新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

新能源车曲高和寡F3DM加价为赚"吆喝"?
昨天上午,比亚迪汽车公布了一个让人似喜且忧的消息。据称,作为国内首款面对个人消费者发售的电动车,F3(图库 论坛)DM低碳版3月底在深圳上市以来,出现了供不应求的情况,终端已售出14辆,订单总量超过500多辆。厂家称,F3DM低碳版“掀起了一轮全球新能源汽车爱好者、全球各汽车企业争相来深圳购买的抢购潮”。而经销商每次只能从厂家申请2台车,为应对供需矛盾突出的局面,F3DM低碳版市场实际售价比厂家所定的16.98万元指导价,一下子就提高了5万元。
    加价行为反映了F3DM低碳版受到市场青睐,面向私人市场的新能源轿车销售可打破瓶颈,是可喜的事情。但对价格已经比燃油版车型高出不止一倍的F3DM来说,如此反映迅速的加价,只能说明厂家营销策略的不稳定,以及对产品前景太过乐观。实际上,比亚迪现在已经学聪明了。当初F3DM发布时,厂家一度曾希望年销量可以达到1万辆,结果反而迟迟不能启动销售,现在制定的销售计划则是年销售1000辆,已经务实了许多。而对终端加价的沾沾自喜,却又不见了务实的影子。
    让人所担忧的是,本月国家即将在5个城市启动对私人购买新能源汽车的补贴试点,深圳也可望入围,届时消费者购买F3DM低碳版可获得数额不菲的补贴,从而降低购买成本。而深圳经销商的加价行为,已经提前抵消了政策效果,或者是专为赚政策钱而来?无论如何,加价必然将降低新能源汽车补贴政策的吸引力,影响终端销量规模的正常扩大,继而放缓产业化的起步。目前新能源汽车产业化的症结之一,即是如何尽快实现规模化,从而将成本降低。当然,这场加价秀也可能是终端市场的一次炒作,毕竟新能源车“曲高和寡”,需要更多的“吆喝声”。
    实际上,F3DM低碳版在深圳顺利启动销售,正反映了作为前沿城市,深圳良好的消费能力,以及逐步完善的电动车使用基础设施,特别是消费者对环保和新能源汽车在观念上的接受程度,为电动汽车产业化提供了好的环境。如此再加上国家即将实施的私人购买补贴,深圳可望为国内城市提供一个成功的试点样本,F3DM也将因此积聚口碑,为在国内全面销售打下基础。因此,维护稳定的产能供应和价格体系,更是至关重要。
    上月北京车展体现出一个可喜的趋势,即是在国内城市两三年内大规模展开充电设施建设,以及实施购买补贴的情况下,城市型电动轿车已成为新能源汽车产业的主要发展趋势。F3DM的市场表现,也将成为这一方兴未艾潮流的试金石。

新能源车曲高和寡F3DM加价为赚"吆喝"?
昨天上午,比亚迪汽车公布了一个让人似喜且忧的消息。据称,作为国内首款面对个人消费者发售的电动车,F3(图库 论坛)DM低碳版3月底在深圳上市以来,出现了供不应求的情况,终端已售出14辆,订单总量超过500多辆。厂家称,F3DM低碳版“掀起了一轮全球新能源汽车爱好者、全球各汽车企业争相来深圳购买的抢购潮”。而经销商每次只能从厂家申请2台车,为应对供需矛盾突出的局面,F3DM低碳版市场实际售价比厂家所定的16.98万元指导价,一下子就提高了5万元。
    加价行为反映了F3DM低碳版受到市场青睐,面向私人市场的新能源轿车销售可打破瓶颈,是可喜的事情。但对价格已经比燃油版车型高出不止一倍的F3DM来说,如此反映迅速的加价,只能说明厂家营销策略的不稳定,以及对产品前景太过乐观。实际上,比亚迪现在已经学聪明了。当初F3DM发布时,厂家一度曾希望年销量可以达到1万辆,结果反而迟迟不能启动销售,现在制定的销售计划则是年销售1000辆,已经务实了许多。而对终端加价的沾沾自喜,却又不见了务实的影子。
    让人所担忧的是,本月国家即将在5个城市启动对私人购买新能源汽车的补贴试点,深圳也可望入围,届时消费者购买F3DM低碳版可获得数额不菲的补贴,从而降低购买成本。而深圳经销商的加价行为,已经提前抵消了政策效果,或者是专为赚政策钱而来?无论如何,加价必然将降低新能源汽车补贴政策的吸引力,影响终端销量规模的正常扩大,继而放缓产业化的起步。目前新能源汽车产业化的症结之一,即是如何尽快实现规模化,从而将成本降低。当然,这场加价秀也可能是终端市场的一次炒作,毕竟新能源车“曲高和寡”,需要更多的“吆喝声”。
    实际上,F3DM低碳版在深圳顺利启动销售,正反映了作为前沿城市,深圳良好的消费能力,以及逐步完善的电动车使用基础设施,特别是消费者对环保和新能源汽车在观念上的接受程度,为电动汽车产业化提供了好的环境。如此再加上国家即将实施的私人购买补贴,深圳可望为国内城市提供一个成功的试点样本,F3DM也将因此积聚口碑,为在国内全面销售打下基础。因此,维护稳定的产能供应和价格体系,更是至关重要。
    上月北京车展体现出一个可喜的趋势,即是在国内城市两三年内大规模展开充电设施建设,以及实施购买补贴的情况下,城市型电动轿车已成为新能源汽车产业的主要发展趋势。F3DM的市场表现,也将成为这一方兴未艾潮流的试金石。

政府力推中通新能源客车产业化提速

近日，山东省政府在济南组织召开了山东省加快推广新能源客车工作座谈会，山东省委常委、副省长王军民出席会议并作重要讲话。会后，中通客车公司与济南公交总公司、山东交运集团、聊城公交集团、聊城交运集团等客运企业签订了2010年度新能源客车采购协议。
    王军民在讲话中指出，推进新能源汽车示范推广和产业化，已成为世界汽车工业发展的趋势和新的经济增长点，对于调整优化山东省汽车产业结构，发展战略性新兴产业，推动产业转型升级具有重要意义。他要求各有关部门充分认识发展新能源客车的重要意义，认真贯彻国家和省相关文件精神，尽快完善落实相关配套政策，加快制定推广实施方案，落实好2010年新能源客车推广任务，积极引导新能源客车在公共交通运输领域的推广应用。
    在会上，王军民对中通新能源客车的发展提出了明确要求。他指出，作为省内最大的客车生产企业、国内新能源客车领军企业，中通客车公司承担着国家三项863项目，有着领先的技术优势和产品优势，今后要继续发挥市场主体作用，在做好核心技术研究、确保产品质量过硬的基础上，通过技术改造，扩大产能，降低成本，突出规模效应，加快新能源汽车产业化步伐；同时做好混合动力和纯电动客车产品分配，统筹兼顾省外和国外市场进行产品开发，不断完善新能源客车产品体系。
    2010年，山东省将在省内完成推广350辆中通新能源客车示范运行，重点培育以中通客车为主新能源客车生产骨干企业，把山东省打造成为中国新能源客车生产和示范基地。
    在不到一年的时间里，山东省政府先后出台了《关于贯彻中央进一步扩大内需促进经济增长十项措施的实施意见》、《山东省汽车产业调整振兴规划》、《关于推进新能源汽车产业发展的若干意见》和《山东省新能源汽车示范推广财政扶持办法》等政策性文件，明确提出支持推动新能源汽车在公共服务领域的应用，把济南、青岛、烟台、潍坊、淄博、聊城、临沂、德州等八个城市列为山东省节能和新能源汽车示范推广试点城市，并给予政府补贴。

发展细则月底出台新能源车销售火爆
日前，国务院发布的《国务院关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》明确提出，要继续做好新能源汽车示范推广，“5月底前有关部门要出台具体的实施细则。”
    在一系列政策利好的形势下，原本以为“无人问津”的个人新能源市场突然火爆起来。记者昨日从比亚迪深圳经销商处获悉，国内首款面向个人消费者的F3DM低碳版双模电动车自今年3月底正式上市以来，累计已售出14辆，订单总量已逾500多辆。
    据悉，F3DM低碳版率先在深圳的6家A1网经销商铺货，据深圳经销商介绍，为了缓解目前供需矛盾突出的局面，F3DM实际售价比16.98万提高了5万元，达到了近22万元整。与比亚迪旗下的其他车型相比，F3DM低碳版的预订时间也相对要长一些。
    记者注意到，根据工信部发布的新车目录显示,包括一汽、东风集团、奇瑞、吉利乃至海马汽车、众泰汽车在内,国内销量排名前30位的大部分汽车公司均已有新能源汽车发展计划。各个汽车制造商都纷纷传出新能源汽车研发取得突破和即将量产的消息。
    比亚迪电动车遭遇“加价”行情，从某种程度而言折射出新能源汽车确有市场。但随着国家补贴新能源汽车细则的出台和车厂产能的跟上，加价行为应该“叫停”。

中国新能源汽车的发展思路
从中国汽车产业长远的发展战略来看，大力发展自主品牌汽车和新能源汽车，是改变我国汽车产业在国际竞争格局中地位所依赖的根本。
    去年出台的《汽车产业调整和振兴规划》以及新近将要出台的《汽车产业发展政策》都将新能源汽车作为一个发展重点。今年两会期间，工信部部长李毅中表示，工信部正联合财政部等有关部委，计划进一步扩大新能源汽车的推广使用试点工作，包括对私人购买的节能与新能源汽车给予一定的财政补贴，补贴额度将达数万元。与此同时，一些大型央企已经纷纷启动充电站的建设。因此，新能源汽车产业化将在技术和政策的双重推动下提前到来。
    目前，国内的主要汽车集团都指定了自己的新能源汽车发展规划。我国新能源汽车的发展速度取决于我们的发展模式，关键在于我们对两个问题的深层思考，即对待新能源汽车一是我们怎么去想，二是我们怎么去做。
    怎么去想，实际上是对目前我国新能源汽车发展状况和形势有一个清晰认识的问题。我们一直强调，发展新能源汽车是我们追赶发达国家的一个契机。与此同时，领先者绝不会放弃竞争优势，美欧日韩汽车集团已经开始调整战略规划，加大对提高汽车产品的安全、环保、节能等综合性能投入，采用新能源、新材料、新工艺开发研制新车型，占据未来市场。
    发展新能源汽车，我个人认为可以讨论以下两点内容：创新商业模式建立产业联盟
    发展新能源汽车是一个系统性的工程，投入巨大。以目前我国汽车企业的资本和投入实力，单兵作战未免有点势单力薄。因此，有必要汇集各方力量，整合整个国内新能源汽车相关技术资源，集中优势建立新能源汽车国家平台。
    实际上，发达国家和地区对新能源产业的重视程度远远超过我们的想像。美国总统奥巴马上台开始，就把新能源产业发展提升到了国家战略的高度，并希望在金融危机后，新能源能够在未来50年成为美国新的经济增长点。同时，欧盟也宣布，在2013年前投入1050亿欧元支持欧盟的“绿色经济”。作为新能源产业的一部分，新能源汽车在这种大规模的投资带动下，发展速度可想而知。
    至于建立产业联盟的方式，可以考虑采取股份合作的形式。在这些方面，我们应该有战略眼光，在新能源汽车领域，不能只考虑我们国内汽车厂商的竞争，最关键的是国外汽车巨头对我们的威胁。所以，我们应该联合起来，共同应对这种威胁，以期在未来的竞争中取得优势。
    横向专业分工实行产业分区
    专业分工可以提高效率。中国的新能源汽车要想实现快速突破，就必须在效率上下功夫。可以考虑对新能源产业进行分区，由企业、企业联盟、国家支持分别去做，这个应该明确。目前，整车产业全部由汽车企业来做还有弊端，一是如同小马拉大车，有点力不从心；二是浪费资源。比如说电池这块，投资巨大，并要有非常雄厚的材料和技术基础。但是目前我们国内的汽车企业都在搞，能够做出真正有竞争力的产品还很难下定论。因此，国家在电池产业这块就可以进行一些布局。
    作为汽车企业，主要就是要做好系统集成和应用，开发电控技术和电机，并形成自己的核心技术。作为国家来说，拥有自主知识产权的电池，加上企业有电控和电机的技术，新能源汽车产业的关键问题就容易解决了。所以我国的新能源汽车产业，有必要进行产业分工，集中力量攻击关键点，使整个新能源汽车产业有所发展，并在国际上拥有竞争力。
    我国的新能源汽车产业发展何去何从，最终结果如何，关键还在于我们如何把握，如何选择发展战略。如果我们进一步拓宽视野，放眼国际，从国家战略、民族工业的角度出发，来考虑新能源的发展问题，并且身体力行，勇于创新，大胆实践，则对中国汽车产业的整体提升，将产生巨大的推动作用。

比亚迪初设北美总部不办厂新能源车仍存隐忧
施瓦辛格给政策 巴菲特投资金
    试想一下，当年扮演“终结者”的美国现任加州州长施瓦辛格与来自中国试图挑战传统能源汽车的“终结者”比亚迪老总王传福 相遇，会出现怎样奇妙的化学反应？
    在“股神”巴菲特的穿针引线下，刚丢了内地首富桂冠的比亚迪董事局主席王传福，着实在美国风光了一回。
    4月30日，美国洛杉矶市政厅新闻发布会的现场人满为患，王传福代表比亚迪股份有限公司正式宣布，该公司北美总部将于年内落户洛杉矶市，在距离斯坦普斯体育中心不到1公里的黄金地段，不久将看到比亚迪公司的Logo。
    王传福带着终结传统能源汽车的梦想来到了美国。他表示，北美总部将主要从事汽车市场营销、技术支持以及为当地市场设计研发绿色节能汽车、太阳能电池板和充电站等工作。
    此时，站在他身后的现任加州州长阿诺·施瓦辛格适时地带头鼓掌，当年电影中桀骜的“终结者”难掩笑意。
    这意味着未来几年比亚迪可能给洛杉矶带来数百个工作岗位，其中涉及营销、销售、技术支持、当地产品设计和培训等多个部门，加州则投桃报李，为比亚迪提供减税等一系列优惠政策。
    然而，正当比亚迪在海外风光无限时，国内市场传来的质疑声音也从未间断。
    只设总部暂不办厂
    这并非王传福第一次与施瓦辛格会面，经巴菲特斡旋，两人在不到两年的时间里已数度碰面。
    2008年巴菲特以每股8元港币、共18亿港元入股比亚迪（1211.HK）10%的股份，成为第一大外资股东，据传该持股比例比巴菲特预期低了一半，但王传福并不打算出让更多股权，此举反让巴菲特坚定了投资信心。在新能源及传统汽车的双重概念下，13个月后，国际投行巴克莱银行以均价每股78港元增持3232万股。巴菲特一年前的投资升值了近10倍。
    这让巴菲特一直筹谋将比亚迪引入更大的舞台。
    去年5月，借巴菲特执掌的伯克希尔·哈撒韦公司股东大会召开之机，王传福亲自携E6等多款车型赴美。并通过巴菲特与施瓦辛格就比亚迪纯电动车、双模混合动力车在加州市场的发展等情况进行了沟通，施瓦辛格随即表示出了对E6的兴趣，当所有人都以为这是一种美国政客的外交辞令时，一封施瓦辛格亲笔签名的信件递到了王传福的案前，信中除肯定比亚迪倡导的绿色环保战略外，也明确表达了希望比亚迪赴加州设立办事处以及建立新装配厂的愿景。施瓦辛格表示：“比亚迪的到来将推动我们的经济。”
    当然，除了加州，比亚迪并不是没有其他选择，比如俄勒冈州的波特兰，对于比亚迪来说，加州具有独特的竞争力，比亚迪高级副总裁李柯说：“加州在追求绿色能源方面处于领先地位。加州具有多国文化传统，这里的人们更容易接受新事物。”
    据记者了解，比亚迪经洛杉矶港出入的电动汽车将享受关税减扣，一辆比亚迪电动汽车还将在洛杉矶国际机场展示，以提高该公司在美国的知名度。该市向比亚迪公司提供的优惠总值约为100万美元。
    目前，洛杉矶拥有22所主要汽车设计中心，包括丰田、本田、马自达、北美五十铃、铃木、现代、起亚、三菱、菲斯科等。良好的“氛围”加之美国对于新能源汽车2500-7500美元的补贴，更坚定了比亚迪进驻的决心。
    除了推广E6等电动车外，王传福表示初期将在当地聘用100至150人参与研究太阳能科技及设计，目标是每年把太阳能板的成本降低10%，最后可能在洛杉矶雇用2000人。
    据比亚迪内部人士透露，公司在美国将主推新能源车，传统车型暂不会考虑，如销量没有大幅提升，比亚迪也不会在总部设立地办厂。就此可以看出，比亚迪并未打算从初期起就大展拳脚，美国设立总部具有更多的品牌溢价作用。
    目前，比亚迪分别在俄罗斯、埃及、马来西亚等国家设立了汽车制造工厂，但去年受金融危机影响，出口不足1万辆，占去年销量的2.2%，今年出口目标升至4万-8万辆，占今年销量的5%-10%。
    隐忧尚在
    就在比亚迪海外扩张的步伐稳步前行时，国内质疑的声音却此起彼伏。
    今年4月，全球咨询公司Alixpartners在中国大饭店向媒体发布的研究报告显示，2015年比亚迪将成为本土整车商的领跑者，当场就有记者质疑该数据的判断依据。他表示比亚迪现在将精力主要放在电动车方面，实际也是豪赌。既然是赌，即胜负参半。
    实际上，这种质疑并非毫无根据。对于新能源汽车，各国汽车制造厂商都有各自的观点，宝马依旧认为氢动力、燃料电池才是未来的王道，而丰田也仍然在混合动力车上下足本钱。
    此前，我国公布了2020年碳排放降低的目标——单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。随后，国家公布了对于新能源车的补贴政策，这让比亚迪看到了电动车开发的曙光，但现实情况是，比亚迪所倚重的电动车离商业化还有很大距离，首款双模电动车F3DM上个月仅销售十几辆。即便如此，比亚迪内部人士仍表示销量不错。
    如何给电动车充电始终困扰着比亚迪，近期比亚迪与深圳巴士集团合作，拟提供100辆纯电动车E6，但目前南方电网仅在深圳修建了两个充电站134个充电桩。鉴于网点建设的布局，能否满足营运有待商榷。尽管这个数字在2015年将提高到公交大巴充电站50个、公务车充电桩2500个、社会公共充电站200个、充电桩1万个，但目前仅限于深圳，即便E6补贴至7万元，消费者花10万元买一辆无法跑长途的轿车同样是个问题。
    不仅如此，由于缺乏统一的标准，未来充电站错综复杂的充电方式也为电动车的前景蒙上了阴影。其中，中海油所代表的“换电派”（车主到充电站换上已充好电的电池组）与中国电网、南方电网代表的“速充派”（车辆在充电站短时间内完成快速充电），形成鲜明对比。究竟是“换电”还是“速充”？这是一个问题。为了既得利益，提供电能的企业所采用的充电站或充电桩很可能在充电电压、形式上不尽相同。
    新能源车发展举步维艰，持续亏损，比亚迪的传统车型销售终端也出现了麻烦。
    部分一线经销商纷纷表示压库严重。本报记者在与比亚迪公关部沟通中，公关部表示并不知情，如北京的经销商库存基本都在1∶1.5的库存临界值内，但实际情况是，部分京城经销商的库存高达1∶3。在采访中，多数经销商也并不认可比亚迪分网销售的概念。“我们需要经常向顾客解释我们店为什么不卖F3。”一位比亚迪A2网的销售顾问表示。
    目前，比亚迪已经形成A1、A2、A3、A4四个网络，每个网络均有自身的销售车型，目前A1网销售F3、F6，A2网销售F3R、F0，A3网销售G3，A4网由总部调剂。未来这四大网络可能将重新分布车型，如A1网销售F系，A2网销售L系，A3网销售G系，A4网销售I系，考虑到目前比亚迪仅有F3热销，F0和F6尚难当大任，届时是否会发生内耗值得关注。
    一半是火焰，一半是海水，比亚迪冷暖自知。

车企高层倡议结盟新能源
在新能源汽车的发展驶入快行道的时候，中国车企开始思忖能否不再单打独斗，而是效仿戴姆勒与雷诺日产的联盟方式，结盟发展。
    近日，在新浪汽车主办、本报作为战略合作媒体参与、主题为“面向未来的汽车产业”的“2010全球汽车领袖峰会”上，广汽集团总经理曾庆洪称，“我们每个厂家都在搞自己的新能源汽车，我怕害了中国汽车工业。我们应走战略联盟的方式，发展我们的新能源汽车。”
    在曾庆洪看来，新能源汽车在中国的发展还需要一段发展过程，“应该坚持选择联盟的方式做我们的新能源。另外，也不要把传统汽车丢掉。”
    清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高的观点与车企掌门人如出一辙，“中国交通能源发展的总体战略将是一个双重战略。一方面要优化已有的车用能源动力系统，开发节能汽车，即过渡战略；另一方面要开始技术转型，开发新能源汽车，发展新型能源动力系统，即转型战略。通过这种并行互动的双重战略，来实现中国车用能源的可持续发展。”
    事实上，对于新能源汽车的量产，众多车企高层还是压力重重。在重庆长安汽车股份有限公司董事长徐留平看来，混合动力技术目前在全球范围内已经非常成熟，应把这一块做好。
    此外，在纯电动汽车领域当中，由于成本居高不下，为避免自主品牌轿车的价格上涨过多，就需要一个新的商业模式来运行，这可能会涉及将整车与电池分开销售，电池的生产由另外的运营商负责等问题。
    “这实际上是一种变革，这种变革需要多方力量的统筹，哪一方力量没有跟上去，这个纯电动汽车的普遍展开都是有问题的。”据徐留平透露，长安已经在纯电动方面与电池服务和网络服务的供应商进行探讨，计划在重庆试用这一全新模式，如果成功将在全国来推广。
    国家统计局总经济师姚景源认为，在发展新能源方面，有三种力量要共同努力。首先是政府政策，其次是企业家应有的远见卓识，不满足于中国汽车的现状，要进行结构调整，要坚持绿色、环保、低能耗的思路，另外，消费者的意识也很关键。
    除了新能源之外，峰会上的另一种声音是“中国汽车市场不能盲目乐观”。自中国成为全球最大汽车消费市场以来，这样的声音一直如影随行。
    “中国汽车界领导者们必须克服盲目乐观、妄自称大，对产业的现状在科学分析的基础上统一认识，得出基本结论，才能使中国汽车产业走向强国之路。”中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会理事长邵奇惠的表述在“2010全球汽车领袖峰会”上颇具代表性。
    邵奇惠认为，衡量一个企业或者一个国家汽车产业的成就如何，必须以汽车产销规模、产品质量、销售利润、车型比例、品牌塑造、国际竞争力、客户忠诚度和产品的美誉度等一系列综合评价指标去审定，“单纯从产销量来评价汽车产业是很不科学的，是GDP盲目崇拜论在汽车界中的余毒。”
    作为中国汽车工业发展的见证人，同时也是参与者，中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞认为，“现在中国的汽车工业发展要居大思危。”
    与会专家认为，中国汽车工业与国际巨头的差距不在名气上，而是在核心技术方面。
    2009年，中国汽车工程学会对发动机、变速器、车桥、制动系统和转向系统进行了调查，结果是：发动机产品基本具备整机局部技术升级和变型产品开发能力，但全新平台开发和整机概念、供油系统、电子控制系统的开发仍大量从国外引进或依赖外国公司；变速器产品中手动机械变速器产品开发能力较强，但自动变速器还主要依赖进口；转向系产品中，机械转向和动力转向系统产品比较成熟，但电动助力转向系统仍然是空白；制动系统产品中，气压、液压制动系统以自主开发为主，但以ABS和ESP为代表的电子类制动产品与国外水平差距较大；车桥产品中，驱动桥总成可以实现自主开发，但主减速器总成和差速器总成的开发仍有20%企业选择国外引进。而在整车开发方面的差距还要更大一些。
    在这种情况下，新能源汽车的发展对于中国车企来说，既是机遇，也是挑战。毫无疑问，结盟发展要比各企业单打独斗更具效率。

新能源车有望“跑步”进家庭
　5日，国务院在一份有关节能减排的文件中明确提出：“全面推广节能汽车,继续做好新能源汽车示范推广，5月底前有关部门要出台具体的实施细则。”业内认为，这意味着一直犹抱琵琶半遮面的新能源汽车私人购买补贴等鼓励政策即将走上前台。
　　“武汉早就是新能源汽车示范推广试点城市，不过因为种种原因，消费者对此并不太买账。”昨日，业内人士介绍，去年6月，武汉已经和北京、上海、重庆、长春等13个城市一起被纳入节能和新能源汽车试点推广范围的城市，中央财政对购置节能和新能源汽车给予一次性补贴。
　　但遗憾的是，截至目前，这一补贴从未针对过个人购买者，而主要针对企事业单位。也就是说，混合动力车5万元/辆的补贴，电动车6万元/辆的补贴并不能落入个人消费者的腰包。
　　对此，业内认为，本月即将颁布的“实施细则”，有可能首次明确对新能源汽车私人购买进行补贴,这意味着政策层面推动“新能源汽车进家庭”的开始。

世博会后低碳新能源技术将继续推广应用
世博园到底应用了多少种低碳新技术？这些技术在世博会之后能不能应用？昨天，在上海世博会新闻发布会上，上海市经济与信息化委员会副主任周敏浩表示：上海世博会是第一个正式提出“低碳世博”理念[综述 图片 论坛]的世博会，在世博园区内，太阳能发电、新能源汽车、智能电网、TD-LTE应用、LED照明工程等示范技术都在大规模应用，其中不少技术在世博会后将得到推广。
    在太阳能光伏发电方面，上海世博会设计应用的光伏建筑一体化规模最大、技术最多。中国馆、主题馆，世博中心、演艺中心等屋顶和玻璃幕墙上安装了总装机容量超过4.68兆瓦的太阳能发电设施，每年能减排二氧化碳4000吨，是国内面积最大的太阳能光伏电池示范区，特别是主题馆屋面太阳能板面积达3万多平方米，是目前世界单体面积最大的太阳能屋面。
    世博会还有超过1000辆的新能源汽车在世博场馆和周边运行。世博会园区以新能源汽车实现公共交通的零排放。世博园区周边，以符合国4标准的混合动力汽车实现低排放，包括350辆上海通用君越[综述 图片 论坛]混合动力轿车、150辆混合动力客车和90辆燃料电池轿车，分别采用出租车、公交车和接待用车形式示范运行。此外，园区公共交通系统投入了40多辆燃料电池混合动力大客车、300辆超级电容汽车等清洁能源车辆，这些新能源车可减少二氧化碳排放1.3万吨，使园区内公共交通实现“零排放”。在绿色照明方面，中国馆、世博轴、演艺中心和城市最佳实践区等场馆区域使用了半导体照明LED，这是LED照明首次在中国城市街区大规模集中使用。在世博会浦东园区，还安装了“智能电网综合示范工程”，这是国内首个智能电网综合示范。
    在这些节能低碳技术中，许多都是世界上目前比较先进的技术，虽然尚在示范运行阶段，但通过世博会的尝试，会使它们更为成熟和符合实际运用要求，更快地实现产业化，进而大规模推广应用。以新能源车为例，世博会之后，上汽研制的混合动力车产品将批量上市，节油20%的上汽荣威750[综述 图片 论坛]中混轿车等车型将实现量产。目前上海研制的燃料电池汽车性能稳步提高，综合成本较去年下降20%以上。新能源车的推广政策上，上海将试行整车分期付款、电池融资租赁、里程消费结算等商业模式，还将推动建设7—10座以上的充（放）电站、约400个充电桩等配套基础设施。此外，浦东园区的“智能电网综合示范工程”，在世博会结束之后也将继续发挥作用，不仅对中国馆、主题馆在内的永久建筑有效，也对世博浦东区域内的新建楼宇，同样可以发挥智能电网的“智能效用”。

汽车领袖峰会：车企高层倡议结盟新能源
在新能源汽车的发展驶入快行道的时候，中国车企开始思忖能否不再单打独斗，而是效仿戴姆勒与雷诺日产的联盟方式，结盟发展。
    近日，在新浪汽车主办、本报作为战略合作媒体参与、主题为“面向未来的汽车产业”的“2010全球汽车领袖峰会”上，广汽集团总经理曾庆洪称，“我们每个厂家都在搞自己的新能源汽车，我怕害了中国汽车工业。我们应走战略联盟的方式，发展我们的新能源汽车。”
    在曾庆洪看来，新能源汽车在中国的发展还需要一段发展过程，“应该坚持选择联盟的方式做我们的新能源。另外，也不要把传统汽车丢掉。”
    清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高的观点与车企掌门人如出一辙，“中国交通能源发展的总体战略将是一个双重战略。一方面要优化已有的车用能源动力系统，开发节能汽车，即过渡战略；另一方面要开始技术转型，开发新能源汽车，发展新型能源动力系统，即转型战略。通过这种并行互动的双重战略，来实现中国车用能源的可持续发展。”
    事实上，对于新能源汽车的量产，众多车企高层还是压力重重。在重庆长安汽车股份有限公司董事长徐留平看来，混合动力技术目前在全球范围内已经非常成熟，应把这一块做好。
    此外，在纯电动汽车领域当中，由于成本居高不下，为避免自主品牌轿车的价格上涨过多，就需要一个新的商业模式来运行，这可能会涉及将整车与电池分开销售，电池的生产由另外的运营商负责等问题。
    “这实际上是一种变革，这种变革需要多方力量的统筹，哪一方力量没有跟上去，这个纯电动汽车的普遍展开都是有问题的。”据徐留平透露，长安已经在纯电动方面与电池服务和网络服务的供应商进行探讨，计划在重庆试用这一全新模式，如果成功将在全国来推广。
    国家统计局总经济师姚景源认为，在发展新能源方面，有三种力量要共同努力。首先是政府政策，其次是企业家应有的远见卓识，不满足于中国汽车的现状，要进行结构调整，要坚持绿色、环保、低能耗的思路，另外，消费者的意识也很关键。
    除了新能源之外，峰会上的另一种声音是“中国汽车市场不能盲目乐观”。自中国成为全球最大汽车消费市场以来，这样的声音一直如影随行。
    “中国汽车界领导者们必须克服盲目乐观、妄自称大，对产业的现状在科学分析的基础上统一认识，得出基本结论，才能使中国汽车产业走向强国之路。”中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会理事长邵奇惠的表述在“2010全球汽车领袖峰会”上颇具代表性。
    邵奇惠认为，衡量一个企业或者一个国家汽车产业的成就如何，必须以汽车产销规模、产品质量、销售利润、车型比例、品牌塑造、国际竞争力、客户忠诚度和产品的美誉度等一系列综合评价指标去审定，“单纯从产销量来评价汽车产业是很不科学的，是GDP盲目崇拜论在汽车界中的余毒。”
    作为中国汽车工业发展的见证人，同时也是参与者，中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞认为，“现在中国的汽车工业发展要居大思危。”
    与会专家认为，中国汽车工业与国际巨头的差距不在名气上，而是在核心技术方面。
    2009年，中国汽车工程学会对发动机、变速器、车桥、制动系统和转向系统进行了调查，结果是：发动机产品基本具备整机局部技术升级和变型产品开发能力，但全新平台开发和整机概念、供油系统、电子控制系统的开发仍大量从国外引进或依赖外国公司；变速器产品中手动机械变速器产品开发能力较强，但自动变速器还主要依赖进口；转向系产品中，机械转向和动力转向系统产品比较成熟，但电动助力转向系统仍然是空白；制动系统产品中，气压、液压制动系统以自主开发为主，但以ABS和ESP为代表的电子类制动产品与国外水平差距较大；车桥产品中，驱动桥总成可以实现自主开发，但主减速器总成和差速器总成的开发仍有20%企业选择国外引进。而在整车开发方面的差距还要更大一些。
    在这种情况下，新能源汽车的发展对于中国车企来说，既是机遇，也是挑战。毫无疑问，结盟发展要比各企业单打独斗更具效率。

2010世界客车博览：宇通新能源汽车亮相
5月6日-8日，2010世界客车博览亚洲展览会(Busworld Asia 2010)在上海新国际博览中心隆重举行。此次展会，国内客车行业巨头宇通以超过1200平米的展台面积、三款纯电动及混合动力新能源客车(ZK6100EGAA10米纯电动景区观光车、ZK6125EGAA12米纯电动低底盘电电混合公交、ZK6180MGQA918米双模混合动力公交车)、一款6.6米中型校车、一款13.7米新造型欧四客车、一款12米网络版智能客车共七款全球首发车型登顶车展之最，让人耳目一新，“绿”动全场。
    此次车展上，宇通客车的“新能源客车，驱动绿色生活”参展主题与上海车展主题相呼应，从参展理念到参展产品，紧密契合“低碳”、“绿色”、“环保”，突出体现宇通的新能源产品战略思维。
    据宇通相关负责人介绍，此次宇通一次性推出三款新能源产品，不仅是简单地进行宇通的企业形象和新品推广，更重要地是要向公众及行业展示宇通对汽车产业发展方向的理解，展现宇通作为行业领袖多年来在节能减排、科技创新和新能源研发中取得的成果。
    ZK6100EGAA是宇通针对旅游市场开发的一款10米纯电动景区观光车。完美的造型、优良的车内视野都让游客充分融于自然，享受绿色之美。现场的参观者纷纷驻足流连，赞叹不已，一直感叹如果国内的景区都能配上宇通的景区观光车定能增色不少。同时，该车采用宇通自主研发电驱动系统，实现了零排放，自动变速提升了驾驶舒适性，采用纯电驱动静音技术，降低了车辆运行过程中的噪音，提高了舒适性，满足新型景区、城市观光车的特殊需求。新车为美景增辉，宇通新能源客车为您开启绿色新生活。
    ZK6125EGAA国内首台燃料电池增程式电动车，整车线条流畅时尚，引领与国际同步的都市形象，该车采用宇通自主研发的电驱动系统，采用燃料电池后，氢燃料弥补了电池能量密度低的弱点，续驶里程达到300公里，并把电池容量降低50%，保证了整车的有效承载能力，实现了零排放，自动变速提升了驾驶舒适性，代表了宇通在新能源领域的积极探索。独有的技术及节能优势使之当之无愧成为引领节能减排的方向标。
    ZK6180MGQA9是宇通研发的一款18米混合动力公交车，国内首次把混合动力技术集成到了18米BRT车型上，具有大容量、低排放、低运营成本的特点；不但能满足快速交通系统对车辆的要求，而且利用混合动力技术有效的降低了排放和车辆的运营成本，混合动力技术与BRT的结合是短期内解决城市公共交通问题最有效的方式，对我国城市客车的技术发展具有重要意义。采用宇通自主研发双模式混合动力系统，集成了串联、并联技术特点，能根据实际行驶工况灵活改变工作模式，整体效率高，节油潜力超过30%。整车线条流畅，外观新潮时尚，堪称现代都市一道流动的风景线。同时也代表了宇通在节能减排事业上所做的不懈努力，是科技、环保理念的充分体现。

东风风神：A+级新车源自日产 或明年上市
尽管东风风神首款B级车的概念车原型Tai-Concept已经在北京车展亮相，但这并非其向上拓展产品线的首款产品。记者上周从东风风神内部获悉，在今年推出H30 Cross后，接下来的新车将是一款全新的A+级三厢轿车，且源自日产，很有可能在明年上市。
    整体改动不大
    目前，关于这款A+级产品还没有更多的信息，不过东风风神一相关负责人透露，这将是从日产拿过来的一款产品，造型方面会有所改进，体现一些东风风神的家族特征，但整体改动不会太大，配置尤其是核心动力总成方面则还是会有所变化，1.6L和2.0L发动机均有望配备。该车的尺寸和配置高于现有H30、S30车型。
    相关人士分析，该车有可能是以日产蓝鸟为基础重新设计的一款自主车型。此前，东风和日产已就这一车型的技术转让达成协议。目前，蓝鸟车型已淡出东风日产的产品线，其后续车型轩逸[综述 图片 论坛]早已上市且较蓝鸟有重大改变。因此，东风风神今后生产这款源自日产技术的车型，与东风日产并不存在冲突。
    B级车延续概念车元素
    推出A+级轿车是东风风神进军中高级领域的一个过渡，真正的B级车将在其后推出。这款B级车的原型：“Tai-Concept”也已在上海车展和北京车展上展出。东风风神相关人士表示，今后量产的中高级轿车，将延续“Tai-Concept”上很多具有中国传统风格的设计元素，其车身尺寸大小，也将达到雅阁这一级别。
    此前，东风乘用车总经理李绍烛曾表示，在现有H30、S30之后，接下来将是一个2.0升的大型车平台，未来首款中高级轿车，也将以此为基础投产。

东南汽车：将兼顾纯电力与混合动力
东南汽车一季度已实现3.5万台销量的成绩，同比增长130.6%，预计2010年全年将实现超过13万台的销售目标。东南汽车总经理简清隆表示，未来将靠三菱和东南双品牌战略，并加大新能源汽车的研发。
    简清隆表示，在未来三年内，东南汽车将以安全、科技、环保为产品导向，加快新车型的导入和产能提升，每年至少实现一款新车型上市，产品类型涵盖轿车、SUV和MPV等，启动新能源发展战略，实现整车产销量突破30万辆的目标。
    未来东南汽车在新能源车型的设计方面将兼顾纯电力驱动和混合动力系统两个方向，V4搭载节油、环保型Plug-in HEV ENG(可外接电源充电混合动力系统)，在使用成本、充能模式以及节能环保这三个方面开启新能源普及道路。

郭振甫：中国应建电动车电池租赁系统
近日，郑州日产一次性向客户提交了25辆纯电动车，成为电动车单笔销量最大的汽车企业。在北京车展上，东风帅客电动车也登台亮相。郑州日产总经理郭振甫在接受南方日报记者采访时表示，推广电动车的当务之急，是要建立电池租赁系统。
    郑州日产作为国内较早进入新能源汽车领域的企业，目前纯电动车技术已日臻成熟，并初步具备批量生产能力。2009年5月，郑州日产通过“国家新能源汽车生产企业及产品准入资质审查”。据介绍，郑州日产纯电动车充电便利，采用车载充电机连接民用220V电源即可充电，一次充满可运行160公里，百公里耗电12-15度，仅相当于一台三匹空调的耗电量，使用成本不到燃油汽车的五分之一。郑州日产还建立了完备的服务体系，为每一辆售出的电动车提供动态监控及提醒服务。
    郭振甫认为，电动车的电池成本太高，是其难以普及的原因，即使有政府补贴成本也仍偏高。因此需要建立一个电池租赁系统，以迅速更换电池的模式支撑电动车的运行。而充电站本身并不需要很多。他还认为，电动车不是以最高车速和里程绝对值来衡量的。这样的话电池成本会降低很多。电动车目前可以达到车速每小时150—200公里，但是现在还没有这种功能的必要，要根据群众的需求，在运行有效范围内，尽量适用就好。这样整个电动车运行才有可能真正的普及。
    “电动车充电站更多是提供电池租赁，在尝试的过程中，才知道社会电动车体系如何建设才是合适的，这个是关键。”郭振甫说。

试驾台湾版纯电动熊猫裕隆酷比

    在众家争鸣与竞争激烈可期的纯电动车市场，以台湾为研发基地的裕隆集团，也没有在这场新世纪竞逐中缺席，先是有自主品牌Luxgen纳智捷旗下的Luxgen EV+电动车，抢先在9月15日于裕隆三义厂区举行首次媒体公开体验，接着，相隔仅2个月初头，裕隆集团旗下第二个自主品牌Tobe裕隆酷比，更在在品牌发表会现场，以率先公布Tobe M'car EV电动车的方式，向车坛沟通Tobe新品牌对节能电动车的发展愿景。平心而论，由Luxgen到Tobe两品牌，论研发动作之积极与新作推出之密集，裕隆集团正展现台湾汽车产业，在遇见车坛百年罕见转型契机时，藉由整合台湾电动车产业优势，抓住宝贵机会的开创性格局。

    不论是全球各国政府、企业甚至民众，在面临能源危机与气候暖化的压力下，已深深影响各个消费层面，其中，跟耗能与排放息息相关的车辆更是首当其冲。尤其是低油耗与低排碳，已非凭空呼喊的口号，而是切身影响每个驾驶的金钱负担，甚至是环境暖化对全人类生存权的严肃议题等。都让各界对电动车给予极为独特的关注，一如在Tobe M'car EV媒体体验现场，碰巧相遇的民众，就对纯电动行驶与无排放污染的Tobe M'car EV，抱以极高的兴趣与关注，细微处，已能感受到车辆发展颠覆性的新页，正在汩汩汇集能量中。
    虽然抢先体验的Tobe M'car EV尚未公布量产排程，因此与台湾消费者实际接触仍有段距离，但是，透过Tobe M'car EV实车，刚好提供明年1月即将上市的Tobe M'car汽油车，难得的预视机会。除台湾另行改装的电动车系统，以及自主开发的多媒体影音与车用电子系统外，Tobe M'car EV整车沿用中国吉利猫熊汽车的「工程仿生」设计，如此一来，也让采小掀背设计的Tobe M'car EV，在全车内外细部，随处可见拥有仿猫熊元素的可爱设计。招牌的全白车色涂装，搭配慵懒的燻黑外灯框、网格微笑水箱罩开口、黑边后视镜、车窗黑色胶条、后尾窗、后保杆护板甚至是四颗轮胎等等黑色元素，加上刻意圆润化的车体线条设计，全面呈现出猫熊独特的黑白对比色与圆滚身段。

    仔细观察，整合一大四小的多灯组尾灯，加上圆边三角形的外框设计，神似一对猫熊手掌，别具趣味。以整体造型设计来看，Tobe M'car车系不仅是款造型十分可爱的掀背小车，独特的风格，也让实车的视觉辨识度也相当高。

    不同于一般汽油版本的Tobe M'car，目前仍属于研发测试阶段的Tobe M'car EV，为迎合电动车的零排放节能概念，在座舱设计风格以荧光绿色系，清楚传递绿能环保的氛围。包括座椅椅面、中控与空调饰环与车门内饰板等，都大量采用荧光绿色系，虽然脱离市售车主流座舱色系，但是绿能概念的视觉效果却是十足明确。特别地，在方向盘上的Tobe厂徽，则是镶嵌代表Tobe品牌Green绿色环保车种的绿色厂徽，另外，座椅椅面的绿叶压纹与CO2 Free零碳排放字体，也贴切掌握电动车的环保精髓。

    受限于入门都会小掀背车的原始产品位阶，让Tobe M'car EV的座舱塑料与质感只能称得上一般，但是，透过台湾发展成熟的车用电子技术后，Tobe在这款电动车上，预演Tobe M'car市售车将出现的丰富科技配备阵容。最吸引目光的，当然是落在中控台的那套7吋多媒体触控荧幕，在现场利用短暂的试车时间稍微使用后，这套多媒体系统支援功能相当完整，涵盖中文化卫星导航、DVD影音、数位电视、CD、MP3与AUXin/USB影像音源接头等，以及蓝芽传输与通讯功能，可说是目前主流的多媒体功能一次到位。

    另外，在受惠于Luxgen高科技配备的集团资源下，Tobe M'car EV还有一项配备值得特别提到，那就是国产小型车级距首见的Corner Safe右前安全监视系统，这套降低转弯视觉盲点的摄影配备，透过设置后视镜前方的广角摄影镜头，将车辆右前方影像显示在中控荧幕上，搭配倒车后方摄影功能，让Tobe M'car EV的行车安全更为升级。虽然说以Tobe M'car小型车级距的灵活身段，要穿梭都会巷弄本就相对轻松，但是多增加改善行驶视角盲点的安全配备，仍是值得赞许的正面发展。

    虽然此次受限于时间关系，无法完整地将各项多媒体与车电系统体验透彻。但以国产小型掀背车来看，目前M'car EV所拥有的座舱配备，若全数在Tobe M'car出现的话，毫无疑问地，将让Tobe M'car成为座舱科技配备最丰富齐备的国产小掀背车。尽管车差异相当大，但是，Tobe M'car EV搭载的电动车技术与硬件，其实是跟先前体验的Luxgen EV+电动车相同一套，在裕隆集团电动车研发部门的技术资源共享下，两车都是采用美国加州ACP电动车技术，关键零组件也是采用致茂PEU电能控制器、金富田电动感应马达与能元的锂离子电池组。
    不过，在考量车体形式、车重与性能设定的差异，小型掀背车的M'car EV，透过电控技术将Luxgen EV+的150kW马达输出功率调降至82kW，同样地，电池模块也在电量需求与置放空间的考量下，改为24个电池模块总共搭载2,496颗18650规格的锂电池 (18650指锂电池直径18mm高度65mm) ，跟Luxgen EV+以50个模块构成6,000颗18650锂离子电池规模相比，M'car EV电池总量仅有Luxgen EV+的一半不到。

    比较特别地，不同于Luxgen EV+实验车将电池组放在底盘下方的设计，M'car EV则将电池组采双层设计放于后行李箱空间，打开尾门后可以发现原有后行李箱空间已几乎占满，仅容得下营造5.1声道剧院模块特别安排的一颗重低音喇叭。这样的设计，其实并不符合日常承载空间的实用性，不过，Tobe工程团队解释目前M'car EV仍在实验阶段，量产版本电池组的置放设计应会有所修改，以兼顾乘坐与承载的需求。
    当然，为符合都会电动车的使用需求，M'car EV在目前释出的性能数据，已清楚显示在充电、续航力与加速性等方面，M'car EV在都会通勤小型电动车领域，相当具有竞争力。这些数据包括18kWh最大电池容量可于1小时充饱80%，驱动马达输出最大动力82KW与202.5Nm后 (换算约112匹与20.7公斤米) ，能轻松让M'car EV缴出0-100km/h加速9.7秒与172km/h极速表现，40km/h续航力也达到160km/h的实力，整体性能数据毫不逊色于Mitsubishi i-MiEV与nissan Leaf等新世代电动车款。
    当然，M'car EV电动系统的测试数据，只是亮眼却冰冷的数据，实车开起来如何？才是各界关注的焦点，现在，正好有这难得的机会，稍稍下场体验体验一番。M'car EV虽然还在测试实验阶段，但是，以大事小的降格电动驱动系统，让M'car EV顿时蜕变为可爱肌肉派特异组合，视觉是可爱猫熊车，但是一踏电门后，却是不折不扣的高性能掀背车动力反应，组合不仅相当奇妙，也让人对电动车的性能潜力，留下深刻印象。

    受限于测试场地，无法让M'car EV进行高速行驶，但是在多次尝试静止起步与30-40km/h左右的低速行驶时，可以清楚感受到M'car EV的电门幅度反应，被工程师调校地相当线性，轻踩电门起步乃到低速徐进，都不至于有突兀的加速反应，显示这套PEU电能控制器对电力驱动的加速反应细腻，让一般人都能在短时间轻易自信上手。
    在试车过程中也针对M'car EV的动力传输机构，询问Tobe原厂工程师后，得知M'car EV选择搭载一颗5速变速箱，并在考量马达扭力与实际加速反应后，工程师决定将变速箱的前进档固定在第2档位，营造较为适中的加速反应。
    实际的反应也是如此，M'car EV敏捷轻快的动力反应，受惠于电动马达跳脱传统内燃机引擎的扭力峰值曲线特性，无须等待拉高引擎转速以涌现峰值扭力的限制，电动马达在全电门开启时，瞬间就能输出平原式的峰值扭力，让M'car EV不仅是全电门起步时前轮打滑、短距冲刺的贴背感甚至是持续绕圈时因前轮滑胎造成的转向不足特性，都在在显示即使是调降至82KW的设定，对驱动这款M'car EV都会小掀背车，都是绰绰有余牛刀小试。
    另外，上次在体验Luxgen EV+电动车时，Luxgen工程师所提到的动能回收工能，也在M'car EV有更为自主可调的设计，直接在档位切换键旁的Regen电能回充功能旋钮 (Regeneration) ，驾驶可透过旋钮调整回充量，在松开电门踏板停止供电后，马达此时将由电动机转换为发电机，让车辆前近的惯性余能与煞车动能，能透过马达进行煞车回充的动作。
    这套回充系统，对驾驶除了包括仪表显示的回充电量外，最实际的动态反应就是营造出类似引擎煞车的制动作用，不过，煞车作动反应的落差相当明显，旋钮右转倒底后的明显煞车效果，相对是较适合山路下坡路段，也能回收最多的电能，若在平面市区道路持续停走时，同样的设定反而会有较感不适的顿挫制动感，切换较轻微的煞车动能回收，会是市区道路行驶时较合适的设定。
    以M'car EV称得上凌厉的加速表现，对应都会通勤小车的设定，电动马达的规格其实大可再行调降，无须采用那颗抑制性能的Luxgen EV+共享马达，直接改采规格较低阶体积更小的电动马达，不仅在降低车重与增加电池续航力方面会有助益，应该也无损日常通勤行驶的实用性。整体来看，M'car EV测试车这套电动系统搭配，确实让人有超越产品实际需求的越级设定，不过，对于Tobe研发团队而言，调降电动车性能应该比追赶电动车性能来得简单，同时，较高性能的电动系统也意味能支援更多的产品级距，也未尝不是利多。
    Tobe M'car EV虽然还没研发到最终量产版本，甚至连量产阶段也都语带保留，但是，裕隆酷比此时选择让M'car EV先行亮相，不正也凸显电动车领域，那股尚不可全然捉摸却又处处酝酿爆发的「进行式」脉络。身为裕隆集团新创的第2个自主品牌，虽然Tobe M'car看得到延用中国吉利熊猫车的脉络，但在裕隆母集团电动车资源共享的利基下，这辆先行抢先崭露电动「熊」心的Tobe M'car EV，背后所蕴含开拓电动车市场的无限可能性，肯定不能仅仅以台版熊猫车简单概括。