新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

深圳年内再投570辆新能源公交车
深圳巴士集团昨日发布的《社会责任报告书》透露，今年将再投放570台新能源车，到今年底， 该集团ＬＮＧ（液化天然气）车辆将达480辆，混合动力车辆335辆，其中混合动力车辆比例在国内公交企业中最高。
　　据悉，巴士集团发布《社会责任报告书》，在国内非上市公司中属首例，在国内公交企业中更属首次，内容全部按照国际标准编制，重点通报了一年来履行企业社会责任的情况，并表达提供优秀服务、参与构建和谐社会的承诺。
　　报告显示，巴士集团去年购置新能源车辆347台，成立了首家纯电动出租车公司，首批电动出租车已上路试运营。为缓解高峰期乘车难，该集团也采取了一系列措施。一是在全市重点片区开通了26条高峰专线。二是采购了35台13．7米大容量公交车投放到拥挤线路。三是采取区间车、放空车、大站快车等调度方式，提高车辆的周转效率。四是强化现场管控力度，每天至少250名工作人员在梅林关、华强北等客流量大的站点现场调度、导乘。五是寻找热点区域的公交始发场站，提高热点区域的始发运能。
　　深圳是国家“十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市”。巴士集团在国内率先推广欧Ⅲ、新能源公交车，目前这两大类车辆已占巴士集团车辆总数的81％，每年减少一氧化碳、碳氢化合物排放140吨。今年，该集团还将投放570台新能源车辆，其中280辆ＬＮＧ车辆和290辆混合动力车辆。至2010年底，巴士集团新能源车辆将达到815辆。同时，配套充电站建设也加快了步伐，目前已审批通过4个充电站，分布在西丽、安托山、莲花山和龙园，其中龙园充电站已开工，预计5月底投入使用。
　　此外，在年初投放35台13．7米大容量公交车的基础上，巴士集团今年上半年还将购进100辆，投放到更多拥挤线路，分别在5月底和6月底各投放50台。

唐山追逐新能源汽车产业强市的梦想
据悉，一个全球最大的电动汽车城不久后会出现在河北省唐山市的曹妃甸。相关方面表示，该新能源汽车基地占用土地面积13平方公里，实际总投资338.20亿元，全部项目建成并投产后的年产能将达到30—50万辆汽车，可实现年产值1250亿元，年利税350亿元。
    中投顾问新能源行业研究员李胜茂认为，联系到近期唐山市在新能源汽车领域一系列的动作，这个电动汽车城规划的推出，可以看作是唐山追逐新能源汽车产业强市目标一部分。新能源汽车产业特别是电动汽车产业，随着国家推动力度越来越大和相关扶持政策逐渐细化，该产业的发展前景已经十分明朗，唐山的新能源汽车城计划正是在这一大背景下提出的。
    李胜茂指出，唐山毗邻京津，是近年来风生水起的环渤海经济区主要工业城市，曹妃甸工业区作为国家首批发展循环经济试点产业园区之一，近年来发展十分迅猛，在此布局新能源汽车产业基地区位优势非常明显。
    另外唐山重工业基础较为厚实，这为新能源汽车城计划的顺利实施奠定了一定的产业基础。虽然目前唐山没有较大规模的整车生产企业，但其钢铁冶金工业较为发达，这为布局电动汽车生产基地提供了一个有利条件。再加上其借助电动汽车城的集聚效应吸引来一批配套企业落户基地的可能性比较大。总的来说唐山新能源汽车产业从无到有，再做大做强的发展路径是具有可行性的。
    其实唐山对新能源汽车产业的关注由来已久，准备工作早已展开。去年11月底唐山市政府与上汽集团签订曹妃甸新能源汽车项目合作框架协议，可视为唐山希望引进像上汽这样的整车制造企业来弥补这方面的产业空白。今年3月底，随着唐山首条纯电动公交车示范线正式投入商业运营，国家电网在该市建立了其国内首座标准设计充电站，显然唐山试图在电动汽车产业的配套设施方面走在国内前列，增加其布局新能源汽车基地的说服力。
    李胜茂强调，曹妃甸新能源汽车基地能否获得实质性成功，归根结底还是要落实到该基地具体的生产企业身上。如果相关企业仅仅只是利用曹妃甸的良好区位条件和政策优惠来进行一般的新能源汽车组装，那么离开了核心生产技术元素的唐山新能源汽车城将面临产业空心化的危机。所以唐山方面要对入驻基地的企业进行严格把关。
    中投顾问最近发布的《2010-2015年中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》也指出，目前国内电动汽车产业仍处在起步发展阶段，涉足该领域的相关企业的投入产出比暂时还比较低，这就需要更多方面来分担这一巨大的风险。政府部门的大力扶持是电动汽车产业快速发展的一个重要条件。

新能源汽车“补贴”光环能否照亮市场前景
政府在积极推动，企业在快速前进，市场也在升温，新能源汽车看上去挺美，但这一切都是在财政巨额补贴的光环下展现的，真的事实并非如此。
    新能源汽车还是一个刚刚起步的产业，尽管已经展现出其独特的优势和发展前景，但要形成真正的市场竞争力还须假以时日。目前，新能源汽车产业如何快速成长是人们关心的一个问题，近日记者就此进行了专题采访。
    市场：新能源汽车渐入佳境
    “这次评出的五星级驾驶员是房健，他因此一个月能多拿三四百元！”5月6日，济南公交总公司恒生分公司5队队长崔伟说。房健是K109路驾驶员，开的是新能源客车长度为12米的油电混合动力车。核定油耗为每百公里28.5升柴油，他的成绩是每百公里26升，比标准足足低了2.5升。
    由于新能源客车突出的节油功能，驾驶员的“效益工资”收入也提高不少。房健介绍，开油电混合动力车的时候，用电越多就意味着用油越少，所以他们都巧用电能，增加电动里程，达到节油目的。
    房健每日都开着新能源客车在济南市区往返穿梭。在他看来，新能源客车比普通车“好开”车是自动挡的，不用频繁换挡，劳动强度低了许多。车辆起步的时候，过去是耗油最大、排污最多的时候，如今完全靠电力启动，不再使用燃油，实现了“零排放”。
    除了社会效益，经济效益也开始显现。作为一种新型汽车，新能源客车表现出较强的市场竞争力。济南公交恒生分公司5队的巩副队长说，该车比普通客车节油10.5%，车内空间比较大，适合客流量较大的线路。K109路就是如此，沿途有汽车站、高校，旅客大进大出，他们投放了26辆新能源客车，满足了客流需要。他表示，相比其他使用普通客车的线路，K109路的经济效益比较靠前。
    新能源客车价格昂贵，K109路的公交车每辆约120万。但是记者发现，在济南公交系统新能源客车就像“香饽饽”一样受欢迎，因为它实现了多方共赢。对驾驶员来说它好操作，对车队来说它运力大，对公交公司来说车辆可以升级，对政府来说实现节能减排目标。
    正如中通客车控股公司董事长李海平所说，在高油价时代，新能源客车的市场非常广阔。济南的新能源公交车有100辆，是去年9月投放的，迄今已行驶280万公里，载客850余万人次，运行情况与普通客车基本相当。今年，济南公交总公司又从中通客车公司采购了100辆。未来2年内，整个济南都市圈要推广830辆新能源客车。
    政府：“补贴”托起整个行业
    “就在一年半前，我们还想不到能这么快进入市场。”4月30日，中通客车公司董事长李海平透露，他们虽然早在2004年就开始了新能源汽车的研发，但是“当时就像在黑夜里走路一样，根本不清楚什么时候能够天亮，更不敢奢望短期内进入市场。”
    2009年1月，国家出台财政补贴政策，济南成为13个新能源汽车推广示范城市之一，“市场仿佛骤然打开，光亮一下子射入了眼睛”。中通新能源客车产品，第一个登录国家产品公告，第一个形成系列化产品型谱，第一个通过工信部新能源汽车生产准入，第一个进入国家补贴推荐目录，可谓占尽先机。4月21日，山东召开加快推广新能源客车工作会议，确定今年将推广使用400辆新能源客车，用于城市公交和城际短途客运班车。同时，将聊城、德州、滨州、淄博、泰安、莱芜等6个市，纳入到济南都市圈新能源汽车示范推广规划方案中，争取统一享受国家示范城市的补贴政策。当日，中通客车公司一举销售了350台。
    在会议上，省财政厅表示，今年将加大对购买新能源客车的资金扶持力度。在中央财政混合动力每辆补贴30-42万、纯电动和燃料电池50-60万元的基础上，省财政再给予10万元补贴。在不计各市财政补贴的前提下，每辆新能源客车将至少获得补贴40万元。
    “一位业内人士告诉记者，国家和省、市各级政府对新能源客车的推广示范工作非常支持。去年济南公交总公司采购了100辆客车，购车资金高达1.2亿元，其中1亿元来自政府。今年济南公交总公司再买100辆新能源客车，还将是财政拿大头。
    “政府出钱补贴公交企业，鼓励购买新能源客车，体现了优先发展绿色公交、为公众提供良好公共服务的理念。”济南公交总公司恒生分公司5队队长崔伟认为，就载客量而言一辆公交车能顶几十辆小轿车，使用新能源客车是实施节能减排的重要渠道。
    记者了解，除了公交系统，山东还将在出租、公务、环卫、邮政等其他公共服务领域，率先推广使用节能与新能源汽车。从今年开始，省级财政将通过财政扶持和行政许可等方式，逐步在公共交通领域推广应用新能源客车，原则上拿出2000万元用于新能源客车推广示范，2000万元用于省内骨干电池、电机等新能源零部件企业与整车配套，2000万元用于公安和交通巡防车的示范推广。
    企业：不能奢望永搭“顺风车”
    一般来说，新能源汽车比同类型、同档次的普通汽车价格都高。一辆12米的普通客车价格约50万，而12米的新能源客车价格却要120万，差价高达70万。在这种情况下，新能源客车能够大量销售出去，靠的其实就是财政补贴。不过，对生产企业来说，不能奢望永远搭乘这个“顺风车”，还得靠技术进步、提高规模、降低成本，形成真正的市场竞争力。
    财政补贴之下的新能源汽车销售，出现欣欣向荣的局面。不容忽视的是，大好形势之下也有隐忧。部分新能源客车的差价过高，层层补贴之后的购车成本还是比普通车高。省交通运输厅副厅长高洪涛说：“各公交公司、交运集团将尽量集中采购，通过较多的采购量，来提高议价能力，降低购车成本。”
    财政补贴多为“采购补贴”，缺乏对企业购买之后的使用成本的补助。比如“车用尿素”，就是新能源公交车的一种易耗品，作用是分解尾气，使车辆排出的是对人体无害的氮气等物质。崔伟说：“车用尿素每升5.5元，常年消耗也不是一个小数。”对此，他们建议对车辆正常使用维护超支部分给予补贴。杭州已有类似做法，对新能源车每年每辆给予购置价格1%2%的维护保养补贴。
    新能源汽车价格高企是高成本导致的结果，也与规模化程度不足有关。中通客车公司董事长李海平介绍，我国新能源汽车尚处于示范推广的初期阶段，能够达到规模生产的企业“也就三五家”。同时，产品处于市场导入期，前期研发耗资巨大，近期又要扩大生产，需要持续投入大量资金。中通客车公司目前的年生产能力为1万台，为了满足以后市场的需要，他们已经开建占地1000亩的新生产基地，计划将年生产能力提高到2万台。

培育新能源车市场需要“大智慧”
日前，有媒体报道称，新能源汽车示范推广的具体实施细则或将在本月底公布。其中，最受关注的，无疑是私人购置新能源汽车享受补贴细则的出台。如果这一细则能顺利实施，且额度较高的话，无疑将吹皱新能源车市的一江春水，给目前的新能源汽车产业注入新的活力。
　　巧合的是，就在近期，市场上传来了一些新能源汽车加价销售的消息。例如，据南方日报报道，比亚迪在深圳的一些经销商就对刚上市的F3DM低碳版开出了加5万提现车的价码。尽管加价的车企都给出了各种理由，如技术改进、配置提高、供不应求等，但人们不免会产生这样的疑虑：这是不是车企在借助补贴政策的“东风”进行涨价呢？
　　众所周知，新能源汽车由于技术不够成熟、价格高企、配套设施不足等原因，始终无法打开更大的市场。尽管在去年6月，国家就已将北京、上海等13个城市纳入节能和新能源汽车试点推广范围，对企事业单位购置混合动力车给予5万元/辆的补贴，购置电动车给予6万元/辆的补贴，但众多企事业对新能源汽车依然不是很感冒，企事业单位尚且如此，更遑论不受补贴的私人消费市场了。据去年年初公布的国家汽车产业调整振兴规划的指导思想，到2011年，中国新能源汽车销量占乘用车销售总量应达到5%左右。从目前新能源汽车在市场上的销售情况来看，要达到这一目标显然不易。
　　事实上，中国消费者对新能源汽车并不是天然的排斥，安永全球汽车行业中心4月21日公布的一项调查结果显示，有60%的中国消费者愿意考虑购买新能源汽车；在续航里程接近300公里的情况下，82%购车人可以接受；超过半数的受访者表示政府的激励措施将对其购买新能源汽车产生影响。由此可见，虽然新能源汽车目前仍存在一些“硬伤”，但在价格合理的情况下，还是能获得认可的。目前对其销量产生制约的，也许在很大程度上应归咎于其过低的性价比。
　　而国家要在消费环节给予购车人补贴，其用意正是要平衡新能源汽车的性价比，降低消费者的购车成本，逐渐培育一个旺盛的消费市场。
　　此外，以“市场”来督促和鼓励相关利益部门和企业加入到新能源汽车产业的发展中来，也是“补贴新政”的一大目标。要知道，只有大街上跑的新能源车汽车多了，地方政府和相关企业(如提供充电柱、加电站的国家电网)才会看到其中的商机，才会更积极的参与新能源汽车产业。如果一个市区里，只有十几部甚至几部新能源汽车，地方政府和相关企业怎么可能有动力去为之开发配套设施、提供更多服务？
　　因此，在消费环节给予购车人补贴，无论对于新能源车市的培育还是对于整个产业的未来发展，都具有深远意义。在当前情况下，如果车企“不解风情”，通过加价的方式，从购车人获得的“补贴”中分一杯羹的话，恐怕会打击人们的购车积极性，对整个新能源车市场的培育产生不良影响。
　　总之，目前新能源汽车的潜在购买力是存在的，继续培养和鼓励这种购买力，并通过“市场”来促进地方政府和相关企业积极参与，形成整个行业依托供求关系向前发展，摆脱单纯依赖政策扶持的局面，将是新能源汽车的必由之路。在这一过程中，如何达成一种“全民大智慧”式的默契，平衡和兼顾各方利益，共同维护和促进这个产业的发展，将有赖于政府、车企、经销商、相关企业和消费者的良性互动。

新能源汽车实施细则“过堂”企业和消费者双补贴
一个更全面和合理的新能源汽车鼓励机制,近日正在相关主管国家部委层面进行讨论。南方日报记者昨天独家了解到,除去年底国务院常务会议确定的将在5个试点城市对个人购买新能源汽车进行补贴外,本月底将出台的实施细则,将会对汽车企业生产和销售电动汽车也进行补贴,从而形成对企业和消费者的“双补贴”机制,以推动新能源汽车产业化。
　　“多剑齐发”降低市场化成本
　　近日曾有媒体报道说,“新能源汽车补贴政策将生变,不会直接补贴给消费者,而是转为补贴汽车企业。”但据参与政策讨论的业内人士介绍,在5个城市对私人购买新能源汽车进行补贴,是国务院常务会议既定内容,肯定会实施,相关补贴标准正在最终确定。除此之外,国家财政将对生产和销售新能源汽车的企业进行补贴,以帮助企业降低成本,而这主要将针对纯电动汽车。
　　汽车分析师崔东树认为,此前国家着重于对汽车企业开展新能源汽车项目进行资助,这种项目补贴虽不可缺少,但在操作上有诸多不合理因素,容易形成企业盲目开展项目“圈地”甚至骗钱,以致新能源汽车百花齐放,市场化却迟迟未能起步。现在对企业量产和销售电动车进行补贴,在降低成本上更有针对性,能够形成量化性的操作。
　　因此,新的补贴机制无疑更为全面和合理。崔东树认为,在试点城市可通过租赁的形式推广电动汽车,让消费者避开高购买成本,而获得补贴的企业同样能够保持积极性。在这种补贴机制下,无论是本土企业或外资企业,能够实现更低成本的就能够得到政策补贴,否则就失去参与游戏的资格。此外更重要的是,这种鼓励机制有利于新能源汽车企业的联盟,例如引导电池制造商和整车制造商独立发展互相合作,而不是每家汽车制造商都各自包干到底,无法形成技术共享的局面。如此,才能更好激励新能源汽车产业化链条的形成。
　　多位汽车企业人士在接受南方日报记者采访时也表示,新能源汽车鼓励政策的多样化倾向,更有利于激发企业和消费者参与市场化。
　　产品和设施“任督二脉”未通
　　目前,成本过高,产品不成熟以及使用基础设施不完善,是新能源汽车产业化的三大“拦路虎”,也是鼓励政策所顾虑又必须打破的难题。“争议很大。”长安新能源汽车公司常务副总经理任勇,此前曾两次参加工信部、财政部和科技部组织的企业代表讨论。据其介绍,补贴标准的量定争论非常激烈,因为对动辄比传统燃油汽车高出一倍成本的电动车来说,即使每辆轿车补贴6万元左右,也难以降低购买成本。而目前政策倾向于对电动车给予更大力度支持,对混合动力汽车支持力度较弱,这也引发很大争议。任勇认为,混合动力汽车更接近市场化,相比目前仍不成熟的电动车来说,鼓励其推行更为实际,补贴力度不大,使成熟产品价格也居高不下,影响产业化进程。
　　郑州日产副总经理王冬成则认为,推动新能源汽车产业化,光有补贴是远远不够的。他认为目前政策既要鼓励企业加快产品成熟度,同时降低成本,也要较快形成完善的市场环境,明确充电设施建设计划。
　　实际上,对新能源汽车产业化,合理的补贴机制只是国家引导政策的一部分。吉利集团副总裁赵福全认为,国家政策引导绝对不是简简单单的补贴,补贴实际上只是一个输血的过程。一旦补贴停止企业消费者就不愿意买单,之前的投入便无法回收。他认为,目前新能源汽车产业呈现百花齐放、百家争鸣的局面,与政府的战略引导不够清晰有很大关系。“现在最大的问题是在中国缺乏一个马上解决汽车行业能一下子节能减排5%的方案。这个问题可能比讨论未来应该如何做更有紧迫性。”

吉林:加快电动车充电站建设 5年内建160座
记者从吉林省工业和信息化厅了解到，为加快纯电动汽车的推广和应用，吉林省在全省范围内推进电动汽车充电站建设，为电动汽车应用提供基础设施保障。计划到2015年，吉林省将建成160座充电站。
    不久前，吉林省首座大型电动汽车充电站在长春高新技术产业开发区正式开工建设，该充电站占地4000平方米，可以同时满足16辆电动汽车充电。据了解，今年，吉林省还计划在长春再建设一座大型充电站，在辽源市建设一座大型充电站，并在全省建设安装300个电动汽车充电桩，满足电动汽车运营需求。
    作为我国重要的汽车产业基地，吉林省将纯电动汽车及零部件产业发展纳入战略性新兴产业重点进行培育，力图打造国内领先的电动汽车产业基地。长春市依托一汽集团，计划形成5万至10万辆包括纯电动汽车在内的新能源汽车整车生产能力。辽源市则形成了包括锂离子动力电池材料、电池隔膜纸、电动机、动力电池产业链。
    同时，吉林省大力推进纯电动汽车的示范应用工程，加快纯电动公交车在公共交通领域的普及，计划到2012年，长春、吉林两市公交、环卫、乘用车领域将实现500辆以上纯电动车的示范应用。

铃木混合动力版：雨燕下半年进入测试阶段

图为铃木雨燕插入式混合动力车

    综合外电报道，日本汽车制造商铃木汽车（Suzuki Motor Corp.）计划推出插入式混合动力版雨燕（Swift）小型车，且将采用三洋电子（Sanyo Electric Co.）供应的锂电池。
    铃木于5月13号发表声明称，铃木将于下半年向经销商提供60辆混合动力版雨燕，以供测试使用。但是铃木并未透露混合动力版雨燕具体的上市时间和销售市场。
    混合动力版雨燕搭载了0.66升电动发动机，一次性充电后的续航能力为15公里（约9.3英里）。
    铃木公布该消息的当天，铃木东京证券交易所的股价上升了1.9%，至1930日圆/股；而三洋电子股价则上升了2.2%，至142日圆。

9分51秒45! 纯电动MINI E挑战纽博格林
2008年宝马在美国洛杉矶首发了纯电动版MINI(图库 论坛)--“MINI E”，这是宝马零排放项目的第一步，项目宗旨在于为城市交通开发创新的技术。截止到2009年1月，共有500辆电动MINI下线，并租借给南加利福尼亚和纽约的顾客。近日这款电动版MINI在纽博格林赛道进行了测试，并取得了单圈成绩9分51秒45的骄人成绩。现在就让我们一起来目睹一下它的精彩。

MINI E在纽博格林赛道上

　　貌似与普通MINI一样，但从其车身上黄色电源标识便能判断出，它拥有一颗强而有力的电力心脏。

MINI E动力来源于由AC Propulsion的来锂电池

　　MINI E动力来源于来自加利福尼亚AC Propulsion提供的锂电池，35KWh电池组一次充电后可达到125-150盈利的续航里程，从静止到96km/h加速仅需8.5秒，对于一款纯电动车来讲，很是强大。

黄色的电源标致代表着它的身份

    在纽博格林赛道上的表现令人刮目相看，单圈成绩竟然达到9分51秒45，实在不容易。

流水线上的MINI E

　　由于MINI E还未量产，所以流水线上的工人对待每一辆MINI E，似乎都很认真，仔细。

MINI E

从静止到96km/h加速仅需8.5秒

　　这款MINI E仅更换了超轻车体和防滚架，并且按赛车规格更改悬挂和制动，装载5088块锂电池为电机供电，电机最大输出功率可达204马力，由于采用纯电动驱动，动力从零排放电机中释放出来传递给前轮，估计连前德国房车大师赛（DTM）车手Thomas Jager都想不到MINI E单圈极速116英里（185.6公里）。

福特：将于2013年推出C-MAX混动版和七座车型
福特正在推进利用西班牙瓦伦西亚工厂生产C-Max混合动力车和插电式混合动力车的计划，这两款车将于2013年在欧洲上市。该厂还将生产销往北美的七座C-MAX，这款车将于2011年晚些时候上市。
    福特为在瓦伦西亚工厂生产全新C-Max车系将总计投入超过3亿欧元，其中2700万欧元用于生产混合动力和插电版车型。福特近期计划推出五款采用电池驱动车型，而这两款车是该计划的一部分。除了这两款C-MAX车型外，福特还将在2011年推出福特全顺全电车， 2012年推出下一代福克斯全电动车，以及目前尚未公布的第五款混合动力车。
    福特欧洲总裁兼首席执行官约翰•弗莱明(John Fleming)说：“在向客户提供高效，低价环保技术方面，福特今天在欧洲已经成为一个领先者，我们可提供包括ECOnetic系列超低二氧化碳排放柴油车型和最新的EcoBoost汽油引擎。在2013年前福特将向市场推出五款节能环保车型，包括今天公布的两款C-MAX混合动力车，这些车在油耗和尾气排放水平大幅降低的同时性能和驾驶感受并没有受到影响。”
    同时，七座C-Max预计将采用双滑动车门以及灵活的座椅安排。基于Grand C-Max的七座版将于今年晚些时候在欧洲上市，它很可能采用的福特EcoBoost四缸直喷汽油引擎。
    简评：福特大力开发混合动力和电动车型，希望进一步保持其在欧洲市场的领先地位，而七座C-Max的推出将填补目前福特MPV车型中缺乏七座车的空白并满足欧洲客户需求。

新能源汽车补贴政策不能让零部件厂家走开
“合抱之木，生于毫末；九层之台，起于累土”。
　　基础研发的重要性不要而喻。
　　但是，在我国新能源汽车领域，基础技术在轰轰烈烈推出的“成功车型”声中依然有被轻视的危险。
　　未来3年内国家在新能源汽车上的100亿元的研发费用大部分投向了整车企业，而目前正在酝酿的新能源补贴政策也可能把数百亿元的补贴用于整车企业身上。
　　在我国尚处在初级阶段的三电技术(电池、电机和电控)依然薄弱的时候，这种重整车轻部件的做法，将使我国的新能源汽车产业难以形成坚实的基础。
　　哪里虚弱补哪里
　　实际上，我们真正缺乏的不是能不能推出所谓的“成功车型”，而是缺乏掌握关键零部件系统化、模块化技术水平的能力。
　　除了少数自主企业脚踏实地地研制出核心知识产权的新能源汽车之外，一些车企正试图用“搭积木”的方法推出新能源汽车产品。
　　比如，在我国许多光鲜的“混合动力客车”上，安装的却是外国混合动力装置系统。
　　这种搭政策顺风车的做法，只不过把国家补贴视作唐僧肉罢了。
　　去年3月份出台的《汽车产业调整和振兴规划》虽然提出了要推动新能源汽车关键零部件的产业化，但是国家未来3年内在新能源汽车上的100亿元的研发资金，大部分流向了整车企业。
　　眼下，又酝酿把整车补贴给予整车企业。这样就可能造成，新能源汽车零部件产业的关注度不足、扶持力度不够。
　　而新能源汽车零部件产业的弱势，将给我国新能源汽车产业的发展前景带来了不确定因素。
　　引导零部件企业的联合
　　“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”。新能源汽车热，转眼之间催生了为数众多的新能源汽车零部件企业。
　　大把投钱、各自为战。投资上亿元的电池企业居然能达20多家。
　　在政府层面资金支持上弱于整车厂家的零部件生产企业，分散投资，并不利于产品技术水平的提升。
　　热闹的背后依然是实力的缺失。在池电力驱动系统效率、电池系统集成技术、快速充电材料、电池使用寿命等技术指标方面，我们与国外先进企业仍然存在不小的差距。
　　在新能源汽车产业的发展中，如何利用政策引导，使新能源汽车零部件企业联合起来，增大基础研究的投资规模，加快产品技术水平的进步显然迫在眉睫……

北京：补贴5亿元购800辆新能源车
北京的新能源车推广工作也在如火如荼地进行中。4月底，从北京市科学技术委员会传来消息，今年年底前首批50~100辆福田迷迪纯电动出租车将在北京延庆上岗，进行新能源汽车的示范运行，这些电动出租车的运营成本仅为燃油出租车的1/5。而福田汽车相关人士透露，年底前将有更大批量的迷迪电动出租车投入运营，这是继去年采购1000辆混合动力大客车进行示范运营后，今年北京市在新能源汽车示范运营方面的又一大动作。
    北京市发展和改革委员会相关负责人介绍，北京市新能源汽车示范工作以公共交通、环卫、出租车领域的纯电动汽车示范应用为牵引，在奥运科技成果的基础上，加速相关技术在大客车、环卫车和乘用车方面的应用，同步完成充电基础设施建设，形成新能源汽车开发、产业化和测试评估基地，至2012年达到5000辆新能源汽车在北京市的规模应用目标。
    新能源公交车率先推广
    作为首批试点推广城市之一，北京去年就率先对城市公交车进行了新能源车更换。2009年1月，北京市政府采购了800辆混合动力公交车，正式开启了新能源汽车的推广工作。
    今年2月5日，“2009年政府采购中关村自主创新产品总结表彰暨2010年第一次签约大会”在北京清华科技园隆重召开，会上北京公交集团再次与福田汽车签订了采购300辆欧V新能源客车的采购协议。
    此次与北京公交签订的300辆新能源客车订单是继2009年北京公交采购800台欧V新能源客车之后的再一次合作，也是北京新能源汽车推广工作的又一大动作。
    据福田汽车欧V客车品牌总监周旭介绍，本次签订的300辆混合动力客车与前期800辆不同之处是整车关键技术零部件将全部实现国产化。
    补贴5亿元购买800辆新能源车
    由于新能源车的生产成本比普通车型高，为了更好地推广新能源车，财政部去年就发文明确了新能源补助资金的来源以及具体补助标准。资金来源是节能减排专项资金，具体补助标准则根据车型而有所不同。
    按照文件规定，被补助的节能与新能源汽车主要包括混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。因为不同技术的车型，成本高低不同，所以补助标准主要依据和同类传统汽车的基础差价，并考虑到市场规模效应、技术进步难度等因素来做最终确定。
    北京作为试点推广城市之一，因为率先对城市公交车进行了更换，所以在财政补助方面也是先从城市公交车开始的。比如，2009年1月，北京市政府就补助北京公交集团5亿元用于采购800辆混合动力公交车。
    相关人士透露，随着新能源环卫车、新能源出租车的推广示范，更多的车型将获得财政补助。
    未来主推电动车
    北京积极推广新能源车的工作，也得到了相关部门的认可和肯定。今年1月26日，北京节能与新能源汽车示范推广试点城市实施方案就顺利通过了国家财政部、科技部、发改委、工信部四部委共同组织的专家组的论证。
    据悉，专家组现场考察了北京市电动汽车示范运行大型充换电站运行情况、电动汽车示范运行实时监控及数据采集系统，最后考察了纯电动公交车、混合动力公交车等新能源汽车实际运行情况。
    通过考察，专家组认为北京市在13个示范试点城市中起到了一定的带头作用，试点工作目标和任务明确，思路相对比较清晰，产业带动作用强，通过试点工作对培育北京市新能源汽车产业链具有重要意义。
    据北京市科学技术委员会相关领导表示，与上海一样，北京市未来也将以纯电动汽车为突破口，力争实现新能源汽车从公用领域到个人使用的过渡。

E-cart电动汽车电池平衡管理法
位于慕尼黑的英飞凌科技公司汽车系统工程部门最近接到一项开发E-Cart的任务。E-Cart是一种可驾驶的车辆，主要用于演示混合动力汽车的电气性能。该车将采用一组庞大的锂离子电池组提供动力，当时开发人员就意识到对其进行带充电平衡的电池管理是绝对必要的。这种情况下必须采用在各节电池之间进行主动能量转移的方式来代替传统的简单充电平衡方案。他们开发的主动充电平衡系统在材料成本与被动方案相当的情况下能提供更优秀的性能(见图1)。

图1：E-Cart原型

电池系统架构
    镍镉电池与随后出现的镍氢电池多年来一直主宰着电池市场。锂离子电池是最近才进入市场的，但由于其性能有极大提高，因此其市场份额增长非常迅速。锂离子电池的储能容量非常惊人，但即便如此，单个电池单元的容量不论从电压还是从电流方面仍都太低，不能满足一个混合动力发动机的需要。并联多个电池单元可以增大电池所提供的电流，串联多个电池单元则可以增大电池提供的电压。
    电池组装商通常利用一些缩略短语来描述其电池产品，例如“3P50S”代表该电池组中有3个并联的电池单元、50个串联的电池单元。
    模块化结构在对包含多个串联电池单元的电池进行管理时是很理想的结构。例如，在一个3P12S的电池阵列中，每12个电池单元串联之后就组成了一个模块(block)。然后，这些电池单元就可通过一块以微控制器为核心的电子电路对其进行管理和平衡。
    这样一个电池模块的输出电压取决于串联电池单元的个数和每个电池单元的电压。锂离子电池单元的电压通常在3.3V到3.6V之间，因此一个电池模块的电压约在30V到45V之间。
    混合动力车的驱动需要450V左右的直流电源电压。为了根据充电状态来补偿电池单元电压的变化，比较合适的做法是在电池组和发动机之间连接一个DC-DC转换器。这个转换器还可以限制电池组输出的电流。
    为确保DC-DC转换器工作在最佳状态，要求电池组电压在150V到300V之间。因此，需要串联5到8个电池模块。
    平衡的必要性

    如果电压超出允许的范围，锂离子电池单元就很容易损坏(见图2)。如果电压超出了上、下限(以纳米磷酸盐型锂离子电池为例，下限电压为2V，上限电压为3.6V)，电池就可能出现不可逆转的损坏。其结果至少是加快电池的自放电速度。电池输出电压在一个很宽的充电状态(SOC)范围内都是稳定的，电压偏离安全范围的风险很小。但在安全范围的两端，充电曲线的起伏相对比较陡峭。因此，为预防起见，必须严密监控电压。

图2：锂离子电池的放电特性(钠米磷酸盐型)

    如果电压达到一个临界值，就必需立即停止放电或充电过程。在一个强大的平衡电路的帮助下，相关电池单元的电压可以返回安全范围内。但为达到这一目的，该电路必需能在电池组中任何一个单元的电压开始与其他单元出现差异时马上在各单元之间转移能量。
    充电平衡法
    1.传统的被动方法：在一般的电池管理系统中，每个电池单元都通过一个开关连接到一个负载电阻。这种被动电路可以对个别被选中的单元放电。但该方法只适用于在充电模式下抑制最强电池单元的电压攀升。为限制功耗，此类电路一般只允许以100mA左右的小电流放电，从而导致充电平衡耗时可高达几小时。
    2.主动平衡法：相关资料中有很多种主动平衡法，均需要一个用于转移能量的存储元件。如果用电容来做存储元件，将其与所有电池单元相连就需要庞大的开关阵列。更有效的方法是将能量存储在一个磁场中。该电路中的关键元件是一个变压器。电路原型是由英飞凌的开发小组与VOGT电子元件GmbH公司共同开发的。其作用是：
    a. 在电池单元之间转移能量
    b. 将多个单独的电池单元电压复接至一个基于地电压的模数转换器(ADC)输入端
    该电路是按照回扫变压器原理构造的。这类变压器能够将能量存储在磁场中。其铁氧体磁心中的气隙增大了磁阻，因此可以避免磁心材料出现磁饱和。
    该变压器两侧的电路是不同的：
    a. 初级线圈与整个电池组相连
    b. 次级线圈与每个电池单元相连
    该变压器的一种实用模型支持多达12个电池单元。变压器的可能连接数量限制了电池单元的个数。上述原型变压器有28个引脚。

    其中的开关采用OptiMOS3系列的MOSFET，它们的导通电阻极低，因此其传导损耗可以忽略不计(见图3)。

图3：电池管理模块的原理图

    图中的每个模块都受英飞凌公司的8位先进微控制器XC886CLM控制。这种微控制器自带闪存程序和一个32KB的数据存储器。此外，它还有两个基于硬件的CAN接口，支持通过公共汽车控制器局域网(CAN)总线协议与下面的处理器负载通信。它还包含一个基于硬件的乘除法单元，可用于加快计算过程。
    平衡方法
    由于变压器可以双向工作，因此我们可以根据情况采取两种不同的平衡方法。在对所有电池单元进行电压扫描之后(电压扫描的细节将在后面介绍)，计算平均值，然后检查电压偏离平均值最大的电池单元。如果其电压低于平均值，就采用底部平衡法(bottom-balancing)，如果其电压高于平均值，就采用顶部平衡法(top-balancing)。

    1.底部平衡法：图4所示例子就是采用的底部平衡法。扫描发现电池单元2是最弱的单元，必须对其进行增强。

图4：锂离子电池的底部充电平衡原理

    此时闭合主开关(“prim”)，电池组开始对变压器充电。主开关断开后，变压器存储的能量就可以转移至选定的电池单元。相应的次级(“sec”)开关——在本例中是开关sec2——闭合后，就开始能量转移。
    每个周期均包含两个主动脉冲和一个暂停。在本例中，40毫秒的周期转换为频率就是25kHz。在设计变压器时，其工作频段应在20kHz以上，以避免出现人类听觉频率范围内可感知的啸叫噪音。这种声音是由变压器铁氧体磁心的磁致伸缩导致的。
    尤其是当某个电池单元的电压已经达到SoC的下限时，底部平衡法能够帮助延长整个电池组的工作时间。只要电池组提供的电流低于平均平衡电流，车辆就能继续工作，直到最后一块电池单元也被耗尽。

    2.顶部平衡法：如果某个电池单元的电压高于其他单元，那么就需要将其中的能量导出，这在充电模式下尤其必要。如果不进行平衡，充电过程在第一块电池单元充满之后就不得不立即停止。采用平衡之后则可以通过保持所有电池单元的电压相等而避免发生过早停止充电的情况。

图5：锂离子电池的顶部充电平衡原理

    1. 图5给出了顶部平衡模式下的能量流动情况。在电压扫描之后，发现电池单元5是整个电池组中电压最高的单元。此时闭合开关sec5，电流从电池流向变压器。由于自感的存在，电流随时间线性增大。而由于自感是变压器的一个固有特性，因此开关的导通时间就决定了能够达到的最大电流值。电池单元中转移出的能量以磁场的形式得到存储。在开关sec5断开后，必须闭合主开关。此时，变压器就从储能模式进入了能量输出模式。能量通过巨大的初级线圈送入整个电池组。
    顶部平衡法中的电流和时序条件与底部平衡法非常类似，只是顺序和电流的方向与底部平衡法相反。
    平衡功率和电压扫描
    按照英飞凌E-Cart中的原型配置，平均平衡电流可达5A，比被动平衡法的电流高50倍。在5A的平衡电流下，整个模块的功耗仅2W，因此无需专门的冷却措施，并且进一步改善了系统的能量平衡。
    为了管理每个电池单元的充电状态，必须测量它们各自的电压。由于只有单元1在微控制器的ADC范围内，因此模块中其他单元的电压无法直接测量。一种可能的方案是采用一组差分放大器阵列，而且它们必须支持整个电池模块的电压。
    下文中描述的方法只需增加很少量的额外硬件就能测量所有电池单元的电压。在该方法中，主要任务是进行充电平衡的变压器同时也被用做一个复用器。
    在电压扫描模式中没有使用变压器的回扫模式。当S1到Sn这些开关中有一个闭合时，与其相连的电池单元的电压就转换到变压器的所有绕组中。
    在经过一个离散滤波器的简单预处理之后，被测信号就被送入微控制器的ADC输入端口。开关S1到Sn中的某个开关闭合时所产生的测量脉冲持续时间可能非常短，实际导通时间为4us。因此，通过这个脉冲存储至变压器中的能量很少。而且无论如何在开关断开之后，存储在磁场中的能量都会通过初级晶体管流回整个电池模块。因此电池模块的能量多少并不受影响。在对所有电池单元进行完一个周期的扫描之后，系统又回到初始状态。
    本文小结
    只有拥有一套优秀的电池管理系统才能充分发挥新型锂离子电池所具备的优势。主动充电平衡系统的性能远远优于传统的被动方法，而相对简单的变压器则有助于保持较低的材料成本。

铜峰电子：小小电容器受益新能源汽车
4月15日成为了电子元件板块的分水岭，自当日起大盘开始了大幅下跌，此前节节攀升的电子元件板块也走了下坡路。截至上周五下跌了-13.8%与大盘相差无几，而其中的铜峰电子则表现得起伏不定，最终上涨5.16%远超大盘及其所属行业走势。另外从属于建材、节能减排、皖江城市带等多个板块的方兴科技则表现较差。
　　上周五电子元件板块延续前一交易日的强势表现，摆出反转姿态。其中铜峰电子早盘半小时内快速涨停至7.92元。该股作为龙头也带动了电子类股的上涨。而在大盘一路暴跌的背景下，该股却表现得较为抗跌，主力资金护盘迹象也较为明显。
　　公司2010年一季度实现营业收入1.69亿元，同比增长68.72%，主要是受电子行业对基础原材料和元器件需求加大，导致收入增长；实现净利润361.2万元，每股收益0.009元。
　　公司自有持股10109万股占总股本的25.27%，为公司第一大股东。第二大股东为华夏红利混合型基金，持股数为220万股，占总股本的0.55%。
　　公司主要产品为电工薄膜、金属化膜和薄膜电容器等，其电容器、有机薄膜、金属化薄膜三类产品的市场占有率始终保持全国第一，电容器用聚丙烯膜的年产12000吨，生产能力世界第一，国内市场占有率40%以上；金属化膜年生产能力4000吨，交流电容器10亿微法，均居国内同行之首。
　　公司电容器销售收入为1.7亿占总营业收入的三分之一，机车电容在城市轻轨、地铁、干线铁路机车、高压变频器、风力及太阳能发电机组、船舶动力推进等行业广泛应用，将受益于国内的铁路和城市轨道交通建设以及新能源的快速发展。另外，公司正在开发混合动力汽车系列电容器技术，如果研发成功，随着新能源汽车的产业政策月底登台，公司的混合动力电力电容器将进入快车道。
　　尽管公司作为世界级龙头有着多方面优势，但成熟的行业市场日益增强的竞争压力依然是该公司面临的直接挑战，相关多元化经营与内部资源匹配仍存在差距是公司必须面对的问题，国家宏观调控持续导致信贷资金紧张也须引起足够的重视。

新能源车遭“炮轰”：低碳只是传说
目前国内纷纷上马、上路的新能源汽车,有多少是真正低碳的？答案是:没有一辆。
　　15日,在北京大学中国低碳发展研究中心主办的“2010中国低碳发展论坛”上,国家发改委能源研究所副所长李俊峰作“新能源发展展望”主题演讲时称:“目前所有的新能源汽车,没有一辆是低碳的。必须寻找到新的技术路线才能生产出低碳汽车来。”
　　李俊峰说,无论是燃料电池的、生物汽油的,还是电动汽车的,在现有的技术条件下,都还做不到低碳,他告诫有些企业,“不能以发展低碳的名义做高碳”。
　　新能源行业研究员、中国投资咨询网顾问李胜茂认为,假如国内的新能源汽车补贴政策不与相对严格的市场准入制度相结合,那么它将沦为一部分企业骗取国家补贴的便利途径。
　　东风汽车股份有限公司常务副总经理在上述同一个论坛上说:“由于排放问题和低碳问题,汽车成了矛盾的焦点。作为汽车业界的人士,我们不希望成为第二个房地产,成为众矢之的。”
　　“时髦”新能源汽车
　　目前,开发和推广新能源汽车,已经成了国内汽车业界的“时髦”。
　　2009年1月,国家发改委、工信部、科技部等部委联合发文宣布大力扶持发展新能源汽车,由此掀起了中国新能源汽车、电动汽车的浪潮。在此之前,中国新能源轿车市场还是一片沉寂。本土汽车公司仅比亚迪宣称将进入电动车领域,但该公司并未在市场上投放纯电动车。丰田混合动力轿车普锐斯几乎代表了当时中国最先进的新能源汽车技术。
　　几乎是一夜之间,普锐斯代表的混合动力技术便成为鸡肋,进行纯电动车的研发成为全国汽车公司的风尚。不完全统计显示,国内宣称获得纯电动轿车技术的整车公司达40家以上,数量远远超过日本和美国。
　　根据中国汽车工业协会提出的新能源汽车发展战略目标,到2015年,纯电动汽车应用达50万辆以上;电动技术广泛应用于传统汽车,不同程度的混合动力汽车比例达到年产量的30%以上;新能源汽车整车及关键零部件的产业化达到世界先进水平;新车平均单车油耗下降30%以上,达到国际先进水平。
　　据李胜茂14日发表文章称:“截至目前,相关部门公布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中,国内几乎所有的主要汽车厂商都有新能源汽车上榜,列入目录的新能源汽车产品超过100个。”
　　李胜茂纳闷,“难道国内已经有这么多企业掌握了新能源汽车生产技术？”他说,显然这当中有很大一部分企业是在炒作新能源汽车概念。
　　从1991年就开始承担国家重点攻关项目“电动汽车技术”专项研究的清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世告诉《第一财经日报》:“现在只是到了新能源汽车发展的前夜,但大部分的技术条件还不具备。”
　　“低碳”的路还很长
　　方驰承认:“这么多年,我们在电动车的关键技术上还没有革命性的突破,新材料、新工艺是我们要研究的一个方向。”他说,目前即便是从行业标准来看,跨国汽车公司也面临着如何降低单位车辆的碳排放问题。
　　15日,科技部社会发展科技司资源与环境处处长徐俊也表示,作为发展方向,新能源汽车肯定是要做的,但目前确实有一些问题没有办法解决,比如燃料电池方面的问题等。
　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬也承认,与国外先进水平相比,我国新能源汽车的高端技术尚有一定差距,产品缺乏充分试验验证与改进。
　　盖世汽车网总裁陈文凯在接受本报记者采访时表示:“中国新能源车最大的问题是原创技术缺乏,我们并没有获得很多原创技术,但吹得很高。”
　　2009年,国内有20多家整车公司先后宣布成功研制纯电动轿车,数量超过了全球最早从事电动车研发的日本。国内一家民营汽车公司高层此前对本报记者表示,该公司研制的所谓纯电动轿车,是30个人的研发团队在2个月里通过购买其他公司部件组装而成,总花费不超过500万元。但如此的结果,却迎合了绿色节能的概念,使公司一方面增加美誉度,另一方面还能得到政府专项资金补贴。
　　有消息称,新能源汽车示范推广的具体实施细则有望在本月底公布。不过,业界对细则应包含的内容分歧较大。

1.8亿购锂电池厂仰融曲线挺进新能源汽车
“这几个月接到的订单就比以前增加了20%以上。”负责佳贝思电池销售的张丽娟(化名)说，自从被仰融掌控的香港正道集团 收购以来，洽购产品的销售电话陡然增多。“这一个多月来，因为与香港正道集团谈收购，令我们这个民营小企业在全球知名度提升。”
　　仰融1.8亿元全资收购
　　正道集团主席及行政总裁是汽车界颇受争议的风云人物仰融，正道集团主要从事汽车销售及提供维修服务、物业发展、经营室内游乐场、生产及销售汽车车桥，以及投资控股。
　　仰融回国造车收购锂电池企业曲线挺进新能源汽车行业，这在锂电池供应商中掀起巨澜。
　　上周，香港正道一纸公告将其国内造车计划透露一角。该公告称，公司将以1.8亿元收购动力电池公司———佳贝思绿色能源，该公司位于浙江省，专职研发制造新能源车所需的电能动力总成。
　　该公告后，正道集团股价三个工作日内大增20%。
　　“我们双方只是签订了一个意向合作方案。”佳贝思绿色能源有限公司总经理闻人红权称，由于目前须遵守证监会相关的保密条例不方便细谈双方合作内容。
　　正道集团此次收购方式为向佳贝思发行5.716亿股代价股支付，股份占扩大后股本的8.32%，每股代价股发行价为0.358元。
　　正道承诺，将对佳贝思进行产能扩充，并计划将佳贝思基地作为正道集团开发混合动力汽车的高端动力电池基地。
　　据收购协议，正道获卖方保证，截至今年12月底之财政年度，佳贝思经审核除税后溢利将不少于1000万元。
　　名不见经传的佳贝思
　　佳贝思虽只是一个小民企，由于其生产的锂电池属高科技产品，目前国内的汽车大户一汽二汽是佳贝思的主要客户，他们采购佳贝思锂电池应用于新能源客车。
　　据了解，成立于2007年的佳贝思，产品已打开二十多个国家及地区的汽车生产商、汽车有关零件生产商及经销商之门。
　　佳贝思绿色能源有限公司总经理闻人红权称，国内锂电池业正处于起步阶段，在南方，比亚迪等锂电池名气较大。其称，除了一汽二汽外，公司正与北汽福田进行新能源锂电池的洽谈。
　　在 一辆新能源汽车中，电池的成本占其总成本的50%左右，正道收购电池厂，意味着能掌控50%的核心技术成本控制权。他透露，佳贝思已拥有一项在内地注册的 锂离子动力电池及其制备方法的专利权，截至2009年12月31日，该公司资产净值为1791万元，2009年盈利158.8万元。
　　仰融国内造车三部曲
　　正道方面称，在这项收购案完成后，正道集团将利用佳贝思的资源，针对新能源汽车电池生产成本、品管、电池与电动马达技术创新方面，进行更为紧密的全球合作。
　　按照仰融的造车计划，2012年开始在美国亚拉巴马州与中国沈阳建立生产基地，同步投产进军国内外市场的混合动力新车。
　　正道集团内部人士坦承，“正道造车以混合动力为基础，而动力电池是混合动力系统一个不可缺少的部分。收购佳贝思意在利用其强大研究及开发(研发)实力。”
　　正道承诺将向佳贝思注入至少1亿元，作为其扩大产能的营运资金。
　　业内人士更多认为，仰融收购佳贝思看似为混合动力技术做储备，但更多的是曲径通幽，为下一步更多的资本运作打前阵。
　　该分析人士认为，按照仰融最初的计划，其将在正道股权投资基金管理公司的基础上，将在国内收购三家以上的A股公司。三家公司为正道汽车的子公司，其中，三个子公司中，地方政府将拥有20%的股份。
　　除了资金通道，仰融中国造车的另一条必经之路是整车目录，确切地说是轿车目录。
　　按照中国相关规定，没有轿车目录，仰融造车属于“非法”。仰融的解决办法是，“已经谈好的三个地方政府，一个有目录，两个没有目录。有目录的生产整车，没有目录的作为核心配套生产基地，未来出口到美国组装。而佳贝思则只能算是新能源汽车产业链上主要一环。