新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

北京车展：长安奔奔MINI电动车年内上市

　　奔奔MINI纯电动车是长安第一款纯电动车型，目前正在积极推进量产，预计年内即可上市。在纯电动驱动系统下，长安奔奔MINI纯电动车的最高车速可达120公里/小时，最大行驶里程可达150公里，百公里能耗仅为10度电左右。在外观上纯电动的奔奔MINI与普通汽油版的奔奔MINI相同，仅尾部的“EV”二字表明了它与众不同的地方。新车在纯电动整车和系统技术上拥有完整的自主知识产权。

大众：发布全电动高尔夫计划 预计2013年量产

    德国政府刚刚宣布到2020年前有一百万辆电动车上路之后，大众全电动高尔夫blue-e-motion就浮出水面。大众希望到2013年实现高尔夫电动版的量产。
    大众计划明年测试500台高尔夫blue-e-motion概念样车，2013年开始量产。高尔夫blue-e-motion将是大众旗下的第二款纯电动车，在它之前会是2013年上市的UP blue-e-motion电动车。
    高尔夫blue-e-motion概念车的动力来自于一台85kW电动机，其扭矩可达270Nm。由26.5千瓦时的锂铁电池提供电力，其续航里程可达约150公里。高尔夫blue-e-motion的目标客户应该是每天上下班在50公里以内的人士，这部分人群占到德国总人口的75%。
    在电动车的外衣下，高尔夫仍保持前轮驱动型式，动力通过一台单速变速器传递。性能方面，百公里加速时间为11.8秒，极速可达140km/h。
    目前，大众还没有宣布高尔夫blue-e-motion的定价，但我们预计将与日产的全电动聆风Leaf差不多。

比亚迪：在洛杉矶设美国总部
洛杉矶市贸中心组织是一家为洛杉矶地区吸引投资、协助洛杉矶地区贸易发展的机构。该组织表示，落户洛杉矶郡将强有力地帮助比亚迪在美国打响品牌。比亚迪公司总裁王传福表示，之所以选择在洛杉矶郡建立美国总部，是因为该地区倡导使用电动车，并拥有丰富的太阳能资源优势和招商热情。
    据了解，洛杉矶郡被称为美国国际汽车之都，郡内有22家汽车设计中心，是大多数亚洲汽车制造商的美国总部所在地。

新能源汽车：示范推广需要产业化与标准化并进
新能源汽车的研究开发和产业化发展， 已经成为国家能源战略、 环境战略和产业战略实施的新方向。其目的就在于希望抓住汽车动力技术革命所带来的历时机遇，实现对传统汽车产业强国的技术赶超和掌控未来产业发展的话语权。从目前我国在混合动力、 纯电动、 燃料电池三种新能源汽车的电池、 电机、 电控三大核心技术研发进展状况来看， 尽管与日、 美、 欧等发达国家还有差距，总体上算是处于同一起跑线。但从新能源车的产业化水平来看，与丰田、 本田、大众等世界级企业差距巨大。
    2009 年我国出台的《汽车产业调整和振兴规划》 中明确提出了新能源车发展短期产业化战略目标：到2011年新能源汽车形成50 万辆的产能，新能源汽车销量要占到乘用车销售总量的 5%左右。从生产一方来看， 目前国内各大新能源车厂商公开或半公开的产能规划总和已远超 50 万辆，但从消费终端来看，要实现乘用车的 5%销量具有难度。为此， 国家在新的汽车消费刺激政策制定中对新能源汽车的支持力度进一步加大，不仅将确立 20 个节能与新能源汽车示范推广试点城市， 还将选择5 个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。
    从产业化角度来看，节能与新能源示范推广城市的试点将对新能源汽车产业和企业带来极大的促进与提升，更重要的是有利于形成先期的市场主导地位，便于产业内的品牌塑造和确立。但从我国当前经济与科技实力和国家战略支柱产业的培育、 成长、 强大这一过程来看， 示范与试点还需要产业化与标准化并进。这种标准化主要体现在试点政策的制定执行、推进阶段、 考核措施等多个方面的标准化。从政策制定执行来说，依然要将重点放在鼓励与引导企业研发核心技术，创建行业标准为目标， 而并非过早强调市场规模， 以避免企业忽略技术积累而以购买和拼装的方式获取市场，从而继续呈现产业空心化发展态势； 从阶段上来说， 需要有重点、 分阶段选择在研发、 检测、 试制、 量产、售后等各方面都较为成熟的城市进行试点示范，先强调试点内容的深度， 再考虑试点范围的广度；从考核措施上说，不论是对试点城市还是重点企业， 都需要有科学、 明晰与标准的考核体系， 用于规范地方和企业行为， 保持与国家战略和政策本意的一致性。
    从纯粹技术研究层面的支持逐步转向对商用化消费进行实质性鼓励，是一种巨大的进步。但不论是哪一种扶持， 都必须保持一个核心， 即： 掌握产业发展的核心自主知识产权， 培育产业的自主品牌， 提升产业的国际市场竞争力。

北京车展概念车：普锐斯PLUG-IN

    此次发布的普锐斯PLUG-IN HYBRID Concept是首次以锂离子电池作为驱动电池，以第3代prius普锐斯为原型可使用家用电源进行外部充电的外插充电式混合动力概念车。
　　该车不受电池剩余量和充电设施完善情况的限制，因使用电能进行充电，比起混合动力车将更加能够降低油耗、抑制不可再生资源消耗、减排二氧化碳以及防止大气污染。PRIUS PLUG-IN HYBRID Concept的目标是每公升汽油可行驶55公里以上(二氧化碳排放量42g/km以下)，在充满电的情况下作为纯电动车的行驶距离为20km以上。充电时间方面，以100V电源约180分钟，200V电源约100分钟充满为目标。

北京车展：Volvo沃尔沃C30电动车亮相

    续航里程达150公里的全电池电动车沃尔沃C30。与09年9月份全球首度亮相的纯电动C30原型车相比，这款C30配备了完整的内饰和全套仪表、增强了电池的封装、提高了安全性能，是一部更加完整的产品。电机运行时使用的能源只相当于使用化石燃料的发动机所用能量的四分之一。随着燃油价格上升和降低二氧化碳排放的要求日渐强烈，这种优异的能量效率将使人们对电动汽车的兴趣不断增加。
　　沃尔沃C30使用的是锂离子电池，可以通过家中普通的电源插座或专用的路边充电站充电。电池充满电约需8个小时。如果汽车使用可再生电力充电，二氧化碳排放可以做到几乎为零。电池组充满电可使最高车速达到每小时130公里。0至100公里/时加速时间小于11秒。汽车的行驶距离最高可达150公里。这样，电池的续航里程可以满足欧洲超过90%通勤者的日常使用需要。

奇瑞：与BetterPlace合作 开发可换电池电动车

　　22日，北京车展前夕，我国自主品牌领军企业——奇瑞汽车与世界领先的电动汽车运作提供基础设施者Better Place在京签署技术合作协议。根据协议，奇瑞将与Better Place联合开发量产型可更换电池电动汽车应用方案，并研究领先的电动汽车充电网络解决方案，切实有效推动我国新能源汽车产业化和民用化普及，提升中国新能源汽车的竞争实力。
　　行业人士认为，此次战略合作，是我国新能源汽车产业化的创新之举，将有助于解决产业化面临的充电难等迫切问题，将为中国消费者带来对人、车、自然，和谐生活方式的美好憧憬，充分表明奇瑞汽车对推进中国高速发展的电动汽车产业所作出的不断探索和努力。
　　奇瑞汽车副总经理袁涛在接受采访时表示，我国新能源汽车正处于市场化的起点，奇瑞作为自主新能源汽车产业化市场的领导者与推进者，目前正在积极探索配套设施与服务的可行性方案。Better Place的电动汽车基础设施和智能网络已在世界多个国家进行示范展示，积累了丰富的实践经验。奇瑞与Better Place的合作，将为推进中国新能源汽车的市场化提供更多的可能性。
　　据介绍，奇瑞作为我国民族汽车工业的代表，在新能源汽车制造和技术领域优势明显。不仅掌握了世界级的电池及电池管理系统、电机及电机控制系统、整车控制三大核心技术外，还攻破了电动空调、电子制动系统、电动转向等系列核心附件核心技术，奇瑞还积极开展新能源汽车的轻量化、小型化技术，深入电池材料以及充电管理、服务管理等方面的研究，还推出多款代表我们新能源汽车产业和技术先进水平的新能源车型，并已具备示范试点产业化的条件。
　　Better Place公司则致力于向驾驶者提供多样化充电方式的电动汽车全套解决方案，并与汽车公司、电池制造厂、电力公司合作，通过建设基础设施网络以一种便捷可行的方式为消费者提供不受限制的行驶范围，解决了新能源汽车充电时间长、续航里程短等迫切问题。
　　此次战略合作，奇瑞汽车与Better Place将充分发挥各自优势，在可更换电池电动汽车研发、基础设施网络建设等领域进行合作，包括可更换电池电动汽车样车研发、探索汽车企业与网络运营商共同发展的合作模式等，被誉为一次强强联合、创新双赢的合作典范。
　　作为本次战略合作中最重要的一项内容，双方将以北京车展为始点，展示一辆可更换电池的奇瑞G5电动汽车样车以及Better Place的电池更换及充电设备。并努力寻求政府对可更换电池电动汽车的支持。在此基础上，探讨量产和批量化的各种可能性。目标是在条件成熟时向产业化发展，并在适当时机实现对外出口。

北京车展：解析奇瑞瑞麒M3电动车
早在2009年2月份，CCTV曾播出一则报道，声称“花一万块钱就能买一辆纯电动汽车”，该新闻播出后引起了社会上的强烈反响，很多网友不敢相信自己的耳朵，但更多人的反应则是四处打听在哪里可以买到这样一款售价仅一万元的代步车，“一万元的电动车”一度成为之后大家热议的话题。
    其实当时CCTV所描述的这款电动车就是奇瑞汽车在2009年下线的一款纯电动车——代号S18的纯电动代步车，这款车型于2009年2月16日从奇瑞第三总装厂下线，同时期奇瑞公司还制定了S18小批量生产的计划，但在09年2月下线后S18但量产计划短期内离开了人们的视野，而在今年的北京车展，奇瑞展台上一款嵌着瑞麒车标的双门微型电动车再次引起人们的关注，我们从奇瑞内部获悉展台上这款代号为S18B EV的小车型就是当年S18的衍生版，而在今天该款电动车型也有了自己的名字：瑞麒M3 EV（电动版）。
    外观：憨态可掬
    其实见到瑞麒M3 EV的时候相信很多网友都能立刻辨认出她来——这不就是瑞麒M1的缩小版嘛，确实，瑞麒M3 EV在造型上和其兄长瑞麒M1、M5都有着极为相似的家族脸谱，憨态可掬的微笑型进气格栅、花生状前大灯等都是瑞麒M系列的典型标志，然而M3在空间上比M1小了很多，仅仅在长度方面就比M1缩减了32cm，成为了一辆不折不扣的都市代步微车，直接迈入smart和双环小贵族的行列。

新能源汽车利好政策推动发展之路仍崎岖
在2010年北京国际汽车展览会上,诸多新能源车的亮相成为本次展会上最引人瞩目的焦点,而其中使用电池技术的纯电动汽车更是重点展出项目。本届车展的主题“畅想绿色未来”也表明了对推动新能源车的再明确不过的姿态。但是,电动汽车的发展之路仍然曲折。
　　5月3日,气候组织与贝恩咨询公司在上海世博会摩纳哥国家馆举行电动汽车领导力峰会,并发布《低碳技术市场化之路:电动汽车》研究报告。该报告指出,产业瓶颈、基础设施滞后以及相对同等配置的传统汽车而言价格过高等因素,都制约着电动汽车在中国的大规模推广。
　　根据中国政府发布的《汽车产业调整与振兴规划》,到2011年形成年产50万辆新能源汽车产能,新能源汽车销售量占乘用车销售总量的5%左右（新车渗透率达到5%）。现在距离这个时间只有1年,虽然中国本土的汽车厂商都已经进入这个领域并推出了自己的新能源车型,但中国尚没有达到商业化水平的电动车品牌。
　　在这份报告中,电动汽车的含义包含了混合动力、纯电动和燃料电池车。综合了受访专家的预测指出,中国要达到5%的新车渗透率,要到2013年以后;而要到2016年以后,电动汽车的新车渗透率才能达到10%。
　　要推动电动汽车在中国的发展,专家们认为政府和业界需要面对的问题有四个方面,一是产业发展路线图还未达成共识。是先发展纯电动,还是先发展混合动力,或者多技术共同发展仍然是个未知数;二是技术和产业化瓶颈还有待突破。和发达国家相比,中国汽车工业在设计研发、关键零部件制造以及整车安装上都较为落后,在电池、电机和电控等核心技术仍存在一定问题。尤其是锂离子动力电池生产技术仍有差距,包括能量密度、寿命、一致性和安全性上仍落后于国际先进水平。
　　第三,在基础设施建设上中国也比较滞后,虽然各大电网公司和能源公司都提出了充电站建设规划,但大规模的建设尚未全面展开,而且充电站的建设运营存在投资大、经济性差的问题,也降低了投资建设基础设施的积极性。
　　第四个方面,是中国电动车相对同等配置的传统汽车而言价格过高,难以激发购买欲望。目前同等性能的混合动力电动汽车价格高于传统汽车大约30%,纯电动汽车更高达传统汽车的两到三倍。从世界各国来看,普遍是采取购车补贴的方式促进初期市场规模的形成,但中国针对普通消费者的补贴计划还未正式出台。
　　政策推动
　　自主车企的底气来自于政策的推动。从“八·五”计划开始,电动汽车就始终是国家科技的重要攻关项目。到2009年3月,国务院颁布了《汽车产业调整和振兴计划》,从国家层面首次提出了“新能源汽车战略”,《计划》中提出,“电动汽车作为新一轮经济增长的突破口和实现交通能源转型的根本途径,已经成为世界各主要国家和汽车制造商共同的战略选择……中国将继续加大投入,大力支持以电动汽车为代表的新能源汽车的研究、研发和市场应用”。科技部国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示,政府将在今年之内针对电动汽车出台一系列的推动政策,包括“十二·五”计划中关于新能源汽车在大城市公共服务领域开展示范运行等举措。此外,为推动电动汽车的普及,针对电动汽车价格昂贵的问题,几大部委将在北京、上海、重庆、长春等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作,在这些试点城市对私人购买电动汽车者进行补贴,补贴范围包括对购车者的补贴和对车企的补贴。至于具体的补贴方案,王秉刚表示目前还在征求意见阶段,有可能会在年内出台。他认为,中国的电动汽车推广工作预计将在2011年正式进入起步阶段,目前尚无法追求具体收效,只要能将推广工作铺开,将脉络理清即可。
　　尽管一系列推动措施表明了政府在国内推行电动汽车的决心,为电动汽车的普及从政策上铺平了道路,但由于技术和成本等诸多原因,电动汽车要真正走向市场化还有很长的路要走。即使在欧美发达国家,电动汽车的普及程度也十分滞后,在汽车产业尚待成熟的中国更是异常艰难。王秉刚指出,目前电动汽车难以普及,在所有国家面对的都是相同的问题——电池寿命不够长,储能密度不够大,重量不够轻,各家电动汽车各项参数标准不统一,充电站等基础设施建设不够等等。这些都不是可以在短时间内解决的问题,未来至少需要五年左右来对这些标准进行统一,并使各项基础设施达到一定的密度,才能开始讨论真正的市场化进程。而即使是这样,电动汽车在很长一段时间内也仍然无法达到可以代替燃油车的程度。王秉刚强调说,电动汽车应该扬长避短,没必要与燃油车正面交锋。他建议人们改变出行模式。平日在城里上下班开电动汽车,出城跑长途开燃油车,使交通通行得到多元化发展。
　　北京理工大学电动汽车辆国家工程实验室副主任林程教授表示,2010年对于中国的电动汽车行业来说,更是象征性的,让更多人接受电动汽车概念的一年。
　　由于目前存在的一些客观因素,电动汽车还尚未到达进入市场的阶段。但是他认为,电动汽车在五到十年之内将大幅提高电池寿命和储能密度,可达500公里以上的续航里程,充电站也将达到一定的建设密度,那时电动汽车就完全具备代替燃油汽车的能力了。
　　发展电动汽车的意义并不仅仅是为了保护环境。由于中国人口基数巨大,机动车保有量尚有很大上升空间,因此能源消耗必将成为未来亟待解决的问题。一方面,发展电动汽车除了有助于降低二氧化碳及其他污染物的排放量,达到低碳减排的目的外,还能平衡电网峰谷负荷,提高电力资源利用率,实现二氧化碳的间接减排。另一方面,电动汽车的普及将有助于降低中国对石油资源进口的依存度,保障能源安全。2009年,中国石油对外的依存度已达52%,超过了50%的国际警戒线,而随着中国机动车保有量的不断增加,这一数据还将继续上升。电动汽车的能源来源多样化,风能、水能、核能及煤炭等行业均可满足电动汽车的能源需求,尤为符合中国以煤炭为主的能源优势。此外,电动汽车的生产制造还将带动一系列产业链,将成为新的经济增长点。
　　中国的汽车产业相对发达国家而言尚属稚嫩,但在电动汽车领域的差距却相对较小。林程对记者说,目前电动汽车在世界上发展程度相差不多,对中国而言是一次难得的机遇。如果抓住机会,在其他国家将此项技术发展成熟之前做出自己的产品和标准,必然会在世界电动汽车领域掌握足够的主动权和话语权。这对于中国的汽车行业,甚至整个工业领域都将产生巨大的积极影响。

杭州新能源公交路越走越顺
杭州的风景闻名遐迩，为了呵护这张名片，杭州市政府提前打造低碳城市，杭州公交也率先从2007年就试水新能源客车。2008年，作为第一批入围“十城千辆”的城市，杭州开始批量运营新能源客车，截至目前，杭州街头已经有200余辆新能源客车。今年年末，杭州公交将进一步扩大试运营范围，使混合动力客车的比例增加至10%，达500辆左右。
　　最初的“触电”
　　从2007 年开始，杭州公交就先后进行了纯电动、油电混合、电电混合、液化天然气等清洁能源公交车试运营。经过多方考察论证，2008年9月，杭州公交迎来了第一批45辆混合动力金旅客车。
　　时值“十城千辆”刚刚提出，混合动力还有很多问题需要克服，故障多发、经常亏电、爬坡性能差，让杭州公交首尾难相顾。杭州公交集团副总经理王循跃印象最深的就是当年杭州市委书记坐混合动力客车到基层考察，“我们捏着一把汗，生怕半道出问题。”王循跃表示：“当时多亏金旅有一支顽强、专业的服务团队，混合动力公交车才能完成日常运行。”
　　基于厦门金旅出色的售后保障和在新能源客车方面的技术积淀，2009年的第二批50辆混合动力客车采购中，杭州公交依然把橄榄枝抛给金旅。在这期间，杭州公交和厦门金旅频频聚首，在一次次沟通、协调、探索后，新一代电容电池耦合新型混合动力客车诞生了。2009年4月的第三次公开招标中，厦门金旅又从6家新能源客车企业中脱颖而出。
　　磨砺搭建信任
　　经过前两次的磨合，这一次的合作非常顺利，这从一个细节可以体现。头两批混合动力公交车上路之时，金旅售后服务人员的工作非常辛苦。去年的第三批金旅混合动力客车投入使用后，服务团队却很轻松，无须驻场，也不用三天两头往车队跑。
　　“现在故障率已经比较低了，出勤率基本和普通公交车没有两样。服务人员不需要驻队维修，有事打个电话，半小时之内就来了。”王循跃说。
　　此外，王循跃对于这批全新的混合动力客车不吝赞美，他总结出6个亮点：“第一，车辆外观亮丽，设计人性化；第二，整车采用磷化电泳工艺，提高了防腐功能，更适合杭州这样酸雨较多的城市；第三，设计科学合理，能量回收效果明显，整车实际运行节油率达到12%~13%；第四，车辆时速在0~22公里之间时采用纯电动启动，起步平稳，噪声低；第五，无级变速的使用，降低了司机的劳动强度；第六，无级变速的使用避免了司机操作不当产生的冒黑烟情况。”
　　绕过电池瓶颈
　　电池组件是新能源客车的关键，也是制约混合动力客车发展的关键。厦门金旅的控制系统、电机等核心部件都由自己完成，是国内较早的自主品牌混合动力客车产品。据了解，厦门金旅混合动力公交车配置的是新一代“金旅混联式混合动力系统Ⅲ”（GHS Ⅲ），该系统动力电池组件由“超级电容器”及其控制电路构成，比其他电池组合方式性能更加稳定，少故障，能量回收率在95%以上，大于普通电池的80%~90%。同时，金旅超级电容器可以稳定使用8年以上。
　　王循跃对金旅超级电容充满信心。“之所以选择这款混合动力客车，和该车使用电容电池耦合超级电容关系很大。电池一般只能使用三年15万公里，换一组就要5~6万元，而这款车时速0~22公里时，采用超级电容的电量，用尽才使用电池电量。电池采用浅充浅放的形式，因此电池质保期延至6年。”
　　借助新能源，厦门金旅和杭州公交建立了深厚的合作关系；随着新能源汽车示范和推广的进一步深化，杭州公交和金旅的合作将更加持久。

上海广州车展:节能环保仍是主题
2010年广州车展及2011年上海车展的时间日前确定。今年的广州车展将于12月21日举行，而明年的上海车展将于2011年4月21日至28日举办。
    据悉，明年上海车展总展览面积超过20万平方米，展馆规模将赶超本届北京车展。另据了解，节能环保、新能源汽车和概念车将成为今年广州车展以及明年上海车展的主旋律。

新款别克君威搭载2款发动机 采用双燃料技术

    从2010年秋天开始，全新2011款别克君威就可以使用两种燃料了。上周，第一批君威从新泽西离岸送往德国经销商。

    在开始的几个月里，君威将搭载由通用自然吸气2.4升直列四缸发动机。到8月底，通用将提供一款2.0升直喷涡轮增压四缸发动机。这两台发动机均可以使用汽油和E85乙醇燃料，而涡轮增压发动机则是通用汽车首款能使用E85燃料的量产直喷发动机。

    涡轮增压发动机最初是为新萨博9-5开发的，与君威一样，这款车也是Epsilon II平台的产品，最终，通用决定美版别克也将搭载这款发动机。而国内市场上，新君威早在2008年底就已上市。
    据全球中级平台产品线执行官Jim Federico称，综合直喷和涡轮增压技术，可使新发动机使用乙醇时接近单位体积汽油的燃料效率。而目前来看，自然吸气双燃料发动机使用乙醇时的燃料效率通常要低15%。

博世：在华建电动车研发中心 量身定制产品
世界最大的汽车零部件供应商博世公司虽然尚未走出金融危机的阴霾，但是其在中国市场的发展势头却一直强劲。去年，博世在中国的销售额约29亿欧元(合39亿美元)，增长了近30%，今年一季度更是增长了约60%，中国已经成为博世全球第三大市场。据悉，在中国疾驰如飞的博世宣布，将在中国建立电动车研发中心，直接对中国整车量身定制相关产品。
    博世踏足电动车领域
    在新能源汽车得到业界广泛关注的今天，汽车零部件企业也开始在新能源汽车技术领域着手准备。博世已在中国建立电动车研发中心，直接对中国整车量身定制相关产品，这是博世在德国以外的首个研发中心。
    “通过产品和技术的本土化，博世电力驱动业务部门将能够为中国所有动力和扭矩范围的混合动力汽车、电动汽车提供电机和电力电子控制器及动力电池。”博世(中国)投资有限公司总裁彭德园表示。
    据悉，博世的混合动力技术将于2010年实现批量生产。开发未来的电动车将成为博世在中国的主要任务之一。至2009年末，约35名工程师在博世与上汽的合资企业联合汽车电子有限公司电力驱动和混合动力业务部门，专门从事动力总成电气化的项目工作。将来，工程师的数量将增至100名左右。
    博世为长安提供起停系统
    博世现已启动与长安汽车供应首批车辆起动/停止系统(简称起停系统)的项目合作。博世集团董事、亚太区业务负责人瑞世轲表示，未来几年内长安生产的大部分新车型将装配博世的起停系统。
    据介绍，安装起停系统后能使车辆降低8%的油耗。博世集团董事长菲润巴赫预测，截至2015年，中国起停系统的装配率将达到30%，届时在美国和欧洲这个数字将达到60%和80%。目前，博世在中国生产的起停系统主要部件的本土化率达到70%，其中起动机的本土化率已达90%。

2012年新能源汽车要占汽车产量5%
《江苏省新能源汽车产业发展专项规划纲要（2009—2012年）》近日编制完成。记者了解到，省发改委将牵头助推我省新能源汽车产业步入发展的高速时代。
    现状：企业规模较小，质量不够稳定
    目前，全球正常运行的100多辆燃料电池汽车、约6万辆纯电动汽车、150多万辆混合动力汽车，大多集中在发达国家。
    据最新调查，全省现有新能源汽车企业31家，其中，9家整车研发制造企业正在开发的新能源汽车有11款，由南京依维柯制造的纯电动专用服务车正在上海世博园区开展服务。业内专家透露，企业规模较小、研发能力不足、质量不够稳定，是制约我省新能源汽车发展的最大瓶颈，此外，成本高、价格高，市场需求小等因素，也影响了产业发展。
    目标：2012年产业销售收入突破200亿
    按照最新制定的《规划》，至2012年，我省新能源汽车产业销售收入力争突破200亿元，整车生产能力达6万辆，新能源汽车占汽车产量的比重达5%左右；各类新能源汽车研发机构达40个，科研人员达1000人，授予发明专利累计达100项；至2015年，初步形成比较完备的新能源汽车研发、制造、应用、服务体系，形成15万辆整车生产能力和具有国内一流技术与明显竞争力的关键部件产业体系。
    特色：南京多家企业参与重点项目和科技平台
    记者了解到，在新能源汽车产业中的重点产品、重点项目、关键技术和科技平台规划中，都有南京企业的身影。其中，重点项目中，南汽集团AP11（强混合）插电式混合动力轿车、2000辆轻型商用车和500辆轻型专用车研发及产业化，南京嘉远公司出口型电动汽车，南京天擎汽车电子公司电动助力转向系统等项目榜上有名；科技平台规划则包括南汽研究院、南京奥特佳冷机有限公司江苏省节能环保汽车空调压缩机工程技术中心、南京嘉远电动车船有限公司电动汽车研究院等。
    据悉，我省正在积极拟定扶持政策，对新能源汽车整车及关键零部件研发，对新能源汽车研发、示范运营的车辆购置和配套设施建设等给予补助，消费者买新能源汽车也将有政策优惠.

新能源车不能只靠政府补贴
关于新能源汽车补贴将转向私人轿车领域的消息已经传得沸沸扬扬，尽管还没有出台，有些厂商已经开始在计划着相关补贴政策出台以后的事情。
　　从目前来看，新能源汽车的发展，政策的支持是非常必要的因素，由于新能源汽车价格奇高，要让普通消费者完全承担全部的成本费用，推广新能源汽车就成为一句空话。
　　而从世界各个国家政府的现状来看，补贴也是一种惯例，虽然各国的补贴幅度不一样，但是通过补贴降低新能源汽车的价格，以达到部分消费者能够接受的程度，以推广新能源汽车的使用，是所有政府的最终目的。
　　但是，补贴并不是新能源汽车的全部。
　　作为新能源汽车，其市场量产前面横亘着的不仅仅是汽车本身的价格，还有更多的原因。
　　首先，新能源汽车技术的稳定性与可靠性都有待于大幅提高。以纯电动车为例，由于汽车使用的电池有100多个单体电池，因此，复杂的电池组的管理与维修要比手机复杂得多。而中国的本土厂商在新能源汽车另外两项核心技术电机、电控技术方面并没有突出的优势，因此，要做到实质上的推进，还有待于技术的突破。
　　其次，基础设施建设的缺乏。虽然包括国家电网等大型国有企业都在开始谋划充电站的建设，但是作为企业，他们需要考虑投入产出的效益问题，在哪里建？建立多少？这和新能源汽车的市场销量是一个互为依赖的关系，或者说是一个是先有鸡，还是先有蛋的困局。
　　第三，新能源汽车的真正为市场所大量接受，必须在新能源汽车的使用与维修成本上要低于目前传统驱动汽车的相应费用。也就是说世界的汽油价格的大幅上涨是新能源汽车得以真正获得推广的重要因素。
　　这三个条件缺一不可，如有一项条件不能满足，新能源汽车的推广就不会获得完全充分的发展。
　　但是，这三个条件并不是政府的补贴就能够彻底解决的，只有第一项与补贴政策有间接的关联，其它与补贴政策好像没有任何关联。
　　特别是第三项条件的变化，取决于世界资源供应与需求的状况，并不以政府的意志为转移。
　　而政府补贴政策甚至还可能会带来一项“副产品”：汽车企业会因为依赖政府补贴而丧失创新的动力，或者汽车企业通过变相提高汽车售价而将政府补贴给消费者的转移到自己的腰包。
　　因此，补贴并不是新能源汽车发展的灵丹妙药，也不是开启市场量化的万能钥匙，政府正常的制定必须要考虑政策的内容与结果的对应。而不是一补了之。
　　首先，要对新能源汽车企业进行严格的审查，需要设定能够享受补贴资金支持企业的条件。这些条件一是要对企业的技术先进性和可靠性作出限定，没有核心技术的企业不能享受政府补贴。二是对于企业的成本与价格作出相应的限定，企业的利润率必须在合理的范围之内，防止企业利用抬高价格来获得不正常的“政策利润”。
　　其次，需要加快制定新能源汽车的统一技术标准，防止企业各自为政，独立行事，浪费资源。
　　第三，要对企业建立充电站实施全国有计划、有层次的推进，以符合目前能够享受到的新能源汽车数量以及市场区域。
　　第四，补贴只能是阶段性，不能长期化，需要设定补贴的实施条件和时间长短。
　　新能源汽车的发展是必然，但是要真正获得长足的推广，仍然有很长的时间去度过，准确一点，新能源汽车还需要至少二三十年才能达到一定程度的量产。