新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

聊城：将建电动汽车充电站
12日上午，山东电力集团公司与聊城市人民政府签订了电动汽车充电设施建设合作协议。计划年内在开发区东昌路建设首座大型充电站及10个交流充电桩，在市区建设40个交流充电桩。
　　12日，山东电力集团公司与聊城市人民政府举行推进电动汽车充电设施建设合作协议签字仪式，对聊城地区建设电动汽车充电站做了初步规划。山东电力集团根据聊城市委、市政府的规划，今年将在开发区东昌路上建设聊城市首座大型电动汽车充电站。根据建设方案，首座充电站将安装25个充电机，10个交流充电桩，同时在城区建设40个交流充电桩。充电桩建设地点为公用和专用停车场、公交集团停车点等。
　　 根据规划，2010年至2015年，山东电力集团公司将根据聊城市规划需求，在聊城市区东、南、西、北四个方向，建设4座大型充电站，各县(市)规划建设1-2座大中型充电站。根据小型电动汽车的实际发展需要，在具备条件的公用和专用停车场建设交流充电桩，确有必要时，建设小型充电站或电池更换站。同时，加强10千伏及以下配网建设与改造，为充电设施系统的接入创造条件。
　　 聊城市电动汽车产业拥有良好的发展基础，加快电动汽车充电站的建设，对于聊城市汽车产业的快速发展、提升城市形象有重要意义。聊城市有关部门将对充电设施站址和线路通道的规划、建设予以大力支持，将建设用地纳入土地利用总体规划，尽快研究出台电动汽车及配套产业扶持政策，全力支持充电站建设，争做新能源汽车应用示范城市。

可快速量产的环保技术大盘点 混动电动靠边？
以“畅想绿色未来”为主题的2010北京车展已经结束10天有余。为了迎合这个主题，各大厂商都带来了自己最新最前沿的环保技术。提到环保，相信很多人的第一反应都是混合动力、电动、太阳能、氢能等新能源技术的应用，在本次车展上此类新能源技术与汽车也确实占据了半壁江山。但是实事求是的说，电动、太阳能等新能源技术现在离我们还是有些远，因社会上并未普及充电站等配套设施，这些是未来汽车的发展方向。另外，混合动力车型与普通版相比价格又要贵出太多，远远超出普通消费者的承受能力。
　　那么目前买车想要“环保”就没有办法了么？错，就算没有混合动力、没有电动车，在汽车的“心脏”发动机及变速箱上下下功夫，也是可以实现低油耗、低碳排放这样目前可行的最强环保效果的。在本次车展上，马自达、福特、大众等厂家都带来了自己具有最新环保技术的发动机及变速箱产品，这些成果已经或者很快将应用在市面上销售的车型或即将上市的新车，它们才是距离我们最近的环保技术。
　　马自达天空概念动力系统 “MazdaSky Concept”
　　重点：直喷发动机、高效能6速自动变速箱
　　可能涉及车型：马自达3、睿翼中的2.0L车型
　　量产时间：2011年
　　在本次北京车展上，马自达除了带来首款MPV马自达8以及包括刚上市的睿翼轿跑在内的全部在售车型外，最引人注目的就是为契合“畅想绿色未来”主题在中国首次亮相的“天空概念动力系统”以及采用该技术的一款概念车“Mazda清”。
　　顾名思义，“天空”一词寄托了马自达美好的愿望，马自达希望给用户提供“永恒的蓝天”，而这必将以节能减排为最基础的工作。“天空概念动力系统”包含两款发动机和一款变速箱，分别为：新一代概念直喷式汽油发动机“MazdaSKY-G”、新一代概念清洁型柴油发动机“MazdaSKY-D”、新一代概念高效能自动变速箱“MazdaSKY-Drive”。其中“Mazda清”就搭载了MazdaSKY-G 1.3发动机以及MazdaSKY-Drive 6速自动变速箱，实现了理论3.85L的低油耗。
　　这三款动力及传动系统即将于2011年正式进入中国量产。其中MazdaSKY-G 2.0L发动机即将替换目前睿翼、睿翼轿跑、马自达3以及进口马自达3两厢四款车型中的2.0L车款。与现款MZR 2.0L发动机相比，新型发动机最重要的一项改进就是采用了燃油直喷技术，它的燃油经济性和扭矩较现款2.0L发动机相比提升了均约15%。在大众TSI、通用SIDI直喷技术已在中国普及的情况下，马自达直喷发动机的出现能够提升马自达3以及睿翼在同级别车中的市场竞争力。
　　而MazdaSKY-Drive 6速自动变速箱的应用同样能填补马自达在中国仅有4速及5速自动变速箱的事实。在大众6速Tiptronic、7速DSG、通用S6手自一体等变速箱已经为人们津津乐道的今天，马自达的这款变速箱引进的正是时候。通过内部结构的优化，这款变速箱的响应速度据说将接近双离合器变速箱。匹配此款变速箱的睿翼或者马自达3将有资本与君威、迈腾等中级车以及速腾、英朗等紧凑车进行竞争。
　　抛开竞争的大环境，直喷发动机以及传动效率更高的6速自动变速箱也能够节省油耗，降低碳的排放，真正为我们的环保做出最有意义的贡献。2011年，我们期待马自达的新动力系统走入我们的生活。
　　福特绿色新动力技术
　　重点：EcoBoost缸内直喷涡轮增压发动机
　　可能涉及车型：蒙迪欧致胜、S-MAX麦柯斯、福克斯、嘉年华
　　量产时间：2010年10月（蒙迪欧致胜）
　　作为马自达的兄弟品牌，福特在本次车展上也带来了三款发动机总成及一款变速箱产品，并被放置在显要位置向公众展示。
　　依然没有混合动力、没有电动技术，福特此次带来的的发动机全部为高效能的增压发动机，之所以被称为“绿色新动力技术”，就是因为相比同级别普通自然吸气发动机，它能够提高20%燃油经济性，并降低15%二氧化碳排放，积少成多，整个地球的环境会因为这些环保发动机的存在而变得更好。它们有：1.6L EcoBoost GTDi直四发动机、2.0L EcoBoost GTDi直四发动机以及3.5L EcoBoost GTDi V6发动机。由此也预示着福特最先进的增压动力系统终将首次搭载在国产福特车型中。在传统汽油发动机的基础上，EcoBoost发动机进一步添加了燃油缸内直喷、涡轮增压和双独立可变气门正时系统这三大关键技术优势，弥补了目前福特在中国仅有自然吸气发动机的不足。另外，Powershift双离合器变速箱也将正式入驻福特车型。
　　今年9月份，搭载新动力系统的蒙迪欧致胜即将下线并于10月上市，这也将是致胜真正的旗舰车型。2.0L EcoBoost GTDi缸内直喷涡轮增压发动机的最大功率可达200马力，最大扭矩300Nm，这个数据在功率上与大众的2.0TSI持平，扭矩甚至还要多出20Nm，配合已经再沃尔沃S402.0上使用的6速Powershift双离合器变速箱，致胜将彻底摆脱许多车主“动力弱”的遗憾，真正找到符合其运动型轿车地位的动力组合，提升其在与迈腾、君威等车型“叫板”时的竞争力。同时，它会实现上述的“提高20%燃油经济性，降低15%二氧化碳排放”的环保目标。预计福特S-MAX麦柯斯也将沾到EcoBoost的光。
　　另外，嘉年华、福克斯也必然不会错过这等大礼，海外已经出现搭载1.4L EcoBoost GTDi发动机的车型，而最适合福克斯的无疑将是车展上出现的这款1.6L EcoBoost GTDi发动机。消费者能在节省购置税的同时得到更强劲的动力与更环保的理念。当然，如果也想跟高尔夫GTI叫叫板，致胜上的那台2.0L EcoBoost GTDi发动机也不是没有可能装在福克斯上。中国版的“福克斯RS”也许不再是梦。
　　我们看到，福特的绿色新动力不仅“绿色”，而且还能弥补福特中国在涡轮增压发动机领域的空白，可谓一举两得。期盼着长安福特全系ECOBOOST车型的出现。
　　大众蓝驱技术“bluemotion”
　　重点：TSI/TDI发动机、DSG变速箱、star/stop智能启停系统
　　涉及车型：高尔夫6、朗逸、POLO、夏朗、迈腾
　　预计量产时间：2012年
　　相比于本次车展才首次在中国亮相的马自达天空概念动力系统以及福特绿色新动力系统，大众的蓝驱技术最早曾经在2009年的上海车展上就已经开始向大家展示。不同于日本人对“电”的执着，大众集团直到今年才带来了其首款搭载混合动力的车型新途锐与电动版朗逸。“蓝驱”虽然听着很“遥不可及”，但是它的理念也是注重提升车辆动力系统的效能，减少能量损失以达到最佳的燃油经济性及最低的碳排放量。
　　虽然我们在市面上还没有看到标有“bluemotion”字样的大众汽车，但是它的理念其实早已渗入目前在售的大众车型中，只不过还没有成体系。比如现在非常热点的1.4TSI发动机以及DSG双离合器变速箱，除了我们都知道的小排量大动力的特性外，其在油耗与碳排放上的降低才是对环保做出最大贡献的方面，车展上的高尔夫蓝驱甚至搭载了排量更小的1.2TSI发动机，其动力水平接近1.8L发动机但是油耗会进一步降低。另外，“起步-停车系统star/stop”也是蓝驱技术的重要组成部分，在奔驰SMART上我们已经体验过这项功能，停车熄火确实能对油耗的降低产生明显的影响。另外，低阻轮胎、绿色玻璃等更多我们并不会注意的配置也是大众蓝驱技术的一部分。
　　大众全系车型在未来都有可能成套的使用蓝驱技术，在本次车展中我们看到了高尔夫6蓝驱、朗逸蓝驱、新夏朗蓝驱，另外POLO与迈腾也有自己的蓝驱车型。它们的理论油耗值大多都能保持在百公里5.0L以下，其中搭载1.2TSI发动机的高尔夫6蓝驱理论油耗更是低至百公里4.0L。相信在不久的将来，蓝驱技术必将普及到国内在售的大众车型中。虽然没有电机的存在，我们依然可以享受到低油耗、低排放所带来的美好体验。
　　总结：
　　另外，雪铁龙、通用等世界大厂也都带来了自己全新的环保理念与高效能的新动力产品和技术。在混合动力、电动、太阳能等新能源技术目前还不能做到全面普及的情况下，如何通过优化升级提升现有动力系统的效能，以及开发新的技术降低车辆的油耗和碳排放，才是各个厂家需要不断钻研的项目。在这方面，马自达、福特以及大众已经做了很好的榜样，最快在半年内我们就能见到使用这些新技术的量产车型，它们的价格与现售车型并不会有很大差别。而2011年更将是一个丰收年，让我们期待这些新技术走入我们的日常生活。

四川：2012年新能源汽车产量将达2万辆
2010年对于四川新能源汽车工业来说，是一个颇具深意的一年。从本月7日成都客车厂第一辆纯电动客车首次亮相到5月底四川省电动汽车产业链联盟的即将成立，一系列动作已表明，四川省已将新能源汽车产业发展提上重要议事日程。
　　“新能源汽车是一个新的起跑线，是我国赶超国外汽车巨头的最好机遇，也是四川汽车工业发展壮大的最好机遇。”近日，四川省经信委产业政策处处长黄朝阳在接受记者采访时表示，新能源汽车是四川重点培育和发展的战略性新兴产业，我省将充分抓住国家支持发展新能源汽车的机遇，积极加大在政策、规划、组织等方面工作力度，实施新能源汽车工业四大开发计划，努力推动新能源汽车产业成为四川汽车工业追赶型、跨越式发展的重要增长点。据悉，到2012年，四川新能源汽车生产能力将达到2万辆。
　　抢抓机遇 四川加快研发新能源汽车
　　日前在省经信委召开的新闻通气会上，相关工作人员透露，加快新能源汽车的研发与产业化进程，对于培育四川新的经济增长点、调整优化产业结构和转变经济发展方式具有重要战略意义。四川将充分抓住国家支持发展新能源汽车的机遇，重点抓好新能源汽车整车及关键零部件的研发与生产，积极抢占新能源汽车发展的市场先机，加速汽车传统技术的更新改造，推进新能源汽车的应用和示范，加大对新能源汽车相关服务设施配套建设力度，培育一批整车制造和配套产业的自主化品牌，努力推动四川省新能源汽车产业又好又快发展。
　　抢奔目标 2012年新能源车产能达2万辆
　　根据四川省确定的新能源汽车产业的发展目标，到2012年，四川新能源汽车生产能力达到2万辆，电动公交车在当年新增公交车中所占比重达到5%。
　　而到2015年，新能源汽车生产能力将达到5万辆，电动公交车在当年新增公交车中所占比重达到10%，培育3家以上电动汽车整车生产骨干企业和50家具有较强竞争力的关键零部件配套生产企业，努力把四川建设成为我国重要的新能源汽车生产和示范基地。
　　此外，技术方面，四川将以混合动力汽车、纯电动汽车为主攻方向，以“电池、电机、电控”关键零部件为突破口，积极抢占技术制高点和市场增长点。同时，依托现有新能源汽车生产骨干企业，推动产学研用联合，支持新能源汽车关键技术、重点产品的研发和创新。
　　抢先措施 实施四大开发计划
　　据了解，为了保证新能源汽车工业的快速发展，四川相关部门制定了整车开发计划、电动车底盘开发计划、动力电池攻关开发计划以及驱动电机开发计划四大开发计划，力争将其建设成为四川汽车工业的重要增长点。根据这些计划，四川省将加大纯电动城市客车开发力度，重点开发续驶里程在300公里以上、平均百公里电耗小于100千瓦时的电动城市公交客车；同时，四川将积极引进、吸收国内外关键技术，研发高水平的油(气)电混合动力城市客车。支持纯电动小轿车、天然气汽车(CNG)、生物质燃料汽车及发动机的生产，力在现有基础上提升技术档次、扩大生产规模，并将通过龙头带动，打造形成纯电动汽车、混合动力汽车、燃气汽车三条新能源汽车产品链。并且，在电动车底盘、动力电池以及驱动电机的开发应用上也将给予极大的支持。
　　抢攻核心 实施五大关键技术攻关
　　四川省经信委相关负责人还向记者透露，四川将重点开展五大关键核心技术攻关。支持省内高校、科研机构和重点企业通过产学研用结合，进一步整合产业要素资源，重点开展动力电池(锂离子、镍氢、钒离子等纯电动电池，混合动力电池，燃料电池)、驱动电机、电子控制系统、油(气)电转换控制、智能充(放)电系统等5大关键核心技术攻关，力争率先取得技术突破，开发形成系列重点产品。
　　抢占高地 构建电动汽车产业链联盟
　　四川省经信委表示，目前，四川正在积极筹备搭建全省电动汽车产业链联盟，积极推进整车企业优先采购省内企业的电机、电控、电池产品，带动关键零部件生产。同时，支持整车企业和关键零部件企业深度合作，加强技术、产品标准衔接，为打造四川完整的电动汽车产业链、争夺电动汽车标准话语权和实现电动汽车产业标准化、规模化发展奠定基础。
　　与此同时，四川还将实施标准化体系建设工程和充换电系统建设工程。加快建立健全新能源汽车生产与应用产品技术标准体系和检测体系。组织研究和制订我省新能源汽车生产和应用标准，建立完善适应新能源汽车产业发展的技术标准体系，为新能源汽车及关联零部件规模化生产与应用提供技术标准支撑。支持建立新能源汽车整车、关键零部件检测平台，为产业发展提供重要质量检测支撑。并将加强电动汽车充换电设施规划，围绕示范工程的重点线路，试点建设一批电动汽车标准化充(换)电站、充电桩等配套设施。选择部分有条件的城市扩大推广应用与示范营运。
　　揭秘首款“四川造”纯电动公交车
　　近日，成都客车股份有限公司(蜀都客车)首款纯电动公交客车首次亮相，这款纯电动客车长12米，额定载客70人，续驶里程可达260公里，充一次电后，基本可满足一天的运营需求。据成客负责人介绍，5月28日，该辆纯电动客车将正式投入公交运营。
　　在成都客车股份有限公司生产厂区，记者亲自体验了乘坐这辆纯电动公交客车的感觉。
　　从外观上看，该车与普通公交车并没太大差别，不过底盘很低，一抬脚就能登上车。
　　驾驶室里没有离合踏板，也没普通的换挡，而是利用方向盘进行换挡，起步加速很平稳，噪音小，在十多秒内就可加速到50公里以上时速，最高时速可达80公里。
　　驾驶室显得很时尚，有一个液晶显示器，实时显示和记录车辆每块电池的运行情况及相关的指标。“蜀都客车”总设计师杨剑波介绍，整辆车共串连了11块大电池，由339块小电池组成，其重量达2吨。标准充电需要7小时。充足电后，载满客人一次性可跑260公里。
　　据成都客车股份有限公司董事长王容坤介绍，首款纯电动汽车其实在今年初就组装完成并下线。2009年底，首辆纯电动客车样车试制完工，并通过了国家新能源客车的定型试验，完成适应性和强化可靠性试验，目前已取得国家“准生证”，可批量生产销售电动客车。杨剑波透露，该辆车仅电池价值就在55万元至60万元之间，占整车三分之一以上，整辆车售价在155万元至160万元之间。
　　根据目前计划，今年，成都将投运50辆电动公交车。目前，石羊公交站的充电站正加紧建设，月底将投用。下一步，除公交客车之外，市政环卫、城市管理、单位上下班交通车等，也将逐步推广使用纯电动车。
　　省经信委产业政策处的黄朝阳介绍说，凡采购纯电动客车，政府将给予财政补贴，如采购这种12米的纯电动客车，政府将补贴50万元。同时，用电很便宜，晚上充电，电价每度仅0.17-0.2元，行驶100公里只耗电100度，比CNG公交车还更节约。

欧意德发动机：“卓越绿色动力”绿柴时代来临

    在以“畅想绿色未来”为主题的北京车展上，节能环保成为人们关注的焦点，各汽车厂商也纷纷拿出自己的看家本领，以占领“节能环保”的高地。在近期由相关媒体组织的“2010北京国际车展总评榜”评选中，搭载了欧意德绿色清洁柴油发动机的华泰元田B11，击败众多竞争对手，荣膺“卓越绿色动力奖”，显现了绿色柴油机技术的独特魅力。
    据了解，这款由欧意德动力集团倾心打造的绿色柴油发动机，技术引进自世界顶级乘用柴油机供应商意大利VM公司，同时还搭载博世电控高压共轨燃油喷射技术（CRDi）、可变截面涡轮增压技术（VGT）和中冷废气再循环技术（EGR）等三大国际主流技术，实现了动力、节油、环保的全面飞跃。与汽油机相比，欧意德绿色柴油发动机可节油30%、减排25%、动力提升50%。
    事实上，本次车展，欧意德面临的竞争不可谓不激烈。以普锐斯为首的新能源汽车大打环保牌、科技牌，赚足观众眼球，而在此次“卓越绿色动力奖”的评选中，更多的业内专家认为，新能源汽车战略价值不可否认，但是普及应用还有很长的路要走，而绿色柴油机技术已经非常成熟，且在节能减排方面有着同样卓越的表现，更有助于让绿色梦想落地，因此也更具现实价值。
    为推动绿色柴油机发展，欧意德特别联手博世共同启动了“绿动力•D计划”， 拟通过技术落地、生产落地、价格落地、推广落地等一系列举措让真正认识绿色柴油机的优势，实现“绿色出行”的梦想。
    据了解，在欧洲，柴油车已经占到了50%以上的市场份额，在北美柴油车比重也超过了10%，柴油车正成为比肩新能源的低碳潮流。在本次车展上，欧意德结连攻城拔寨，是否预示着绿色柴油机时代的来临呢？

新能源汽车补贴要起保护先进惩罚落后的作用
这几天，有关新能源汽车补贴的消息，一直占据着汽车行业引人瞩目的位置。这不仅仅对新能源发展非常重要，同样也对与新能源息息相关的消费，也有着不同于以往的重要性。因为，补贴虽然说有助于对制造进行刺激，但如果欠缺必要的合理性，补贴就很可能带来一系列问题。而新能源的补贴，它到底补贴在哪？标准建立的如何以及对产业的触动程度怎样？都是非常值得关注的。
　　可以说，在汽车市场上一旦形成补贴，就是为了保障车市的繁荣以及能更大的吸引消费，特别是新能源的补贴要即将推出，吸引力的作用肯定是非常大的。一方面先补贴车企还是先补贴消费者值得商榷，同样也会带来市场能不能接受的问题；另一方面，新能源补贴如果欠缺合理性，就很容易造成要么形成一刀切、要么像落后技术妥协的问题，这样合情但不合理的补贴状况一旦出现，就很可能会造成车市多级的分化现象存在。所以，在新能源整体规划、整体发展方向未出台的时候，就已经从细节入手来考虑相关的车企补贴问题，显然是在规划的节奏上有“顾尾不顾首”的嫌疑。
　　新能源需补贴合理是首要问题
　　从北京车展所展出的近百款新能源车不难看出，企业面对新能源制造的积极性越来越强。这种积极性，既有来自企业主动性的方面，就是希望在传统能源过渡期间，不至于成为率先落伍者；同时也有来自企业附庸新技术的考虑，换句话说，在意识到新能源必然要受到政府补贴的情况下，不可能不去考虑针对新能源的补贴而面对新能源技术。这样一来，相应的新能源补贴，也就自然而然的会产生类似于搭蹭车、形而上技术以及换汤不换药等一系列问题的出现。
　　要想杜绝在新能源技术上的滥竽充数问题，其标准的建立与实施标准的过程，才是最重要的。在新能源技术上，企业抱着那种面对新能源技术的观念，都是无可厚非。关键要看，相应的补贴标准是否合理以及令人信服。“一刀切”式的补贴办法，虽然很容易达成制造上的共识，但由于无法集中精力与财力鼓励先进，很容易使该补贴的技术创新难有大的推动力；同样，如果新能源补贴，建立之初就没有考虑到已存在的差异问题，如盲目的照搬国外标准、不能与国内的实际相结合等等，非但不能对新能源技术的中国发展有益，还容易造成拖整体新技术发展后退的问题。所以说，政府要在世界汽车新能源技术的发展期，想更好的补贴国内新能源技术，就要站在新能源发展的高度来计划补贴、建立补贴标准以及进一步建立发展标准，这才是对中国新能源汽车最为合理的。
　　新能源补贴也要用在刀刃上
　　新能源补贴的规划虽未出台、但消息已经传出。从这些消息中不难看出，在面对新能源技术上，也划定出相应的多标准底线，如节能百分之10以上的新能源技术等等，这样的标准一经出台，别的不说，很容易就会出现“一刀切”的问题以及迁就新能源技术的问题出现。所以，如果在新能源技术标准尚未出台，就已经从企业角度确立补贴的话，这样的补贴将是非常单一的。不但会造成企业说了算的问题，还会带了缺失相应的技术监督、合理技术信息反馈等不利问题。与其这样，不如将补贴与惩罚机制相挂钩，如补贴后确定出制造的发展与时限，达标者可继续享受补贴、不能达标者就要加倍的返还（并用以额外补贴先进）……，这样的补贴政策，才能够真正的起到保护先进、而惩罚落后的作用！
　　在补贴问题上，就高不就低应是最重要的原则。就高标准是一种进步、而就低标准就成了妥协！这是谁都很清楚的问题。之所以标准需要定高，主要是在新能源技术即将成为主流的时候，不应该从起跑线上，就有意无意的让企业感到有可以落后的资本！而在允许低标准的情况下，貌似有一种让更多的企业受益的想法，但仔细想来，能够用纳税人的钱去向落后妥协，就会成为对社会不负责任的表现！所以说，任何一种可能将就简单或是滞后的新能源技术，都是不足取的！况且，降低补贴标准，最受益的还是国际先行一步的企业。使一些原本就已成形的国外技术，会在短时期就确立在国内市场的主导地位。我们从近一段时间以来可以看到，许多国际品质占优的车型在市场的火爆表现，就很说明问题。所以说，政府所主导的新技术补贴，由于更要看重行业的新能源发展，所以，就不能简单的以企业的利益为导向进行。
　　其实，针对国内市场以旧换新的补贴问题，又到了需要说法的时候了。是继续补贴让市场保持稳定、还是用其它方法取而代之，都在考验着政府推动市场的决策方式。如果从市场良性循环的角度来考虑，补贴虽然是激励消费的举措，但它仍也是非常被动的办法之一。且不说，输血与造血的关系明摆着，就是长此下去，纳税人的钱总是用在市场秩序培养之外，也是汽车整体市场一种不很健康的表现形式。所以，与其要无休止的进行补贴，不如将市场环境在秩序化、标准化的保障下让它多方面变成良性循环……。这样的保障，才是比单纯的补贴更加重要的事情。

新能源汽车政策将出台 汽车充电站争夺战升级
随着新能源汽车政策的即将出台，充电站之争再次在国内迅速上演。
　　6月30日前，江西省水电工程局施工、江西省电力设计院设计的江西第一座电动汽车充电站工程，将在江西宜春市完工，这个５月１０日开建的工程总投资约1450万元。这只不过是中国充电站建设浪潮中的一朵小小浪花。就在日前，吉林省首座大型电动汽车充电站通过审查后，正式开工建设。
　　同样不甘人后的，当然有上海，这座中国最发达的城市。前不久，在世博专题新闻发布会上，上海市经济和信息化委员会副主任周敏浩表示，上海世博园内目前正在进行世界规模最大的新能源汽车示范运行。未来，上海初步计划建设7－10座以上的充（放）电站、约400个充电桩等配套基础设施。
　　掀起“三国大战”
　　新能源汽车政策的即将出台，各地积极上马充电站，中石化和国家电网、南方电网三巨头在充电建设中上演最新版“三国演义”。
　　作为拥有电力资源优势的国家电网，早早将充电站纳入自己的版图之中。国家电网计划，2010年将在全国建设75座充电站和6209个交流充电桩。而作为中国最大的能源企业，中石化同样对充电站市场虎视眈眈。日前，中石化首次承认，中石化正在积极参与电动汽车充电站的项目。
　　不过，中石化对充电站建设目前似乎热情不够：在“中石油上海站业绩路演会”上，中石油李华林表示，中石油暂时不会进入电动车充电站建设领域。
　　警惕盲目“圈地”
　　“在政府的全力支持下，搭乘低碳之风，中国汽车行业似乎即将迈入电动时代，作为配套设施的充电站，电网、石油等能源企业也都紧锣密鼓地加快布局的步伐。然而，在急切的盼望声中，产业发展存在的一系列新问题将纷至沓来。”中商流通生产力促进中心分析师宋亮如是表示。
　　宋亮表示，目前，我国电力汽车市场尚未形成，在这样的背景下，作为配套的电动车充电站的建设却已进入跑马圈地的时代。而一个成熟的电动车市场发展需要至少三到五年，一个充电站的建立多则一年，少则只需三五个月。“不难看出，企业这种未雨绸缪的投资布局，将增大投资的风险和不确定性”。
　　据了解，目前，国内近百家汽车企业都参与开发电动汽车，甚至连生产农机器具的企业也转向电动车市场。“这是一个不理智的现象。”宋亮指出，我国电动车技术水平较低，多数产品部件需从国外进口，平均价格高于同型号其他车辆3倍以上，同时，我国电动车的消费群体还很少。
　　市场主体需多元化
　　“另外一个头疼的问题就是，建立起来以后将会形成怎样的市场格局。”宋亮表示，当前，国家电网集团已开始动手，在陕西、河北等地开始投资建设，而中石油、中石化也在摩拳擦掌、跃跃欲试，其他地方电力企业也在作准备。
　　然而，从中很难看到民营资本的影子，如果这个市场仍然是几家巨头进入，那么未来很可能形成国家电网、中石油一统天下的局面，使得充电价格具有相对垄断性。“市场主体的多元化将增强产业的竞争力，有利于产业健康发展。面对新生的充电站行业，政府除制定行业标准外，应多考虑如何让这个市场更富有活力。”宋亮指出，推进电动车市场的快速发展，必须要形成一个上下游企业、各能源企业间相互合作发展的格局。

起步早重基础奇瑞全力备战新能源汽车产业化
“整车厂必须掌握核心技术，才能支撑整车产品研发，才能为产业化做准备。”奇瑞汽车股份有限公司副总经理袁涛用这句话概括了奇瑞发展新能源汽车的整体思路。在国家鼓励发展新能源汽车的大背景下，积极进行技术储备的奇瑞，希望占领新能源汽车市场制高点。
    坚持“三纵三横”的研发布局
    奇瑞涉足新能源汽车研发较早。用袁涛的话说就是：“几乎在奇瑞卖第一辆汽油机车的时候，就有专门的团队研发混合动力技术。”
    2000年，奇瑞成立“清洁能源汽车专项组”，专门负责混合动力汽车、替代燃料汽车等清洁能源车型的研发。奇瑞还承担着国家科技部“863计划”节能和新能源汽车项目的研发重任，具体负责混合动力BSG技术、ISG技术以及纯电动车的研发任务。2008年奇瑞又成立了中央研究院，专门负责前瞻技术及新能源汽车技术基础材料等方面的研发。
    “奇瑞坚持科技部对新能源汽车‘三纵三横’的研发布局，对混合动力、燃料电池、纯电动三条技术路线均进行研究，同时也展开对替代燃料和氢能源的研究。”袁涛介绍说，“从中短期看，混合动力和纯电动是汽车电动化的主要发展方向。两者并行发展是奇瑞坚持的一个方向。我们目前急需做的就是，保证奇瑞混合动力车和纯电动车在示范运行过程中的质量。从长远看，技术储备非常重要。我们在对电机材料、电池新材料体系进行研究的同时，也开展了对燃料电池技术的研究。”
    注重基础研发
    基本掌握混合动力技术
    经过十年的努力，奇瑞逐步掌握了新能源汽车的多项关键技术，形成了一支比较健全的专业化技术队伍。
    据介绍，在电驱动技术方面，奇瑞已经掌握了包括启动、加速、正常行驶、制动能量回收、安全监控等一整套技术。在电机方面，奇瑞采用永磁同步电机，正在研究电机控制技术。电池技术较为复杂，奇瑞在这方面做了很多基础性的研发，包括对材料的研究。袁涛说：“除掌握了电池及电池管理系统、电机及电机控制系统、整车控制三大关键技术外，奇瑞还掌握了电动空调、电子制动系统、电动转向三个重要附件。因为掌握了核心零部件技术，奇瑞能指导供应商很好地完成零部件开发，有助于新能源车型产业化的推进。”
    在新能源汽车研发过程中，奇瑞非常注重基础性研究，建立了新能源汽车技术试验室。袁涛介绍说：“针对电驱动的试验很多，比如电池单体测试、电池包测试，电机可靠性、耐久性等性能测试，对电机控制器、整车控制器的测试。我们的试验室已经具备一定的试验能力，既可以对某个零部件的性能和可靠性进行测试，也可以对整个电驱动系统的可靠性等进行测试。此外，我们下一步会加大对燃料电池的研发投入。”
    目前，奇瑞的中度、轻度混合动力和纯电动技术已经具备一定的产业化基础。但袁涛坦言：“在很多技术细节上还有不足，比如电池一致性、电池包热管理和均衡管理、基础材料和系统匹配等。这需要在加大研发力度的同时，进行一定产业化实践来带动技术的成熟和完善。”
    产业化实践成果丰富
    除技术研发层面，奇瑞在新能源汽车产业化方面的实践也走在国内同行前列。
    2007年6月，奇瑞A5 弱混合动力轿车（BSG）下线。同年11月，A5 BSG轿车投放芜湖出租车市场，迈出了自主品牌混合动力轿车产业化的第一步。BSG是一种具备怠速停机和启动功能的弱混合动力技术。目前，奇瑞的BSG技术处于国内领先水平，节油率为5%~8%。奇瑞希望BSG技术可以成为奇瑞汽车的标配。袁涛告诉记者：“使用BSG技术在成本上增加较少。如果这样的技术普及到所有车型上，节油效果将会非常明显。”2008年12月，奇瑞A5 BSG轿车在芜湖上市，售价为7.48万元。
    之后，奇瑞推出了ISG中度混合动力技术，并应用在A3和A5轿车上。2008年奥运会期间，奇瑞提供58辆A5 BSG与A5 ISG混合动力轿车作为奥运会服务用车。其中5辆A5 ISG轿车节油效果较为明显，整体节油率为15%~20%。与BSG相比，ISG技术更进一步，可以实现制动能量回收，电动机能够在车辆急加速时提供辅助动力。未来，奇瑞会将这个技术的适用范围扩大。
    在混合动力车量产成功后，奇瑞加速了纯电动车的开发和产业化。2009年2月16日，奇瑞纯电动轿车S18下线。该车配装了336V大功率电驱动系统，配备了高性能锂电池。2009年9月，这款车与A5 BSG、A5 ISG、S11电动轿车一起入选国家《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》。在去年的夏季达沃斯论坛上，主办方大连市招标采购了100辆奇瑞A5 BSG和10辆S18纯电动车。”
    “今年，我们将加大力度进行新能源车的推广。A3ISG和A5ISG两款混合动力车以及QQEV、S18等纯电动车将陆续投放市场。”袁涛说，“现在的时机较好，我们要抓住机会，拿出真正性能可靠、性价比高的产品，推进示范行动顺利进行，为日后新能源汽车全面实现产业化打好基础。”

新能源车前景光明路途遥
近日，为了要实现“十一五”单位国内生产总值能耗降低20%左右的目标，《国务院关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》在中国政府网刊登，通知中指出，要继续做好新能源汽车示范推广，5月底前有关部门要出台具体的实施细则。
　　新能源汽车（主要是电动车）再被人们所关注。然而，对电动车的今生和来世，业界存在着很大的分歧。普遍认为，电动车等新能源汽车未来发展方向，前景光明，但广泛地走入寻常百姓家仍有很多路要走。
　　世界呼唤新能源车唱主角
    当前，汽车进入寻常百姓家已经成为一个不争的事实，汽车及其相关产业也成为中国经济发展的重要支柱。据统计，2009年中国的汽车保有量已经达到6962万辆，但按人均普及率计算，中国的每千人54辆水平同全球的每千人140辆的水平相差还很多。如果按目前的发展速度，20几年之后或更短时间内，中国汽车的普及率完全可能接近发达国家的水平。届时，对石油的需求量是惊人的。然而，据测算，从2020年到2030年，中国石油产量继续较大幅度增长的可能性不大，而价格会继续攀升，要满足中国汽车时代的石油需求将存在巨大缺口。
　　从中国石油产能这个角度来看，发展电动车等新能源汽车尤为必要。
　　汽车的普及不仅对石油的供给带来了很大压力，同时，对节能减排也带来了不小的压力。中国政府计划在“十一五”期间单位国内生产总值能耗降低20%左右的目标。因此，在节能环保方面也呼唤电动车成为汽车行业的主角。
　　专家认为，电动车有助于缓解汽车业所面临的环保压力。由于发电过程较高的效率与电驱动汽车使用环节的零排放，使得电动汽车的全寿命周期总碳排放低于燃油汽车，更低于其他形式的煤制燃料(甲醇、二甲醚、煤制油)的碳排放。如果考虑其他的发电类型(核电和可再生能源发电)其碳排放将更低。同时，现代化的大型发电厂能最有效地提高能源利用效率，还有条件采用CO2集中存储技术解决碳排放问题。随着水力、风力、太阳能、生物质能发电的比例增长，电驱动汽车对降低CO2排放的意义将更加显现出来。
　　新能源车是未来发展方向
    专家认为，中国在电动车方面同发达国家基本上处于一个起跑线上，最起码差距不是很大，在某些方面还占有一定的优势。
　　比如，中国电池产业得到了快速发展，产量居世界第一，技术水平居世界先进行列。预计2010年中国车用镍氢动力电池和锂离子动力电池年生产能力将分别达到3.6亿瓦时和40亿瓦时以上；在锂离子电池、永磁电机等电驱动汽车关键零部件的核心材料方面具有一定的资源优势。另外，中国已探明储量的锂资源居世界第二位，稀土资源居世界第一位。目前，中国已成为全球最大的汽车市场之一，电动车也有相对成本优势，以锂离子动力电池的价格为例，目前我国的价格为3—4元/瓦时，而美、欧、日目前约10元/瓦时。
　　在发展新能源车方面，中国除了在某些资源及技术上存在一定的优势外，中国对电动车等新能源汽车也出台了一系列鼓励政策。如《汽车产业振兴规划》、《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》、《汽车产业调整和振兴规划》等一系列政策，鼓励和支持电驱动汽车的创新和发展，新能源汽车成为后金融危机时期重点发展的战略性新兴产业之一。当前，我国正在实施的20个新能源汽车示范试点城市工作也将极大推动电驱动汽车技术研发和产业化进程。国家政策支持也将为电动车带来重大战略机遇。
　　仍有很长的路要走
    然而，对于电动车的发展路径却存在不同的看法，业内还存在很多分歧，普遍认为，电动车的发展仍需要一个过程，需要冷静、理智对待。
　　《中国汽车报》原总编辑韩兴华对本报记者说，电动车等新能源车是未来发展的一个方向，但目前传统的燃油车仍将占有主导地位。目前的混合动力车将是一个过渡的车型。韩兴华认为，制约电动车等新能源车不仅在于汽车本身，主要在于电池及充电设施技术配套问题。这些问题不解决，电动车等新能源车的普及还会面临很多困难。
　　无独有偶，浙江吉利控股集团有限公司董事长李书福也存在类似的观点，李书福认为，就目前产业现状来看，真正解决充电站等配套设施、电池技术和废旧回收等问题，面临的挑战是非常大的。
　　总体上来说，电动车的发展主要面临市场和技术上两大障碍。在市场上主要是电动车的成本如果降不下来，就不可能有竞争优势。电动车的电池及充电设施不改善也不能满足消费者的需求。
　　目前的电动车使用的电池成本仍然较高，这就使电动车的价格居高不下，同时，充电后续驶里程短。另外还有一个关键问题是，电池充电时间长与尚未建立起便利的充电网络也是重要的制约因素。从历史上看，世界电动车推广应用大致经历过3次高潮，但都因为电池太重与价格太贵而无法与燃油汽车竞争，最终效果并不理想。虽然近些年来电池技术有了很大进步，并出现了能够克服锂离子电池安全性不足的磷酸铁锂电池，但实现大批量生产并能让消费者接受尚需检验。而另一个问题是，目前的电池价格仍很高，在同燃油车竞争中仍缺乏足够优势。
　　在节能减排这个角度上看，一些业内人士对传统车提出了新思路。长城汽车股份有限公司董事长魏建军认为，从技术发展水平来看，中国在传统动力这一块做的还远远不够，还有很长的路要走，现在我们还是把精力放在对传统技术的研发和改造上。华晨汽车集团控股有限公司董事长祁玉民认为，在面对新能源汽车领域的热闹场景，华晨是一方面对传统的动力系统进行技术升级，通过涡轮增压发动机来达到节能的功效；另一方面，投入力量开发新能源汽车。在纯电动汽车领域，正在出人、出钱、出力进行研究，按照国家统一规划按部就班地推进。
　　在电动车等新能源汽车备受关注的同时，很多汽车企业并没有降低对传统汽车技术改进的热情。他们认为通过技术的升级传统车也能达到节能减排的效果。
　　一位不愿透露姓名的业内人士对本报记者说，当前一些地方或企业在新能源汽车问题上只是“讲故事”，并没有实质性的进展和可行性的规划，只不过通过这种“讲故事”的方式获得政策的好处。这也是应该引起警惕的事情。
　　新能源汽车作为一个备受关注的产业，无论如何其带来的前景都是美妙的，但从现实来看，如果在技术上没有根本性的突破，仍有很长的路走。

新能源汽车及轨道交通用铝前景广阔
在金融危机的冲击下，全球汽车行业遭受重创，汽车销量大幅下滑，福特、克莱斯勒等老牌世界知名企业陷入困境，有着100年历史的通用汽车公司6月1日正式宣布申请破产保护。面对中国当前及未来巨大的交通运输用铝市场（2010年后中国铁路每年需要16000~24000吨铝挤压型材），我们的企业该如何行动？
　　
　　一、铝材在新能源汽车上的应用前景看好
　　
　　新能源汽车在4月20日上海国际车展上备受瞩目。专家表示，新能源是汽车发展的必然趋势，是汽车产业未来的希望。随着国际能源的紧缺和各国政府对排放污染的要求，汽车作为一种高污染、高消耗的消费品，势必要向新的方向发展，而新能源汽车无疑是最佳选择。各国政府纷纷出台针对发展新能源汽车的扶持政策。面对消费环境及经济大环境的改变，各大汽车巨头也开始进行战略转变，加速发展新能源汽车。
　　
　　而新能源汽车的发展应用对于铝行业而言无疑是一个令人振奋的消息。因为，新能源汽车重量的增加需要采用铝材一类的轻金属来解决。专家说，新能源汽车动力电池和蓄能电池的增加，将使整车装备质量有较大幅度的增加。以丰田Prius混合动力车为例，该车车重增加了12%，即145公斤。而车重的增加将导致车辆能耗增加，影响车辆动力性能及成本。因此，新能源汽车将增加铝材一类轻金属的应用。
　　
　　虽然新能源汽车在汽车市场中所占比例目前还微乎其微，但作为汽车产业未来的发展，新能源车发展的趋势不可改变。
　　
　　二、轨道交通车辆是铝材消费的新亮点
　　
　　铝材不仅在未来新能源汽车的应用上看好，而且在交通运输领域的其他品种应用上也是十分广阔。
　　
　　铝材是轨道交通车辆轻量化的重要材料，其在轨道交通车上的应用可以降低车体重量，提高运力。与传统耐候钢质车辆相比，使用铝合金制造的铁路客车车体自重可减轻约35%，运煤车减重5吨；此外，还能减少噪音和震动，降低列车运行费用和维护费用；而且，铝制运煤车寿命较长，可用30年，而钢制车辆只有10年寿命。
　　根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。届时，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。
　　
　　据测算，2010年后中国铁路每年需要购置约200~300列动车组(1600~2400辆)，需要16000~24000吨铝挤压型材。
　　
　　而在城市轨道交通方面，随着城市化的快速推进，作为中国城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展，铝材的消费量也将随之增加。目前城市轨道交通主要包括地铁和轻轨两种形式，从车体材料来分主要包括铝合金车和不锈钢车两种，目前两种车体根据不同的城市环境和要求，各占50%。
　　
　　中国城市规划建设的轨道交通网络总里程已达5000公里，总投资估算将超过8000亿元。根据总体测算，城市轨道交通每年将需购置2000辆铝合金车体车辆，约16000吨铝挤压型材。
　　
　　此外，厢式货车用铝量也将增长。《“十一五”道路运输业发展规划纲要》中已将集装箱车、厢式货车列入重点发展项目。2008年厢式货车铝化率已从2005年的10%上升到15%，单车铝挤压型材用量达100-150公斤/辆，平均用量125公斤/辆。2010年厢式货车铝化率将达到20%，厢式货车将占到运营货车的50%。

新能源汽车补贴细则的制定需科学务实
五一过后，《国务院关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》出台。该通知将汽车行业作为重点节能减排领域，并把有关部门出台新能源汽车示范推广的具体实施细则的时间定在了五月底。一时间市场上对于新能源细则的内容，以及其将对国内新能源汽车行业的影响众说纷纭。
    中投顾问新能源行业研究员李胜茂认为，市场对即将实施的新能源汽车示范推广细则极为关注，并且对于细则应包含的内容分歧较大，正是该细则迟迟不能公布的主要原因。科学务实的新能源汽车示范推广细则将会对该行业的发展起到积极的推动作用，反之将极大的阻碍国内新能源汽车产业成长。这也显示了相关部门对细则进行仔细酝酿的必要性。
    目前市场最为关心的还是普通消费者购买新能源汽车能否拿到政府补贴的问题。有人说，细则将规定把补贴直接发放到个人购买者手中，另外一部分人士则是认为，直接补贴到个人的作用不及间接的补贴给车企和一些租赁公司大。
    李胜茂指出，比照国外的做法和经验，一般是将补贴直接落实到购买者身上。像美国、日本等一些传统汽车强国，都是采取的政府给消费者免税和补贴，而对汽车企业则以低息贷款和研究项目补贴的办法进行扶持。这些国家之所以采用这种补贴方式当然与其新能源汽车行业的发展现状直接相关。世界主要汽车强国在新能源汽车产品质量保证、消费者权益保护等方面都形成了一整套切实可行的做法。
    截至目前，相关部门公布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中几乎国内所有主要汽车厂商都有新能源汽车上榜，列入公告的新能源汽车产品超过了100个。难道国内已经有这么多企业掌握了新能源汽车生产技术？显然这当中有很大一部分企业是在炒作新能源汽车概念。如果那些有着严重质量问题的新能源汽车销售到了个人用户手中，会产生极大的负面宣传作用。假如国内的新能源汽车补贴政策不与相对严格的市场准入制度相结合，那么它将沦为一部分企业骗取国家补贴的便利途径。
    李胜茂进一步指出，比较切实可行的补贴办法还是将新能源汽车生产企业作为补贴对象。对进入推广目录的新能源汽车进行节能效率、自主研发技术所占比重等一些反映国家对新能源汽车产业定位要求的指标进行测定，根据这些测定值决定每辆车的补贴额度。最后依据交管部门给该车型的上牌量确定补贴总额。
    李胜茂强调，采取以上办法进行补贴，一方面消费者的购买量将是汽车生产企业获得补贴额度大小的关键，这可以促使汽车生产企业对产品进行合理的定价，防止价格虚高。另外，每辆新能源汽车的补贴额度不一样，将极大的激发国内汽车生产企业生产符合国家相关产业政策的车型，起到“良币驱逐劣币”的效果。

新能源车前景光明路途遥
近日，为了要实现“十一五”单位国内生产总值能耗降低20%左右的目标，《国务院关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》在中国政府网刊登，通知中指出，要继续做好新能源汽车示范推广，5月底前有关部门要出台具体的实施细则。
　　新能源汽车（主要是电动车）再被人们所关注。然而，对电动车的今生和来世，业界存在着很大的分歧。普遍认为，电动车等新能源汽车未来发展方向，前景光明，但广泛地走入寻常百姓家仍有很多路要走。
　　世界呼唤新能源车唱主角
    当前，汽车进入寻常百姓家已经成为一个不争的事实，汽车及其相关产业也成为中国经济发展的重要支柱。据统计，2009年中国的汽车保有量已经达到6962万辆，但按人均普及率计算，中国的每千人54辆水平同全球的每千人140辆的水平相差还很多。如果按目前的发展速度，20几年之后或更短时间内，中国汽车的普及率完全可能接近发达国家的水平。届时，对石油的需求量是惊人的。然而，据测算，从2020年到2030年，中国石油产量继续较大幅度增长的可能性不大，而价格会继续攀升，要满足中国汽车时代的石油需求将存在巨大缺口。
　　从中国石油产能这个角度来看，发展电动车等新能源汽车尤为必要。
　　汽车的普及不仅对石油的供给带来了很大压力，同时，对节能减排也带来了不小的压力。中国政府计划在“十一五”期间单位国内生产总值能耗降低20%左右的目标。因此，在节能环保方面也呼唤电动车成为汽车行业的主角。
　　专家认为，电动车有助于缓解汽车业所面临的环保压力。由于发电过程较高的效率与电驱动汽车使用环节的零排放，使得电动汽车的全寿命周期总碳排放低于燃油汽车，更低于其他形式的煤制燃料(甲醇、二甲醚、煤制油)的碳排放。如果考虑其他的发电类型(核电和可再生能源发电)其碳排放将更低。同时，现代化的大型发电厂能最有效地提高能源利用效率，还有条件采用CO2集中存储技术解决碳排放问题。随着水力、风力、太阳能、生物质能发电的比例增长，电驱动汽车对降低CO2排放的意义将更加显现出来。
　　新能源车是未来发展方向
    专家认为，中国在电动车方面同发达国家基本上处于一个起跑线上，最起码差距不是很大，在某些方面还占有一定的优势。
　　比如，中国电池产业得到了快速发展，产量居世界第一，技术水平居世界先进行列。预计2010年中国车用镍氢动力电池和锂离子动力电池年生产能力将分别达到3.6亿瓦时和40亿瓦时以上；在锂离子电池、永磁电机等电驱动汽车关键零部件的核心材料方面具有一定的资源优势。另外，中国已探明储量的锂资源居世界第二位，稀土资源居世界第一位。目前，中国已成为全球最大的汽车市场之一，电动车也有相对成本优势，以锂离子动力电池的价格为例，目前我国的价格为3—4元/瓦时，而美、欧、日目前约10元/瓦时。
　　在发展新能源车方面，中国除了在某些资源及技术上存在一定的优势外，中国对电动车等新能源汽车也出台了一系列鼓励政策。如《汽车产业振兴规划》、《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》、《汽车产业调整和振兴规划》等一系列政策，鼓励和支持电驱动汽车的创新和发展，新能源汽车成为后金融危机时期重点发展的战略性新兴产业之一。当前，我国正在实施的20个新能源汽车示范试点城市工作也将极大推动电驱动汽车技术研发和产业化进程。国家政策支持也将为电动车带来重大战略机遇。
　　仍有很长的路要走
    然而，对于电动车的发展路径却存在不同的看法，业内还存在很多分歧，普遍认为，电动车的发展仍需要一个过程，需要冷静、理智对待。
　　《中国汽车报》原总编辑韩兴华对本报记者说，电动车等新能源车是未来发展的一个方向，但目前传统的燃油车仍将占有主导地位。目前的混合动力车将是一个过渡的车型。韩兴华认为，制约电动车等新能源车不仅在于汽车本身，主要在于电池及充电设施技术配套问题。这些问题不解决，电动车等新能源车的普及还会面临很多困难。
　　无独有偶，浙江吉利控股集团有限公司董事长李书福也存在类似的观点，李书福认为，就目前产业现状来看，真正解决充电站等配套设施、电池技术和废旧回收等问题，面临的挑战是非常大的。
　　总体上来说，电动车的发展主要面临市场和技术上两大障碍。在市场上主要是电动车的成本如果降不下来，就不可能有竞争优势。电动车的电池及充电设施不改善也不能满足消费者的需求。
　　目前的电动车使用的电池成本仍然较高，这就使电动车的价格居高不下，同时，充电后续驶里程短。另外还有一个关键问题是，电池充电时间长与尚未建立起便利的充电网络也是重要的制约因素。从历史上看，世界电动车推广应用大致经历过3次高潮，但都因为电池太重与价格太贵而无法与燃油汽车竞争，最终效果并不理想。虽然近些年来电池技术有了很大进步，并出现了能够克服锂离子电池安全性不足的磷酸铁锂电池，但实现大批量生产并能让消费者接受尚需检验。而另一个问题是，目前的电池价格仍很高，在同燃油车竞争中仍缺乏足够优势。
　　在节能减排这个角度上看，一些业内人士对传统车提出了新思路。长城汽车股份有限公司董事长魏建军认为，从技术发展水平来看，中国在传统动力这一块做的还远远不够，还有很长的路要走，现在我们还是把精力放在对传统技术的研发和改造上。华晨汽车集团控股有限公司董事长祁玉民认为，在面对新能源汽车领域的热闹场景，华晨是一方面对传统的动力系统进行技术升级，通过涡轮增压发动机来达到节能的功效；另一方面，投入力量开发新能源汽车。在纯电动汽车领域，正在出人、出钱、出力进行研究，按照国家统一规划按部就班地推进。
　　在电动车等新能源汽车备受关注的同时，很多汽车企业并没有降低对传统汽车技术改进的热情。他们认为通过技术的升级传统车也能达到节能减排的效果。
　　一位不愿透露姓名的业内人士对本报记者说，当前一些地方或企业在新能源汽车问题上只是“讲故事”，并没有实质性的进展和可行性的规划，只不过通过这种“讲故事”的方式获得政策的好处。这也是应该引起警惕的事情。
　　新能源汽车作为一个备受关注的产业，无论如何其带来的前景都是美妙的，但从现实来看，如果在技术上没有根本性的突破，仍有很长的路走。

新能源汽车补贴政策一波三折变化重重
记者从相关部门了解到，新能源汽车补贴政策正在讨论中，财政部、科技部、发改委仍需确定最终补贴方案。其中，为引导电动车的持续消费，新能源汽车补贴可能不会直接补贴给消费者，而是转为补贴汽车企业。
　　据悉，即将出台的细则将确定新能源汽车的补贴标准，按照节能大小给予不同程度的补贴，节能最高的纯电动车补贴额度最高，节油率40%以上的混合动力汽车次之，弱混合动力汽车补贴额度较低。
　　从目前的情况来看，今年5月底就有可能出台有关新能源汽车的具体实施细则。事实上，该细则原计划于今年3月出台，但为了保障各方利益而推迟出台，从上个月开始，关于新能源补贴计划的消息就已经不绝于各大媒体，让大家对即将出台的政策更加充满期待。
　　私人购车补贴高达6万?
　　据知情人士对媒体透露，对购买每辆车的最高补贴额将达6万元。分析人士认为，补贴必须能基本弥补新能源汽车和传统燃油产品的价差。还有其他消息称，将根据更细的规则划定自主与合资进口的区别，某些自主品牌的新能源轿车最高将获得高达25万元的补贴。
　　细则还有可能将节能汽车和新能源汽车的补贴分开制定，明确了新能源汽车以纯电动乘用车和PULG-IN乘用车为主，混合动力汽车按照节能技术来进行补贴。按照节能大小给予不同程度的补贴，节能最高的纯电动车补贴额度最高，节油率40%以上的混合动力汽车次之，弱混合动力汽车补贴额度更低。此外，新能源汽车推广实施细则预计还将哪些企业和产品补贴作出进一步规定。
　　对于如何处理私人购车补贴的问题，国家信息中心信息资源部主任徐长明表示，为引导电动车的持续消费，国家将不会直接补贴给消费者，而是将补贴款直接下发给新能源汽车企业。
　　据了解，由于电动车技术并不成熟，相关部门担心返修率高。如果采取租赁方式，私人消费者不用为车辆质量烦恼。对此，徐长明表示，如果汽车产权仍留在车企，那么企业的责任感会更强。
　　即将出台综合性政策?
　　对补贴标准能否在本月底出台，不少厂家仍持观望态度。奇瑞新能源汽车公司总经理袁涛表示，“具体实施细则可能还不是私人购买新能源汽车的具体补贴，而是一个促进新能源汽车发展的综合性政策，甚至这个政策不仅仅鼓励新能源汽车的发展，也会涉及传统汽车的节能减排。”他还表示，“具体到私人购买新能源汽车的补贴政策，有关部门可能要到7月份甚至更晚的时候才会发布。”上海能源研究会副会长赵国通则强烈反对对私人购车给予补贴：“对市场化难以达到的私人电动新能源汽车进行补贴不合适，买得起私人电动轿车的多半是富人，没有必要进行补贴。”
　　按油耗还是排放标准?
　　此前，因在界定各类新能源汽车的补贴标准，以及向私人购车者提供补贴等方面希望有更多更全面的考虑，相关细则迟迟没有出台。从目前的信息看，今年5月底有可能出台有关新能源汽车的具体实施细则。事实上该细则原计划于今年3月出台，但为了保障各方利益而推迟。比如关于“是按油耗标准来定，还是按排放标准来定补贴”一直没有定论，尽管工信部、科技部等部门数次召开会议讨论，甚至在春节前组织了一个新能源汽车研讨班，但补贴范围、标准等依旧未能“定论”。
　　此外，“对于混合动力车的界定也是最大障碍”，知名汽车行业分析师向寒松分析，行业内充斥着“浮躁”情绪，有的厂家浑水摸鱼，使得国家在补贴混合动力车方面有诸多顾虑。跨国车企在新能源汽车领域的竞争力仍强于本土企业，如何平衡并达到鼓励本土企业自主发展技术的目的，也是政策的难点所在。
　　□观点
　　工业和信息化部部长李毅中：我国汽车百公里油耗比美国高10%，比西欧、日本高20%甚至30%，所以我国现有的汽车节能减排潜力还很大，任务还很繁重，今后我国汽车工业节能减排仍然是主要方向。
　　中国汽车工程学会副秘书长张进华：从长期来说，还是希望能够把汽车的税费综合性进行调整，比如把城乡购置税、燃油税、消费税统筹起来，以车辆的排放和能效为基准，对车辆进行税费的统筹调整，这对于推动新能源汽车的发展非常具有意义。
　　清华大学汽车研究院副院长宋健：新能源汽车还有艰辛的路要走，绝不会一帆风顺，也不是国家给点补贴，或者说有一定的规模就能解决的问题。新能源汽车假如采用目前的方案，假如没有突破的话，现在是不可能普及应用的。

起步早重基础奇瑞全力备战新能源汽车产业化
“整车厂必须掌握核心技术，才能支撑整车产品研发，才能为产业化做准备。”奇瑞汽车股份有限公司副总经理袁涛用这句话概括了奇瑞发展新能源汽车的整体思路。在国家鼓励发展新能源汽车的大背景下，积极进行技术储备的奇瑞，希望占领新能源汽车市场制高点。
    坚持“三纵三横”的研发布局
    奇瑞涉足新能源汽车研发较早。用袁涛的话说就是：“几乎在奇瑞卖第一辆汽油机车的时候，就有专门的团队研发混合动力技术。”
    2000年，奇瑞成立“清洁能源汽车专项组”，专门负责混合动力汽车、替代燃料汽车等清洁能源车型的研发。奇瑞还承担着国家科技部“863计划”节能和新能源汽车项目的研发重任，具体负责混合动力BSG技术、ISG技术以及纯电动车的研发任务。2008年奇瑞又成立了中央研究院，专门负责前瞻技术及新能源汽车技术基础材料等方面的研发。
    “奇瑞坚持科技部对新能源汽车‘三纵三横’的研发布局，对混合动力、燃料电池、纯电动三条技术路线均进行研究，同时也展开对替代燃料和氢能源的研究。”袁涛介绍说，“从中短期看，混合动力和纯电动是汽车电动化的主要发展方向。两者并行发展是奇瑞坚持的一个方向。我们目前急需做的就是，保证奇瑞混合动力车和纯电动车在示范运行过程中的质量。从长远看，技术储备非常重要。我们在对电机材料、电池新材料体系进行研究的同时，也开展了对燃料电池技术的研究。”
    注重基础研发
    基本掌握混合动力技术
    经过十年的努力，奇瑞逐步掌握了新能源汽车的多项关键技术，形成了一支比较健全的专业化技术队伍。
    据介绍，在电驱动技术方面，奇瑞已经掌握了包括启动、加速、正常行驶、制动能量回收、安全监控等一整套技术。在电机方面，奇瑞采用永磁同步电机，正在研究电机控制技术。电池技术较为复杂，奇瑞在这方面做了很多基础性的研发，包括对材料的研究。袁涛说：“除掌握了电池及电池管理系统、电机及电机控制系统、整车控制三大关键技术外，奇瑞还掌握了电动空调、电子制动系统、电动转向三个重要附件。因为掌握了核心零部件技术，奇瑞能指导供应商很好地完成零部件开发，有助于新能源车型产业化的推进。”
    在新能源汽车研发过程中，奇瑞非常注重基础性研究，建立了新能源汽车技术试验室。袁涛介绍说：“针对电驱动的试验很多，比如电池单体测试、电池包测试，电机可靠性、耐久性等性能测试，对电机控制器、整车控制器的测试。我们的试验室已经具备一定的试验能力，既可以对某个零部件的性能和可靠性进行测试，也可以对整个电驱动系统的可靠性等进行测试。此外，我们下一步会加大对燃料电池的研发投入。”
    目前，奇瑞的中度、轻度混合动力和纯电动技术已经具备一定的产业化基础。但袁涛坦言：“在很多技术细节上还有不足，比如电池一致性、电池包热管理和均衡管理、基础材料和系统匹配等。这需要在加大研发力度的同时，进行一定产业化实践来带动技术的成熟和完善。”
    产业化实践成果丰富
    除技术研发层面，奇瑞在新能源汽车产业化方面的实践也走在国内同行前列。
    2007年6月，奇瑞A5 弱混合动力轿车（BSG）下线。同年11月，A5 BSG轿车投放芜湖出租车市场，迈出了自主品牌混合动力轿车产业化的第一步。BSG是一种具备怠速停机和启动功能的弱混合动力技术。目前，奇瑞的BSG技术处于国内领先水平，节油率为5%~8%。奇瑞希望BSG技术可以成为奇瑞汽车的标配。袁涛告诉记者：“使用BSG技术在成本上增加较少。如果这样的技术普及到所有车型上，节油效果将会非常明显。”2008年12月，奇瑞A5 BSG轿车在芜湖上市，售价为7.48万元。
    之后，奇瑞推出了ISG中度混合动力技术，并应用在A3和A5轿车上。2008年奥运会期间，奇瑞提供58辆A5 BSG与A5 ISG混合动力轿车作为奥运会服务用车。其中5辆A5 ISG轿车节油效果较为明显，整体节油率为15%~20%。与BSG相比，ISG技术更进一步，可以实现制动能量回收，电动机能够在车辆急加速时提供辅助动力。未来，奇瑞会将这个技术的适用范围扩大。
    在混合动力车量产成功后，奇瑞加速了纯电动车的开发和产业化。2009年2月16日，奇瑞纯电动轿车S18下线。该车配装了336V大功率电驱动系统，配备了高性能锂电池。2009年9月，这款车与A5 BSG、A5 ISG、S11电动轿车一起入选国家《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》。在去年的夏季达沃斯论坛上，主办方大连市招标采购了100辆奇瑞A5 BSG和10辆S18纯电动车。”
    “今年，我们将加大力度进行新能源车的推广。A3ISG和A5ISG两款混合动力车以及QQEV、S18等纯电动车将陆续投放市场。”袁涛说，“现在的时机较好，我们要抓住机会，拿出真正性能可靠、性价比高的产品，推进示范行动顺利进行，为日后新能源汽车全面实现产业化打好基础。”

发展新能源汽车中国有后来居上的可能性
中国社科院研究生院党委书、国际能源与安全研究中心主任黄晓勇教授13日做客新华网专家、学者谈“加快经济发展方式转变”系列访谈第六场，就能源安全和能源产业可持续发展等方面的话题与广大网友在线交流。
　　[主持人]日前举行的的北京车展，作为中国晋升“全球第一汽车市场”后的第一个国际性车展，共有95台新能源汽车亮相，其数量几乎占了参展整车数量的十分之一。新能源车的产业化甚至被认为是此次北京车展的最大看点。有分析称，从政策环境、企业投入、产品序列和技术发展现状来看，国内新能源汽车产业或将以北京车展为分界，迎来从暗中发力到高速发展的拐点。你是如何国内新能源汽车产业发展的？
　　[黄晓勇]新能源汽车对于我们国家的汽车工业，对于我们国家的机器制造工业，对于我们国家的国民生活都有非常广泛和深入的影响，应该说新能源汽车发展，不管是发达国家还是具有这种可能性的国家来说，大家处在一个比较相同的起跑线上，过去我们在传统汽车方面非常落后的，但是发展新能源汽车，应该说我们有一个后来居上发展的可能性。所以新能源汽车发展对我国汽车产业发展是一个机遇。这次北京国际车展有90多台新能源汽车亮相，新能源汽车不仅是全球汽车产业发展的方向，也是中国汽车产业发展的方向。
　　但是目前新能源汽车还有一些问题，一是技术上还处在摸索和逐步建立的阶段。二是新能源汽车的价格还比较高，老百姓不容易承受。三是在新能源汽车有了之后，目前情况下，在使用、维修方面还有很多不便之处。这还有待于我们进一步研究和发展的。

新能源车细则"过堂" 企业消费者均将获补贴
一个更全面和合理的新能源汽车鼓励机制，近日正在相关主管国家部委层面进行讨论。南方日报记者昨天独家了解到，除去年底国务院常务会议确定的将在5个试点城市对个人购买新能源汽车进行补贴外，本月底将出台的实施细则，将会对汽车企业生产和销售电动汽车也进行补贴，从而形成对企业和消费者的“双补贴”机制，以推动新能源汽车产业化。
　　“多剑齐发”降低市场化成本
　　近日曾有媒体报道说，“新能源汽车补贴政策将生变，不会直接补贴给消费者，而是转为补贴汽车企业。”但据参与政策讨论的业内人士介绍，在5个城市对私人购买新能源汽车 进行补贴，是国务院常务会议既定内容，肯定会实施，相关补贴标准正在最终确定。除此之外，国家财政将对生产和销售新能源汽车的企业进行补贴，以帮助企业降低成本，而这主要将针对纯电动汽车。
　　汽车分析师崔东树认为，此前国家着重于对汽车企业开展新能源汽车项目进行资助，这种项目补贴虽不可 缺少，但在操作上有诸多不合理因素，容易形成企业盲目开展项目“圈地”甚至骗钱，以致新能源汽车百花齐放，市场化却迟迟未能起步。现在对企业量产和销售电 动车进行补贴，在降低成本上更有针对性，能够形成量化性的操作。
　　因此，新的补贴机制无疑更为全面和合理。崔东树认为，在试点城市可通过 租赁的形式推广电动汽车，让消费者避开高购买成本，而获得补贴的企业同样能够保持积极性。在这种补贴机制下，无论是本土企业或外资企业，能够实现更低成本 的就能够得到政策补贴，否则就失去参与游戏的资格。此外更重要的是，这种鼓励机制有利于新能源汽车企业的联盟，例如引导电池制造商和整车制造商独立发展互 相合作，而不是每家汽车制造商都各自包干到底，无法形成技术共享的局面。如此，才能更好激励新能源汽车产业化链条的形成。
　　多位汽车企业人士在接受南方日报记者采访时也表示，新能源汽车鼓励政策的多样化倾向，更有利于激发企业和消费者参与市场化。
　　产品和设施“任督二脉”未通
　　目前，成本过高，产品不成熟以及使用基础设施不完善，是新能源汽车产业化的三大“拦路虎”，也是鼓励政策所顾虑又必须打破的难题。“争议很大。”长安新 能源汽车公司常务副总经理任勇，此前曾两次参加工信部、财政部和科技部组织的企业代表讨论。据其介绍，补贴标准的量定争论非常激烈，因为对动辄比传统燃油 汽车高出一倍成本的电动车来说，即使每辆轿车补贴6万元左右，也难以降低购买成本。而目前政策倾向于对电动车给予更大力度支持，对混合动力汽车支持力度较 弱，这也引发很大争议。任勇认为，混合动力汽车更接近市场化，相比目前仍不成熟的电动车来说，鼓励其推行更为实际，补贴力度不大，使成熟产品价格也居高不 下，影响产业化进程。
　　郑州日产副总经理王冬成则认为，推动新能源汽车产业化，光有补贴是远远不够的。他认为目前政策既要鼓励企业加快产品成熟度，同时降低成本，也要较快形成完善的市场环境，明确充电设施建设计划。
　　实际上，对新能源汽车产业化，合理的补贴机制只是国家引导政策的一部分。吉利集团副总裁赵福全认为，国家政策引导绝对不是简简单单的补贴，补贴实际上只 是一个输血的过程。一旦补贴停止企业消费者就不愿意买单，之前的投入便无法回收。他认为，目前新能源汽车产业呈现百花齐放、百家争鸣的局面，与政府的战略 引导不够清晰有很大关系。“现在最大的问题是在中国缺乏一个马上解决汽车行业能一下子节能减排5%的方案。这个问题可能比讨论未来应该如何做更有紧迫性。”