新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

英菲尼迪M35混合动力：明年引入 挑战雷克萨斯

    英菲尼迪是日本三大豪华品牌之一，在引入豪华全尺寸SUV-QX56之后，目前在国内销售的车型包括了EX、FX和G等4个车型系列。近日，负责英菲尼迪全球销售的日产汽车公司企业副总裁斋藤彻在接受采访时表示：未来英菲尼迪将导入更多低排量产品，届时全新M系轿车和M系混合动力车型将在今年底和明年初陆续引入国内。

    在国内汽车市场中，同为日系豪华品牌的雷克萨斯一直致力于油电混合动力车型的设计和研发，而且较早将混合动力车型引入国内，旗下的RX450h、GS460h和LS600hl等车型均得到了国内消费者的认可。不过雷克萨斯在国内所销售的这3款车型分别为SUV和D级豪华轿车，厂商指导价在94.1万——207.3万之间，较高的售价则让不少国内消费者望而怯步。而英菲尼迪即将引进的M系混合动力车型则属于级别相对较低的豪华轿车（老款普通版车型的售价在60.8万左右），这种合理的市场定位不仅降低了消费者购车的门槛，而且将挑战雷克萨斯在国内混合动力市场上的霸主地位。
    英菲尼迪M35的定位为豪华商务轿车，因此这款车型明显比G系要稳重很多。混合动力版车型的外观设计与普通版M35没有区别，前脸设计延续了英菲尼迪家族特征，大面积的镀铬进气格栅再配合一体式氙气大灯使这款车更加具有侵略性。
    英菲尼迪新款M35混合动力版车型的整个车身线条更加的优美,虽定位于商务轿车，但英菲尼迪的运动秉性还是被传承下来，车尾除了在行李厢盖上增加后扰流片外，后保险杠下方还有小导流板，拉后的C柱使车厢内的前后排空间都很宽裕。
    新车的混合动力系统由一台V6发动机和一台最大功率为68马力的电动机组成。该组混合动力系统是以V6发动机为驱动基础，配以一款7速自动变速箱，电动机与变速箱相整合，并由锂离子电池组提供电力，这组电池储存的电量能达到普通电池的两倍，并且散热性能和可靠性也得到改善。另外一台位于电动机与传动轴之间的离合器可以将电动机的动力导入传动系统；当电动机单独工作，且在“动力辅助”模式下与V6发动机配合驱动时，可以为电池组充电，以收回新车在减速与制动损失时消耗的能量。
    这组混合动力系统被英菲尼迪称为“直接响应混合动力系统”(Direct Response Hybrid)，得益于其强大且高效的动力输出，英菲尼迪M35混合动力版在实际测试过程使用中，实现了近一半时间以纯电动模式行驶的“创举”。由于搭载的7速自动变速箱不具备液力变矩器，因而新车的传动效率较高。

新能源车补贴有望本月出炉 私人补贴最高达25万元
新能源汽车：以纯电动乘用车和PU LG -IN乘用车为主，节能汽车：混合动 力汽车按照另一标准补贴
    私人购买新能源汽车的补贴标准，很可能会在本月底出台，本次出台的政策将节能汽车和新能源汽车的补贴分开制定，明确了新能源汽车以纯电动乘用车和PULG -IN乘用车为主，混合动力汽车按照节能技术来进行补贴。
    南都记者了解到，据“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广实施细则、新能源汽车示范运营私人购车补贴实施办法部分相关细则，私人购买纯电动车一次性补贴预计最高可达6万元。
    此外，有厂商表示：“就补贴额度而言，如果是购买像刚刚列入最新一期新能源汽车产品目录的一汽‘红旗’牌燃料电池轿车和上汽‘上海’牌燃料电池汽车的话，最高可能达到25万元”！上周，某汽车厂家新能源汽车业务相关负责人说。
    新能源补贴本月出台？
    上周，业界再次盛传私人购买新能源汽车补贴标准将于本月底出台，这与国务院印发《关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》(下称通知)紧密相关。
    通知指出，为确保“十一五”节能减排目标的实现，国家将“全面推广节能汽车、节能电机等产品，继续做好新能源汽车示范推广，5月底前有关部门要出台具体的实施细则”。
    不过，对补贴标准能否在本月底出台，不少厂家仍持观望态度。奇瑞汽车已有多款新能源汽车列入产品公告，并且具备量产条件，奇瑞汽车副总、奇瑞新能源汽车公司总经理袁涛上周四晚向本报表示：“通知所说的要出台的具体实施细则，可能还不是私人购买新能源汽车的具体补贴，而是一个促进新能源汽车发展的综合性政策，甚至这个政策不仅仅鼓励新能源汽车的发展，也会涉及到传统汽车的节能减排！”
    袁涛还表示，“具体到私人购买新能源汽车的补贴政策，有关部门可能要到7月份、甚至更晚的时候才会发布”！
    列入产品公告才可获得补贴
    根据财政部和科技部部署，2009年起，北京市、辽宁省、吉林省、上海市、浙江省、安徽省、江西省、山东省、湖北省、湖南省、广东省、重庆市和云南省等13个省市的城市正式纳入新能源汽车推广示范。
    据随后出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，公共服务用乘用车和轻型商用车混合动力车(节油起码比传统汽车高5%以上)最低补贴4000元，最高补贴5万元，纯电动乘用车和轻型商用车补贴6万元，燃料电池乘用车和轻型商用车的补贴最高为25万元。十米以上的城市公交车中，混合动力汽车(节油起码比传统汽车高10%以上)最低补贴5万元，最高补贴可达到42万元，纯电动汽车补贴为50万元，燃料电池客车的补贴最高可达60万元。
    上周，科技部国家863计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健在上海世博会举办的电动汽车领导力峰会上透露，即将出台的私人用新能源车补贴标准，将与公务车的相关补贴标准相差不大。
    按照去年实施的公共服务用《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，要想获得财政补贴，厂家的新能源汽车产品起码需具备纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》、混合动力乘用车和轻型商务车与同类传统车型相比节油率必须达到5%以上及混合动力客车节油率必须达到10%以上等基本条件。
    如果私人购买新能源汽车也实施和公共服务用新能源汽车大致相同的补贴标准的话，能够获得财政补贴的新能源汽车，也将是目前已纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的车型。
    记者上周从工信部获悉，截至目前，车辆生产企业及产品公告已公布10批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，几乎国内所有主要汽车厂商都有新能源汽车上榜，列入公告的新能源汽车产品超过了100个。
    在刚刚发布的第10批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中，就有包括一汽“红旗”牌燃料电池轿车和上汽“上海”牌燃料电池轿车在内的多种技术路线的新能源汽车，获得“准生证”！
    如果私人购买新能源汽车果真按“与公务车的相关补贴标准相差不大”的标准来执行，“红旗”和“上海”牌燃料电池轿车的私人购买者，就可能获得某厂家人士所言“25万元补贴”。

量产在即海马新能源车抢占先机
本届北京车展的主题是“畅享绿色未来”，新能源汽车是各大厂商参展的热点。作为自主品牌阵营新能源汽车战略的先行者，海马汽车与其他许多厂商的不同之处在于，其参展的纯电动普力马EV和混合动力海马3 HEV都即将实现量产。其中，纯电动普力马EV已于2009年11月一次性通过国家新能源汽车生产资质审查，进入国家节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录，目前已经委托海南电网公司进行试运行，运行情况良好。而混合动力海马3 HEV将在2011年正式实现量产，目前已进入量产化的最后冲刺阶段。
    近年来，新能源汽车发展是汽车产业最热门的话题，新能源发展方向也是多种多样。经过各大汽车厂商在各种方向上的尝试，新能源汽车发展思路也不断清晰，“电气化”已经成为业内公认的最具可行性的新能源解决方案，它将减少交通对石油的依赖，大幅减少尾气排放对环境的影响，并且能有效地使用多种可再生能源。在未来汽车“电气化”的道路上，纯电动车和混合动力车是两大并行不悖的方案，其核心技术都是电池、电控、电机技术。
    从一开始，海马汽车就将发展新能源汽车的战略重心放到了可实现商业运作的“电气化”之上。从2006年11月启动纯电动车型H12（海马3纯电动车）项目至今，在短短不到4年的时间里，海马先后完成了普力马、M1、Me、MPe等纯电动汽车的研发与样车试制，并在新能源车核心技术领域取得了突破并获得多项技术专利。
    海马M1和纯电动普力马EV曾经得到全国政协副主席、科技部部长万钢的高度评价。万钢部长在今年一月亲自试驾了这两款车型后，对海马纯电动汽车优异的整车噪音控制、加速性能表示赞赏，“很安静、加速性能好、零排放，很适合在海南岛进行示范运营”。
    目前，海马已于09年11月份取得新能源车生产资质，并已进入目录公告，成为国内为数不多的具备新能源车生产资质的厂商；而更重要的是，海马多款电动车已在海口、郑州、新乡、杭州等地试运行。
    与此同时，为了能够令消费者尽快享受到新能源产品带来的环保汽车生活，海马汽车迅速进入了混合动力产品的研发。在原海马3纯电动轿车的基础上，海马汽打造出海马3混合动力版车型，并使其具备低油耗、低成本、高续航里程、更加环保等诸多优势，可以全面满足消费者高性能、低油耗的用车需求，并将于2011年正式实现量产，推出市场。
    再先进的技术，如果无法推向市场，也是落后的；再洁净的能源，如果无法实现大规模商业运作，也是浪费的。新能源车领域，不需要口号与概念，而是踏实与务实。由此看来，新能源车型量产在即的海马汽车无疑已经成功抢占先机，稳居自主阵营的前列。

汽车业应当为节能减排多做贡献
5月10日报道最近，国务院发布《关于进一步加大 工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》，通知指出：“当前，节能减排形势十分严峻，特别是2009年第三季度以来，高耗能、高排放行业快速增长，一些被淘汰的落后产能死灰复燃，能源需求大幅增加，能耗强度、二氧化硫排放量下降速度放缓甚至由降转升，化学需氧量排放总量下降趋势明显减缓。
　　要实现‘十 一五’单位国内生产总值能耗降低20%左右的目标，任务还相当艰巨。为进一步加大工作力度，确保实现‘十一五’节能减排目标。各地区、各部门要把节能减排放在更加突出的位置，切实加强组织领导。地方各级人民政府对本行政区域节能减排负总责，政府主要领导是第一责任人。”
　　在这个通知中，提出关系到汽车的几项任务：
　　一、加强车辆用油定额考核，严格执行车辆燃料消耗量限值标准。
　　我国已实施的汽车燃料消耗量限值标准有GB 19578-2004《乘用车燃料消耗量限值》、GB 20997-2007《轻型商用车辆燃料消耗量限值》。限值标准根据车辆重量分组,确定不同汽 车应该达到的燃料消耗量。自2008年2月1日起，新认证基本型车及其变型车应符合第二阶段限值要求。自2009年1月1日起，在2008年2月1日前认证车型的在生产车及其变型车应符合第一阶段限值要求；自2011年1月1日起，适用于本标准的所有车辆应符合第二阶段限值要求。
　　近日，有报道说，《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》将在年底前正式公布，并于2012年起逐步实施。今后燃料消耗 量比国家限值标准低的车型将享受财税优惠政策，而高于限值标准的则要加税。新办法不再采取“一刀切”的管理方式，引入“企业平均燃料消耗量”和“企业平均燃料消耗量目标值”的概念，不再具体要求“每辆车”，而是以“企业”作为标准评价的对象。
　　据介绍，第三阶段中国油耗法规的二氧化碳当量是163.5克，如果按照这个当量发展下 去，2020年就是120克，相当于欧盟2012年的水平。到2025年为95克。
　　二、推行公路甩挂运输。
　　甩挂运输是一种高效能的运输组织模式，这种运输方式可以减少对牵引车的购置成本。在美国、加拿大等欧洲国家，一台40英尺集装箱半挂车牵引车的售价大约在5-6万美元，挂车的售价大约在3-4万美元/辆。按一部分牵引车配两部挂车计算，运输企业可节约50%的牵引车购置费和租赁费。其次，由于甩挂运输创造的时间效益和增强了货品的流动性使得材料随订随到变为可能，可以实现零存库。第三，由于甩挂运输采用的是全密封的厢式车或集装箱运输，因此安全运输将会得到根本的保障。甩挂运输还能够促进多式联运的发展。在北美、西 欧等发达国家，以牵引车拖挂半挂车组成的汽车列车运输方式占到运输总量的70%－80%。然而，甩挂运输在我国的实施却是步履维艰。
　　这主要是因为我国货运行业长期处于“散兵游勇”状态，运输车辆私有化且运力分散，不具备甩挂运输需要的条件。我国的货运企业接近300万户，物流企业约有2万家。目前各地运管部门对主、挂车牌照的要求不一，也影响了甩挂运输的开展。
　　三、加大汽车、家电以旧换新力度。
　　2009年7月初,财政部会同九部委联合印 发了《汽车以旧换新实施办法》,规定从2009年6月1日起,至2010年5月31日期间,报废老旧车及“黄标车”并换购新车的,根据报废车型可享受 3000-6000元不等的补贴；补贴资金为50亿元,商用车也被纳入补贴范围。4个月后,国务院常务会议决定,把汽车以旧换新补贴提高到最高18000元,并规定,新车符合要求的,可以同时享受购置税的优惠。但是以旧换新的实施效果比较差，主要是因为补贴标准过低，已发下去的补贴款只占到了50亿计划补贴资金的十分之一。
　　在国外，对更新旧车的补贴是3000欧元，意大利政府对环境污染小的轿车购买 者给予环境奖金,连同旧车报废补贴,合计最高可达5000欧元，美国对每辆车补贴 4000美元,占中低档新车价格近30%。
　　以旧换新的意义并不仅仅是多销售几辆新车，更重要的是淘汰高污染和高耗油的旧车因此应该研究继续实施以旧换新政策。
　　同时要抓紧修订《报废汽车回收管理办法》，研究制定《汽车零部件再制造管理办法》，将报废汽车回收与再制造紧密结合，进一步调动企业参与以旧换新的积极性。
　　四、在企业、机关、学校、社区、军营等开展广泛深入的“节能减排全民行动”，倡导绿色消费、适度消费理念，加快形成有利于节约资源和保护环境的消费模式。
　　应该大力推广节能驾驶技术，积极鼓励在城区使用公共交通工具，减少车辆的行驶里程。不应再鼓励长距离自驾车旅游。

长安汽车布局五国着眼新能源和商用车
长安汽车北京、哈尔滨和江西汽车研究院三大研发基地日前宣告挂牌成立，由此长安汽车形成了“三国七地”的全球研发新格局。新的研发基地将着眼于新能源和商用车领域。
　　目前，长安已经在重庆、意大利都灵、上海、日本横滨建立了研发中心，使全球的时间资源、人才资 源、技术资源为己所用。加上北京、哈尔滨、江西新研发基地，下一步，长安还将在英国、美国等建立自主研发中心，构建“五国九地、各有侧重”的全球研发布 局，进一步提升自主研发能力。
　　在此次新挂牌的三大研发中心中，北京研发院将面向华北地区进行研发工作，初步定位于商用车(轻卡)、 新能源和政策研究。而哈尔滨和江西的研究院为当地生产基地提供研发支持。
　　“新能源是未来发展方向，尽管目前看不到收益，但是仍然要 投入，作为一个汽车企业，要兼顾当前和长远，坚决落实国家的节能减排战略。”长安少帅徐留平表示，在新能源的技术方向上，长安汽车将坚持混合动力、纯电 动、PLUG-IN、燃料电池等多种新能源技术路线，目前已掌握了整车系统集成、安全控制设计、诊断系统开发等关键核心技术，并取得了一系列重大成果。

中国混合动力电动汽车技术概要
中国混合动力电动汽车技术概要（一）
一、  混合动力电动汽车技术的定义和分类
（一）  混合动力电动汽车的定义
    从狭义上讲，混合动力电动汽车（Hybrid Electrical Vehicle，简称 HEV)  是指同时装备两种动力源——热动力源（由传统的汽油机或者柴油机产生）与电动力源（电池与电动机）的汽车。通过在混合动力电动汽车上使用电机，使得动力系统可以按照整车的实际运行工况要求灵活调控，而发动机保持在综合性能最佳的区域内工作，从而降低油耗与排放。也可以认为混合动力电动汽车通常是指既有蓄电池可提供电力驱动，又装有一个相对小型内燃机的汽车。是一种因为推广电动汽车的时机不成熟，而开发的一种折衷的技术。
    从广义上来讲，混合动力电动汽车指的是装备有两种具有不同特点驱动装置的车辆。这两个驱动装置中有一个是车辆的主要动力来源，它能够提供稳定的动力输出，满足汽车稳定行驶的动力需求，由于内燃机在汽车上成功的应用，使之成为首选的驱动装置；另外还有一个辅助驱动装置，它具有良好的变工况特性，能够进行功率的平衡，能量的再生与存储，目前应用最多的是电混合系统。
    根据国际机电委员会下属的电力机动车技术委员会的建议，混合动力电动汽车是指由两种和两种以上的储能器、能源或转换器作驱动能源，其中至少有两种以上能提供电能的车辆称为混合动力电动汽车。根据这个定义，混合动力电动汽车有很多种形式，为了避免混淆，业内通常用内燃机和蓄电池动力混合的车辆来代表混合动力电动汽车，把燃料电池与蓄电池的混合车型称为燃料电池电动汽车，而把蓄电池与电容器动力混合的车辆称为超级电容器辅助动力电动汽车等。
（二）  混合动力电动汽车的分类
   （1）按照推进系统能量流和功率流的配置结构关系或动力传输路线分类分为：  
    ·串联式混合动力汽车(Series Hybrid Electric Vehicle，SHEV)
    串联式混合动力系统：发动机输出的机械能首先通过发电机转化为电能，转化后的电能一部分用来给蓄电池充电，另一部分经由电动机和传动装置驱动车轮。尽管串联式混合动力的结构简单，但它需要三个驱动装置：发动机、发电机和电动机。因而该种混合方式的车辆的效率通常较低。如果串联式混合动力车设计时考虑到要爬长坡，那么提供最大功率的驱动装置的尺寸就会较大；如果用作短途运行，如当通勤车或购物车，相应的内燃机/发电机装置应采用较低的功率。
    ·并联式混合动力汽车(Parallel Hybrid Electric Vehicle，PHEV)
    并联式混合动力系统：采用发动机和电动机两套独立的驱动系统驱动车轮。发动机和电动机通常通过不同的离合器来驱动车轮，可以采用发动机单独驱动、电动机单独驱动或者发动机和电动机混合驱动三种工作模式。当发动机提供的功率大于车辆所需驱动功率时或者当车辆制动时，电动机工作于发电机状态，给蓄电池充电。与串联式混合动力相比，它只需要两个驱动装置，即发动机和电动机。而且，在蓄电池放完电之前，如果要得到相同的性能，并联式比串联式的发动机和电动机的尺寸要小。
    · 混联式(串并联)混合动力汽车(Series-parallel Hybrid Electric Vehicle，SPHEV)
    混联式混合动力系统：在结构上综合了串联式和并联式的特点。与串联式相比，它增加了机械动力的传递路线；与并联式相比，它增加了电能的传输路线。尽管综合了串、并联的优点，但其结构复杂，成本高。然而，随着控制技术和制造技术的发展，一些现代混合动力电动汽车更倾向于选择这种结构。
    ·复合式混合动力汽车(Complex Hybrid Electric Vehicle，CHEV)
    复合式混合动力系统：其结构与混联式相似，二者主要区别是复合型中的电动机允许功率流双向流动，而混联式中的发电机只允许功率流单向流动。双向流动的功率流可以有更多的工作模式。复合式混合动力电动汽车同样具有复杂、成本高的缺点，不过，现在有些新型的混合动力电动汽车也采用这种双轴驱动的复合式系统。

（2）按照两种不同的能量的搭配比例不同，混合动力车辆则有四种类型，即：

    · 微混合，也称为“起－停混合”（Micro hybrids）
    在微混合动力系统中，电机仅作为内燃机的启动机/发电机使用。现在通常使用的启动机/发电机系统是指在传统内燃机的启动电机（一般为 12V）上加装了皮带驱动启动电机（也就是常说的 Belt-alternator Starter Generator，简称BSG系统）。该电机为发电启动(Stop-Start)一体式电动机，用来控制发动机的启动和停止，从而取消发动机的怠速，降低了油耗和排放。从严格意义上来讲，微混合动力系统的汽车不属于真正的混合动力汽车，因为它的电机并没有为汽车行驶提供持续的动力。
    · 轻混合，也称辅助驱动混合（Mild hybrids）
    与微混合相比，驱动车辆的两种动力源中，依靠电池-电机功率的比例增大，内燃机功率的比例相对减少。通常，此种混合动力系统采用集成启动电机（也就是常说的Integrated Starter Generator，简称 ISG系统），车辆还是以发动机为主要动力来源，助动电机被安装在发动机和变速器之间，作为辅助动力来源与主要动力相联。当行驶中需要更大驱动力时，它被用作电动机。当需要重新启动熄火的发动机时，它被用作为一个起动机。其能够实现：在减速和制动工况下，对部分能量进行吸收；在行驶过程中，发动机等速运转，发动机产生的能量可以在车轮的驱动需求和发电机的充电需求之间进行调节。
    ·全混合（Full hybrids）
    全混合动力系统是指既可以使用汽油引擎或电动机单独驱动车辆也可以同时使用两种动力的汽车。它们普遍采用大容量电池以供给电动机做纯电动模式运行，同时还具有动力切换装置用以发动机、电动机各自动力的耦合和分离。在起步、倒车、缓加速（如频繁起步-停车）、低速行驶等情况下，车辆可以纯电动模式行驶；急加速时，电机和内燃机一起驱动车辆，并具有制动能量回收的能力。与轻混合系统相比，驱动车辆的两种动力源中，依靠电池-电机功率的比例更大，内燃机功率的比例更小。
    ·插电式混合（Plug－in hybrids）
    插电式混合动力系统通过接入家用电源为系统中配备的充电电池充电，充电后可仅凭充电电池作为电动汽车行驶。另外，在充电电池的剩余电量用完后，并不是切换至发动机行驶模式，而是通过发动机旋转发电机，利用由此产生的电力为蓄电池充电，继续用电动机行驶，从而形成了串联方式的插电式混合动力车。这种混合动力汽车比全混合动力汽车有较长纯电动行驶里程。该系统电机功率比例与纯电动情况基本相同（或稍小），内燃机功率比例与全混合系统基本相同，电池容量一般比全混合系统的大，比纯电动车辆的小。
    （3）按照运行模式的不同，混合动力车分为：
    ·单一模式混合动力
    ·双模式混合动力（Two-mode Hybrids）
    双模式混合动力系统的核心实质上是一个电控可调变速箱。它利用现有的传动系统，配有两个电动机，可以在两种混合动力运行模式之间实现自如切换。
    第一种模式适用于低速度和负荷较小的情况，这时汽车可以按照三种方式操控：仅使用电力驱动，或仅使用发动机驱动，或发动机和电力驱动的任意组合。如果在交通拥挤，时停时走的状态下，仅使用电力驱动，延长发动机的关闭时间，则可以实现完全意义上的节油。
    第二种模式主要适用于高速公路驾驶，除电力驱动辅助外，发动机可以在必要时启动全部 8个汽缸，比如超车、拖载或爬坡时。第二种模式整合了尖端电子控制技术，Active Fuel ManagementTM 随选排量技术、凸轮调整以及进气阀延迟启闭系统，使发动机的动力输出更加灵活、有效。
    在双模式混合动力系统下，精准的控制机构将决定汽车在特定的行驶状态下采用何种驱动方式。控制机构输入功率将取决于行驶时所需的扭矩，并向发动机和电动机发出相应的指令。发动机和电动机将扭矩传送到变速箱中的一系列齿轮，利用与传统自动变速箱类似的原理将扭矩放大，从而推动汽车前进。但与传统的持续型可变变速箱不同的是，双模式混合动力电子控制系统并不使用皮带或传送带。两种模式之间是同步切换，即切换模式时无需改变发动机速度，从而实现平稳加速。

    （三）  混合动力电动汽车控制策略
    由于各种混合动力电动汽车结构上的差异，因而需要不同的控制策略来调节和控制功率流在不同元件间的流动，其目的是为了达到以下四个主要目标：
    -  最佳的燃油经济性
    -  最低的排放
    -  最低的系统成本
    -  最好的驱动性能
    混合动力电动汽车控制策略的设计主要考虑以下几点：
    （1）  优化发动机的工作点：基于最佳燃油经济性、最低排放或者二者选其一，根据发动机的转矩/转速特性曲线确定最优工作点；
    （2）  优化发动机的工作曲线：如果发动机需要发出不同的功率，相应的最优工作点就构成了发动机的最优工作曲线；
    （3）  优化发动机的工作区：在转矩/转速特性曲线上，发动机有一个首选的工作区，在此工作区内，燃油效率最高；
    （4）  最小的发动机动态波动：应控制发动机的工作转速以避免波动，从而使发动机的动态波动达到最小；
    （5）  限制发动机最低转速：当发动机低速运行时，燃油效率很低，因而当发动机转速低于某一下限值时，应关闭发动机；
    （6）  减少发动机的开/关次数：频繁地开/关发动机，引起油耗和排放增加；
    （7）  合适的蓄电池荷电状态：蓄电池的容量须保持在适当的水平，以便在汽车加速时提供足够的功率，在汽车制动或下坡时能回收能量。若蓄电池的容量过高，应关闭发动机或使之怠速运转；
    （8）  安全的蓄电池电压：在放电、发电机充电或制动回收充电时，蓄电池的电压挥发生很大变化，应避免蓄电池电压过低或过高，否则蓄电池会产生永久性破损，因而蓄电池管理很关键；
    （9）  分工适当：在驱动循环中，发动机和蓄电池应合理分担汽车所需功率；
    （10） 在某些城市或地区混合动力电动汽车以纯电动模式工作效率最高，这种转变可以通过手动或自动来实现。
二、国内混合动力电动汽车整车系统匹配技术方案介绍
    根据参加国家 863 电动汽车研发项目的调查情况，我国混合动力电动汽车整车系统匹配技术方案主要包括：起-停式微混合，辅助驱动轻混合，和主副电机中度混合三种。EVT 等全混合和 PLUG-IN 混合动力技术的研究开始受到关注。
    下面举例介绍国内出现的混合动力整车系统匹配技术方案，以及方案的特点。
    （一）轿车
    【技术方案 1】

    【方案特点】
    ·微混合（启-停混合）
    ·BSG系统具有简单、重量轻，对整车原有结构改动很小，成本低的优势
    ·可实现 5%~10%的节油效果
    【技术方案 2】

    【方案特点】
    ·并联
    ·ISG技术
    ·永磁直流电机
    【该方案下的车辆性能指标】
【技术方案 3】

    【方案特点】
    ·并联、单轴式轻度混合
    ·结构精减
    ·对电池的依赖性较小
    ·对于整车的改动比较少，比较容易实现
    ·技术较成熟
    ·性价比较高
    【该方案下的车辆性能指标】
【技术方案 4】

    【方案特点】
    ·将主电机在变速器输出轴与发动机的动力进行混合
    【该方案下的车辆性能指标】
    ·其最高车速为：160km/h；
    ·0-100km/h 加速时间达到 14s
    ·NEDC 工况燃料消耗 4.9L/100km
    ·排放性能优于欧Ⅱ标准
    【技术方案 5】

    【方案特点】
    ·双电机全混合
    【该方案下的车辆性能指标】

内容单位参数
尺寸（长×宽×高）
mm
4705×1872×1645
整车整备质量
kg
1584最大总质量
kg
1959发动机（或燃料电池发动机）
kW/(r/min)
63/6000
电机系统
额定转速
r/min
1910最大发电功率
kW
40电池组
动力电池类型
--
镍氢（NiMH）
电池组规格
Ah
6驱动系统
转速（额定/峰值）
r/min
1910/8000
功率（额定/峰值）
kW
25/40
扭矩（额定/峰值）
Nm
125/200
控制器最高效率
　95%最高车速
km/h
1910－100km/h加速时间
s
<13.8
最大爬坡度
%
大于 30
行驶里程（NEDC 工况）
km
900百公里经济性（NEDC 工况）
L/100km
6.8排放（NEDC 工况）
达到标准
满足国Ⅳ标准
与同级别车相比，工况下行驶10000km后，混合动力汽车节油量L
节油 400L


    【其他方案】

内容		单位	参数
尺寸（长×宽×高）		mm	4552*1750*1483
整车整备质量		kg	1350
最大总质量		kg	1725
发动机（或燃料电池发动机）		ml	1297
电机系统	额定转速	Rpm	1600
	最大发电功率	Kw	15
电池组	动力电池类型		镍氢蓄电池
	电池组规格	节	120
驱动系统	转速（额定/峰值）	Rpm	1600/8000
	功率（额定/峰值）	Kw	10/15
	扭矩（额定/峰值）	N.m	88/110
	控制器最高效率		97%
最高车速		km/h	160
0－100km/h 加速时间		S	15
最大爬坡度			30%
百公里经济性（匀速）		L	4.95
排放		GB/T19755-2005	国4

内容		单位	参数
尺寸（长×宽×高）		Mm	4445×1768×1640
整车整备质量		Kg	1501
最大总质量		Kg	1950
发动机（或燃料电池发动机）			JL475Q3
电机系统	额定转速	Rpm	1800
	最大发电功率	kW	15
电池组	动力电池类型		金属氢化物镍蓄电池
	电池组规格	Ah	6
驱动系统	转速（额定/峰值）	RPM/RPM	1800/7000
	功率（额定/峰值）	kW	10月15日
	扭矩（额定/峰值）	N.m	56 /110
	控制器最高效率		98%
最高车速		km/h	160
0－100km/h加速时间（客车 0-50km/h）		S	16.9
最大爬坡度			30%
行驶里程（NEDC 工况下）		Km	800
百公里经济性（NEDC 工况下）		L	6.8
排放			国 4
与同级别车相比，工况下行驶CO2、CO、NOX、HC、颗粒物各减少及节油			CO2：108kg CO：0.54kg NOx：0.1kg HC：0.1kg 节油：150L

新能源汽车具体实施细则遭遇“难产”
从目前的信息看，今年5月底就有可能出台有关新能源汽车的具体实施细则。事实上，该细则原计划于今年3月出台，但由于多方利益无法完全均衡，故而推迟
    “公私”标准相近
    据知情人士对媒体透露，私人购买新能源汽车补贴政策的补贴标准将与公务车的相关补贴标准相近。对购买每辆车的最高补贴额将达6万元。分析人士认为，补贴必须能基本弥补新能源汽车和传统燃油产品的价差。
    “传说中”的细则还把节能汽车和新能源汽车的补贴分开制定，明确了新能源汽车以纯电动乘用车和PULG-IN乘用车为主，混合动力汽车按照节能技术来进行补贴。按照节能大小给予不同程度的补贴，节能最高的纯电动车补贴额度最高，节油率40%以上的混合动力汽车次之，弱混合动力汽车补贴额度更低。此外，新能源汽车推广实施细则预计还将对哪些企业和产品补贴作出进一步规定。
    对于如何处理私人购车补贴的问题，国家信息中心信息资源部主任徐长明表示，为引导电动车的持续消费，国家将不会直接补贴给消费者，而是将补贴款直接下发给新能源汽车租凭企业。
    据了解，由于电动车技术并不成熟，主管部门担心返修率高。如果采取租赁方式，私人消费者不用为车辆质量烦恼。由此，徐长明指出，如果汽车产权仍留在车企，那么企业的责任感会更强。
    近期恐难出台
    此前，因在界定各类新能源汽车的补贴标准，以及向私人购车者提供补贴等方面有诸多顾虑，有关细则迟迟不能最终拍板。从目前的信息看，今年5月底就有可能出台有关新能源汽车的具体实施细则。事实上，该细则原计划于今年3月出台，但由于多方利益无法完全均衡，故而推迟。
    比如，关于“是按油耗标准来定、还是按排放标准来定补贴”一直没有定论，尽管工信部、科技部等部门数次召开会议讨论，甚至在春节前组织了一个新能源汽车研讨班，但补贴范围、标准等依旧未能“盖棺定论”。
    此外，“对于混合动力车的界定也是最大障碍”，知名汽车行业分析师向寒松分析，行业内充斥着“浮躁”情绪，有的厂家混水摸鱼，使得国家在补贴混合动力车方面有诸多顾虑。
    而跨国车企在新能源汽车领域的竞争力仍强于本土企业，如何平衡并达到鼓励本土企业自主发展技术的目的，也是政策的难点。
    不过，对补贴标准能否在本月底出台，不少厂家仍持观望态度。奇瑞新能源汽车公司总经理袁涛向媒体表示：“通知所说的要出台的具体实施细则，可能还不是私人购买新能源汽车的具体补贴，而是一个促进新能源汽车发展的综合性政策，甚至这个政策不仅仅鼓励新能源汽车的发展，也会涉及到传统汽车的节能减排。”他预计，“具体到私人购买新能源汽车的补贴政策，有关部门可能要到7月份、甚至更晚的时候才会发布。”
    一些人在等待，一些人在质疑。上海市政府参事、上海能源研究会副会长赵国通强烈反对对私人购车给予补贴：“对市场化难以达到的私人电动新能源汽车进行补贴则是对纳税人的不尊重。买得起私人电动轿车的都是富人，凭什么还要用穷人纳的税去补贴他们？”
    【声音】
    工业和信息化部部长李毅中：
    新能源汽车的快速发展要求相关标准尽快出台，配套措施也要随之完善。当务之急是在管理体制上，要明确电动汽车行业主管部门，制定相应的技术标准、市场准入门槛和产业政策，要有一个专项规划，以避免盲目投资和重复建设。现在国务院已高度重视这些问题，办法、制度和方案都在研究中。国内一些企业正在试制新能源样机，但都没有大批量生产，更没有入市。我国汽车百公里油耗比美国高10％，比西欧、日本高20％甚至30％，所以我国现有的汽车节能减排潜力还很大，任务还很繁重，今后我国汽车工业节能减排仍然是主要方向。
    中国汽车工程学会副秘书长张进华：
    预计2015年后，中国将真正进入新能源汽车产业化阶段。目前电动汽车已经成为世界主要国家和汽车制造商的共同选择，成为未来汽车产业发展的方向和主流。财政补贴是只能在示范或者推广初期的时候实施的政策。从长期来说，还是希望能够把汽车的税费综合性进行调整，比如把城乡购置税、燃油税、消费税统筹起来，以车辆的排放和能效为基准，对车辆进行税费的统筹调整，这对于推动新能源汽车的发展非常具有意义。
    清华大学汽车研究院副院长宋健:
    新能源汽车还有艰辛的路要走，绝不会一帆风顺，也不是国家给点补贴，或者说有一定的规模就能解决的问题。新能源汽车假如采用目前的方案，假如没有突破的话，现在新能源汽车是不可能普及应用的。
    新能源汽车的发展受到资源的限制，新能源汽车消耗的材料都是地球上稀缺的材料。比如电机需要铜，而全球目前的储量不超过3亿吨。没有新的替代铜的材料出来，在新能源汽车产量非常小时这个矛盾不突出，等到产量增大了，矛盾就会非常突出，现有的铜的储量不足以支撑新能源汽车。
    今后，假如说新能源汽车不能在制造新能源汽车的资源方面有突破的话，前景并不乐观，但是为了能源的安全，必须要走这条路。

长安汽车：研发中心布局五国 着眼新能源和商用车
长安汽车北京、哈尔滨和江西汽车研究院三大研发基地日前宣告挂牌成立，由此长安汽车形成了“三国七地”的全球研发新格局。新的研发基地将着眼于新能源和商用车领域。
    目前，长安已经在重庆、意大利都灵、上海、日本横滨建立了研发中心，使全球的时间资源、人才资 源、技术资源为己所用。加上北京、哈尔滨、江西新研发基地，下一步，长安还将在英国、美国等建立自主研发中心，构建“五国九地、各有侧重”的全球研发布 局，进一步提升自主研发能力。
    在此次新挂牌的三大研发中心中，北京研发院将面向华北地区进行研发工作，初步定位于商用车(轻卡)、 新能源和政策研究。而哈尔滨和江西的研究院为当地生产基地提供研发支持。
    “新能源是未来发展方向，尽管目前看不到收益，但是仍然要 投入，作为一个汽车企业，要兼顾当前和长远，坚决落实国家的节能减排战略。”长安少帅徐留平表示，在新能源的技术方向上，长安汽车将坚持混合动力、纯电 动、PLUG-IN、燃料电池等多种新能源技术路线，目前已掌握了整车系统集成、安全控制设计、诊断系统开发等关键核心技术，并取得了一系列重大成果。

私人购新能源车补贴政策将出台 新能源车受捧加价
国务院5月5日在一份有关节能减排的文件中明确提出“全面推广节能汽车，继续做好新能源汽车示范推广，5月底前有关部门要出台具体的实施细则”，使得新能源汽车私人购买补贴等鼓励政策即将走上前台。这使得在前两个月里比亚迪和广汽丰田在东莞推出的新能源汽车再次受到关注。
    细则出台新能源汽车逐渐进家庭
    据了解，此次即将出台的新能源汽车推广细则，将是对去年底国务院常务会议决定的细化。
    对新能源汽车私人购买进行补贴，意味着政策层面推动“新能源汽车进家庭”的开始。其中关键又是补贴额度的确定。据了解，对购买每辆车的最高补贴额将达6万元。分析人士多认为，补贴必须能基本弥补新能源汽车和传统燃油产品的价差。
    对此于新能源汽车补贴政策的出台，有汽车专业人士分析认为，虽然东莞不是补贴的试点城市，但是相对于高油价的时代，消费者还是比较理智的，因为新能源汽车除了体现环保之外，更多的是用电或是气来代替汽油，这将会使得新能源汽车将会在未来受到更大的关注。
    汽车专业人士张小军表示，新能源汽车是一个趋势，新能源的代名词目前还只是局限于电动车为主，随着新能源车性能的不稳定及配套设施的相对不成熟，加上价格比常规动力车型价格甚高，目前一阶段可能仍还比较淡寂，真正享受补贴的人还不多，随着技术的成熟及配套设施的完善，新能源汽车势必将成为车市的一大新亮点。
    市场表现：新能源汽车面临抢购潮
    记者也从比亚迪官方了解到，F3DM低碳版双模电动车自今年3月底正式上市以来，终端已售出14辆，订单总量已逾500多辆。面对抢购潮，F3DM终端加价达到了5万元。
    “凯美瑞目前在东莞还没有补贴，销售一般，我们4S店每个月销四五辆左右。前来试驾的人很多，但是买的人还是比较少”。广汽丰田华美店市场部经理黄韬表示。
    据比亚迪官方表示，F3DM低碳版率先在深圳的6家A1网经销商铺货，掀起了一轮全球新能源汽车爱好者、全球各汽车企业争相来深圳购买的抢购潮。
    据经销商介绍，为了缓解目前遇到的供需矛盾突出的局面，F3DM实际售价比16.98万提高了5万元；而且相对比亚迪旗下的其他车型相比，F3DM低碳版的预订时间也相对要长一些。“比亚迪F3DM在东莞目前还是比较受到关注的，但是该款车型均需订购”。东莞比亚迪经销商表示。
    相对于其他汽车的价格，新能源汽车的价格还是相对要贵了很多，但是逐渐普及后，众多商家均表示看好未来的市场。“这主要有几个原因所决定，一是油价继续上涨，二是政府出台消费补贴鼓励新能源车消费，三是产能增加，电池成本进一步下降，从而会使得这个趋势一定会增加”。广汽丰田华美店市场部经理黄韬分析认为。
    在莞销售的两款新能源汽车车型介绍
    目前在东莞上市与销售的两款新能源汽车均在不同程度上受到了大众的关注，而且为了使得新能源汽车更深入人心，两款汽车的经销商均推出了不同的营销方式。如广汽丰田华美店就推出了买凯美瑞混合动力车型的将获送万元礼包，包括8000元的汽车精品赠送和2000元的现金折扣。比亚迪F3DM方面则因为缺货而加价。
    凯美瑞混合动力最大功率140千瓦，百公里加速时间9.5秒；根据广汽丰田的测试显示，60-80km/h的中段加速时间为2.58秒，具有卓越的中段加速性能，但90km/h定速行驶油耗仅为5.4L/100km，包括都市路面行驶状况在内的综合油耗仅为6.0L/100Km。其加速性能可媲美3.5L V6发动机，但油耗不输于低排量的小型车，比同排量车型可省油达40%。
    作为全球首款不依赖专业充电站的双模电动车，F3DM低碳版搭载了全球最先进的DM双模系统，并装载了全球首创车载太阳能电池充电系统，其1.0L的发动机配备电机可以达到2.4L以上的动力，是全球新能源汽车的节能环保先锋车型。
    F3DM低碳版在普通家用电源上慢充也只需7小时，而纯电动模式下，其城市综合工况下续航里程达到60公里，完全满足日常上下班的要求，这无疑对普通消费者有着巨大的吸引力。

电动车销量预期：2020年将达全球市场一成
近日，来自日本的日经BP组织了一场讨论电动车未来发展前景的会议。
    会上，A.T.Kearney公司的川原英司指出，全球汽车市场正在发生一场从未经历过的变化，开发中国家的汽车大幅降低成本，目前已开发国家的低价位汽车在1万美元左右，开发中国家6000美元左右的价位则是主流，而以印度塔塔Nano汽车为代表的5000美元以下超低价位车更是备受瞩目。至于电动化，川原则预测2020年全球EV与PHEV(插电式混合动力车)的销售量将达到700万～800万辆(其中100万辆是EV)，成长到全球市场的一成左右，而汽车驱动用充电电池市场在2018年将扩大到200亿美元左右，是2007年的20倍。
    不过，CSM Worldwide公司的石井敦则对Hybrid的市场较为看好，他预测2015年全球Hybrid的总产量将达到250万辆，其中toyota及Honda这两家日本车厂的产量将占全球总产量的一半以上。
    而另一方面，石井对未来的EV市场则较不看好，他预测EV在2015年全球产量将不到45万辆，其中超过25万辆将集中在欧洲，占全球产量的一半以上，其中雷诺日产集团将达到30万辆左右，占全体的2/3。不过从全球整体来看，2015年EV及Hybrid加起来的比例仍然在5%以下，引擎汽车将依然是主流，普通汽油引擎汽车的比例将从2010年的七成左右降至五成多，而直喷汽油引擎汽车以及在其中配备了涡轮的引擎汽车将从2010年的5%左右扩大到20%以上。

吉利：上半年出电动车 6月将进国家新车目录
上周，吉利集团副总裁赵福全表示，今年6月吉利集团旗下的两款电动车EK-1和EK-2以及串联式的插入式混合动力车帝豪EC7都将进国家新车目录，并推出市场。这将是吉利首批获得国家目录的电动车。
    赵福全所指的纯电动车即是吉利在近期北京车展上展出的两款电动车EK-1和EK-2，分别采用了铅酸和铁锂电池系统。其中EK-1的最高时速80公里、续航里程80公里；而EK-2的最高时速可达150公里、续航里程为180公里。
    此外，搭载于帝豪EC7上的串联式GPECs系统采用磷酸铁锂电池和1.0升发动机，纯电动驱动可行驶60公里。

欧宝：电动车量产进入倒计时

    首辆欧宝电动车Ampera的量产试装车在美国密歇根州沃伦的生产线顺利下线
    近日，首辆欧宝电动车Ampera的量产试装车在美国密歇根州沃伦的生产线顺利下线，这意味着欧宝具有革新意义的Ampera电动车的量产开始进入倒计时阶段。
    在接下来的几个月中，更多Ampera量产试装车将会在此驶下生产线，这批试装车将被投入最终量产测试、产品设计倾向验证以及软件及控制系统的最终调试当中，通用汽车位于美国和欧洲的工程师还将利用这批试装车对Ampera的操控性进行量产前最终调校。为了保证量产版Ampera的最高安全标准，部分试装车将被送入严酷的碰撞测试和整体结构测试实验室。
    “欧宝Ampera的量产工作进展得非常顺利， 明年下半年大家就能在欧洲市场上见到这款欧宝革新性的电动车，”Ampera首席工程师Andrew Farah说到“在量产前还有很多工作等待我们去完成，但Ampera量产试装车的顺利下线对在美国和欧洲的工作团队来说，是至关重要的一步。”

    Ampera电动车所应用的是与雪佛兰Volt电动车相同的Voltec技术，这是通用汽车开发出的具有革命性意义的电力驱动技术，它的运转方式不同于其他任何先进动力驱动系统。对于60公里以内的短途行程，Ampera电动车完全只需使用车载锂电池提供动力，并且可以通过连接标准家用电源插口为电池充电。为满足更长的行驶里程需求，Ampera电动车还可以依靠车载的一款小型内燃发动机来发电并驱动电驱系统继续工作实现车辆超过480公里的续航能力。
    欧宝Ampera电动车计划于2011年下旬在欧洲市场发布，届时，欧宝将成为第一家可为消费者提供具有数百公里行驶里程的电动车的欧洲汽车制造商。

电动车充电站：上海将建7-10座
在7日举行的世博专题新闻发布会上，上海市经济和信息化委员会副主任周敏浩介绍，上海世博园内目前正在进行世界规模最大的新能源汽车示范运行。未来，上海初步计划建设7-10座以上的充（放）电站、约400个充电桩等配套基础设施。
    据周敏浩披露，上海多项高新技术产业化成果在此次世博会上得到示范应用，并夺得多项世界或国内“第一”。其中，新能源汽车的示范运行为世界规模最大，约有1400多辆新能源汽车在世博会园区内外示范运行。同时，目前世界最大单体面积（3万多平方米）太阳能屋面也在主题馆示范运行，年发电量可供上海4500户居民一年的用电量。世博会上还有世界上最集中的半导体照明技术示范应用，世博园区内共有10.3亿颗LED芯片使用。
    在新能源汽车领域，周敏浩介绍，节油20%的上汽荣威750[综述 图片 论坛]中混轿车等车型将批产上市，实现千辆级产能；燃料电池汽车性能将稳步提高，综合成本较2009年下降20%以上，实现百辆级产能；动力电池、电机将达到万套级批量产能；同时，试行整车分期付款、电池融资租赁、里程消费结算等商业模式。最后，将推动建设7-10座以上的充（放）电站、约400个充电桩等配套基础设施。

行业前景新能源汽车及电池将“井喷”
“今年将是投资汽车电池年。”一个私募基金与记者谈起新能源汽车前景时如此认为。继3月5日新能源汽车产业首次进入政府工作报告，上升为国家战略后；6日传出私人购新能源汽车有望获得补贴。另一方面，多个省市的地方政府、相关企业纷纷加大产业化或研发步伐。业内人士预计，2010年将成为中国新能源汽车的启动元年，而以动力电池为主的新能源产品将率先爆发性增长。
    中央与地方均力挺新能源汽车
    3月10日，国家发改委副主任解振华在出席十一届全国人大三次会议记者招待会时指出，“今年要出台节能汽车、电动机等产品的财政补贴推广办法，要建立激励性的政策。”另据悉，《新能源汽车产业发展规划》将于3月出台。工信部及财政部领导均表示，中央财政正在考虑加大对新能源汽车消费环节的补贴范围，从过去仅补贴购买公交车者，到补贴购买新能源汽车的个人，补贴额度最高为6万元。另据了解，除整车企业外，动力电池及核心新源汽车零部件生产企业也有望得到更多的补贴。
    除中央财政力挺外，地方财政也会出资补贴。目前上海市、重庆市等尤为积极。上海市出台了《关于促进上海新能源汽车产业发展的若干政策规定》，拟加大新能源汽车的政府采购力度，及优先并逐年扩大新能源汽车的采购规模。重庆市则将补贴范围扩大至私人消费者，符合条件的新能源汽车消费者将得到6900元至4.3万元的财政补贴。
    重庆市计划2012年销售新能源汽车24.2万辆，销售收入296亿元；北京市计划销售新能源汽车5000辆；吉林省计划新能源汽车新增产值达18亿元；上海市计划2010年产销1万辆、2012年产销10万辆、2015年产销30万辆的规模。
    多家整车企业抢先布局
    在接受记者采访时，多家大型整车企业的高层表示，尽管目前新能源汽车消费能力不足，但长期空间较大，所以公司正从技术、产能上做好前期准备工作。目前上海汽车、福田汽车、长安汽车已经抢先布局新能源汽车产业。
    福田汽车党委副书记赵景光表示，“预计‘十二五’期间，中国新能源汽车启动大发展；‘十三五’期间，中国新能源汽车才会全面市场化。福田汽车2009年已销售1000辆新能源客车，2010年计划销售1200辆甚至更多。”率先起跑的福田汽车制订了宏伟的新能源汽车发展规模，“2020年，福田汽车计划销售新能源汽车70万辆至80万辆，占总销量的20%。”
    对于因成本过高无法吸引新能源汽车消费者的难题，赵景光认为可以解决，“如果国家补贴一块，企业自身降掉一部分成本，自然能吸引足够的消费者。以农村市场为例，由于他们对汽车的行驶速度要求并不高，企业的生产成本会相应地降低。如果能推出性价比高、质量稳定的新能源汽车，未来农村也是个巨大市场。”
    上海汽车总裁陈虹则透露，“上汽将稳步推进新能源项目各类工作，2010年，综合节油20%的荣威750中混混合动力轿车将批量投放市场；2012年，节油50%以上的荣550插电式强混轿车将批量上市，此外自主品牌纯电动轿车也将推向市场，真正实现零排放。”目前，上海汽车在新能源汽车关键零部件体系及技术上已有斩获，通过和美国A123成立了合资公司上海捷新动力电池系统有限公司，实现A股汽车公司在“电池系统”上的破题；通过创新研发出插电式混联机电耦合驱动技术，有效规避了丰田、通用等国内外混合动力产品的壁垒。
    动力电池业或爆发性增长
    与慢热的新能源汽车整车市场相比，动力电池市场更引人关注。华创证券研究员李大军在研究报告中指出，“新能源汽车市场发展，上游电池、电控和发电机环节将受益。其中，电池厂商受益最大。”
    首先，如实现2012年中国新能源汽车销量50万辆的目标，中国锂电池在未来三年内将保持50%的增长。因为一辆电动汽车平均使用正极材料50公斤、负极材料40公斤、电解液40公斤。按照2010年中国新能源汽车销量达50万辆计算，如20%的新能源汽车使用锂电池，则10万辆新能源汽车将引发5000吨正极、4000吨负极、4000吨电解液的消费。按照2009年中国锂电池年销量计算，未来3年锂电池业约保持50%的增长。

新能源汽车有望成为新兴战略产业
中国汽车工业协会今天对外发布了全力推进节能与新能源汽车发展报告。该报告指出：打造节能汽车与电动汽车为主体的新能源汽车，这将成为未来我国新兴战略性产业。
    与世界汽车产业一样，当下中国汽车产业可持续发展面临着三大挑战。中国汽车工业协会助理秘书长叶盛基把它概括为“能源供应和能源安全、区域性的空气质量及全球性的气候变暖、车用能源及动力系统的节能环保。”
    报告披露，尽管经过多年努力，我国初步建立混合动力、纯电动和燃料电池“三纵”与电池、电机、电控“三横”的研发布局和技术体系，但与国外先进水平尚有较大差距，需要其产业链涉及的各行业协作推进。
    按新能源汽车发展的战略目标，到2015年，纯电动汽车应用达50万辆；不同程度的混合动力汽车比例达到年产量的30%以上；新能源汽车整车及关键零部件的产业化达到世界先进水平；新车平均单车油耗下降30%以上。
    报告认为，我国巨大的汽车保有量和节能空间决定了目前传统汽车领域的节能潜力依然很大。2008年国内乘用车百公里平均油耗为8.13升，远高于同期欧洲6.6升和日本的5.9升。
    针对混合动力汽车所具有明显节能减排效果，它将成为我国汽车领域近期产业化重点。而作为这一过渡车型，对促进各项电动部件的应用乃至对纯电动汽车产业化奠定基础具有重要意义。
    报告指出，由汽车行业骨干企业投资，国家和地方政府给予相当的资金投入，并与国内外优势企业合作，参与关键系统和零部件的研发与产业化工作，形成满足产业化需求的配套能力，并培养2或3家年产30万台(套)以上的电动附件生产企业。
    客观上，新能源汽车产业的发展需要一个全面的、总体规划和协调，需要国家相关政策的强有力扶持。叶盛基表示，这有利于全力推进节能与新能源汽车发展。
    报告建议，国务院设立由有关部委参加的国家新能源汽车领导小组，并成立全国新能源汽车产业联盟，建立足够金额的国家新能源汽车专项资金以及设立新能源汽车国家科技专项，确保这一领域稳步发展。