新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

济南公交再添100新能源车还将购电动出租车
在21日举行的全省加快推广新能源客车工作会议上，济南市副市长邹世平表示，济南在继去年购置了100辆混合动力新能源车的基础上，今年将再添100辆，用于济南市公交系统。同时他表示，济南还将购进一批电动出租车，在邮政、环卫等系统也要全面推广新能源汽车。
    2009年9月，在济南市政府的大力支持下，济南市公交总公司投资近1.2亿元（市财政拨款1亿元），购置了100辆混合动力新能源车，其中中通80辆、福田20辆，并以奥体中心为核心，开辟了4条运营线路，启动了济南市节能与新能源汽车大规模示范运营工作。
    目前，这100辆车投入到K52路、K107路、K109路和20路4条主干线路运行，得到了市民好评。
    济南市公交总公司副经理石绍滕告诉记者，新能源汽车运行起来不光噪音小，更重要的是节能，用起来划算，“根据我们统计，能耗较同类车型降低27.27%。”据介绍，新能源车每百公里可节油10.5升；按每年行驶6万公里计算，每车每年可节约6300升燃油，每升柴油按6.42元计算，年节约燃油费4.04万元。2009年投运的100辆新能源车按8年寿命周期计算，可节约燃油504万升，减少碳排放3613.68吨，减少二氧化碳排放1.325万吨。
    据了解，新能源客车挂完牌后的成本在120万元-130万元，普通客车在40万元-50万元。国家和省财政给予每辆车最低40万元的补贴后，加上济南市的补贴，新能源汽车还是相对比较合算，因为油价很可能会再度提高。

北京车展聚焦新能源车电动车暂领先一步？
新能源车成为车展的关注热点，已有近十年的“传统”。最近一两年，新能源汽车的商业化和产业化步伐在加快。即将开幕的第十一届北京国际汽车展览会上，新能源车将有什么新的亮点？
    记者研究了诸多厂家的参展资料，发现往年并非新能源车家族中耀眼一族的电动车，却在今年强势出击。据不完全统计，参展的电动车近20 款，已超过了混合动力车的数量，此外，之前曾风光一时的氢动力车等燃料电池车几乎没有露面，太阳能车也只寥寥数款。
    技术不是大问题
    专家认为，新能源车至今仍是一个很难严格界定的概念。比较通俗的说法，就是有别于目前的汽车，不以汽油柴油内燃机为核心动力的车，可以有效促进环保和节能。
    在新能源车家族中，电动车曾经并不被看好。客观地说，比起其它种类的新能源车，电动车的确是实现难度最低的。太阳能车，最大的难点是能量的转化率，目前看来是比较远期的解决方案；燃料电池车，比如氢动力车，特殊燃料的提取运输和安全问题是瓶颈；混合动力车，也有技术难点和成本过高的问题。而电动车，在技术实现上没有重大制约，而且成本可以大幅降低。全国乘用车联席会多位专家提出建议，大力发展城市电动车，而不是混合动力。
    电动车的续航能力目前还不理想，不过，乘联会秘书长饶达提出，在城市，一般情况下轿车每天的行驶公里数不超过100公里，电动车的续航能力是可以实现的。事实上，汽车平均有20%时间在行驶中，其余80%时间是静态的。利用80%静态时间来充电，维持20%的行驶时间的需求，完全没有问题。只要充电设备实现与车位的对应，可停就可充，就基本解决了“加电站”的问题。
    难的是观念突破
    知名汽车评论家贾新光也认为，城市电动车是比较现实可行的解决方案。在他看来，城市电动车要实现大发展，难点不是技术，而是观念突破。
    城市电动车挑战的第一个观点是分类问题。工信部的界定，汽车通常指设计时
速超过70公里的产品，而电动自行车通常为时速20公里以内，20公里到70公里之间的“管理空心地带”，恰是城市电动车最合适的速度范围。那么，城市电动车到底如何管理？要列为一个全新门类吗？
    第二个突破点是消费者的使用习惯。城市电动车的普及将带来整个城市交通组织方式和人们出行方式的改变，城市内部使用城市电动车，而城际交通主要依赖高速铁路系统以及租用续航能力更强的车种。
    第三点冲击是，如果城市电动车遍地开花了，传统的汽车必定大大萎缩。汽车工业、能源工业、电力工业如何面对如此巨大的变革？目前，中国的用电还时常遇到紧张，城市电动车带来的新的巨大电力需求，如何得到满足？
    国内有条件推广
    把城市电动车当现在的电动自行车用，而现在的汽车只是偶尔出远门才租用，整个城市遍布配有充电设备的停车空间。这听上去是不是很有点科幻的味道？知名汽车评论人贾新光、钟师以及饶达却不约而同地表示，这样的突破，国内城市很有条件率先实现。
    首先，中国的城市紧凑，建筑、人口密度大，而且人口城际流动性相对较弱，因此，续航能力100公里左右的城市电动车比较符合国情。
    其次，中国虽然目前已成长为全球第一大汽车市场，但每千人拥有的汽车数量仍大大低于其它成熟市场。中国消费者对价格的敏感度比较高，而城市电动车有价格优势，容易吸引新的客户。
    第三，从技术上来说，中国车企与国际车企几乎站在同一起跑线上，而国产化无疑更有价格方面的优势。
    通用汽车前不久也刚刚发布了几款电动概念车，并在世博会上汽-通用汽车馆内展示了对2030年以“电力化、车联网、自动驾驶”为特征的未来电动车以及全新城市交通系统的展望。专家认为，电动车的飞跃式发展，有赖于政府的统筹推进和制度突破，有赖于各大汽车企业的通力合作，也有赖于消费者的观念转变。
    2030年，电动车的时代真的将来临吗？让我们拭目以待。

凯美瑞混合动力引领国内汽车新能源之路
在我国节能减排的严峻形势之下，政策即将催生“新能源车元年”到来之际，为顺应市场需求，4月12日，广汽丰田的三款凯美瑞混合动力车型在广州正式量产下线，价格分别为31.98万元、33.98万元、36.48万元。同时，广汽丰田对混合动力电池提供“五年二十万公里”的保修期，这无疑树立了中国新能源车市的新标杆。
　　国内混合动力汽车推向了一个新的起点
　　新能源汽车领域，早在几年前便是各大车企的“必争之地”，但由于技术上的瓶颈、庞大的资金投入、有待开发的市场等因素的困扰，新能源量产车的发展成了众多车企手中的“烫手的山芋”，只见吆喝不见影，国内汽车业在新能源车量产化前进道路上的步伐一直沉重又缓慢。“广汽丰田的凯美瑞混合动力不管是质量还是技术含量都实现了‘一步到位’，把中国的混合动力发展方向推向了一个新的起点，新能源汽车量产化不再仅是‘过家家’的游戏。”业内人士认为。
　　据了解，凯美瑞混合动力一直是全球关注的车型，这主要源自于它的优异性能。通常来说，中高级车在市况下百公里油耗是9到12升。而搭载丰田新一代油电混合动力系统（THS-II）的凯美瑞混合动力，在市况下的油耗达到百公里6升左右；其次，在低、中速段行驶时，由于利用电动机驱动，没有怠速噪声，开起来心情很顺畅。同时，它具备了强劲、卓越的动力输出，从数据看，凯美瑞混合动力最大功率140千瓦，百公里加速时间9.5秒；根据广汽丰田的测试显示，60~80km/h的中段加速时间为2.58秒，具有卓越的中段加速性能，其加速性能可媲美3.5L V6发动机，但燃油经济性不输于低排量的小型车，比同排量车型可省油达40%。“凯美瑞混合动力将在科技、豪华、环保三个方面为消费者带来超前、颠覆性的用车体验”，广汽丰田汽车有限公司总经理葛原徹表示。
　　社会责任与豪华车使用体验实现双重价值
　　面对越来越恶化的全球气候变暖问题，随着环保、低碳的呼声越来越高，当今汽车消费日益呈现“双重需求”的特点：消费者既追求车辆使用功能，同时又希望身体力行地履行环保责任。
　　而汽车消费的“双重需求”则在凯美瑞混合动力身上得以实现，一方面，它带给了超越消费者期待的豪华车使用体验，其搭载的e－CVT无级变速系统令整个驾驶过程平顺畅快、驾驭自如。曾用于雷克萨斯的VDIM（车辆动态综合管理系统）将车辆的全方位动态从临界点控制变成了平稳的全过程控制，即使在连续的弯道和容易打滑的极端路面，也能随心操控，大大提高了车辆的主动安全性与操控性；另一方面，凯美瑞混合动力在实现卓越的行驶性能的同时，也完美兼顾了远超业内水平的环保性能。除了领先同侪的燃油经济性，凯美瑞混合动力在美国通过了加利福尼亚州的“先进技术部分零尾气排放标准”，其排放量令传统豪华车望尘莫及。
　　在凯美瑞混合动力下线仪式的现场，一位前来参观的陈先生告诉笔者：“从外观设计上看，它植入了一些专属的个性尊贵元素，体现了科技感与豪华感。更重要的是，它实现了低油耗、低排放的功能。在污染肆虐的今天，具有非常深远的现实意义，选择这样一辆车，也算是我们车主对社会的可持续发展尽一份力吧！”

新能源汽车补贴政策或出台以租代卖成"杀手锏"
高昂的价格是多数消费者对新能源车望而却步的一大原因
    考虑到新能源车成本非常高，通过第三方向消费者租赁汽车，可减轻消费者负担
    业内翘首以盼的新能源汽车补贴方案始终难以浮出水面，而在静默了许久后终于有了新动向。昨日，国家信息中心信息资源部主任徐长明对媒体表示，政府对个人购买新能源汽车进行补贴最终可能采取补贴企业的方式。
    在新能源车补贴政策呼之欲出之际，记者采访了多位个人消费者询问对于新能源汽车的看法。消费者王先生对记者说：“新能源汽车价格要比传统汽车价格高出好几倍，而且技术方面也并不成熟，目前还不考虑购买。如果未来技术成熟、价格合理的话，会考虑购买。”
    记者经采访发现，高昂的价格是多数消费者对新能源车望而却步的一大原因。而网易汽车联合J.D.Power发布的新能源汽车消费趋势的最新调查报告更是佐证了这一点。调查报告显示，消费者不愿接受新能源汽车比传统汽车价格高。
    报告显示，消费者认为新能源汽车非常贵的比例占到40%以上，目前购买、打算购买的只有2%。对购车产生顾虑的原因中排在第一位的是续航里程，第二是新能源技术的成熟度，第三是购买价格，第四是产品质量的可靠性。
    此前，工信部部长李毅中曾表示，目前正在就个人购买新能源汽车补贴问题进行研究，但具体补贴数额未定，只是说“补助少了不起作用，可能补助几万元”。但由于是补贴给个人还是企业一直未达成共识，计划3月底推出的补贴方案迄今为止未露面。
    据悉，目前各方对补贴方案已形成共识，个人购买新能源汽车仅获使用权，所有权仍归企业，以促使企业对其产品负责。徐长明说：“新能源政策的制定涉及多方利益，目前还在平衡中，近期有望出台。”
    对于补贴的形式，徐长明透露，初步设想是通过第三方向消费者租赁汽车，一旦产品出问题，企业直接对产品负责任。但目前采取何种形式租赁还不清楚。
    对此，搜狐汽车评论员贾新光在接受《国际金融报》记者采访时表示，补贴涉及的问题比较复杂。从国际上看，是在研发阶段给予补贴，对个人消费者减税。“打开新能源汽车市场，必须首先要让消费者接触得到，考虑到新能源车成本非常高，采用租赁的方式是好的尝试。其实，还存在多种推广方式，在政府公共采购、出租车上全面推广也是不错的选择。”贾新光说。

充电站之战
如今的中国汽车业，还有什么比用电力驱动汽车更让人浮想联翩的吗？4月23日开幕的2010北京国际车展，主题被定为“畅想绿色未来”，几乎所有的大公司都将亮出自己苦心研发的电动车。不过要想真的对未来尽情畅想，仅凭这些眼花缭乱的新车还不够。尽管不再依赖石油，可汽车还是要不断补充能量。但是，电从哪来？
　　这些不加油只充电的汽车，意味着一个新的市场—充电站市场诞生。这一次，中石油和中石化的绝对优势将不复存在。在电力技术和资源领域具备绝对优势的电网巨头已经盯紧了这个千载难逢的机会。
　　一场远离北京新国展的充电战争已经拉开大幕，在这场角力中，现在至少已经有三家超大型国企卷入战局，对于汽车充电站的未来，每一方都有自己不同的理解和策略，在他们没有决出胜负之前，你最好在购买电动车前三思而行。
　　在临近北京的唐山，国家电网一颗最重要的棋子已经扎根。
　　从3月31日开始，电动公交车对杨万宏来说就再也不是新鲜事物。每天只要一上班，他的所有的工作都围绕电动公交车转，他不仅要时刻关注唐山市D01、D02 这两条公交示范线及19台“东风天翼”牌纯电动公交车的运营情况，还要向来参观的人介绍电动公交车的优点，更主要的是密切留意充电桩的使用安全、具体的参数。
　　就在几个月以前，杨万宏压根就没想过他的工作有一天会与此有关。一直以来他都是唐山供电公司负责电网维修的员工，用电网行业内部自己的话说就是“爬电线杆”的。但是在那次由30多人参加的唐山南湖充电站站长选拨考试中，经过层层筛选，他获得了现在这个职位。
　　现在，他不得不适应这个新角色，负责一座充电站的运营，这是一个占地3396平方米的充电站，它拥有8个100千瓦慢充车位、2个200千瓦快充车位，10个5千瓦交流充电桩以及综合办公楼和配电所充电站。最高峰时可以满足10辆大巴同时充电。
　　“这是国家电网首座典型设计的大型充电站。”杨万宏告诉记者。所谓“典型设计”就是国家电网在国家公布的7条充电站标准框架下，根据自己的技术优势建设的充电站。 它几乎囊括了所有的充电标准，从插电式到换电池模式；从三四个小时的慢充到半小时的快充。
　　“仅充电接口我们就有9种，包括大、中、轻型各种输出功率的客车，以及比亚迪这样的纯电动轿车。”杨万宏如是说。从功能上，除采用与设备有关的数据采集系统外，这个充电站还配备了事件报警、GPS对时等功能。
　　这个充电站是国家电网的样板工程，过不了多久，好多这样的充电站就会在全国建成。
　　最新的消息是，4月6日，吉林电力已与8个地市签署合作协议，计划到2015年全省将建160座充电站。在此之前，浙江省电力公司2010年将在杭州建6座充电站，并在全省建500个充电桩。湖南省电力公司开会明确了对充电站用地、资金等方面的支持；四川电力已与成都、南充乐山、宜宾、广安政府签订了合作协议。
　　从此可以看出，国家电网的策略是凭借技术以及资源优势，与地方政府积极合作，在地方抢先布局，在国家统一的标准和计划出台之前强化自己的存在感来争取主动，一旦国家制定标准或是电动车普及，就没有谁能绕开电网了。
　　要想让自己的势力成为既成事实，关键是行动要快，国家电网一场在各城市争分夺秒建设充电站的行动由此拉开，事实上唐山南湖充电站就是在这样的背景下建立起来的。
　　尽管在离唐山市中心87公里的曹妃甸，全球最大年产能30万-50万辆电动汽车城已经开始破土动工，并聚集了一大批像上汽、海天集团、中国锂源等动力电池、电机、电控等整车和核心部件配套厂商。然而与深圳和武汉这些自己生产电动汽车且车子已经开始在大街小巷里跑的先行城市相比，在电动汽车商业化运营方面唐山还是落后了。
　　为此，唐山市除了发展电动公交车之外，还决定对充电站这一电动汽车产业链中最难啃的骨头下手，在这场竞争中扳回一局。
　　作为中国最大的电力传输商和分销商，在过去的10年中，国家电网架起的高压电缆、高架塔、变电站、配电室遍布中国26个省、区、市，有150万职工为近10亿人口提供服务。2009年末，该公司固定资产投资总额3058.6亿元人民币，利润45.2亿元，在2009年位列《财富》500强第15位，排名仅次于中石油。这次这个巨无霸敏锐地捕捉到了唐山市政府释放的信息。首先发起了进攻。
　　据唐山供电公司3月31日内部刊物报道，自从2009年11月19日获悉唐山市政府准备筹建南湖充电站之后，唐山供电总经理赵亮立刻就此事向二级总公司华北电网有限公司董事长马宗林单独做汇报。
　　为了抢得先机，国家电网的动作非常迅速。11月27日，国家电网下属分公司华北电网派出营销部工作人员与唐山市公交、城管部门沟通，仅用7天，华北电网与唐山电动汽车城项目领导小组就敲定了从土地出让到投资规模，再到管理模式等几乎所有大的合作内容。12月28日，就制定好了整个充电站的招标策略。
　　与此同时，国家电网下属子公司国电南瑞科技接到指令，全力以赴为南湖充电站提供6个解决方案，“那段时间每天都在实验室里度过。”南瑞科技负责南湖充电站技术指导的孙姓员工告诉记者。
　　“2010年1月6日，在和唐山公共交通总公司正式签署《土地无偿使用合同》之后，2月9日整个项目就开始破土动工，而到3月31日开始商业化运营仅用了50天时间。”杨万宏说。
　　“2010年要密切跟踪电动车发展趋势，加快充电设施建设。”在2010年国家电网公司会议上总经理刘振亚表示。国家电网在27个省市(区)全面推进电动汽车充电站建设，拟建公用充电站75座、交流充电桩6209台以及部分电池更换站。
　　这是国家电网的野心，当然另一个电力巨头南方电网也没闲着，其在去年12月在深圳投资建成的两座充电站、134个充电桩已经启用，两个充电站内可分别容纳9台电动车同时充电。事实上，除了上述两座充电站，南方电网本来打算在深圳体育馆附近再找几个地方来建设充电站，“但是随着前董事长袁懋振的离职，后来进程就慢了下来”。比亚迪一位知情人士告诉记者。
　　除此之外，与国家电网快速圈地的方式不同，南方电网试图通过联合汽车厂商比亚迪，通过争取以深圳大运会充电站相关技术充电桩标准作为国家标准，在充电站的国家标准竞争中胜出。
　　一位南方电网内部人士告诉记者，大运会的电站配套工程是袁懋振亲自带头去和深圳市政府、比亚迪方面谈的，该标准南方电网已经递送到了中央相关部门。
　　另据知情人士透露，就连国家电网那些散布大街小巷作为电网收费网点挂着绿色牌子“STATE GRID”的小屋子，也有可能被利用起来，改造成小型充电站，至少可以作为一个换电池的窗口。对于这一信息，记者在走访了北京供电公司朝阳分公司下属小庄、双桥、华威3家供电所之后，发现大多数的工作人员还不知道有这回事。
　　即便如此，网点仍然是电网的最大软肋，但这却是石油能源时代的霸主之一中石化最大的优势。（另一家石油巨无霸中石油的副总裁兼董秘李华林在4月初称，目前中石油没有计划发展主业之外的新能源项目，仍将发展重点放在煤层气、页岩气、纤维素等非粮燃料乙醇等新能源上。）
　　从1907年第一座加油站出现在美国的西雅图，由加州标准石油公司（即雪佛龙公司的前身）建设而成开始，汽车工业一直推动着加油站的发展，尤其是1920年代汽车工业形成之时，油品需求增加，加油站更是快速增长，统计数字表明，到1933年全美加油站数已经达到17万个。
　　在经历两次石油危机之后，一切都以吸引顾客为目的，站房、灯光、商标、非油品服务等规范化管理，24小时营业、自助投币加油得到普及，现代加油站品牌开始定型。像壳牌、BP、埃克森美孚在半个多世纪的时间里，积累了丰富的加油站销售、服务和管理经验。
　　尽管总有一天，石油资源会枯竭，这些加油站赖以生存的资源优势将消失殆尽，但是沉淀下来的商业管理经验并不会消失，而且石油巨头一直在想出路，它们积极参与各种新能源的开发和利用，比如太阳能、风能等新能源，现在在它们的候选名单中又多了一个电能。
　　中石化也不例外，2月23日，北京首科集团公司与中石化集团下属中石化北京石油分公司共同出资成立北京中石化首科新能源科技有限公司。
　　“合资公司未来主要负责开拓电动汽车充电网点，”中石化北京石油分公司新闻发言人刘尧对记者称，尽管公司才刚刚注册，相关团队还在组建中，人员还未到位，具体的策略、实施时间和方式、运营模式目前也不明确，但是用不了几个月它们就会有动作。而且中石化的加油充电综合服务站计划不仅局限于北京，还会扩展到河北、天津甚至更大范围内。
　　尽管相较于电力巨头，中石化已经晚了半拍，但是它旗下的网点却拥有可观的想象空间。公开资料显示，中石化目前拥有自营及特许加油站数量为2.8801万座，这些网点都分布在高速公路两侧及繁华的商业中心，这意味着它不用向电网巨头那样绞尽脑汁再花钱买地；最主要的是在管理以及服务上它们有成熟的经验可以借鉴。以中石化为例，2009年其非油收入已经达到15亿元，这些优势都可以移植到充电时代。
　　当然在加油站里安装上几个充电桩轻而易举，但是想获得来自国家电网线路上的工业用电却并非易事。据了解，加油站要建充电桩，必须要有配电设备，如变压器、开关柜等，这必须得到电力公司的许可。
　　中石化加油站一直试图获得这种许可。据一位电力专业人士透露，将原先上游10千伏的电压变为380伏或220伏工业用电，其实也很简单，中石化在建设充电站时，报装说用工业电就可以了。
　　“但是电网公司一直死死顶住压力，迟迟不把电按照工业用电的标准卖给中石化加油站。”该人士说。如果这样，中石化就是把从国家电网买来的电加价卖掉，等于直接把电当商品，而不是把电力加工成别的产品，是直接贩卖电力，要知道这是电力公司才有的权力。
　　电网集团缺少网点，中石化缺电力方面的技术，于是，以后这样的情况很可能出现—中石化和国家电网强强联手，中石化出网点，国家电网出技术和设备，双方利润共享。今年两会时华北电网董事长马宗林也证实了这种合作的可能性。
　　但即便如此，这个计划仍有一个硬伤，那就是充电时间。现在大部分的充电桩，最短充电时间也要半个小时，这太长了，驾驶员没有那么多耐心。电网还有一个可以甩开石油公司的办法，就是在小区、停车场等场所建充电桩，这样，就可以利用车辆长时间停放的空当充电了。
　　“短时间充进大量的电，现在的输电线路还承受不了，如果是智能电网，这些问题都可迎刃而解。”该专业人士指出，而那是10年以后的事情了。原因是，智能电网总投资将不低于2000亿，考虑到资金和技术上的问题，智能电网只是先在部分地区试点，然后在全国范围内逐步推广，按照刘振亚的说法，就是最终到2020年建设完成。
　　就在电网集团、中石化都把重心集中放在充电站的建设和布局上，并为此绞尽脑汁之时，中海油—这个一没有网点二没有电力技术优势的石油巨头，却选择了另外一条路，在换电池这一充电模式上获得突破。
　　所谓换电池模式，即客户购车后需要租用一块电池组。当车辆电池即将耗尽时，客户将车开至充电站，更换另一块电池，并结清前一块电池实际电量使用费用；且车主只需要承担不含电池的车辆成本，购买价格较之含有电池的要低，而且使用更便利。
　　与国家电网的换电池模式不同，中海油决心更大。2009年它向天津力神电池股份有限公司投资了50亿，用这笔投资在天津一个新厂建设了20条电池生产线，试图通过接入电池生产环节，组建联盟，统一电池的标准，保证自己在换电池模式上的绝对优势。
　　中海油能源经济研究院战略研究室主任单联文表示，中海油正考虑在全国建设电池更换站网络的可能性，电动汽车的司机可以在电池站中用空电池换一块充满电的电池。
　　这同样是一条不平坦之路。早在2001年在苏州有一家能源科技有限公司，就推出换电池业务，那是专门设计的一种通用电动自行车电池箱，可以适应几种品牌。
　　该能源公司的盈利模式为，电池的产权归电池公司，用户购车时不买电池，实行会员制，缴纳1000多元的押金，用户凭会员卡，核对编号确认无误后，用户在路上可以就近在换电站换取一个充满电的电池。除押金外，还须支付用电的费用，每月几十元。一开始，在苏州确实吸收了几千个用户。
　　但是，公司开张伊始即遭遇入不敷出的尴尬。当时动力型镍氢电池的技术尚不成熟，单体电池一致性差，造成整组电池提前衰减，用户支付的用电租金承担不了电池运行损耗的费用，提高收费标准，用户又难以接受，企业经营处于亏损状态。
　　接着，随着时间推移，电池容量必然会衰减。换电站承诺电池反复使用后最大会下降到原容量的60%。如果电池是用户自己买的，还会继续用下去，但是作为换电站必须重新处置，这也增加了电池企业的负担。尽管如此，用户对60%容量的电池还不满意，毕竟它比新电池跑的路程要短。而且，愿意参加换电站服务的用户，相当部分是在城市里跑业务的，一天可能换电不止一次，这更增加电池企业的负担。
　　更糟糕的是，为了保证电池不被充坏，电池公司不允许用户自行充电。明明家里有电也不能充电，必须到换电站去换，失去了一般电动自行车自行充电的方便性。
　　最终公司运作不到两年，与消费者的矛盾不断出现,加上用户数未达平衡点出现亏损，难以为继，最终由公司出资换成铅酸电池，矛盾才告结束，公司随之关闭。
　　众所周知，统一电池标准是一个更系统的工程，这其中涉及到车厂、电池制造商、更换站经营者各方面的利益，而它们之间各怀心事。
　　与中海油的策略针锋相对的就有中国汽车工业协会， 2009年8月，在中国汽车工业协会的牵头下，一汽、上汽、东风等国内十家整车企业联合成立“电动汽车产业联盟”，签署《电动汽车发展共同行动纲要》，开展联合制定电动汽车标准的准备工作，据称这些厂家是支持直接充电的。
　　毫无疑问，这些汽车公司非常关键，它们的车是支持直充还是换电池，最终决定充电站或者换电站的生意。根据记者采访，汽车公司对协会都是应付一下，他们都准备了充电和换电池两个方案，就像国家电网也有换电池的地方一样，大家在每个篮子里都放了鸡蛋。
　　长安集团市场部的人士称，长安的确加入了电动汽车产业联盟，但并没有根据这个联盟作出更多的实际动作。在他们看来，这个联盟更多只是形式上的意义。
　　上汽集团的一位中层称，只是听说过老总去开了个与电动汽车产业联盟有关的会议，但对上汽参与该联盟的运作情况一无所知。该人士表示，该联盟的召集人是中国汽车工业协会，上汽作为成员之一只是捧场参与一下。据其所知，上汽并没有专门的人负责与该联盟之间事务，还是按照原有的规划发展自己的新能源汽车。
　　上汽上述人士说，目前对于新能源汽车究竟哪一种模式会成为主流业内有很多观点，上汽的做法是针对目前主流的发展方向来进行研发，这样不会错过发展机会。
　　如此看来，在关于怎么给车充电这个大问题上，每一个有影响力的公司都有自己的重点，但每一方又都做了两手准备，接下来就看谁冲得最快，最先获得市场和政府的认同了。既然大公司们都在观望，电动车的拥趸们也不要太着急吧。

新能源汽车饕餮盛宴：不得不参加的牌局
4月，国内汽车生产商比亚迪开始向私人用户出售新能源汽车。这家厂商虽然早就储备了新能源技术，也早早推出了类似产品，不过新能源汽车一向是集团客户所享用的，它是一项“B2B”业务，以比亚迪为代表的新能源汽车生产厂家正在等待政府的决断。
　　这个决断就是针对私人用户购买新能源汽车发放补贴。原本在今年3月底有望推出的私人用户补贴政策，却遭遇了顺延的情况。对私人用户进行补贴，将极大地考验政府的财政支持力度，同时，也是解决用户购买新能源车动力不足的关键手段。
　　新能源汽车补贴政策的缺位，令汽车厂商缺乏大规模推动产品上市的动力。以上海通用为例，其2008年推出的混合动力版君越，从上市到退市之间，销售不过百辆。这款车虽然仅比普通版本贵出2万元，但对价格极为敏感的国人，依旧不愿埋单。
　　国内汽车生产企业处在一种两难境地中，一方面，他们渴望新能源汽车的详细生产标准，渴望国家的补贴政策，渴望百姓们为新产品埋单；另一方面，他们又担心大规模地推出产品会遭遇市场的“惩罚”，因为消费需求还没有达到这一步，对于新能源车的幻想远远超过现实。
　　这种自相矛盾的心态正在随着时间的推移发生微妙变化。几乎每家厂商都有了自己的新能源产品计划，各大厂家似乎也接受了这样一种现实，即开始时，绝对不会把全副身家押宝在新能源汽车上，但作为一种潮流，必须紧密地跟踪它的动向，并适时地推出产品。最明显的变化就是曾经扬言“10年内谁大规模开展新能源汽车的生产，谁将先不堪重负地倒下”的吉利在本次车展上将发布自己的新能源车。或许，新能源汽车浪潮正在裹挟着一些比较理性的厂家投入到这场“饕餮盛宴”中来，这仿佛买彩票，因为不想错失潜在中奖的机会，所以不能错失之前任何一个下注的机会。
　　除了中国汽车企业外，全球汽车企业也一样面临这样的境地。2009年1月的底特律车展上，丰田发布了第三代普锐斯产品，这是2003年推出第二代产品后，时隔6年推出的新一代产品。该车型于2008年4月底实现了全球第100万辆的销售业绩，
　　作为最成功的混合动力车型，普锐斯在全球市场的遭遇，也许多少能反映出新能源汽车的尴尬。作为1997年面世的普锐斯，经历了12年销量缓慢爬坡的过程，2008年，普锐斯在美国的新能源汽车市场的占有率达到了50.6%，销量为31.4万辆。
　　即便如此，普锐斯在美国全部车型销量中，约为2.2%，而在日本国内同样占比2.2%。以普锐斯为代表，新能源汽车在上述两国的情形仍旧偏小众化。变化不定的油价和层出不穷的低能耗技术，都让“新能源汽车”作为一条技术路线，并未向外界展示出它对于整个产业的改变能力。
　　而普锐斯在发展中国家的境遇，可能更加代表这项技术面临的困境。从全球来看，除普锐斯外，比其更早面世的本田Insight已早早退市，雅阁混合动力版也未能获得畅销，思域占到美国新能源汽车销量的10%；而通用汽车的产品占比为4.14%，至于其他厂商的产品只具有象征意义。
　　目前，在市场上流行的主流新能源技术分为三种：混合动力、纯电动、燃料电池。而在丰田为代表的混合动力逐渐成熟后，目前研发的焦点已经过渡到后两者。
　　“不过，除了混合动力技术外，其他两种技术大规模商用还存在着很多技术瓶颈。”同济大学汽车学院教授常国锋表示，以纯电力驱动为例，包括电池组的协同作业，充放电的次数，电池容量和重量都并没有达到大规模商用的要求。同时，工业化大生产和实验室制造是两回事，很多问题将在生产数量呈几何级数增长后逐步暴露出来。
　　而燃料电池技术，因成本较之其他两项技术成本更高，同时氢燃料的普及尚需时日，均被各家厂商作为一种远期开发的实验性技术。
　　事实上，新能源作为一项产业升级计划，瓶颈还来自于周边的配套设施。然而，投入巨大的周边设施同时也给电动汽车的普及形成了高门槛。目前，全国加油站的数量为10万座，以充电站数量为十分之一计算，每座投入30万元计，1万座将投入30亿元，这对于任何一家企业来说都是不小的负担。

海马郑州新能源提速电动汽车试运行在即
2010年4月23日，第十一届北京国际车展在中国国际展览中心新馆开幕。海马郑州携4大系列、7款车型集体亮相本次车展。海马郑州并联纯电动轿车Mpe，作为海马郑州新能源技术的代表作，也一同登陆本次车展。海马郑州表示，为了进一步深化海马郑州在新能源技术方面的研发，目前，海马郑州已经构建起独立的电动汽车事业部，此外，200辆纯电动汽车也将于今年在郑州与新乡两地进入试运行阶段。
    对此，海马郑州销售公司总经理欧永富表示，为加快新能源汽车研发，海马郑州今年2月将上海研发下面的电动汽车中心，独立为电动汽车事业部，将电动汽车研发提升到一个新的战略高度。另外，海马郑州通过对多个城市的调研，最终决定在郑州和新乡两个城市进行电动汽车的试运行，海马郑州预计在2011年具备电动汽车产业化条件。
    海马并联纯电动轿车Mpe在传统的纯电动汽车技术基础上，创新性地设计了大功率超级电容系统与高容量锂离子动力电池系统并联的电气构架，充分利用超级电容瞬间放电电流大和功率密度高的特点，结合传统锂离子的大容量优势，克服了传统锂离子动力电池在功率和容量两方面不能同时兼顾的缺陷，使Mpe比传统纯电动轿车具有更好的加速性能、爬坡性能、最高速度和续驶里程。
    另外，由于超级电容具有快速充电能力，使并联纯电动轿车在充电过程中，能够有效地吸收浪涌电流对动力电池的冲击，保护了动力电池安全，延长了高成本动力电池的使用寿命。同时，在再生制动能量回收过程中，超级电容可以全部吸收紧急制动时对动力电池的大电流充电，避免了能量损失，大大提高了并联纯电动轿车的续驶里程。
    作为国内较早投入新能源技术研发的自主车企，海马郑州多年来一直基于汽车产业未来与环保的发展趋势，不断探索、研发，目前，海马郑州所承担的国家863计划“纯电动汽车制造关键技术研究及整车开发”项目，已进入验收阶段。海马集团副总裁、海马郑州总经理孙忠春表示，随着全球能源日益紧缺以及环保压力的日益增大，新能源汽车的研发和生产已经成为当今世界汽车工业发展的一个重要趋势，海马郑州积极响应国家新能源汽车战略计划，希望与其他车企一同推动节能和新能源汽车的产业化和规模化发展。

比亚迪：新能源汽车的领导者
自进军汽车产业以来，比亚迪一直以研究和开发新能源汽车作为企业产业发展的根本目标，立志以强大的电池技术、整车研发能力以及出色的产业整合能力成为新能源汽车的领导者。
　　作为全球领先的IT、电池巨头，比亚迪在进入汽车产业之前，就致力于大容量、高性能电池产品的研发。依靠电池领域的强大技术背景，比亚迪研发出全球第一的铁动力电池E T -Pow er、及F3D M双模电动车、F6D M双模电动车、e6纯电动轿车三款新能源车型。
　　铁电池技术：未来汽车的动力
　　ET -Pow er铁动力电池。E表示环保和电力，T则表示技术，pow er则表示动力和能量的意思。同时“E T”还是未来和科换幻的含义。比亚迪“E T -pow er”新汽车动力技术，还有取意未来科技、未来汽车动力的含义。
　　铁动力电池实现了行业技术的突破。汽车动力电池难在“高容量要求”、“高安全要求”、及“低成本要求”的三个要求上。比亚迪的“铁电池”在“高容量要求”、“高安全要求”、及“低成本要求”的三个指标上都取得了突破！具有成本低、无污染、无噪音、再回收等颠覆性的优势。
　　其含有的所有化学物质均可在自然界中被环境以无害的方式分解吸收，能够很好地解决二次回收等环保问题，是绿色环保的电池。在经过高温、高压、撞击等试验测试，安全性能非常好，与传统的锂电池相比，传统锂离子充电电池存在一个极大缺陷：它在变得过热、过度充电及遭受破损得情形下很有可能变得不稳定，安全性能不高。而比亚迪“铁电池”不会产生过热效应，即使放在火中也不会爆炸。
　　F3DM低碳版：天窗上搭载太阳能电池充电系统
　　F3D M低碳版是F3D M双模电动车的升级版本，后者是全球首款不依赖专业充电站的双模电动车。除了强化的全球领先的D M双模系统和铁电池技术外，F3D M低碳版最大亮点也是跟F3D M的一个重要的区别，就是在天窗上设置搭载了太阳能电池充电系统，对整车的用电进行了补充，延长了续航里程和电池的寿命。
　　F3D M低碳版加装的车顶太阳能电池充电系统，是一块类似于全景天窗的太阳能电池板，通过吸收的太阳能输出为低压电，低压电经升压转换为高压电，并将能量储存在铁电池中。太阳能充电并不是替代铁电池，F3D M的主要的驱动还是靠外充电的方式。
　　在外观配置方面，F3D M低碳版新增了全新的配置，包括外观带D M标识黑色炫酷前格栅、T FT液晶双屏组合仪表。
　　F3D M低碳版的目标客户是热衷于环保的社会精英人士，该人群对于自己和社会的责任非常看重。客户当中还会有一些研究机构。3月29日，比亚迪F3D M低碳版双模电动车在比亚迪“未来村”上市，售价16.98万元。
　　e6：全球首款纯电动crossover
　　e6是比亚迪是为用户贴身打造的一款四驱纯电动轿车，它是全球首款纯电动crossover，与F6同平台生产，兼具SU V的超强通过性和M PV的超大空间。
　　外观性能方面，作为比亚迪继F3D M之后再次打造的第二款新能源车型。e6设计成熟、性能良好，其车身尺寸为4554*1822*1630m m，轴距达到2830m m，结构采用前后贯通式纵梁。较为宽大的车身内部仅设五座，保证了每个人的乘坐空间。同时e6强劲动力，百公里加速时间在10秒以内，最高车速可达160K m /h以上，百公里能耗为18度电以内，只相当于燃油车1/3至1/4的消费价格。续驶里程超过300公里，是目前世界上续驶里程最长的纯电动轿车。e6还进行过8-10万公里道路耐久试验。并且已通过国家强势碰撞测试，具有良好的碰撞安全性能。
　　最大的亮点：“纯电力驱动”。其动力电池和启动电池均采用比亚迪自主研发生产的ET -PO W ER铁电池，不会对环境造成任何危害 ，其含有的所有化学物质均可在自然界中被环境以无害的方式分解吸收，能够很好地解决二次回收等环保问题，是绿色环保的电池。该电池慢充为220V民用电源；快充为3C充电，15分钟左右可充满电池80%。它具有高容量、高放电能力、高安全的特点。
　　目前，e6技术已经成熟已具量产能力，并且已入选工信部发布的第203期新车目录。上半年率先投放国内市场，预售价在30万左右。首批e6将在深圳作为出租车交付使用。深圳市政府对电动出租车的采购数量也已经从30辆提升至100辆，这批出租车定位为示范新能源，采取公司化管理，不以赢利为目的。
　　F6DM：可充电的混合动力电动车
　　F6D M作为比亚迪在新能源汽车领域的“两虎将”之一，定位中高级轿车市场。采用了电动汽车系统和混合动力系统，即可充电的混合动力电动汽车。
　　外观性能方面，比亚迪F6D M作为最新一代混合动力电动汽车，在环保性上有着领先优势，综合耗能不及传统燃油车的1/3，而且功率超过150K W。F6D M双模电动汽车已经申报了700多项国内外专利。该车经过了多种状态下的整车试验，在城市路况下基本可实现纯电动状态的行使。其最大亮点是全新搭载比亚迪铁电池，F6D M车上共使用了100块铁电池，充满电续驶里程可达430公里(电动模式100km +混合动力模式330km )，最高时速可达160公里/每小时。F6D M双模电动汽车可以用家用电源进行充电，10分钟可以快充50%，慢充9小时完成。
　　F 6D M 全新搭载的“铁电池”也在“低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”三个指标上都取得了进一步突破。
　　S6：SUV车型
　　S6是比亚迪汽车的首款SU V车型，外形轮廓和雷克萨斯的R X车型相类似，车型的配置和定位较高。外形上与R X车型非常神似，并具有鲜明的比亚迪风格。大灯采用了运动风格的黑色底壳设计。同时还带有非常潮流的灯眉设计，更加具有层次感，远光和带有透镜的近光灯组相分离，长方形的黑色雾灯框中只有两个小巧的圆形灯组。从车门上的无钥匙进入的触控按钮、尾部隐藏着倒车摄像头、配备了多功能方向盘、无钥匙启动进入系统、泊车雷达、倒车摄像头以及多功能方向盘等。动力方面S6将采用F 6车型上搭载的比亚迪自主研发2.0L和三菱4G 692.4L两款发动机作为动力总成，而变速箱则可能率先配备5速手动版本。
　　整体上比亚迪S6具有较高的性价比，比亚迪S6充分体现了运动型城市SU V的特征。并体现了比亚迪汽车更多的独立性和创新性。
　　L3：品牌年“先锋”
　　L3作为比亚迪“品牌年”首发“先锋”车型，在动力、配置、品质、外观等方面进行了全面提升，主打1.8L的C V T自动挡。L3在外观方面，较以往车型有明显改观，外观大气时尚，X形前脸配合熏黑式前大灯，宽厚双横条式进气格栅，凸起式引擎盖，贯穿的凹槽腰线劲道有力，兼具沉稳与运动气质。配置方面，除了电动天窗、N A V I语音导航系统、方向盘音响控制系统、还有同价位车型少有智能无钥匙系统智能无钥匙系统等。安全方面，L3配备前排双安全气囊、侧气囊、侧气帘，可谓360°保护，倒车雷达、A BS也一应俱全。
　　L3曾曝光多次，是比亚迪品牌向高端化迈进的趋势表现。
　　比亚迪I6：定位中高级车型
　　比亚迪I6是一款定位中高级的轿车。在外观设计方面更显年轻与前卫，与凯美瑞车型具有相似之处。动力方面，比亚迪I6搭载比亚迪自主研发的那款2 .0升发动机2 .0升或2 .4升两种排量发动机。配置方面，真皮座椅、电动天窗、自动空调、无钥匙进入系统、一键式启动、C A N -B U S智能总线等。
　　比亚迪M 6：中大型M PV
　　比亚迪M 6中大型M PV，外观时尚大气。
　　外形配置方面，M 6拥有4808m m×1800m m×1756m m的长宽高和2950m m的轴距，充分表现了7座中大型M PV的空间。配备A BS、自动天窗、倒车雷达、G PS导航系统等一应俱全，为驾乘者提供了高端享受，值得一提的是，M 6全系标配一键启动系统。动力方面，M 6将配备2.4升自动挡和2.0升手动挡两种车型，分别搭载曾在比亚迪F6车型上搭载过的三菱4G 69和比亚迪BY D 483发动机，具有超强的动力输出和优秀的燃油经济性。

一季度国家部门对汽车业发布偏热预警
国家相关部门对汽车行业发布了“偏热”的预警。
　　昨日上午，国家统计局、新华信咨询公司联合发布2010年一季度中国汽车行业景气指数。根据国家统计局中国经济景气监测中心分析，汽车行业预警指数已经整体逼近“红灯”区域，行业回暖增幅过大，呈“偏热”状态。
　　今年第一季度，汽车行业景气指数为105.8，比上季度上升3.8点，达到历史最高点。随着汽车行业景气指数的强劲上扬，反映汽车行业运行冷热程度的汽车行业预警指数增幅也极其明显。一季度，汽车行业预警指数为133.3，比去年第四季度上升16.6点。
　　在构成汽车行业预警指数指标体系的 10个指标中，有4个指标位于“红灯区”，分别为汽车行业产量、利润总额、销售收入和税金总额。而位于“黄灯区”同样有4个指标——汽车及汽车底盘进口额、汽车行业工业品出厂价格指数、从业人员数量以及固定资产投资总额。10个指标中，仅有汽车行业成品资金、应收账款两项位于“绿灯区”和“蓝灯区”。
　　然而，这种景气度上扬在汽车行业企业家看来却并不那么乐观。一季度，企业家们对汽车行业信心指数环比下降了11.4，出现较大回落。
　　不仅如此，汽车经销商经理人更加悲观。45.8%的经销商表示，一季度成交率“略有减少”，而有25.7%表示“大幅减少”。近四成经销商表示库存偏多。对市场的信心指数比去年第四季度降低了16.5，调查结果显示，经销商对汽车市场已经出现了悲观情绪。
　　虽然汽车经销商经理人对第二季度车市成交量则持乐观态度，但是超过半数的经销商仍然认为，二季度库存比一季度将有所增加。

政府搭台中国新能源汽车或率先产业化
4月，新能源汽车成为中国汽车业的关键词。无论北京的国际汽车展，还是上海的世博会上，新能源汽车都是当之无愧的秀场主角。90余款新能源汽车亮相北京国际展，其中超过30款即将量产。什么令新能源汽车如此火热？记者获悉，私人购买新能源汽车补贴政策将于7月出台。业内人士认为，如果补贴力度适当、且配套基础建设完善，今年将成为中国新能源汽车产业化元年！因此各大企业为迅速抢占市场，纷纷加快研发及量产新能源汽车。
    政府搭台扶持新能源汽车
    新能源汽车业正越来越引起主管部门关注。4月，多位中国高层官员相继强调新能源汽车开发事宜。4月22日，国家能源委员会会议强调要加强培育新能源产业。4月23日，国务院副总理张德江表示，中国政府坚持走可持续发展道路，高度重视新能源汽车的发展。
    业内将这些领导表态视为新能源汽车业将迎来利好的前奏。密切关注政策动向的各大汽车企业高层纷纷表示，7月私人购买新能源汽车补贴政策将出台。江淮汽车董事长左延安表示，一旦补贴政策正式出台，将大大提高企业研发新能源汽车的积极性，推动我国新能源汽车的量产化进程。
    嗅觉灵敏的中国汽车企业早已做好抢跑准备。以“绿色畅想未来”为主题的2010年北京国际汽车展成了新能源汽车的秀场。无论参展的新能源汽车数量还是量产步伐，均呈现大幅提速的趋势。95辆新能源汽车参展，比起2006年的14辆翻了近6倍；30台新能源车宣布将于年内量产上市。此外，无论跨国汽车巨头还是中国自主品牌企业，无一例外地卷入了这股新能源汽车热浪中。唯一不同的是各方选择的技术发展路径。
    通用汽车、日产汽车、丰田汽车、大众汽车均宣布进军中国电动车市场。通用汽车希望借雪佛兰Volt MPV5电动概念车吹响冲锋号角。与常见的新能源汽车行驶里程过短不同，Volt MPV5可电动行驶约51公里；另外其搭载的1.4升发动发电机可提供续航480公里的动力。上海通用汽车总经理丁磊表示，“2011年，雪佛兰Volt电动车将在中国上市。”谈及为何看好中国电动汽车时，雷诺-日产汽车CEO戈恩一语道破天机，“中国合作伙伴告诉我们，中国政府很有可能会提供对消费者购买零排放汽车的政策支持。如果中国政府推出相关政策，我们将大规模引进电动车入中国。”
    德系豪华车巨头奔驰及日本丰田汽车选择短期混合动力汽车、长期氢能源汽车的技术路径。奔驰参展阵容堪称豪华：38款车、展台面积达2700平方米。新能源概念车F 800 Style的光芒下，那辆似乎长了翅膀、顶着F1官方安全车头衔的AMG跑车有些失色。F 800 Style概念车的最大亮点为两种环保的“双模”驱动，即可选装插电式混合动力或F-CELL氢燃料电池动力两种系统，氢燃料电池更可彻底实现零排放。此外，豪华车丰田汽车FCHV-adv车则是燃料电池、镍氢储电池混合动力车，配备70Mpa高压氢存储箱，一次充氢后的续航里程高达830公里。
    在跨国汽车巨头们大秀新车之际，中国车企们毫不逊色。以上汽集团、一汽集团、长安汽车为首的国家队，以比亚迪、吉利汽车、奇瑞汽车为代表的自主品牌队纷纷拿出了看家本领。
    吉利汽车一次拿出6款新能源车，其中3款为混合动力车型。如吉利EK-1和EK-2新能源汽车，分别在熊猫车型基础上搭载了铅酸和铁锂电池系统，EK-1最高时速可达80公里、续航里程80公里；EK-2最高时速可达150公里、续航里程为180公里，且18分钟内可快充80%的电量。东南汽车携可充电混合动力汽车V4概念车、及国内首款纯电动轻型客车得利卡参展。东南汽车总经理简清隆表示，“为了进一步推进新能源汽车战略，东南汽车已经成立新能源研发部门，以产业化为目标加快产品研发。”
    与其他汽车企业不同，上汽集团新能源汽车量产计划已经提速。E1纯电动概念车搭载了磷酸铁锂电池系统，计划2012年底量产；荣威750中混混合动力轿车则为成熟的新能源轿车，已作为世博会园区外VIP接待用车使用，预计2010年底实现量产。
    与整车企业一样，海外零部件巨头们也加快了新能源汽车配套步伐。在加拿大零部件巨头麦格纳国际公司的展台上，电动概念车米拉十分引人关注。麦格纳国际公司亚洲区执行副总裁弗兰克·欧博恩表示，“自1989年和菲亚特汽车合作推出电动车熊猫后，已有20年新能源汽车零部件配套开发经验。我们正和多家欧洲客户合作开发混合动力卡车的电池，目前已经进入量产阶段；氢能源汽车上也有整车合作伙伴。”
    中国新能源汽车或率先产业化
    对于中国新能源汽车的空间，各大汽车企业高层颇具信心。上海通用汽车总经理丁磊表示，如果解决一系列配套问题，2020中国新能源汽车将占据10%的市场份额，其中电动汽车占5%；2030年新能源汽车占比将达30%至50%左右。博世中国总裁彭德园表示，“中国有望成为首批实现新能源产业化的国家之一。因为一项独立调查显示，70%以上的中国受访者愿意购买新能源汽车。”
    中国汽车技术研究中心首席专家黄永和表示，中国已经具备了新能源汽车产业化的条件。第一，在国家863项目带动下，电动汽车技术成果显著。据统计，863项目中用于电动车的研发投资达20多亿元，目前已形成约1800项专利，并开发出多款电动汽车样车，部分电动车样车已经开始进入公告。截止到今年2月底，37家企业、86种车型获得准生证，其中11款混合动力轿车、44款混合动力商用车、24款纯电动商用车、5款纯电动轿车、2款燃料电池车。第二，中国发展新能源汽车具有成本优势。目前国产动力电池的成本仅约占国外企业的一半。第三，中国具有良好的有色金属资源，可以保障新能源汽车的开发需要。如我国为世界锂资源第三大储备国；全球第一大稀土永磁材料资源国，储量约占全球一半；而稀土产量也全球居首。
    在接受记者采访时，汽车企业高层及业内专家指出，目前仍有几大问题限制了中国新能源汽车的发展，“虽然汽车产业振兴规划提及，重点支持纯电动汽车和充电式混合动力汽车。但二者中谁得到更多政策倾斜还不可知。”广汽集团副总经理、广汽研究院院长黄向东指出，“如果政策扶持方向明确，有利于加快大规模商业化进程。在我看来，混合动力汽车更易于商业化，因为它不需要充电站、技术比较成熟。”
    在问及新能源汽车何时才能普及时，丁磊指出，“新能源汽车普及，需要三方共同作用。一是政府出台具体的鼓励政策，鼓励广大消费者使用新能源车辆。二是汽车制造企业降低生产成本、提高新能源汽车的稳定性，以高性价比的新能源汽车替代传统汽车。三是，消费者、全社会能够真正倡导绿色消费、绿色用车。” 中国汽车技术研究中心首席专家黄永和建议，“建立以节能减排为基础的汽车业节能管理体制，包括节能减排管理制度、支持节能减排的财税政策体系。”首先，建立覆盖轻卡、重卡、乘用车的燃料消耗量限值标准，目前仅轻型汽车已执行燃料消耗量标识管理规定执行（总重3.5吨以下的乘用车和轻型商用车），在售时须在车辆显著位置粘贴汽车燃油消耗量标识；乘用车燃油消耗量限值标准第三阶段草案已经形成，正在征求意见中；天津汽车研究院正在拟定重型商用车燃料消耗量限值的标准。其次，建立以油耗为基础的税收政策和财政补贴政策，如考虑制定奖励低油耗汽车、惩罚高油耗汽车的财税政策。此外，在起步阶段，给予新能源汽车相应的补贴，以缩小和传统汽车的差价，吸引消费者购买新能源汽车。

新能源汽车偶像：这些技术最尖端
　阳光、水、风、电……这些能不能成为未来汽车的驱动燃料？这个问题的答案，令人向往。
　　4月。北京。国际汽车展览会。5月。上海。世界博览会。
　　汽车工业的未来蓝图，在中国，向全世界的人们展现。
　　新能源工业，已经成为下一代技术革命的方向，也是发展低碳经济的重点。而“低碳经济”以及“绿色生活”理念，最先渗透于汽车工业发展的潮流中。
　　“非石油”偶像
　　丰田抓紧小电池的大未来
　　显著提高锂离子电池储电量使锂离子电池能存储10倍于目前同类电池的电量，未来就可以行驶500英里甚至更远的里程。
　　如果你赞同“汽车工业的未来在于电池技术的发展”这一观点，那么丰田公司的电池事业部的工程师们，正在奋力抢先触摸汽车工业的未来。
　　从理论上来说，如果想要实现“脱离石油”这一终极目标的话，混合动力汽车和插电式混合动力汽车都只能算是过渡性技术，而纯电动汽车和燃料电池车才是最终的选择。
　　尽管这二者代表了不同的技术和发展方向，但是却都取决于电池技术的发展。
　　针对目前的锂电池技术来说，其容量仍无法令人满意。丰田为此启动新一代电池（全固体电池、金属空气电池、热电）的开发，期望2020～2030年后实现应用和推广。
　　目前，丰田汽车宣布开发了一种可以显著提高锂离子电池储电量的新技术，将使锂离子电池能存储10倍于目前同类电池的电量，大致可将行驶里程提高10倍。如果能够实现商用化，像本届北京车展上亮相的FT-EV Ⅱ目前一次充电的续航里程可以达到50英里，未来就可以行驶500英里甚至更远的里程。
　　去年底，丰田已经向美国市场提供了500辆配备有全新锂电池并带有家用电源充电能力的新一代普锐斯。
　　“双驱动”偶像
　　酷奔驰的高功率低油耗
　　F800 Style的平台能支持两种驱动系统：既可以搭载插电式混合动力系统，也可以搭载F-CELL氢燃料电池驱动系统
　　这款名为F800 Style的奔驰概念车，有着让你想尖叫的超酷外形。而其“内涵”也是典型技术派。在动力系统、科技创新及安全性能方面，都代表着奔驰公司对未来车型的全新设计理念。
　　F800 Style的平台能支持两种驱动系统：既可以搭载插电式混合动力系统，也可以搭载F-CELL氢燃料电池驱动系统。
　　如果你选择插电式Hybrid（混合动力）,那这款车就会有3.5升排量V6汽油内燃机、混合动力模块、锂离子电池、七速自动变速箱等配置。发动机功率220kW，加上电动机的80kW，总功率达到300kW，百公里加速只需4.8秒，每公里排放的二氧化碳为68克。
　　但是，请注意这里的“但是”，这款车此时的百公里油耗仅有2.9升。而续航里程则能达到700公里。
　　如果你选择F-CELL（电力模式），那么可以拥有氢燃料电池、氢罐、锂离子电池、电动机等配置，最大功率为100kW，峰值扭矩290N·m，续航里程600公里，新车依靠这套混合动力系统也可实现纯电力行驶，最大续航里程达30公里，最高车速为120公里/小时。
　　奔驰F800 Style概念车的设计理念，在于预示未来量产车型的设计方式。
　　“氢动力”偶像
　　宝马的蓝色想像力
　　采用双层壁式结构，可以让燃料罐内经常保持在-250℃的低温中，远低于氢气-212℃的沸点。
　　尽管眼下宝马不断推出电动车和混合动力车型，但是氢能7系轿车至今仍在作为全球首款应用于日常路试的氢动力汽车，使宝马成为新能源车领域的领袖人物。
　　从产品设计来看，BMW氢能7系的动力系统搭载的6.0升V12氢/汽油双燃料发动机是基于BMW 760i所装备的汽油发动机，拥有全可变Valvetronic电子气门控制和Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时系统。
　　在汽油模式下，燃油通过直接喷射供应；在氢动力模式下，氢燃料则通过进气歧管被“吸入”到气缸中。这台发动机的最大输出功率为191kW（260马力），最大扭矩可达390N·m/4300rpm。难能可贵的是，这一功率在采用氢为燃料和汽油为燃料时都可以实现。
　　与矿物燃料不同，氢燃料中不含碳；从原理上看，氢燃烧后不会产生碳氢化合物（HC）或一氧化碳（CO）。当然，这款氢能轿车也不是只“吐”水蒸汽。在氢动力模式下运行时，它可能会由于润滑剂的燃烧和活性炭过滤器的净化而生成极少量的HC、CO和CO2排放物。
　　对于氢能的低温保存，也包含了宝马的科技力量。BMW氢能7系的氢燃料罐采用双层壁式结构，包括在2毫米厚的不锈钢板以及内罐和外罐之间30毫米厚的真空超隔热层。——这种结构极大地降低了热量传递，中间层可提供相当于约17米厚的styropor（一种聚苯乙烯）的隔热效果；内罐和外罐之间的连接部件采用碳纤维夹层，极大地避免了热量传递。这样就可以让燃料罐内经常保持在-250℃的低温中，远低于氢气-212℃的沸点。
　　以可持续发展的代用燃料为能源肯定是未来的发展趋势，BMW氢能7系正是宝马勇敢尝试。
　　“生物化”偶像
　　上汽“叶子”追逐阳光的方向
　　车顶上的光电转换器，可吸收太阳能转化为电能，特别值得一提的是其阳光追踪系统，叶片上的太阳能晶体片可随太阳照射方向而转动。
　　它有个绿色名字叫“叶子”。在设计中以电能为主要动力来源，其技术核心是自然能源转换技术。
　　在车顶上，一片巨型叶子是一部高效的光电转换器，可吸收太阳能转化为电能，并以可视化的“叶脉”方式显示能源的流动；特别值得一提的是其阳光追踪系统，叶片上的太阳能晶体片可随太阳照射方向而转动，提高太阳能收集效率，生物化特性使“叶子”与自然实现和谐共处。
　　“叶子”的四个车轮就是四个风力发电机，捕捉风能，将风能转变成电能，充入自身电池储存能源，形成辅助电驱动系统，最大限度拓展利用新能源。
　　另外，“叶子”车体采用可吸附二氧化碳的有机金属结构（MOFs），能模拟绿色植物从空气中捕获二氧化碳和水分子，在微生物的作用下释放出电子，形成电流。生物燃料电池再将产生的电能给锂电池充电，由电机驱动汽车。同时，它还能将光电转换中排放的高浓度二氧化碳通过激光发生器转化为电能为车内照明，或转化为车内空调制冷剂。
　　超级国产超级自主，
　　国内新能源车遍地开花
　　当国外同行的新能源车型令人眼花缭乱时，引入中国的新能源车型也逐渐地丰富起来。
　　4月12日，广汽丰田凯美瑞混合动力轿车在广州宣告量产下线。凯美瑞油电混合动力采用新一代丰田强混合动力系统，由电动机、发动机、HV蓄电池、发电机、动力分离配置单元组成。它比同排量汽车车型可节省燃油达到40%，二氧化碳排放量也可降低40%，相当于80棵树在一年时间里吸收的二氧化碳量。
　　丰田普锐斯更是油电混合动力车的先驱，其行驶性能等同于一部装备2.0升发动机的普通汽车。油耗方面为每百公里4.7升，实际日常驾驶时油耗会在6升/百公里之下，排放水平自然也大为降低。
　　别克LaCROSS君越ECO-Hybrid也集合了通用在新能源领域的先进技术，其具备“电机助力”、“智能停机”、“智能回收能量”等功能。
　　本田思域Hybrid的混合动力装置通常被称为IMA，它同样可以根据不同的路况实现几种行驶模式。在静止的时候，汽油机处于关闭状态，避免发动机怠速消耗燃料；在加速过程中汽油机和电动马达会同时工作为车辆提供足够的动力；在低速行驶时（例如时速50公里以下），发动机的VTEC机构会令发动机关闭，靠蓄电池的电能提供给电动马达来驱动车辆；在高速状态下汽油发动机提供车辆行驶的全部动力；而在减速的时候发动机不再提供动力，同时一部分动能会被回收，储存在蓄电池中。而且ECO-Hybrid的成本较低，从指导价看只比普通君越贵了不到2万元。
　　作为目前掌握双模技术的三家汽车厂商之一，比亚迪F3DM也已经正式亮相，它采用电动车系统（EV）和混合动力系统（HEV），其中M1纯电力系统的最大功率为25kW，M2纯电力系统的最大功率为50kW，发动机的最大功率为50kW，而由于发动机是直接将动能传递给电机为车辆提供动力的，所以它们三者的最大功率是可以叠加的，总功率可达125kW。

新能源车技术更成熟道路仍漫长
2010北京国际汽车展览会以“畅想绿色未来”主题，节能环保和低碳减排成为本届车展各大参展车厂的重要展出内容。
　　新能源车始终是历届车展上展商的重点宣传对象，但真正付诸实践并能拿出实物的车商却少之又少，目前在国内进入量产阶段的新能源车型仅有丰田、本田，以及力帆、比亚迪和哈飞等几家厂商的有限几个车型。本届车展上诸多车厂拿出了各自的新能源解决方案，尽管其中大部分车型仍然处于概念阶段，但许多样车已经可以驾驶，具备了量产的可能性。令人欣喜的是，其中更有一大部分车型来自中国自主品牌。
　　混合动力依旧唱主调
　　油电混合动力是目前最成熟的新能源技术，目前已有多款车型进入量产及销售阶段，但仍然是少数几个车厂牢牢占据着市场地位。丰田的普锐斯和混合动力版本田思域早已进入国内市场，而混合动力版凯美瑞也即将进入销售阶段，作为豪华车品牌的雷克萨斯也有混合动力车型出现在中国市场。国外市场则有更多的混合动力车型在售。“越堵车越省油”的混合动力车型较好地解决了燃油消耗、节能减排和电池充电的综合问题。尽管并非完全环保的技术，但随着电动机技术的成熟和电池容量及寿命的增加，燃料消耗也会相应地越来越少。本次车展上除了丰田、本田等老牌混合动力厂商外，上汽等中国车企也推出了自己的混合动力车。豪华车品牌奔驰则推出了混合动力概念车F800 Style。奔驰展台一位工程师对记者表示，这辆车的动力系统由一台3.0左右排量的汽油发动机和电动机组成，在360伏电压下可在2小时内充满电，220伏家用电源则需要大约8小时。充满电后，F800 Style可凭借电动机连续行驶30公里。
　　纯电动成为自主品牌流行趋势，量产仍需时日
　　相对于被国外厂商占据优势的油电混合动力技术，国产车厂纷纷另辟蹊径，发展纯电动这种真正零排放的技术。包括长安、比亚迪、哈飞、永源、一汽、北汽等大部分自主品牌均推出了各自的纯电动车型，而国外品牌，如起亚、沃尔沃等也有相应的电动车型。记者采访了长安汽车工程研究院造型中心造型设计所的李波副所长。李波介绍说，目前长安的电动汽车Green i已经可以驾驶，未来理想的设计驾驶里程是180公里。当记者问到此车型的量产时间表时，李波表示，暂时还没有将量产时间提上具体日程，待到技术真正成熟完善时方可进行量产。北汽展台的一位汽车工程师也表示，目前北汽的电动车技术已经比较成熟，无论是行驶时速、行驶里程还是充电时间都已经达到了比较理想的阶段。但是量产计划仍需假以时日。现今已经有数家厂商的纯电动车型可以实现驾驶，其中哈飞赛豹电动版和比亚迪F3电动版等几款车型已经实现量产销售。在本界车展上，浙江众泰汽车宣布继杭州之后，准备在京投放100辆电动汽车用于租赁。
　　善后问题要做好，莫让新能源成为新污染
　　价格高昂、维护保养网点少、电池寿命有限和电池的回收降解都是新能源汽车无法回避的问题。尤其是电池的回收处理，更是关乎环境的重要因素。电池一旦处理不当，其中的化学元素将对环境形成巨大污染，其后果甚至远超过燃油发动机所造成的污染。由于新能源车尚属新生事物，还鲜有企业在如何处理电池这一问题上做好后续工作，拿出有建设性的解决方案。长安汽车工程研究院造型中心造型设计所的李波副所长和北汽的工程师均表示，其电池采用对环境污染较小的锂电池，目前正在努力提高电池寿命，且将负责电池回收工作。另一方面，如若新能源车成为车市新宠，大量充电站的建立以及如何统一车辆电池的充电接口也将成为无法忽视的问题。目前各车厂各自为战，运用的电池技术不同，充电电压和接口形状也不近相同。北汽工程师表示，和手机充电接口类似，待到新能源车形成一定的市场份额后，政府自然会推出相应标准，目前只是新能源技术普及的时间问题。

比亚迪和丰田在新能源车方面消费者认知度高
在昨天举办的“问道新能源”高峰论坛上，网易汽车联合J.D.Power正式发布了中国新能源汽车消费趋势调查报告。报告显示，比亚迪和丰田在新能源车方面的消费者认知度最高。
　　J.D.Power亚太区中国总经理梅松林在发布报告时表示，在所有的品牌当中，比亚迪在消费者层面认知度很高，占到一半左右，合资企业中则是丰田认知度最高，可见比亚迪和丰田在新能源汽车方面遥遥领先。业内人士分析认为，比亚迪和丰田在国内市场上拥有较高认知度，是缘于两者在新能源车方面的先期市场探索。
　　报告显示，目前购买、打算购买新能源车的消费者只有2%，消费者对产品质量有一定的顾虑，认为新能源汽车质量、性能低于传统汽车。消费者希望新能源车在中型车和小型车当中出现，最看好欧系品牌，其次是自主品牌，并且希望新能源车比传统汽车更便宜、至少省油30%以上。

跨国车企新能源汽车节能技术大比拼
在新能源汽车产业颇受关注的今天，以“畅想绿色未来”为主题的北京车展昨日开幕，掀起了一轮新能源汽车的高潮。
    根据车展组委会公布的数据，共有95辆新能源汽车亮相，几乎所有汽车企业展台都展示了最新的节能、新能源车型，势头明显高过此前的底特律、日内瓦等国际车展。
    虽然中国对于新能源汽车的鼓励政策尚未公布，但跨国公司已按捺不住，纷纷宣布近期之内将新能源汽车投放中国的计划。
    宝马集团22日晚在北京宣布，2010年底前，将在中国引入50辆MINIE电动车进行实路测试，国家电网将提供充电设施方面的支持，中国汽车技术研究中心将对路试做课题研究。
    继大众汽车旗下的高尔夫电动车在世博会上展出之后，大众中国的首款国产大众电动车型将于2013年至2014年在合资公司下线。
    明年，通用和日产将分别向中国市场出售Volt充电式轿车和电动汽车Leaf。奔驰汽车已经量产的smart也即将引入中国。这些箭在弦上的新能源小车在车展上成为观众观摩的热点车型。
    而在本次北京车展上，中国本土汽车集团如一汽、北汽、东风等车企虽然也亮出最新研发的新能源车型，甚至不约而同将混合动力车型小批量投放市场的时间表定格在明年或今年下半年，但是各大集团高层对于该车型量产普遍并不乐观。站在一辆造型绚丽的纯电动汽车前，一汽集团技术中心一位技术人员告诉记者，新能源车更多是作为集团的技术储备，提高传统内燃机汽车的自主研发实力才是集团最为看重的。
    同时，中国汽车产业另一支主力军民营汽车企业则明显加大了提升传统能源的技术投入。从本次车展的产品重点来看，长城、华晨、奇瑞等自主品牌车企均展出了搭载增压发动机的新车型，自主品牌车企也开始深入挖掘传统能源汽车的节能潜力。
    华晨汽车总裁祁玉民告诉本报记者，公司正在打造1.2T系列涡轮增压发动机，将大范围搭载在未来的新车上。而在提升传统燃料汽车性能方面，奇瑞汽车选择了与伊顿公司合作，下半年将推出搭载机械增压发动机的瑞虎等三款新车。

特立独行 视觉震撼 宝马Vision概念车
车型看点：宝马柴油发动机+电机的全新探索，独特的造型又让人过目不忘。
    关键词：混合动力、柴油发动机

    BMW Vision概念车是一款宝马的探索式混合动力车型，虽然一直处于概念车阶段，但是曾经有说法将会推出量产版本。不过本次北京车展上，宝马的这款Vision概念车还是引起了我们的注意。

    首先就是其造型，独特的风格让人想起传奇的宝马M1，而外观远远不是Vision概念车诱人的地方，因为其混合动力才是最大的看点。宝马这款车型上的动力由三缸的柴油涡轮增压发动机和两台电动机构成，其综合功率达到356马力，而峰值扭矩将达到惊人的800牛米。

在如此动力的配合下，Vision这款2+2跑车仅需4.8秒就可以完成0-100公里/小时的加速！但是这还不是神奇的地方，神奇的是其油耗居然只有百公里3.76升，而每公里二氧化碳的排放也只有99克，可以算得上是既有性能又环保的车型了。