新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

发改委专家称目前新能源汽车没有一辆是低碳
目前国内纷纷上马、上路的新能源汽车，有多少是真正低碳的？答案是：没有一辆。
　　15日，在北京大学中国低碳发展研究中心主办的“2010中国低碳发展论坛”上，国家发改委能源研究所副所长李俊峰作“新能源发展展望”主题演讲时称：“目前所有的新能源汽车，没有一辆是低碳的。必须寻找到新的技术路线才能生产出低碳汽车来。”
　　李俊峰说，无论是燃料电池的、生物汽油的，还是电动汽车的，在现有的技术条件下，都还做不到低碳，他告诫有些企业，“不能以发展低碳的名义做高碳”。
　　新能源行业研究员、中国投资咨询网顾问李胜茂认为，假如国内的新能源汽车补贴政策不与相对严格的市场准入制度相结合，那么它将沦为一部分企业骗取国家补贴的便利途径。
　　东风汽车股份有限公司常务副总经理在上述同一个论坛上说：“由于排放问题和低碳问题，汽车成了矛盾的焦点。作为汽车业界的人士，我们不希望成为第二个房地产，成为众矢之的。”
　　“时髦”新能源汽车
　　目前，开发和推广新能源汽车，已经成了国内汽车业界的“时髦”。
　　2009年1月，国家发改委、工信部、科技部等部委联合发文宣布大力扶持发展新能源汽车，由此掀起了中国新能源汽车、电动汽车的浪潮。在此之前，中国新能源轿车市场还是一片沉寂。本土汽车公司仅比亚迪宣称将进入电动车领域，但该公司并未在市场上投放纯电动车。丰田混合动力轿车普锐斯几乎代表了当时中国最先进的新能源汽车技术。
　　几乎是一夜之间，普锐斯代表的混合动力技术便成为鸡肋，进行纯电动车的研发成为全国汽车公司的风尚。不完全统计显示，国内宣称获得纯电动轿车技术的整车公司达40家以上，数量远远超过日本和美国。
　　根据中国汽车工业协会提出的新能源汽车发展战略目标，到2015年，纯电动汽车应用达50万辆以上；电动技术广泛应用于传统汽车，不同程度的混合动力汽车比例达到年产量的30%以上；新能源汽车整车及关键零部件的产业化达到世界先进水平；新车平均单车油耗下降30%以上，达到国际先进水平。
　　据李胜茂14日发表文章称：“截至目前，相关部门公布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中，国内几乎所有的主要汽车厂商都有新能源汽车上榜，列入目录的新能源汽车产品超过100个。”
　　李胜茂纳闷，“难道国内已经有这么多企业掌握了新能源汽车生产技术？”他说，显然这当中有很大一部分企业是在炒作新能源汽车概念。
　　从1991年就开始承担国家重点攻关项目“电动汽车技术”专项研究的清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世告诉记者：“现在只是到了新能源汽车发展的前夜，但大部分的技术条件还不具备。”
　　“低碳”的路还很长
　　方驰承认：“这么多年，我们在电动车的关键技术上还没有革命性的突破，新材料、新工艺是我们要研究的一个方向。”他说，目前即便是从行业标准来看，跨国汽车公司也面临着如何降低单位车辆的碳排放问题。
　　15日，科技部社会发展科技司资源与环境处处长徐俊也表示，作为发展方向，新能源汽车肯定是要做的，但目前确实有一些问题没有办法解决，比如燃料电池方面的问题等。
　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬也承认，与国外先进水平相比，我国新能源汽车的高端技术尚有一定差距，产品缺乏充分试验验证与改进。
　　盖世汽车网总裁陈文凯在接受本报记者采访时表示：“中国新能源车最大的问题是原创技术缺乏，我们并没有获得很多原创技术，但吹得很高。”
　　2009年，国内有20多家整车公司先后宣布成功研制纯电动轿车，数量超过了全球最早从事电动车研发的日本。国内一家民营汽车公司高层此前对本报记者表示，该公司研制的所谓纯电动轿车，是30个人的研发团队在2个月里通过购买其他公司部件组装而成，总花费不超过500万元。但如此的结果，却迎合了绿色节能的概念，使公司一方面增加美誉度，另一方面还能得到政府专项资金补贴。
　　有消息称，新能源汽车示范推广的具体实施细则有望在本月底公布。不过，业界对细则应包含的内容分歧较大。

新能源汽车LNG有望成为市场新宠
近日，笔者对我国LNG汽车状况进行了调查，发现LNG及LNG汽车是一个潜力巨大的新兴产业。
    国务院日前决定，2009年节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，还将选择5个城市进行试点，对私人购买节能与新能源汽车给予补贴。这对于清洁能源汽车的代表LNG汽车来讲，是一个好消息，它应该在示范推广过程中占有更重要的位置。
    “巴西总统的儿子就站在那里，看我们给LNG储液罐做加压试验。”张家港韩中深冷科技有限公司总工程师赖永才，指着车间门外一片不大的空场告诉笔者，“用大吊车把罐立起来，有20多米高，里边注满水，试漏。”与赖永才一起向笔者介绍情况的公司质控部经理汪家骐摇着头说，“他们的要求太苛刻，这样的试验我们从来没做过。”这是2009年12月20日，笔者在该公司采访时听到的事。那一天是星期天，该公司的员工们仍在照常上班。
    “下半年就没休息过，订单太多了，包括巴西总统儿子所在公司订的LNG储液罐。”赖永才告诉笔者。2008年，韩中公司生产了338台LNG运输槽车和集装箱式运输车，约有50%出口。2009年1~11月生产352台，30%出口。
    已掌握天然气低温制冷技术
    上海交通大学是我国最早研究天然气低温制冷技术的大学，该校液化天然气及清洁能源技术发展中心主任、博士生导师顾安忠教授告诉笔者：车用天然气有气态、液态两种形式。一种叫压缩天然气(CNG)，在200个大气压下，天然气体积缩小约1/200。一种叫液化天然气(LNG)，在常压-162℃低温下，天然气变成液态，体积缩至1/625。
    顾安忠指出，天然气液化的难点不在低温，而在于低温流程的设计和在低温工作环境中正常运行的关键设备，如压缩机、阀门等技术的掌握。过去，我国天然气液化企业都要引进国外关键设备，导致液化天然气成本非常高，难以大规模推广应用。
    上海交大于上世纪70年代未开始研究天然气液化技术。上世纪90年代，该校《天然气混合制冷流程》、《液化天然气的移动储存研究》两项课题，先后获得国家自然科学基金支持,表明了交大的水平。
    本世纪初，上海交大承担了上海市液化天然气公交车相关项目的开发，并成功通过技术验收。2009年，上海交大与企业合作，承担的国家863LNG汽车加气站项目获得成功。顾安忠说，“国内LNG工厂的设备，现在国内都能制造。”
    LNG汽车及相关产品走上市场
    2009年12月13日，深圳巴士公司200辆液化天然气公交车投放仪式在深圳举行。12月17日，海南省第二座撬装式LNG加气站投入运行。
    这两种产品的核心技术是张家港富瑞特种装备股份有限公司研发的。该公司是从事LNG汽车用车载瓶及供气设备、LNG汽车加气站、LNG储罐生产的民营企业。该公司董事长邬品芳告诉笔者，车载瓶相当于汽车的油箱，与油箱不同的是，车载瓶上装有一套将液态气转化为气态气，然后供给发动机使用的调压系统，这是LNG汽车最核心的技术装置。
    据介绍，重型LNG汽车在上坡时，会发生燃料供应不足，导致发动机动力不足的问题。这一技术瓶颈长期制约着LNG汽车，特别是重型车的发展。国外解决这一问题的办法是给LNG车载瓶加一台高压泵，一台进口高压泵的价格是4万元。
    该公司于2009年年初承担了国家863LNG汽车加气站项目，应用自主开发的“燃气供应系统调压稳压技术”成功突破了瓶颈。这一技术舍弃了国外的高压泵，巧妙地利用液化天然气受热气化后压力增加的原理，解决了发动机进气调压难题。几年来，以该技术为核心开发的LNG加气站、储运设备等已经获得52项国家专利。
    据介绍，目前，我国有富瑞特装、川空集团、北京天海、中集圣达因等多家LNG车载瓶等产品制造企业。2009年，富瑞特装已经在新疆建成15个、在海南建成2个、在内蒙古建成1个撬装式LNG汽车加气站。
    据中国重汽富强公司副总经理姜在先介绍，2009年，我国天然气重卡的销售数量约为2000~3000辆，今年的产量可能会翻番。

世博刮绿色动力汽车旋风 新能源车大规模投运
5月14日中午，美国交通部长雷·拉胡德来到上海世博园区上汽集团-通用汽车馆，试乘了通用汽车EN-V电动联网概念车，并现场与通用汽车高层官员就汽车能源多样性和先进汽车驱动策略展开了讨论。
   
    汽车馆内一位工作人员表示，美国交通部长特地来世博园体验“绿色动力”概念车，此举为上海世博会刮起的绿色动力汽车旋风，再添了一把“火”。
   
    作为上海世博园内惟一的汽车馆，这里展示的概念车“叶子”，具有出色的“能源转换”和“负排放”特点；而通用汽车EN-V电动联网概念车此前已在上海以全球首发的身份亮相。此间业内人士认为，这些造型生动、色彩鲜艳的新能源汽车，代表了未来中国新能源汽车发展的一种趋势。
   
    与此同时，中国馆、意大利馆、法国馆等国家馆，也不约而同向观众展示了纯电动车或概念车等“绿色动力”汽车的魅力，丹麦馆还特地辟出新能源汽车展示区。但绿色动力汽车“旋风”刮得最猛的，还是世博园区内中国新能源汽车的首次大规模投运。
   
    开园至今的上海世博园区，早已成了迄今世界规模最大的新能源汽车集中试运营的经典区域。绿色动力汽车带给参观者前所未有的全新体验，“低碳”、“零排放”的环保理念空前传播。
   
    有关专家介绍，世博园区投运的纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车等各类新能源车辆，其总数达到1017辆。在世博期间的示范运行中，这1017辆新能源汽车预计将节约传统燃油约1万吨，减少有害物质排放约118吨，减少温室气体排放约28400吨。
   
    据悉，上海世博会结束后，部分新能源汽车还将在上海市的其他区域展开运营。
   
    事实上，为有效减少汽车尾气排放，上海近年对新能源汽车的研发、试运行早已作了有效探索。世界首批超级电容公交车，在上海的11路公交线上已行驶多年；上海公交147路则启动了二甲醚大客车试运行；而上海的825路电池-电容混合动力公交车，晚上一次充电后可连续开行250-300公里，足够确保一整天运营。
   
    在上海新组建的世博出租车队中，350辆别克君越油电混合动力车首次加盟上海“的士业”，并开始行驶在城市的大街小巷。
   
    作为一个繁华的国际大都市，上海目前有1.6万辆公交车，每日开行在1100多条公交线路上。同时，上海有5万辆左右的出租车行驶在街头。业内人士期望，当上海道路上行驶的新能源汽车越来越多时，温室气体排放将会越来越减少，城市环境也会更美好。
   
    根据已经制定的相关规划，到2012年，上海新能源汽车产业规模将达到900亿元人民币，而世博会无疑将加速推进上海新能源汽车的发展进程，为上海汽车工业升级发展提供坚实的支撑。
   
    经过了中国车市的旺销、中国车展的繁荣，人们有理由相信：中国也同样有望加快迎来“绿色动力”汽车的美好未来！

四项电动车国标出台新能源车迎"标准"时代
记者上周从全国汽车标准化技术委员会获悉，在该标准化技术委员会电动车辆分技术委员会于4月底举行的重庆会议上，《电动汽车传导式充电接口》、《电动汽车充电站通用要求》、《电动汽车电池管理系统与非车载充电机之间的通信协议》和《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》4项标准，顺利通过审查成为电动车“国家标准”。
    新能源汽车迎来“标准”时代
    截至目前，我国已制定并发布了新能源汽车相关国家标准和行业标准共计42项，其中22项已列为新能源汽车产品准入的专项检验标准。
    据悉，在《电动汽车传导式充电接口》等四项标准成为国家标准之后，还将有《燃料电池电动汽车加氢口》、《车载氢系统技术条件》、《燃料电池电动汽车最高车速试验方法》和《燃料电池混合动力电动汽车氢消耗量测量方法》等新能源汽车标准陆续出台。
    充电设施的建设离不开相关标准的规范和引导，在电动汽车推广初期，国家的鼓励政策会起到至关重要作用。
    该专家表示，4月底作为国家标准而出台的《电动汽车传导式充电接口》、《电动汽车充电站通用要求》和《电动汽车电池管理系统与非车载充电机之间的通信协议》 是和电动车充电密切相关的重要标准。而《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》，则为科学评价该类型混合动力汽车的能耗，奠定基础。
    据悉，针对目前电动汽车充电站还没有形成确定统一经营模式，整车充电模式和分箱充电模式都具有一定的发展前景的实际情况，此次出台的《电动汽车充电站通用要 求》涵盖不同充电模式中的共同部分，包括充电、供电、监控、计量等方面的要求。而对于特定模式下的特殊要求(如分箱充电模式下可能包括电池更换场地和设备 的要求)及充电站的一些扩展功能(如电池检测等)，将另行做出规定。
    将成国际标准重要参考
    专家表示，关于电动车的充电站、充电接口和通讯协议，国际标准也在制定当中，但进程比中国国标速度慢，中国国标将成为相关国际标准的重要参考。
    有关专家也表示，上述国家标准的推行，也是众所关注的新能源汽车能否获得补贴的重要依据之一。
    电动车辆分技术委员会专家表示，“上述标准将用于电动汽车行业管理及配合相关的补贴政策。”

新能源补贴不应“红肥绿瘦”
从补贴方案最快于2010年1月出台，到后来又延至3月底，后又传出下半年才能出台……新能源车的推广新政几 乎每天都在挑动着人们的神经。这一次，这一关键性政策或许真的来了。日前国务院发布关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知，“要继 续做好新能源汽车示范推广，5月底前有关部门要出台具体的实施细则”。在几近行政命令的压力下，有关新能源汽车的具体实施细则终于给出一个具体的时间表。 但最受关注的个人补贴或许快要落空了，各大网站转发的通稿均透露一个信息：“据悉，国家为引导电动车的持续消费，新能源汽车补贴可能不会直接补贴给消费 者，而是转为补贴汽车企业……”
　　据说新能源补贴政策，是为了保障各方利益而推迟出台。但从现在已有消息来看，补贴政策的直接受 益者可能不会是消费者了。多方的博弈中由于消费层面的缺席，利益的天平斜向了车企。新能源汽车计划公布以来，中国车企已出现“村村点火，户户冒烟”的过热 局面，而此项补贴政策虽不至于是“抱薪救火”，但无疑，市场选择淘汰的机制行至此处大打折扣。大大小小的车企圈养一批新能源汽车，得过且过地竭力生产下 去，混补贴资金或成一些车企“新能源”项目存在下去的目标。
　　我们可以理解，如果补贴给消费者，那么将是真金白银的拿出财政费用 来，这对还指望汽车拉动消费的眼前来说是个巨大挑战。而补贴汽车企业，方法很简单，如免息贷款等，做的就是一出数字账面平衡工作。如果补贴给车企，那么决 策层的意见也就较为明确了：通过补贴车企，车企加大新产品新技术的研发，降低新能源车的成本，推动终端消费。
　　而现在的问题是， 车企拿到补贴后，会有多少让利于消费者？消费者有多大的动力去购买一款相对昂贵得多的新能源汽车？这一系列疑问，这个方案看似也给出了解决办法。消息表明 决策层更倾向于以租代售，通过车商向消费者出租新能源汽车。据了解，相关部门认为由于电动车技术并不成熟，担心返修率高。如果采取租赁方式，私人消费者不 用为车辆质量烦恼。国家信息中心信息资源部主任徐长明表示，如果汽车产权仍留在车企，那么企业的责任感会更强。
　　不得不说，让消 费者租用汽车消费，是一种全新的消费模式。用一直全新的消费模式去接纳一种全新的技术？这听起来更像是一种冒险！看看房地产市场，就知道物权在普通消费者 天性中所占的地位。如果租用方式真的能为广大消费者所接受，那么房地产市场也就不存在所谓的刚需了。所以希望通过培养消费者新的消费习惯来带动新能源汽车 的发展，恐怕会成为一种奢谈。
　　在新能源汽车大干快上的年代，为了享受各级政府的种种预算拨款和优惠政策，各路李逵李鬼竞起大造 “新能源汽车”，林林总总的新能源产品遍地“开花”，推动新能源汽车发展进程成了厂家的独角戏，而消费者越来越沦为这一产业中的“绿叶”。须知没有了枝繁 叶茂，花红也不过百日。如果以实际销售数量进行补贴，则让市场竞争说话。那些车企自然会明白幸福需要靠自己去争取，自然会投入新技术的开发降低成本，振兴 产业何须这般劳神，交给市场不是很好吗？

重获国家亲睐 微混车可获补贴4000元
这是一次“迟到者”的胜利。当以HEV(混合动力)、PHEV(插电式混合动力)和EV(纯电动)以新能源技术先驱的姿态强势占位于主管部门和舆论中心之时，基于提升热效率和轻量化以达到节能减排的传统技术，却似墙角之花游离于主流之外。
    但且慢，在5月底前铁定出台的《新能源汽车发展规划(细则)》(下称《规划》)将让传统技术的守望者收获一次“迟到”的胜利。
    “5月底出台新能源汽车实施细则已是板上钉钉的事。”“五一”小长假刚过，业内便传出消息：一拖再拖的《规划》终于有了明确的时间表。而且这是“必须的”——5月5日，国务院下发了《关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》(国发 [2010]12号，以下简称《通知》)，《通知》中明确提出，“继续做好新能源汽车示范推广，5月底前有关部门要出台具体的实施细则。”
    “我们只是参与了《规划》的起草，(针对私人购车的)具体补贴办法你还得问财政部。”国家工信部产业司官员的表态一如以往。不过，这已不碍全局。且更为重要的是，《规划》的出台不仅意味着其背后错综复杂的利益关系已被“强行平仓”，与此同时，一条以市场化为引导的中国汽车节能环保技术路径图将更加明确——在低碳节能道路上，基于提升传统动力的节油技术也同样被主管部门认可。
    “我得到的消息是，政府对购买装配有怠速起停装置车型的私人用户将给予4000元的补贴。”5 月11日，一家外资品牌的高层透露说。这家外资公司把怠速起停称为“微混”；而业内普遍认为，加装这套装置后，节油率在10%左右。
    仅仅是一个怠速起停就为消费者省下4000元，这无疑给出了一个明显的信号——混合动力车型将成为《规划》中的“主力”；而更为深层的内涵在于 ——无论什么技术，只要省油，都能获得补贴。
    事实上，业内对所谓新能源车的争论愈演愈烈，人们更加关注能源产生的全过程。“电动车(运营)必须考虑其上游环节。”一家外资车企的高层告诉记者，一款1.4T发动机在整个生命周期中排放的二氧化碳与一款同等功率的电动车耗电所产生的二氧化碳(即用煤发电时产生的二氧化碳)大体相当。而在中国，煤电占国内能源结构的比例近70%，预测显示，到2020年，这一比例还将提高。那么，财政补贴给电动车用户的钱到底流向了哪里？
    反观基于提升传统动力的节油技术，不仅实实在在减少了排放，还能通过财政手段(即补贴)促进技术升级，而其带动的将是包括材料、工艺和设计等全产业链的提升。这对汽车工业基础并不厚实的中国汽车业至关重要。
    幸而，主管部门“网开一面”，不再任“新能源”唯亲。这就是所谓的“迟到者”的胜利。

大众：甲壳虫假想图发布 或推出混合动力版

    其实关于大众要换代甲壳虫的消息很早以前就出来过的，但是大众一直没有做出实质的行动。原来是打算用EOS来代替现在的甲壳虫，但是自当EOS推向市场之后发现市场反响很好，而且消费者对于原来的甲壳虫依然接受，两者的定位似乎并不交叉，大众于是就打消了用EOS来代替Beetle Cabriolet的想法，而是再将EOS拔高定位反而高出了新甲壳虫。
    甲壳虫虽然是设计经典，位居四大国民车之首，而且以累计销量超过2000万辆成为全球第二高销量的车型（第一应该是丰田花冠），但是当年的500已经换代推陈出新，甚至是雪铁龙都准备重新推出2CV，而且在传承经典的基础之上也有让惊喜的进步，所以甲壳虫还是不能一成不变地坚持下去的。而事实上新款甲壳虫复活推出时已经表现出了与当年甲壳虫所不同的地方，虽然整体设计风格不变，但是确有许多值得称道的尝试。
    虽然之前的大众的甲壳虫计划有点暂停，但不意味着停止，现在国外的艺术家已经就新近发布的消息而推出了新款甲壳虫的假想图。据大众集团透出的消息，新款甲壳虫会推出零排放，纯电动的新世代车型，另外也会有汽油混合动力版的推出。而设计细节方面就我们看假想图来说，依然是继承了甲壳虫那种圆润可爱的整体造型。但是后背融入了时下最为流行的Fastback风格，如今车坛劲刮复古风，当年的Sportback又回来了，不仅国外大厂推出A7，X6等车，就连我们国内车厂也不甘落后，最明显的就是MG推出MG6了。这种设计在多年之后似乎又确实显得养眼许多了。

昆明新能源汽车示范推广顺利推进
昆明市节能与新能源汽车示范推广试点工作顺利推进，已落实２００９年度１００辆公交客车中央财政补助专项资金３０００多万元。今年２月，昆明市召开新能源公交车招标会，分别向厦门金龙、一汽客车、丹东黄海等６家企业购买９８辆油电混合新能源公交车，这批车辆将于近日抵达昆明。
　　为了做好昆明节能与新能源汽车示范推广试点工作，昆明市成立了由昆明理工大学、昆明云内动力股份有限公司、昆明船舶设备集团有限公司、东风云南汽车有限公司、昆明协兴科技有限公司等组成的昆明市节能与新能源汽车产学研联盟，为工作的开展搭建平台。
　　结合新能源汽车示范推广工作的实际需要，整合在昆明的技术力量，昆明市在北京理工大学成立新能源电动汽车合作研究基地，在昆明理工大学成立节能与新能源汽车动力电池及关键材料研究中心和节能与新能源汽车动力系统研究基地，在昆明船舶设备集团有限公司成立高原型新能源汽车（油电混合动力）整车研发基地，在东风云南汽车有限公司成立高原型新能源汽车（纯电动汽车）整车研发基地，在云内动力股份有限公司成立节能与新能源汽车混合动力及代用燃料发动机研发基地，进一步夯实高原新能源汽车在昆明的实验研发基础。

车展注册记者：新能源汽车，走向何方
哥本哈根大会让低碳与节能成为时下最为热门的话题，上周开幕的第十一届北京车展也顺应形势，将“畅想绿色未来”作为展览主题。一众车企纷纷响应号召，使出浑身解数，将二十万平方米的新国展装点成了绿色的海洋。
    自主品牌汽车对低碳节能的追捧显得尤为主动。吉利汽车此次虽以“技术吉利”作为车展主题，但其在开展当天面向全球首发的三款新车型均与环保有关。分别是纯电动概念车、油电混合车和装载有自动启停系统的节能车。在展位的装饰上，大面积的绿色也间接地表达了吉利对绿色节能的追求。比亚迪作为自主品牌汽车中最早涉足电动汽车开发的厂商，和吉利一样，也选择在车展上发布了三款最先研发的电动和油电混合汽车。长安汽车则将绿色节能作为车展上招揽人气的法宝。每天展览一开场，十几组身穿绿色服装的长安工作人员，就举着写有绿色节能字样的牌匾，开始穿梭于国展的每个角落。
    历来以节能著称的日系车当然也毫不示弱。本田、丰田和日产不仅拿出了自己的最新节能汽车向世界发布，更纷纷把新能源作为未来汽车发展趋势予以推介。本田带来了已经在日本上市且首月订单就突破万辆的混合动力车CR－Z；丰田带来了基于丰田IQ平台开发的纯电动概念车FT－EV II；日产则把只需充电30分钟就能连续行驶160公里的LEAF介绍给了中国消费者，东风日产的相关人士透露有意在明年将其引入中国。
    中国汽车市场上的另一支劲旅德系车此次车展在低碳方面的表现也十分出色，与自主品牌和日系车不同，德系车厂在低碳方面的努力倾向于高端市场，宝马只在7系和X6上使用了独特的油气混合技术，奔驰则只将相似的技术用在了S级上，只有大众汽车将“蓝驱”技术用在了几乎所有的车型上，并以“think blue”的概念提示消费者节能减排更应该体现在日常驾驶中。值得一提的是，奔驰旗下的smart因展出的全系列车型均为油电混合车，成为了本届北京车展德系车中的一朵奇葩。
    忽如一夜春风来，原本只存在于公众想象中的新能源汽车因为车企的争相追捧变得触手可及、炙手可热。恍惚一瞬间，这场有关汽车动力的革命性变革就要拉开。然而极为不确定的是，这条新能源之路将走向何方。
   车企对于低碳的追捧来源于各方的鼓励与鞭策。对消费者来说，油价不断上涨所带来的养车成本增加和传统能源导致的环境污染使他们对新能源汽车充满期待；对国家来说，新能源汽车的开发使用可以大幅改善环境质量以及减少石油的进口压力；对车企本身来讲，新技术是新一轮行业竞争的焦点，新能源汽车让中国车企和发达国家车企站在了同一起跑线上。
    虽然汽车产业绿色低碳的发展方向已经日渐明朗化，但具体实施和发展过程中的诸多不确定性又让人充满担忧。
    国家在振兴汽车产业的三年规划中明确指出了新能源汽车的大致发展方向，即到2012年形成50万辆纯电动充电式混合动力和普通型混合动力新能源汽车产能，生产汽车中将有10％是节能与新能源汽车。然而现实中，国家迟迟没有对规划中所提到的相关技术标准和扶持政策进行明确。车企普遍认为政策是新能源汽车发展的先决条件，在政策未明的前提下，一切努力都只能是尝试。
    政府对新能源汽车的态度也确有其苦衷。从本次车展中就可以察觉，几乎每一个车企开发的新能源汽车都有所差异，每一个车企践行节能减排的方式都不尽相同，也更没有任何一家车企能够宣称自己的新能源利用技术已经十分成熟。在这种诸侯混战的情况下，国家的确不太容易在短时间内做出制定何种标准以及政策的决定。因此，在政府层面上，十余个新能源汽车试点城市的地方政府相比决策层显得更为果断，重庆和深圳计划对购买新能源汽车的消费者给予补助，武汉更与日产－雷诺达成了共同推广电动汽车的协议。
    除此之外，基础设施不完备成为了阻碍新能源汽车发展的另一大瓶颈。虽然中国两大电网公司和三大石油公司都已经摩拳擦掌在准备先人一步夺取充气站、充电站的制高点。但由于国家政策不明朗，国外也并无成熟经验可供借鉴。几大巨头之间的争夺顶多能算是纸上谈兵。
    而汽车企业对新能源汽车的态度也大相径庭，自主品牌汽车因为众所周知的原因不遗余力发展新能源。但以传统工艺和传统动力见长的欧洲车企对新能源并非如此热忱。大众汽车认为传统动力技术还有巨大的可挖掘空间。通过改进发动机结构和车身造型，甚至改变驾驶习惯，就可以轻易的减少现有汽车的能源消耗。雪铁龙则认为新能源汽车并不等于低碳汽车，在目前中国以火电为主导的电能生产现状下，用电力代替石油驱动汽车并不一定能达到节能减排的初衷。
    对于消费者而言，目前新能源汽车的吸引力也尚不构成直接的消费欲望，从近年在中国开卖的新能源汽车市场表现来看，每月平均百辆的销量顶多只能算是汽车巨头们引导消费和试探市场的尝试。真正要让新能源汽车走入家庭，还有很长的路要走。
    在这很长的路当中，技术的突破也许会成为新能源汽车走向普及的最重要因素，从本届北京车展上可以觉察到，各大厂商对自己新能源汽车的详细数据和技术细节都极为保密。以奥迪今年唯一的一款纯电动概念车为例，除了最基础的行驶里程和最高时速，厂商没有对外透露其他任何更为详细的信息。
    在北京车展第一天吉利的新车发布会上，记者耳语李书福请他谈一下心目中十年之后汽车的形态。李总沉默片刻，长叹一口气说：“我也不知道啊”。也许他是在回避，但也许他说出了在实情，在风云变幻又一日千里的中国汽车市场上，有太高的发展速度，也有太多的不确定性，没有人知道未来如何，唯一能做的就是不断努力，攻克难关。
     这些，都能在每两年一届的北京车展上表清晰的看到。

新能源汽车尚无一辆是低碳
15日，在北京大学中国低碳发展研究中心主办的“2010中国低碳发展论坛”上，国家发改委能源研究所副所长李俊峰作“新能源发展展望”主题演讲时称：“目前所有的新能源汽车，没有一辆是低碳的。必须寻找到新的技术路线才能生产出低碳汽车来。”
    李俊峰说，无论是燃料电池的、生物汽油的，还是电动汽车的，在现有的技术条件下，都还做不到低碳，他告诫有些企业，“不能以发展低碳的名义做高碳”。
　　新能源行业研究员、中国投资咨询网顾问李胜茂认为，假如国内的新能源汽车补贴政策不与相对严格的市场准入制度相结合，那么它将沦为一部分企业骗取国家补贴的便利途径。
　　东风汽车股份有限公司常务副总经理在上述同一个论坛上说：“由于排放问题和低碳问题，汽车成了矛盾的焦点。作为汽车业界的人士，我们不希望成为第二个房地产，成为众矢之的。”
　　“时髦”新能源汽车
　　目前，开发和推广新能源汽车，已经成了国内汽车业界的“时髦”。
　　2009年1月，国家发改委、工信部、科技部等部委联合发文宣布大力扶持发展新能源汽车，由此掀起了中国新能源汽车、电动汽车的浪潮。在此之前，中国新能源轿车市场还是一片沉寂。本土汽车公司仅比亚迪宣称将进入电动车领域，但该公司并未在市场上投放纯电动车。丰田混合动力轿车普锐斯几乎代表了当时中国最先进的新能源汽车技术。
　　几乎是一夜之间，普锐斯代表的混合动力技术便成为鸡肋，进行纯电动车的研发成为全国汽车公司的风尚。不完全统计显示，国内宣称获得纯电动轿车技术的整车公司达40家以上，数量远远超过日本和美国。
　　根据中国汽车工业协会提出的新能源汽车发展战略目标，到2015年，纯电动汽车应用达50万辆以上；电动技术广泛应用于传统汽车，不同程度的混合动力汽车比例达到年产量的30%以上；新能源汽车整车及关键零部件的产业化达到世界先进水平；新车平均单车油耗下降30%以上，达到国际先进水平。
　　据李胜茂14日发表文章称：“截至目前，相关部门公布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中，国内几乎所有的主要汽车厂商都有新能源汽车上榜，列入目录的新能源汽车产品超过100个。”
　　李胜茂纳闷，“难道国内已经有这么多企业掌握了新能源汽车生产技术？”他说，显然这当中有很大一部分企业是在炒作新能源汽车概念。
　　从1991年就开始承担国家重点攻关项目“电动汽车技术”专项研究的清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世表示：“现在只是到了新能源汽车发展的前夜，但大部分的技术条件还不具备。”
　　“低碳”的路还很长
　　方驰承认：“这么多年，我们在电动车的关键技术上还没有革命性的突破，新材料、新工艺是我们要研究的一个方向。”他说，目前即便是从行业标准来看，跨国汽车公司也面临着如何降低单位车辆的碳排放问题。
　　15日，科技部社会发展科技司资源与环境处处长徐俊也表示，作为发展方向，新能源汽车肯定是要做的，但目前确实有一些问题没有办法解决，比如燃料电池方面的问题等。
　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬也承认，与国外先进水平相比，我国新能源汽车的高端技术尚有一定差距，产品缺乏充分试验验证与改进。
　　盖世汽车网总裁陈文凯表示：“中国新能源车最大的问题是原创技术缺乏，我们并没有获得很多原创技术，但吹得很高。”
　　2009年，国内有20多家整车公司先后宣布成功研制纯电动轿车，数量超过了全球最早从事电动车研发的日本。国内一家民营汽车公司高层此前表示，该公司研制的所谓纯电动轿车，是30个人的研发团队在2个月里通过购买其他公司部件组装而成，总花费不超过500万元。但如此的结果，却迎合了绿色节能的概念，使公司一方面增加美誉度，另一方面还能得到政府专项资金补贴。

北京车展：风神S30 BSG混合动力车 有望年内面世

    东风风神S30 BSG混合动力车最大的特点是经济与环保相结合。它是一款具备了怠速停车和快速再启动功能（STOP-START）的混合动力轿车，工作方式是采用皮带传动进行动力混合，在汽车等待红灯或者堵车等情况下实现发动机暂停工作，当车辆识别到驾驶员有起步意图时，通过BSG系统快速启动发动机，因此也消除了发动机在怠速工作时的油耗、排放与噪声，从而达到节油环保的目的。据了解，在保持动力性的情况下，东风风神S30 BSG可实现城市工况节油大于11%、综合工况油耗节油大于6%的燃油经济性。
    东风风神S30 BSG混合动力车在注重经济环保的同时，也充分考虑到驾驶者的感受，它的操作简单方便，设计较为人性化。借助一个ECO OFF按钮，可在经济模式与传统模式间轻松切换，并在组合仪表上的ECO状态灯做自动提示，更好地方便驾驶者。另外，东风风神S30 BSG启动仅需0.4秒，较普通车辆所用时间更短。
    到目前为止，在东风风神S30完成312万公里道路试验的基础上，东风风神S30 BSG已经通过40万公里的可靠性验证和一系列严格试验，其质量和可靠性基本已经达到了量产的要求。而据知情人士透露，东风风神S30 BSG在本届北京国际车展发布之后，即将进入量产阶段，并计划年内推向市场。

中国动力锂电池行业危机重重
低碳经济是全球经济的发展趋势，中国亦是低碳经济的积极倡导者，电动汽车产业作为低碳经济的重要支柱，其潜力不可估量。全球知名增长咨询公司Frost & Sullivan认为，未来10年是中国汽车产业由石化燃料驱动向电力驱动动力总成转变的关键时期，是本土电力驱动动力总成供应商面临的重大机遇期。动力锂电池是电力驱动动力总成的核心部件，其成本占动力总成成本的50%-70%，动力锂电池行业在中国汽车产业转型的过程中面临重大发展机遇。
    与机遇相伴而来的是必须要面对的重重危机，Frost & Sullivan认为中国动力锂电池行业面临产能过剩和外资挤压两个最迫切的挑战。
    产能严重过剩——2015年产能近40亿安时，需求仅9亿安时
    整车企业、传统汽车零配件企业、非汽车领域电池生产企业、锂电池上游材料生产企业等机构纷纷进入动力锂电池生产领域，截止2010年，中国动力锂电池行业产能20亿安时，主要分布在珠三角、长三角、东三省和京津唐汽车产业聚集区，其中珠三角产能7亿安时，长三角、东三省和京津唐产能均在3－4亿安时。
    2015年前，锂动力电池投资仍将大步向前。北京普莱德、上海捷能等整车厂参股企业3年内锂电池生产基地将投产；力神和波士顿能源近期将在重庆启动动力锂电池生产基地建设；万向、锂源、比亚迪等企业均已公布产能扩张计划。在一系列投资下，Frost & Sullivan 认为2015年，中国动力锂电池产能将达到39亿安时。而2015年，中国乘用车EV/PHEV和电动商用车需求在12万辆左右，需消耗锂电池约9亿安时，仅占当期产能的23％。
    备受外资挤压——截至2010年，国外巨头已进入4家整车企业供应体系
    中国动力锂电池行业不仅面临自身的产能过剩困扰，同时也面对国外动力锂电池巨头的激烈竞争。截止2010年，国外锂电巨头通过合资建厂或签订供应协议的方式，陆续进入中国电动汽车动力锂电池的供应体系。
    其中，美国A123 Systems以合资建厂方式进入上汽的供应体系。2009年12月，上海汽车和美国A123 Systems 合资建立上海捷新动力电池系统有限公司，共同开发、生产和销售车用动力锂电池，预计项目总投资2000万美元。
    韩国SK能源、韩国LG化学、丹麦Lynx则以供应协议的方式于2010年先后进入中国整车厂的供应体系。
    2010年年初，北汽和韩国电动车制造企业CT&T、锂电池生产企业SK能源签订合作协议，拟在北京生产电动车，其动力锂电池由SK能源负责供应。
    2010年2月，长安汽车和LG化学签订动力锂电池供应协议，LG化学将从2010年下半年开始为长安混合动力车提供电池，随后逐步扩大到长安纯电动汽车领域。
    2010年4月，吉利旗下沃尔沃和LG化学签订锂电池长期供应协议。此外，丹麦Lynx与吉利达成协议，吉利首批投入欧洲市场的电动车Nanoq在小批量生产阶段，由丹麦Lynx供应锂电池。
    数据表明，外资动力锂电池生产企业已对中国电动汽车零部件供应市场虎视眈眈，并以快速的步伐紧锣密鼓地进驻中国市场，试图抢占中国电动汽车动力锂电池供应市场的先机，这给国内动力锂电池供应商带来前所未有的挑战。

新能源汽车时代姗姗走来
昨日，比亚迪向深圳市巴士集团交付了30辆零排放比亚迪E6纯电动出租车，加上5月4日交付的10辆，深圳市目前已有40辆电动出租车正式上路。深圳由此成为中国首个运行电动出租车的城市，也是全球首个正式运营电动出租车的城市。
　　据悉，今年“五一”期间深圳10辆纯电动出租车低调投入运营，6月底前将增至100辆，年底有望达815辆。这种型号为E6的电动出租车百公里能耗约为21.5度电，相当于燃油车费用的1/3至1/4。目前深圳已建成两个充电站，近期计划再建三个站。单车单次充电需时20分钟，每次充电可跑300公里，市民乘坐纯电动出租车无需支付出租车燃油附加费。
　　深圳纯电动出租车上路，似乎昭示着一个新的汽车时代终归要来了。回想多年以来，有关新能源汽车的呼声甚嚣尘上，不同于传统燃油车的氢动力、太阳能、磷酸铁锂电池、混合动力等概念车也在各大车展上大出风头。但回头一看，真正投放市场的，也就屈指可数的几款混合动力车，百公里理论油耗节约20％-30％，却以环保的名义需要消费者付出更多的购车成本。
　　姗姗来迟的新能源汽车时代背后，是传统燃油汽车制造巨头的暧昧态度。其实他们一直是新技术的先行者和实践者，近年来闪耀在各大车展舞台上的多款新能源概念车就是有力的佐证。但概念车毕竟是概念，里面搀杂了更多的科技炫耀，或是一种热心环保的姿态。事实上，一款新产品从设计图纸到概念车到试产再到最终实际投放市场，中间有太多的环节是不确定的，且代价不菲。
　　联想到不久前丰田的北美“刹车门”，可以说汽车工业的特殊性在于其对安全性的极端苛求，一款常规配件的更换都有发生大事故的风险。何况包括纯电动在内的新能源汽车，本身对传统的汽车制造组织流程近乎颠覆。从上游动力单元采购到生产线的重新设计、新车间组装生产、再到下游维修售后，整个生产结构将发生根本性改造。其间成本考量和风险评估，使巨头们心情复杂。在新能源汽车市场化方面最激进的丰田，近年来批量投放市场的也还是混合动力车。
　　而与此同时，面对着新技术进步有可能带来产业升级的历史性机遇，市场的新入者往往更加积极，因其相比传统巨头没有太多的传统技术升级改造成本。比如深圳的纯电动出租车，其东家为深圳市鹏程电动汽车出租有限公司。该公司去年由深圳巴士集团和比亚迪公司共同投资成立，两家公司分别持股55％和45％。
　　需要指出的是，纯电动出租车上路，仅仅是一个开始。以比亚迪的纯电动车产品为例，在远未普及的起步阶段其价差需要政府以补贴的方式进行扶持，需要各方投资兴建更多的充电站，而一些技术参数标准、行业游戏规则也需要完善，甚至小到一个插头的标准。这将是一个庞大的社会系统工程。而从更高的一个层面来说，相比其他形式的新能源汽车，纯动力汽车在市场推广上可谓先行一步，不过能否成为新能源汽车时代的主流，则需要市场去检验。在主流技术方向逐渐清晰的时候，今天正在犹豫的传统燃油汽车制造巨头同样有成为新时代王者的机遇。

充电站跑马圈地新能源汽车时代渐行渐近
5月初闭幕的北京车展上，创纪录地涌现出95款新能源车，其中电动车有35款。新能源汽车被视作未来汽车发展方向，我们真正跨入新能源车时代，还要多久？
　　■新能源汽车的现实困境
　　2010北京国际车展上，新能源车成了一道靓丽的风景。如北汽集团推出了C30EV纯电动力汽车，一汽奔腾推出了B50的混合动力，比亚迪的纯电动四驱轿车E6、吉利的EK系电动车、力帆的620电动版、上汽的荣威750混合动力轿车等也悉数亮相。
　　和车展上的热闹景象相映成趣的，是新能源汽车在现实当中的失落。3月29日，比亚迪宣布向公众销售其双模电动车F3DM，官方售价最终确定16.98万元，这也是国内汽车企业首次向公众消费者公开销售新能源汽车。但截止到4月底，终端仅售出14辆，离其年内销售1000辆的目标仍有相当大的距离。同样发力新能源领域的长安汽车，在过去的两年时间内，相继推出长安杰勋混合动力车、长安志翔HEV、长安悦翔CNG双燃料车等新能源车型，但市场反响平平。预计明年将上市的长安汽车第一款纯电动车型奔奔MINI EV，市场前景也不容乐观。
　　在市场上一度颇具号召力混合动力车，在中国也遭遇滑铁卢。世界上最畅销的混合动力汽车丰田普锐斯，其2009年在美国的销量超过19万辆，而在国内才只有区区700余辆。据笔者走访了解，无锡市场也鲜见新能源车的踪影。某4S店负责人表示，在无锡市场上他还从没见过电动汽车，混合动力也全无号召力，新能源汽车要实现市场化运作，“还有很长的路要走”。业内专家认为，新能源车缺乏行业标准及充电等基础设施建设，人们的消费观念尚未转变，这些都是制约其发展的重大阻力。
　　■央企抢滩充电站市场
　　虽然目前国内电动汽车的产销量还比较小，但是新能源汽车产业在世界范围内日渐兴起的趋势已经明朗化。如果电动汽车普及，充电站将会是这条产业链中的重要一环。与传统汽车的加油站被石油巨头垄断相比，充电站给更多的企业提供了涉足机会。
　　目前建充电站尚无利可图，不过国家电网、中石化、中海油、南方电网、中石油等大型央企纷纷发挥自身优势，在全国范围内开始为充电站竞相“圈地”。
　　国家电网今年将在27个城市建立75座充电站和6209个充电桩；南方电网在深圳建设电动汽车充电站，将为明年的大运会提供服务；中石化北京石油分公司与北京首科集团成立合资公司，中石化旗下加油、加气站将改建成加油充电综合站；中海油去年向天津力神电池股份有限公司投资了50亿元，生产电动汽车使用的锂电池，正考虑在全国建设电池更换站网络的可能性；中石油据称与地方政府部门有接触，提出建设电动汽车充电站的想法。
　　央企的频繁动作绝非偶然。在国际金融危机背景下，发达国家和跨国公司都在寻找走出危机和危机后引领全球经济的新技术和新的产业支柱，而新能源汽车无疑是各国争相发展的重点。
　　为在新一轮汽车竞争中抢占制高点，世界各国如日本、德国、法国、韩国等纷纷出台政策支持新一代电池和电动车的开发，力度之大前所未有。美国目标是到2015年使美国插电式电动车累计数量达到100万辆。根据国家发改委、科技部出台的新能源汽车规划要求，到2020年，中国新能源汽车的比例占全部汽车的二分之一，约为6500万辆。
　　自2007年国家实施新能源汽车准入管理以来，中国已有18家企业的混合动力客车、纯电动乘用车、工程车等近百个车型的新能源汽车产品通过了审查，进入了市场。
　　■新能源汽车时代何时到来？
　　实际上，新能源汽车发展到今天，从各大汽车企业推出的产品来看，纯粹的技术难题已经解决，接下来主要是成本问题，不过随着各国开始明确对消费者购买新能源车进行补贴，加上规模化生产，成本难题也有望解决。
　　值得一提的是，我国自去年年初开始在13个城市启动了节能与新能源汽车示范推广试点。2009年12月9日，国务院常务会议决定2010年将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。此外，本月底将出台的实施细则，将会对汽车企业生产和销售电动汽车也进行补贴，从而形成对企业和消费者的“双补贴”机制，以推动新能源汽车产业化。
　　原全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰说，据保守估计，到２０３０年，若中国的电动车占汽车保有量２０％－３０％，那么石油进口就有可能减少２０％。因此，发展新能源汽车已经迫在眉睫，一方面可以大幅降低对国外石油的依赖，另一方面也是响应国家节能减排号召的重要举措。
　　虽然在当前的市场上遭遇困境，但新能源毕竟是大势所趋，假以时日，新能源汽车这一新生事物，完全可以“飞入寻常百姓家”。目前主流的观点则是，预计未来10年内，我国新能源车比例可达到10%，基本步入新能源车时代。持这一观点的包括长安汽车董事长徐留平、吉利汽车副总裁赵福全、上海通用总经理丁磊和华晨汽车董事长祁玉民等。如果这种预测属实的话，我们到2020年便可初步进入新能源汽车时代。

日系车或率先先得到新能源补贴
日前，就在媒体热议国务院关于“加大新能源车的推广力度”文件的时候，工信部的网站上也悄然无息地出现了“关于规范电动汽车的四项标准”。但从目前市场及业绩对于新能源汽车的反应看，先期能够形成较大产业并得到广泛推广的国内汽车企业仍为数不多，而已经在混合动力、电动车等新能源解决方式上有很深涉及的日系车则可能成为新政推广后最先吃螃蟹的企业。
    新能源补贴及规定将出台
    “5月底出台新能源汽车实施细则已是板上钉钉的事。”日前，业内传出消息：一拖再拖的“新能源汽车补贴及实施规划”终于有了明确的时间表。5月5日，国务院《关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》引起汽车业内人士关注。通知指出，要继续做好新能源汽车示范推广，5月底前有关部门要出台具体的实施细则。
    据了解，即将出台的私人用新能源车补贴标准与此前推出的公务车补贴相差不大，公共服务用乘用车和轻型商用车混合动力车最低补贴4000元，最高补贴5万元，纯电动乘用车和轻型商用车补贴6万元，燃料电池乘用车和轻型商用车的补贴最高为25万元。据悉，利用电动机在汽车怠速时启动的这种“微混”技术将成为拿到补贴的最低标准。
    自主新能源形成产业难度大
    真正能够达标并取得国家政策补贴的支持却依然难度较大。
    “工信部刚出台的《关于规范电动汽车的四项标准》就已经让不少自主品牌企业始料不及了。单以充电一条标准看，国家推行的是统一的充电标准，但目前每个企业都用的是自己的充电标准，而且一些自主品牌已有量产电动汽车上市，如此没有统一的规格标准，很难在全国范围内推广。”一位曾经参与讨论《规范》的专家表示。
    更重要的是，对于自主品牌来说，并不容易接近标准或得到补贴。某自主品牌车企的技术总监告诉记者，“现在日本企业的混合动力车已经做得足够好了，本土车企无论在技术上还是标准上都有很大差距。少量的样车还能造出来，但在批量上市销售的新能源车方面，自主品牌还很难达到要求。”
    而记者也了解到，目前国际上电动车电池组成本是企业最难解决的问题，一组电池的价格就在1万至1.2万美元，这对于国内自主企业想大批量上马电动汽车来说更是难以逾越的鸿沟。
    日系车可能最先得到补贴
    从目前的市场及行业状况看，日系车无疑将在中国最新的新能源车风暴中继续扮演先吃螃蟹的角色。
    最先进入中国市场的丰田普锐斯在全球已是非常成熟的产品，通过补贴将大大降低其销售成本，使得这款车在中国市场的大规模销售成为可能。而本田混合动力思域以及丰田混合动力凯美瑞也将在补贴政策实施后，率先成为首批受益者。
    “新能源汽车需要更多的国际合作，中国的自主品牌车企也不能避免。日本汽车企业已经在与全球范围内的多家国际公司合作，中国的自主品牌如果仅靠自己埋头造新能源车，必定会以失败告终。”吉利副总赵福全在北京车展期间表示，未来中国的新能源汽车也将更多地与国际接轨，如此才能够将已有的技术及标准更快地推向市场。
    2011年，日产将率先把Leaf电动汽车带入中国，这款车也是欧洲及北美多个市场推行的产物，中国也将加入其中。
    双模比亚迪加价5万也难买 加价者多为对手买回去研究
    比亚迪F3DM双模电动车上市销售后，一些业内人士还担心受基础设施、新能源补贴尚未明确等原因会带来销售困难，但情况却正好相反。日前比亚迪公关部表示，F3DM低碳版率先在深圳的6家A1网经销商铺货，吸引了“全球新能源汽车爱好者以及各汽车企业来深圳购买的抢购潮”，导致经销商加价5万元销售，而F3DM指导价为16.98万元，加价幅度高达30%。
    比亚迪深圳一位经销商负责人表示：“来电咨询的顾客中，很多来自中国香港、北京和海外。”因此，很大可能是其他厂家买回去做研究用途。所以，虽然加价幅度很大，从3月正式上市以来，在深圳的终端累计销量已经达到14辆。比亚迪方面表示，F3DM双模电动车的订单总量目前已超过500辆。
    比亚迪电动车的前景也受到海外的关注。据悉，比亚迪的一条生产线不久后将在美国加州洛杉矶落户，新工厂将超过100万平方英尺。比亚迪海外市场部经理林密表示，洛杉矶政府确实非常希望比亚迪落户该县，借此创造多个就业机会，但比亚迪公司有自己的发展计划，目前还在考察哪个城市更适合设立北美总部。李密同时透露，比亚迪今年将在美国推出F3DM、E6等电动车车型。
    记者从上月的北京车展上获悉，目前比亚迪电动车还不具备进入北京市场的充足条件