外，宝马、日产、本田等公司已在欧、美、日等国家成功实践了电池租赁的商业模式。
    郑州日产总经理郭振甫在上月举行的北京车展上建议，电动车的电池成本太高，是其难以普及的原因，即使有政府补贴成本也仍偏高。推广电动车的当务之急，是要建立电池租赁系统，以迅速更换电池的模式支撑电动车的运行。而充电站本身并不需要很多，电动车充电站更多是提供电池租赁。有业内人士分析，电池租赁可以有效降低新能源汽车的使用门槛。首先，车辆的售价将会大幅度下降，其次，消费者可以根据电池使用状况选择租用年限，可以避开电池的使用寿命短和后期维护等问题。对新能源汽车电池租赁进行补贴，在新能源汽车推广初期，其效果可能好于对新能源汽车的补贴。

长安汽车两年内将新投１０亿元开发新能源车型
记者从重庆长安汽车公司获悉，未来两年内，长安汽车将在新能源领域至少再投入１０亿元，形成不同档次、不同用途、搭载不同动力系统的产品集群。
　　预计到２０１２年，所有长安自主品牌轿车和微车将全部标配混合动力系统。届时，长安汽车总体油耗将降低１５％，到２０１５年降低２０％，到２０２０年降低３０％。同时，长安将推出悦翔ＣＮＧ轿车、ＣＸ３０弱混合动力轿车以及奔奔ＭＩＮＩ、赛豹等纯电动车。到２０１４年，长安汽车有望产销新能源车型１５万辆，到２０２０年达到５０万辆以上。

新能源车大行其道还需粮草先行
最近，新版《三国》这部电视剧很火。看《三国》的人都知道，行军打仗，“兵马未动，粮草先行”是用兵的规矩。
　　日前，关于个人购买新能源汽车补贴方案即将出台的消息传得沸沸扬扬。近日，工信部副部长苗圩也向新浪汽车证实，补贴标准将在本月底出台。从目前已经曝露的补贴方案来看，纯电动车获得的补贴力度最大，国家鼓励发展纯电动车的意图十分明显，最高可能补贴6万元。
　　业界对这一补贴政策已等待良久，这将是新能源车产业化迈出的关键一步。在前不久举办的北京国际车展上，“绿色”成为车展主题，几乎每家车企都高调展示了自己的新能源技术和产品。在即将到来的新能源汽车大战中，似乎每家企业都已备好“兵马”蓄势待发。
　　诚然，如果国家能对私人购买新能源汽车予以高额补贴，将能大幅降低其购买成本，对初期的推广大有助益。
　　然而，在这场新能源战役中，兵精粮广才能打好仗，兵马已枕戈待旦，但“粮草”是否已准备好？仅有兵马，没有供应补给兵马必备的粮草同行，战役还是无法打响。
　　充电站等基础设施就是新能源车大战的“粮草”。对于国家倾向性十分明显的纯电动汽车来说，要想“大行其道”，首先必须解决充电这个关键环节。私人用车与城市公交车不同，公交车是为城市的环保做贡献，在运行上可以在固定的区域建立一些充电站试运行。
　　私人用车却复杂得多，即使有国家财政补贴，在推广上难度依然很大。首先，纯电动车等新能源车技术不如传统能源车成熟，购买价格可能还会高于传统汽车，国人的环保意识尚未达到一定高度，很难让个人为全社会的环保买单。其次，私人用车范围不会像公交车那样局限在固定线路，充电站的健全完善尤为重要。以当前研发的锂电池能量密度，国内大部分纯电动车续航里程都很难超过200公里。必须让充电像加油一样便捷，才会虏获更多芳心。
　　很多业内专家和车企都对笔者表达了他们的担忧，没有相应的充电站、换电池、维护电池等基础设施，仅有购车补贴恐怕还不能吸引消费者。
　　可见，新能源车的推广还需“粮草先行”，补贴政策和技术路线出台后，充电站等基础设施的建设必须尽快跟上。否则，还是难以成事。

新能源汽车：跑步前进的光明与纠结
千呼万唤之中，决定中国新能源车市场化实现和前途的技术标准与补贴两方面内容，正在逐渐以政策发布的形式出台。
　　绿色拼图
　　千呼万唤之中，决定中国新能源车市场化实现和前途的技术标准与补贴两方面内容，正在逐渐以政策发布的形式出台。
　　这真是一个足以令业界振奋的信息，有人说这将使中国新能源汽车市场领先于国际其他发达国家市场而提前爆发;有人说这将让中国汽车工业在新一轮汽车技术革命中，实现对传统汽车强国的赶超。
　　我们并不打算怀疑上述美好愿景，但且慢。
　　关于技术标准，还有几个相关政策尚未出台;关于基础设施建设，还处于起步阶段;关于新能源车技术，我们还相对落后;关于消费群体购买意愿的形成，我们还需要长时间来培养……也许，只有当这一切“疑难杂症”彻底解决之后，中国的新能源车版图才算真正完整。
　　新能源汽车：跑步前进的光明与纠结
　　本报实习记者 岳伟 记者 薛凌 北京 上海报道
　　“最迟5月31日，《关于新能源汽车推广办法》(下称《办法一》)和《关于节能汽车推广办法》(下称《办法二》)两个文件就要出台了，不久即会生效。”5月19日，国家财政部经济建设司有关负责人，向《中国经营报》记者透露了关于新能源车补贴政策出台时间的最新进展。
　　此时，距离国务院下达“催生令”仅仅只有两周时间。而就在不久前，决定新能源车能否顺利推广的另一类政策——技术标准，也已经先行落地，《电动汽车传导式充电接口》、《电动汽车充电站通用要求》、《电动汽车电池管理系统与非车载充电机之间的通信协议》和《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》4项标准已通过工信部等相关部门审查。
　　“这一系列政策的出台对汽车企业来讲的确是利好消息。” 江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康认为，中国新能源汽车市场化的大幕将就此拉开。
　　补贴：多头出击
　　长期以来，由于补贴政策的缺失，中国的新能源车市场化过程并不顺利，现在来看，这一局面正在逐渐得到扭转。
　　其实，早在2010年年初，一项名为“新能源汽车发展规划”的提案就已经上报国务院。而即将颁布的两个《办法》则将其一分为二。据上述负责人介绍，《办法一》涉及纯电动车和插电式电动车，按电池容量划分，最高补贴6万元;《办法二》则涉及不可外接充电的混合动力车型，统一补贴3000元。
　　“经过多方协商，最终定下来的补贴对象将包括个人、企业甚至电池租赁公司(提供电动车电池更换业务的公司)等，政策将用多渠道补贴的方式来促进新能源汽车的销售和应用。”一位参与补贴政策制定的知情人士对记者表示。
　　对此，有汽车行业专家认为，此前，国家着重于对开展新能源汽车研发项目的汽车企业进行资助，这种资金扶持模式虽说在前期必不可少，但在具体操作上存在诸多不合理因素，容易形成企业盲目开展项目的局面。现在，对销售和使用终端层面进行补贴的行为将更有针对性，更有利于实现新能源车的市场化。
　　而到底哪些车型能够享受政策补贴，这将是企业们下一步关注的焦点。
　　据上述参与补贴政策制定的人士表示，进入工信部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》(以下简称《目录》)的企业和车型都将获得补贴。截止到4月30日，该《目录》已经公布了10批节能与新能源车型，而据《中国经营报》记者了解到，这些车型都是在中国生产的，并不包括进口车。同时，财政部经济建设司那位负责人称，享受补贴的车型范围将会在补贴政策出台后重新编制，这些车型上榜的基础是要满足此前出台的关于新能源车的技术标准。
　　标准：四项落地
　　上述负责人所说的关于新能源车的技术标准，已经在不久前“呱呱坠地”。如果说补贴政策是新能源车实现市场化的必要条件，那么技术标准则是企业制造新能源车的依据，是一切的前提。
　　在已经出台的4项标准当中，除了对整车技术有了明确要求之外，对电动车充电接口、充电站标准和功能等内容也进行了细化和规范，“这意味着今后国内生产的电动车充电接口将统一化，这将大大减小目前充电站的建设难度。”沙永康说。
　　在不久前闭幕的北京国际车展上，创纪录地涌现出了95款新能源车，其中仅电动车就有35款，但一位企业负责人却一筹莫展地表示：“由于很多企业都是按照自己的标准来制定充电接口，因此所产电动车很难在全国范围内推广。”如今，这一尴尬正在逐渐得到缓解。
　　据组织制定标准的中国汽车技术研究院标准化研究所有关负责人介绍，已经出台4项标准的部分内容，曾经应用于2008年北京奥运会，在相关内容的基础上，又由国内一家主流电动车生产厂家重新起草，“可以说，新出台的技术标准既符合国家的新能源车技术路线，又反应了中国汽车企业的主要诉求。”
　　政策：尚待完善
　　似乎一切都来得十分突然，纠缠多年的新能源车技术标准和补贴政策一夜之间迅速涌入市场，这让很多人措手不及。而在这背后，国务院的催促功不可没。
　　5月5日，国务院办公厅发布了《国务院关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》(以下简称《通知》)。《通知》中表示，要实现“十一五”单位国内生产总值能耗降低20%左右的目标，任务还相当艰巨。为进一步加大工作力度，《通知》列出了14项有关事项，其中包括“全面推广节能汽车、节能电机等产品，继续做好新能源汽车示范推广，5月底前有关部门要出台具体的实施细则”的内容。
　　新能源车技术标准是第一个“响应”国家号召的，不过，在业内人士看来，已经出台的标准还有很大的提升空间。“无论是充电接口，还是充电站的通用要求，由于国际上可借鉴模式有限，各项技术仍需要在实际应用中检验，因此，首次出台的4项技术标准还需要与国际公司进行合作改善。” 中国汽车技术研究院标准化研究所有关负责人告诉《中国经营报》记者。
　　此外，据中国汽车技术研究院标准化研究所那位负责人透露，除了已经出台的4项技术标准之外，还有《单体电池和电池组规格的标准》、《电动汽车充电桩技术条件》和《电动汽车车载充电机标准》三个标准尚未出台，总共7个标准出齐之后，中国的电动车标准体系才算是真正完善。
　　企业：反应谨慎
　　翘首企盼中，中国的新能源车技术标准和补贴标准正在“跑步”进入人们的视野，在传统能源车型领域被外资“欺负”了多年之后，中国汽车业看到了在新一轮汽车技术革命过程中与外资平起平坐的曙光。不过，市场层面却出现了令人难以理解的“怪现象”。
　　“现在，很多新能源汽车‘有市无车’。”中国汽车工程学会电动车分会的一位内部人士，近期对中国的电动车市场进行了调研，他告诉记者，“拿比亚迪来说，比亚迪的4S店会告诉你，买新能源汽车可以预定，先交5万元定金，但是却没有具体提车时间。”他认为，这是部分车企对自己的新能源汽车技术还缺乏足够信心导致的。
　　同时，日产(中国)品牌总监沈莉也表示，即便技术标准与补贴细则出台并实施，“作为刚刚启动的新能源汽车市场，短时间内不可能大范围地实现在全国市场迅速普及。改造接口、适应本地标准，这些工作并不难，但消费者接受电动车却需要一个很长的过程。”
　　“众多汽车厂家对电动车普及前景的担忧不无道理。”沙永康认为，除基础设施建设(如充电站建设和电池更换站建设)程度有待完善外，企业自身的技术实力也将成为一个重要瓶颈，“尤其是电池技术，就目前来看，电池的使用寿命和充电后的续航里程问题，是国内众多从事电动车研发和制造企业的短板。”
　　政策缺失时，企业将此作为其产品无法大规模推向市场的借口;政策出台了，企业们却又因自身短板而踟蹰不前。这个怪圈已经充分说明，中国的新能源车市场仍将继续“纠结”。

新能源车技术标准在逼迫汽车企业原形毕露
目前国内排名前30位的汽车企业，无一例外地都在进行新能源车的研发和制造。
　　刚刚结束的北京国际车展上，众多新能源汽车齐刷刷摆上了展台。
　　此前新能源车一窝蜂，被戏称为新能源车“大跃进”。你搞我也搞，搞了不白搞，上了这个项目，就能争取到国家资金扶持。
　　拿到钱之后的新能源汽车企业迟迟拿不出可以在市场上销售的新能源汽车产品，或者拿出了产品也不能市场化。于是企业便找到了堂而皇之的借口：市场设施不完备，购车补贴不到位。
　　现在，新能源购车补贴政策即将出台，而且逐步完善的新能源汽车的相关技术标准也将随之陆续出台。
　　国家的意图非常明显：只要新能源车产品能够达到国家制定的标准，就可以进入市场化运作，需要完善的社会设施也将逐渐完善，也可以让购买你产品的消费者享受购车补贴。
　　这实际上是将了新能源汽车一“军”，逼得新能源汽车企业不生产出新能源汽车、不在市场快速推广新能源汽车、企业生产的新能源汽车不被接受，就再也没有借口了。
　　这一招，很可能让一些汽车企业原形毕露。
　　一、急功近利的企业将暴露以新能源车之名换取资金支持之实的企图，其虚张声势甚至形象工程的肥皂泡将被戳穿。
　　二、一些企业的夸大不实的宣传将被无情还原。究竟谁才能真正制造出符合国家标准的新能源车，很可能水落石出。假话将露馅，真相将浮出水面。
　　三、一些正在准备以新能源汽车为资本伸手向上要的企业将改弦更张。不良企图将就此终止。
　　但真正检验企业新能源汽车的制造能力和水准，还需要很好的掌控补贴标准，明确最有效的补贴方式。
　　新能源汽车的补贴方式需要很好的研究。因为补贴方式将决定补贴的效果。
　　如果补贴给企业，有的企业新能源汽车很难达到或者根本达不到标准。长此下去，补贴的资金很可能打了水漂。
　　如果补贴给个人，一旦消费者购买的电动车出现了频繁的故障或者性能出现问题，质量不过关，消费者会有一种上当之感，随后就会质疑补贴政策的真正用意，为新能源汽车的补贴政策蒙上一层阴影，从而影响国家新能源汽车政策的公信力和权威性；此后再推出新能源汽车补贴政策，效果就会大打折扣。
　　所以，首次实施新能源汽车政策补贴，必须慎重。
　　晓程的担心并不是杞人忧天。
　　第一、新能源车的技术瓶颈还没有突破。
　　与发达国家相比，我国电动车战略缺少的不只是基础设施的配套，亟待补课的地方还有很多。研制成本问题、电池体积和重量问题、新能源车的续航能力问题、电池的使用寿命问题和电池的环境危害问题等一系列问题的解决，都是新能源车发展必须面对但已经面对时又无计可施的问题。
　　第二、我国新能源汽车产品是不是低碳、能不能解决环保问题排放问题，“账还没算好”。
　　据新浪汽车报道，此前，国家发改委能源研究所副所长李俊峰表示，目前所有的新能源汽车，没有一辆是低碳的，必须寻找到新的技术路线才能生产出低碳汽车来。
　　而工业和信息化部副部长苗圩认为，与国外汽车企业相比，国内汽车企业在新能源汽车发展水平上要比传统汽车差距要小，国内新能源汽车从整车本身上是减排的，“在新能源汽车是否低碳上，目前有不同看法，也没有定论。有的人认为电动汽车是增加二氧化碳排放，有的认为是减少二氧化碳排放的，这必须根据每个国家电力结构来看，法国70%是核电，核电本身发电不排二氧化碳，当然法国在发展新能源汽车上是减排的；我们国家大概80%是靠煤、油、天然气等化石能源发电，这种发电方式是否能促进新能源汽车减排，现在帐还没有算好”。
　　第三、在技术不成熟的状况下用政策补贴的力量强行推行新能源车，有揠苗助长之嫌；而且，让新能源车过度依赖政策补贴的扶持，会使新能源车失去自我发展的动力。一旦政策补贴后新能源汽车还是不被接受，尤其是因为性能不可靠而不被接受，将使新能源车蒙受沉重打击遭遇挫折，再想在新能源汽车质量性能的声誉上翻身，清除先入为主的不良的第一印象，将很难很难。而国家资金补贴政策在消费者层面也将失去号召力。
　　新能源汽车的前景毋庸置疑。但不能期望毕其功于一役，也不可能在短期之内一蹴而就。技术研发、科技攻关、市场培育、政策扶持、设施建设应该均衡推进。尤其是质量体系建设、性能标准检测等新能源汽车制造基础工作应该加强，提升新能源汽车投资的集中度，集合起全国高科技人才集中研发，全面跟进，资源共享，力争赶上和超过世界先进水平。市场推广需要水到渠成瓜熟蒂落。强扭的瓜不甜。

新能源汽车补贴政策到底在鼓励什么
日前，工信部副部长苗圩透露，新能源汽车补贴标准将在月底出台。也就是说，这项众多车企翘盼已久的政策最多再过一周就会成为现实。
　　但是，关于新能源汽车补贴到底能否达到节能减排的目的，业内莫衷一是。因为受到补贴的一些新能源汽车的节能环保效果还不能科学测定。记者援引苗圩副部长的话说：我们国家大概80%是靠煤、油、天然气等化石能源发电，这种发电方式是否能促进新能源汽车减排，现在帐还没有算好。
　　而在本月的一次论坛上，国家发改委能源研究所副所长李俊峰的一番谈话更好似一声断喝。媒体援引他的话表示，目前所有的新能源汽车，没有一辆是低碳的，必须寻找到新的技术路线才能生产出低碳汽车来。
　　既然没有一辆是低碳的，那么我们的补贴政策到底在鼓励什么？
　　从整个的产业链来看，新能源汽车的低碳与否受到质疑是一贯的。因为，新能源汽车充电的电能来源是高碳的。不过，这种发电过程的高碳要比一辆辆行驶在公路上的汽车高碳，控制起来更容易、更方便，从这个角度看，未来新能源汽车的发展还是低碳的，或者更趋向于低碳。
　　但是，怕就怕在新能源汽车本身就不是低碳。如果这样，我们国家拿出大把的银子去做补贴，最后肥了的只是那些沽名钓誉的新能源汽车企业。
　　在这个问题上，掌握补贴政策的国家有关部门切不可掉以轻心，也不能拿国家的新能源战略当作儿戏。
　　即使是新能源汽车是低碳的代表，也是未来节能环保的方向，也需要防止某些企业借机提高汽车售价，从而将补贴全部纳入自己囊中。
　　否则，这不符合国家与企业共同负担来推动市场的目的。也会引发某些企业表面上推动新能源汽车项目而
　　实际上却为获得补贴。
　　如果企业以获得补贴为目的，而不以新能源汽车的开发为目的，则新能源汽车补贴政策就南辕北辙了。