新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

新能源车未来前途无量现实状况却很受伤
郑先生在车市转了一圈，发现新能源车距离自己还很遥远。虽然国内很多车企已经纷纷宣布推出了新能源汽车产品，但是市场上几乎看不到一款十万元左右的新能源车在销售，二三十万元的新能源车倒是有，但是销量寥寥，几乎就是车企自我表扬环保节能的图腾，象征意义大于其目前实际存在的价值。
    “看来只能期待未来几年新能源车能够有大发展。”郑先生说，“价格高、保养维护不便”几乎动摇了他原本坚定的购买新能源车的想法。按照他的理想计划，如果每天省下一半的汽油费，那么在十年之内，他就能赚回多给出的车价，这样也值，况且确实能为社会环保节能做一点贡献。
    现实 新能源车很受伤
    新能源车早在几年前就进入了车市，但是数年过去，依然是叫好不叫座，问津者寥寥。丰田普锐斯是进入中国汽车市场最早的车型，2006年1月上市之后的前三年时间中，累计销量不超过3500辆，还不及同价位车型一个月的销量。这种情形不光出现在普锐斯身上，东本思域混合动力、君越混合动力、长安杰勋混合动力、奇瑞A5BSG、比亚迪F3DM等众多新能源车先行者都遇上了同样的窘况。
    差强人意的市场表现，让所有汽车厂商都不得不掂量新能源车的现实问题，虽然消费者呼声甚高，国家也给出了政策大力扶持，但是，因为技术上的原因和一些必要的配套设施不齐，新能源车目前还处在一个很尴尬的局面。
    “差点成镇店之宝了。”一汽车品牌经销商的市场经理指着展厅中的混合动力车告诉记者。这车自去年年中摆上展台以来，就几乎没有动过，“人家一看车价那么高，比传统动力的车高了十万余元，就转而购买其他车辆了，况且维护相当麻烦，要求很高。消费者也怕万一这高科技玩意儿出问题，会给出更多代价。”
    而很多消费者想买的纯电动汽车，至今在成都市场上还难觅身影，毕竟涉及到充电等现实问题，要让消费者敢于购买，可不能仅仅凭着其光明的未来就让他们动心。
    除了高端的雷克萨斯、宝马等混合动力车还算走俏之外，新能源车整体处于一个尴尬境地，虽然人们对其关注度甚高，但是却鲜有人掏钱购买。要解决这一问题，显然需要汽车厂商更大的投入和消费环境的成熟。而这可望在下一个十年得以解决。
    未来 新能源前途无量
    相比消费者的犹豫，厂商对新能源车型的热情比消费者高了很多。本届北京车展之上，95辆新能源车的数量就是最直接的体现。几乎每家国内企业都有新能源车推出，而“畅想绿色未来”的展会主题，也在有意助推新能源车的发展。
    国家对新能源车制造厂商有明确的政策支持，而对新能源车的消费也有明确的鼓励措施，虽然鼓励购买的范围有限，但是可以看出政府的消费导向。而日益紧张的石油资源，高涨的油价也提高了消费者对新能源车的关注程度，在这样的大背景下，很多企业对新能源车的开发积极性可谓空前。
    国外厂商都把新能源车当作提升竞争力的法宝、奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯等等都有自己的混合动力车型推出，它们主要利用混合动力技术改变豪车耗油的诟病，况且开豪车的人不太在乎成本，而且更加注重社会形象。
    业内普遍认为，发展新能源车是中国车企追上甚至超越世界名企的机会，不过这显然并不是一件易事。有人驳斥说这是走路都没走稳就学跑，但是也有人认为这是一条通往成功的捷径。孰是孰非，现在尚无人敢下定论，不过新能源车的发展至少提供了这么一次机会，如果自主品牌企业一旦真正掌握核心技术，解决了成本和配套问题，那么确实不排除后来居上的可能。
    新能源车一拥而上，混合动力、纯电动车、替代能源车等多种形式百花齐放。看上去很美的新能源车，将给百姓的生活带来改变，也会改变这个业界和整个世界。这无疑是一件值得期待的事情。所以当北京车展上有十分之一的车型都是新能源车的时候，我们大可不必惊叹，可以预期今后十年，它们将让我们的生活发生改变。

环保理念主导未来车市提前看新能源车
本届北京车展的主题是“畅想绿色未来”，因此低碳环保车成为了今年当仁不让的主题。与以往不同的是，这次在车展上露面的所谓“绿色新车”，已经彻底摆脱了“作秀”的概念，而直接面对着未来可能迅速发展起来的新兴市场。
　　虽然这些车目前只能够小批量生产，甚至还未能够正式投产，但人们在北京已经能够体会到标志着未来的新技术呼之欲出。对于不久的将来人们可能乘坐的新车，当然不会有人没有兴趣去仔细了解一下其独特之处。
　　本田INSIGHT：面向市场
　　本田今年参加北京车展的主题便是“净享地球未来”（Mobility for the Earth），因此各种绿色环保车型是其主打。该公司一向认为，在燃料电池电动车普及之前，混合动力是现阶段最有效的环保技术，其独创的IMA（Integrated Motor Assist）混合动力系统以i-VTEC发动机为主动力，以小型高效的电机辅助驱动，具有卓越的环保、节能性能，又具备流畅的行驶性能。目前的中国市场上，已经在销售CIVIC新混合动力车型，而本次将展出的INSIGHT则是其最新的车款：该车搭载1.3L混合动力系统，并采用节能驾驶辅助系统“EcoAssist”，融合了使用便利性与环保、节能性，因此颇受海外市场好评。
　　丰田新普锐斯：力求领先
　　丰田新普锐斯是最早进入中国市场的混合动力车，虽然销售的数量未必尽如人意，但该车的影响力还是不小的。作为全球同类车型中销量领先的款式，最新版的普锐斯车型加长加宽了，因此舒适性得到增强，其外形设计也更容易被人们接受。新普锐斯是标准的强混车型，因此其对应的发动机为1.8升99马力四缸引擎，而电动机的功率也达到了80马力，因此其在性能方面要比老款车型高出不少。特别值得注意的是，该车极可能很快被引入国内制造，也更容易被普通消费者所接受。
　　通用VOLT：提前进入明天
　　上海通用汽车今年以“零距明天一起来”为主题参加北京车展，而其雪佛兰Volt将在北京首发一款名为MPV5的概念车。据悉，这款小型的Crossover跨界概念车，以动感潮流的造型体现了雪佛兰品牌最新的全球设计理念。它采用了通用汽车最新的Voltec技术，可通过锂离子电池的储备电力，驱动满载5人的车辆行驶超过50公里。其实，通用VOLT车系已经完成了重要的准备工作，在全球都接近正式上市了，明天因此也从来没有与今天有如此近的距离。
　　奥迪A1e-tron：新的技术标杆
　　刚刚在日内瓦车展亮相的奥迪A1e-tron是一款专为未来都市打造的纯电动小型车。A1 e-tron具备灵巧的外观和高效的动力系统，可以在纯电动模式下连续行驶50公里。在使用增程发电机的情况下，A1 e-tron续航里程可达200公里，而其平均二氧化碳排放量只有45克/公里，可以说是未来绿色都市座驾的不二之选。正如quattro已经成为奥迪全时四驱技术的代名词一样，e-tron将成为奥迪品牌纯电动技术的标志性符号。

尹同跃:研发为先争夺新能源车"高地"
2010年，之于尹同跃或许有着特殊的意义。1962年出生的他，今年适逢本命年。属虎的尹同跃却天生充满狼性，在业内有着“汽车狂人”之称，在他的带领下，12岁的奇瑞在2009年销量跻身行业前十，并新推开瑞、瑞麒、威麟三大品牌，走上了多品牌发展道路。
　　1996年，时任一汽总装车间主任的尹同跃被安徽省芜湖市副市长的詹夏来看中，力邀他回家乡主持奇瑞汽车项目。尹同跃有着赤诚振兴民族汽车工业抱负，在他的心中，合资品牌是“喜马拉雅的南坡”，爬上去容易，但终究是为他人做嫁衣插别人国旗。自己干虽然艰难，终究是“喜马拉雅的北坡”，爬上去插的是自己的国旗。
　　这就是尹同跃，一个坚定的走自主之路的中国汽车人。
　　不过，奇瑞至今的发展与“巨人肩膀”一汽是分不开的。尹同跃从进入一汽便与大众结缘起，德国汽车对他影响颇深，他骨子里是技术派倡导者，奇瑞在走过“山寨”阶段后，坚定不移的开始选择接近德国的“技术之路”。
　　奇瑞近些年赚的钱，几乎全部都投入到了研发上面，在对研发的投入中，国内自主品牌无人能出其右。奇瑞自主研发的发动机、变速箱都在产品上得到了很好的体现，而目前各车企最为看重的新能源，奇瑞更是丝毫未敢懈怠。
　　北京车展期间，奇瑞将展出4款新能源车，其中1款混合动力车A3 ISG，3款纯电动车瑞麒M1 EV、M3 EV、G5 EV。与许多车企的新能源车以“概念”为主不同，奇瑞的4款新能源车没有一款是“花瓶”，全部都有量产可能。
　　尹同跃深知，中国自主品牌要想不总跟在国外品牌后面“捡剩”，发展新能源车将是实现“弯道超车”的好办法。
　　技术 新能源未来竞争的关键
　　“在汽车行业，技术是一切的根本，新能源是未来竞争的关键。”作为典型的“技术流”掌门人，尹同跃无疑最为看重企业的技术发展。
　　奇瑞至今已经在新能源汽车领域申请了近500项专利，而这些专利主要都覆盖在关键零部件技术和核心技术方面。在关键零部件领域，奇瑞公司率先突破了长期被外企垄断的整车控制等高端技术。
　　目前，奇瑞已经贯通了新能源汽车关键零部件、动力电池、电源管理系统、整车控制器等产业链的上下游，并将这些核心技术在精品微车、精品家轿、MPV和SUV等各种车型上进行了成熟应用，为下一步新能源汽车实现批量生产打下了坚实的基础。
　　由于自主创新成效显著，国家把设在企业的唯一一个“国家节能环保汽车工程研究中心”放在了奇瑞，依托这一平台，奇瑞公司已经拥有了目前国内规模最大、项目最全、技术最先进的新能源基础研发和应用研发力量。
　　目前，奇瑞新能源车的续航里程已经可以达到120―150公里，最高时速可达120公里。
　　尹同跃曾豪情万丈的表示，奇瑞在传统汽车关键技术如发动机、车身等领域的研发，不断加大投入，力求整车技术的全方位提升，并将加强与国内外顶尖资源合作，走以自身发展为主的开放创新之路，谋求在传统技术与新能源技术领域的全面领先。
　　担忧 中国的新能源车发展受整车技术局限
　　中国的传统汽车正在逐步走出“山寨”的怪圈，向纯粹的自主研发迈进。然而，许多心急的企业在新能源开发上，只是靠纯粹购买零部件搞组装，或单纯地主攻新能源关键零部件的研发，却忽视传统技术的进一步研发突破的做法。尹同跃认为，许多自主品牌已走入了新能源发展的误区。
　　在尹同跃看来，中国自主品牌目前整车技术不完整，不仅会增加巨额的竞争成本，也无法改变我国新能源汽车的整车质量与性能，仍在国际竞争中处于的弱势地位。
　　目前，业内公认，新能源汽车是电池、电机等新能源技术，与车身、转向、车轮、安全等传统造车技术相结合诞生的新车型，如其能在国际竞争中形成优势，将是在传统技术与新能源技术实现双重突破发展的基础上。
　　2009年，随着瑞麒G5作为新中国成立60周年献礼出现在工业成就花车上，随后又在纽博格林北环赛道留下8分56秒的记录，奇瑞的整车研发技术大方光彩，走上了一个新的高度。
　　在新能源汽车方面，奇瑞着手自2001年，在自主品牌已属前列。目前已建立起健全的混合动力、电动汽车、替代能源等技术体系。在关键零部件领域，率先突破长期被外企垄断的整车控制等高端技术，其自主研发的整车控制器、电机驱动器和DCDC集成盒，体积仅是国际专业设计公司的一半，但控制精度、可靠性、寿命、效率更高，达世界领先水平。
　　对奇瑞来讲，符合双重突破的条件已经出具规模，即将量产的4款新能源车就是佐证。当国家私人购车补贴、配套设施到位后，奇瑞的新能源之路将具备强大的后盾。
　　前景 节能减排“刚需”推动新能源车加速发展
　　具有敏锐嗅觉的尹同跃早已发现，国家对发展新能源汽车的态度已经非常明确，也把新能源汽车作为后危机时代的发展方向。
　　去年，中国进口石油已经达到石油总消耗量的52%，随着汽车购买力增强，中国汽车保有量大幅上升，这对石油的需求非常可怕，二氧化碳排放量节节攀升，节能减排是当务之急。他认为，汽车企业要通过节能减排挖掘传统汽车的潜力，并通过发展电动车、混合动力车等等，实现能源多元化。
　　为阻止环境进一步恶化，国家也将尽快出台对新能源车的补贴政策，这将是新能源车加速发展的催化剂。这种补贴政策可以缓解新能源汽车新进市场的高价位，目前，年轻人对于新能源车的接受度和认可度都已达到一定的标准，他们希望选择一款代表未来发展的电动车，唯一的阻碍就是价格因素，此时，政府的补贴就显得非常及时。

各国燃料电池汽车鼓励政策
也许对于燃料电池技术，目前还有争论，其究竟是替代石化燃料的终极方案，还是一个注定无法产业化的技术方向而已。不过世界主要汽车制造和销售国，并没有放松对相关技术的研发，一些鼓励政策更是层出不穷。
    美国燃料电池汽车鼓励政策
    美国一直是新能源交通领域的领先发展者，1992年联邦政府就在能源领域颁布了综合性能源法案。从2000年起相继出台了各种能源研究报告和政策报告， 在氢能源燃料电池领域， 逐步从初期提升其战略地位发展到作为最重要的能源发展方向。美国政府对燃料电池技术的研究面很宽，尤其是对燃料电池技术的研究，不仅用于汽车领域，还拓宽到固定电站等其他应用领域。美国政府通过颁布政策法规，提供大量科研基金促进各研发机构和企业对燃料电池技术的开发，而各大汽车企业则侧重于对集成技术的开发。政府还通过向消费者提供经济补贴和税收减免，间接促进企业加大开发力度，推动燃料电池的产业化和商业化进程。
    除了联邦政府以外，各州政府也根据各自情况积极出台相应的激励政策和税收优惠措施，并开展大规模的示范运行。如佛罗里达州能源法规定：在营业税方面，从2006年7月1日一2010年6月30日，氢动力车及其所用材料、加氢站建设的年度税收上限为200万美元。在企业所得税抵免方面，从2007年1月1日 一2010年12月31日，企业所得税或专利税可抵免的数额可计算成本。加利福尼亚州于1 9 9 9年成立加州燃料电池合作组织（CaFC P），由汽车公司、燃料供应商、燃料电池开发者和政府机构共同参加，开展燃料电池汽车和代用燃料基础设施示范运行，并拓展商业化途径，其中包括提高公众意识。
    日本燃料电池汽车鼓励政策
    为了确保在新能源战略上抢占先机，日本政府推行能源新阳光计划。日本经济产业省从1993年开始实施氢利用清洁能源计划，日本通产省于1993年启动了We—Net项目。同时，日本政府也出台了一系列法律、法规和政策，为新能源开发和利用提供支撑，主要有：1974年颁布的《新能源开发法》、1978年颁布的《节能技术开发计划》、1989年颁布的《环境保护技术开发法》、1994年制定的《新能源引进大纲》，1997年实施的《关于新能源利用等的促进特别措施法》以及与之配套的《关于新能源利用等的促进基本方针》，2003年实施的《新能源法》等。与燃料电池汽车相关的有《道路运输车辆法》、《高压煤气安全保障法》、《煤气事业法》等。除此之外，日本各县市也都制定了一系列推进政策以促进燃料电池的发展。

日本燃料电池车发展策略（企业及政策）

主体明细时间其他丰田公司开发出氢燃料FCEV1996年1999年，丰田宣布与通用汽车共同开发燃料电池汽车开发出甲醇FCEV1997-1998年开发出氢燃料FCEV-3、FCEV-4C、FCEV-BUS12000-2001年开发出FCEV-5、FCEV-BUS22002-2003年本田技研开发出氢燃料FCX-V1、甲醇燃料FCX-V21999年　发布FCX1999年底发布并制造氢燃料的FCX-V3（采用巴拉德FC堆）、FCX-V4（采用本田自己的FC堆）2000-2001年发布加氢站设施2002年日产公司发布甲醇燃料电池动力系统1997年　发布甲醇燃料电池车FCV1999年发布氢燃料电池车XTERRA FCV2000年相关推动政策建立燃料电池汽车基础应用技术平台（试行）：促进燃料电池实用化，由政府与民间合作，在安全性、技术标准等方面，建立基础应用技术平台支持（资助）高效率燃料电池系统实用化等研究开发：政府支持燃料电池实用化研究开发、燃料电池汽车研发以及燃料电池测试装置的研发。2003年日本质子膜燃料电池和氢能利用项目的政府资助预算为307亿日元，比2002年增加40%，其中225亿日元用于质子膜燃料电池项目。研发经费占总预算的1/3。日本氢能及燃料电池示范项目JHFC（2002-2004年）：JHFC由燃料电池汽车示范和相关的加氢设施示范组成，是日本经济产业省资助的质子膜燃料电池项目的一部分。JHFC的目标是收集制氢及燃料电池汽车在实际运行条件下的数据，展示其节能效果以及对环境保护的好处，制定燃料电池汽车大规模生产以及广泛使用的计划措施。

    为了确保在新能源战略上抢占先机，日本政府推行能源新阳光计划。日本经济产业省从1993年开始实施氢利用清洁能源计划，日本通产省于1993年启动了We—Net项目。同时，日本政府也出台了一系列法律、法规和政策，为新能源开发和利用提供支撑，主要有：1974年颁布的《新能源开发法》、1978年颁布的《节能技术开发计划》、1989年颁布的《环境保护技术开发法》、1994年制定的《新能源引进大纲》，1997年实施的《关于新能源利用等的促进特别措施法》以及与之配套的《关于新能源利用等的促进基本方针》，2003年实施的《新能源法》等。与燃料电池汽车相关的有《道路运输车辆法》、《高压煤气安全保障法》、《煤气事业法》等。除此之外，日本各县市也都制定了一系列推进政策以促进燃料电池的发展。
日本燃料电池车发展策略（企业及政策）
    目前，日本政府、研究机构与企业在新能源汽车发展方面已经达成战略共识，政府对从事燃料电池开发的企业，给予税收减免，对新能源的发展，提供政策性融资、软贷款。在财政补贴方面，把石油进口税的一部分用作新能源项目补贴，每年向从事新能源事业的公司发放奖励性补助金；对于符合新能源法认可目标的新能源推广项目，补助1/3以内的事业费；对非营利组织给予支持，以协助和推广新能源事业的发展。在税收政策方面，对于开发新能源的行业、企业实行一定程度的税收优惠，在1998年的税制改革中，将开发利用新能源写入“能源供给结构改革投资促进税制”中，在税制上提供第一年获取利润的30%作为特别奖励。在金融政策方面，向新能源产业提供低息贷款和信贷担保，提供出口信贷，吸引民间资本投入。
    日本经济产业省制定了到2030年普及燃料电池汽车的战略目标。日本政府、企业面向普及的政策措施是：2002-2005年为完善基础设施和技术验证阶段，在这一时期，燃料电池汽车开始限定出售，如丰田、本田、日产等生产的燃料电池汽车由政府试验性购买使用，以帮助企业提升燃料电池汽车开发的竞争能力；2005-2010年为开始使用阶段，计划至2010年生产燃料电池车5万辆以加速燃料电池汽车的实用化；2010-2020年为普及阶段，计划普及燃料电池汽车500万辆，开始扩大市场规模；2020-2030年为真正普及阶段，以民间为中心自发扩大普及率，计划到2030年燃料电池车达到1500万辆，在日本全国汽车市场的占有率将达到1/5。
    欧洲燃料电池汽车鼓励政策
    为了增强欧盟各国的竞争力，有效利用各国的人力物力资源，欧盟制定了一些统一的研究计划。欧盟对氢能和燃料电池研发与推广的支持主要通过框架计划（FP）进行。在第6框架计划（2002-2006）（FP6）的175亿欧元资助资金中，有1亿欧元用于涉及氢能制造、氢能贮藏、氢能安全及其标准制订、氢能运输、氢能的最终应用、高温燃料电池、固体氧化物燃料电池、便携式燃料电池以及其他通用技术研发等30个项目。正在实施的第7框架计划（2007-2012）（FP7）) ，目的是突破燃料电池和氢能发展的一些关键性技术难点，已开展了灯塔（ LIGHTHOUSE）公开实验项目，包括氢气车队项目、轿车零区（ZERO-REGIO）项目和小型车辆氢气链（HhCHAIN）项目的公开实验，并对这些活动进行管理、分析，其目的是对于已经完成或新开始的与燃料电池汽车相关的公开实验项目进行评价。
    CUTE及生态城市运输系统（ECTS）是欧洲正在进行的两大燃料电池公共汽车示范验证项目。其中CUTE项目的目的是在欧洲不同的城市验证燃料电池公共汽车的可行性，包括加氢站技术。
    在CUTE及欧盟其他相关项目支持下，阿姆斯特丹、巴塞罗那、汉堡、伦敦、卢森堡、 马德里、波尔图、斯德哥尔摩、斯图加特、冰岛（欧盟ECTS项目）以及澳大利亚珀斯（澳大利亚STEP项 目）等城市开展燃料电池公共汽车示范运行，自2001年11月启动至今，积累了大量实际运行经验，同时在公众中普及了燃料电池和清洁交通知识，提高了公众对燃料电池汽车和氢能基础设施的认知和接受程度。
    德国
    德国联邦政府于1990年启动燃料电池研究发展示范计划（R&D）项目，以推动燃料电池技术实现市场化，目前已经接近了实用化阶段。在巴伐利亚州政府的支持和本地企业的共同推动下，1999年启动了H:Argemuc示范项目，以慕尼黑机场为中心建立了首家加氢站，能够同时供应液态氢和压缩氢气，该项目已经在2006年末结束，不过试验的作用仍然很大。此外，德国联邦政府还于2001年启动了燃料电池验证试验计划（zip）。由多家能源技术公司和汽车制造商共同合作的清洁能源合作伙伴项目（CEP），是在柏林实施的燃料电池汽车及氢动力汽车行驶试验项目，其中加氢站的建设得到了德国联邦政府的资金援助，行车试验从2001年开始，将持续到2015年。2006年，德国联邦政府的四个部——交通建设住宅部（BMVBW）、经济技术部（BMWi）、环境部（BMU）和教育和研究部（BMBF）——联合制定了氢气燃料电池的专门实施计划氢气燃料电池技术国家技术革新项目（NIP），这是德国首个联邦政府部层面上的联合计划，在制定过程中，很大程度上参考了日本的氢气燃料电池政策。为了管理NIP的运营，于2008年2月成立了氢气燃料电池技术国家组织（NOW）， 联邦政府将提供总计l0亿欧元的资金以推动氢能和燃料电池技术的发展，并开展示范运行项目。
    瑞典
    瑞典政府先后制订了国家能源研究计划，如《1998-2004年能源研究计划》，政府投人6亿欧元；《2005—2011年新的能源研究计划》，为期7年，计划投入约3亿欧元，由能源署（STEM）具体负责执行。瑞典政府支持了一系列氢和燃料电池的研发项目，如大型人工光合作用研究项目，利用太阳光水解制氢和制氧，也支持蓝绿藻的制氢研究；光生物制氢项目， 目标是开发一个生物反应器，采用基因方法优化细菌，利用太阳光蓝绿藻高效制氢。此外， 瑞典政府实施了一系列国家研究示范计划，其中包括道路车辆燃料系统计划和绿色汽车计划 （Green Car Programme ），支持各种技术路线探索，尤其是燃料电池汽车。

北京车展争锋新能源领域
以“畅想绿色未来”为主题的第十一届北京国际车展将隆重举行。当“低碳”、“节能”成为既时髦又现实的政治、社会、经济问题时，新能源车跃然而出，成为了汽车行业当之无愧的第一风向标。
　　不提新能源、不讲电动车似乎已无法在汽车界生存。然而在众多车展即将亮相的新能源车型中，我们似乎可以看出这样一种趋势：自主品牌的纯电动车已经迫不及待地号称将于2010年内上市；而合资品牌则更多地向人们展示电动车型的不同解决方案——概念车以及近期将投放市场的混合动力车型。
　　新能源行业百花齐放
　　纵观近几年的汽车发展趋势，电动车和新能源车是未来车市的主流产品，一向称霸全球的大众汽车，在刚刚结束的日内瓦车展上，明确表示未来三年内要生产10多款新能源车，而奥迪、奔驰、宝马均有生产新能源车型的计划，国内比亚迪、奇瑞、长安、力帆等车企，也不甘落后，大手笔、投入巨资到新能源车型的研发当中，新能源车型俨然成了未来车市的拳头产品。
　　“严格意义上的新能源车是指不使用汽油、柴油，仅靠电力等能源推动的车型，但在过渡时期，我们也把一些强混的混合动力车型包括在其中。”中国汽车技术研究中心电动汽车首席专家周荣表示。
　　新锐品牌比亚迪在此次北京车展上的主角将是L3、S6、I6、M6四款新车，但比亚迪在新能源方面的名声实在太大了，从“牵手”戴姆勒到F3DM开始针对个人销售再到E6出租车的上路，此前关于新能源的新闻几乎都能和它拉上关系。毫无疑问，F3DM和E6出租车仍将是比亚迪展台上的耀眼亮点，尤其是已经上路的E6出租车。而一直在新能源方面保持低调的吉利此次高调了一把，3000平米的展区内专门开设了新能源主题公园，6款展品显示了吉利在纯电动、插入式混合动力车、太阳能利用等新能源方面的实力。
　　车展新能源阵营两极分化
　　基于技术困局与行业理念，本次北京车展上的新能源车型呈现三大阵营。一方面是自主品牌推出的纯电动，其数量高达十多款。另一方面，则是国际厂家推出的全球概念车型。而对于位于两者之间的合资品牌，拿出的则更多是在今、明两年便能量产投放市场的混合动力车型。与此同时，考虑到充电时间、最高时速及巡航里程的限制，目前纯电动车型的主要目标群仍锁定在城镇上下班代步使用。
　　国际知名的大众汽车，在刚刚结束的日内瓦车展上明确表明了三年内即将生产十余款新能源汽车的计划，而奔驰、宝马、雷克萨斯等厂商在已经上市的新能源车的基础上，也又一次大规模透露出了新能源车的生产计划。
　　国际车市如此，国内又是如何呢？比亚迪、奇瑞、力帆等自主品牌车企更是不甘落后，在新能源车型的研发中相继进行大规模“埋伏”，给人一种新能源车的时代就要在2010年到来的感觉：自主品牌的纯电动车早已经号称于2010年内上市了。
　　车展新能源车抢先看
　　比亚迪E6一款纯电动四驱轿车。E6的动力电池和启动电池均采用比亚迪自主研发生产的ET-POWER铁电池，可使用220V民用电源慢充，快充为3C充电，15分钟左右可充满电池80%。据比亚迪公司介绍，该车续驶里程超过300公里，是目前世界上续驶里程最长的纯电动轿车。同时E6动力强劲，百公里加速时间在10秒以内，最高车速可达160km/h以上。纯电动车E6目前已通过国家强制碰撞试验，并有望在今年内量产上市。
　　大众E-Up概念车。采用一个可以连续输出的40千瓦电动机，民用220V电源仅5小时即可充满电，一次充电可以连续行驶超过200公里。
　　日产Leaf。装配日产设计的层叠式紧凑型锂离子电池驱动，电池组的最大功率可以达到90千瓦，只需30分钟即可充至80%的电量。
　　凯美瑞混合动力版。在一般行驶状态下由发动机和电动机分别驱动，在全力加速时发动机和电动机同时进入满负荷运转状态，而在减速时发动机将停止工作，刹车所产生的能量也会被转化为电能。

新能源车量产规划受质疑 长安汽车称15万辆偏保守
长安汽车新能源布局浮出水面。
    4月10日，长安汽车与世博会丹麦馆正式签订战略合作协议。长安汽车副总裁朱华荣表示，“未来几年长安汽车新能源汽车比例将快速提高，2012年前争取在全部产品中达到10%的比例，2012年长安汽车计划产销新能源汽车15万辆。”
    不过，这张新能源汽车产业化进程表却引来了众多媒体的质疑。对此，长安汽车总裁张宝林和副总裁朱华荣接受了《每日经济新闻》(以下简称NBD)记者的专访。
    NBD：去年长安公布的新能源车量产目标是1000辆，最后完成100辆。长安汽车制定新能源汽车量产计划的根据是什么？
    朱华荣：规划基于两点，首先是国家新法规将在2012年实施——汽车生产排放不达标的企业要被罚款，这对汽车生产企业是个挑战。其次，长安汽车把弱度混合动力作为未来的标准配置，这样算起来，长安这个规划还是偏保守。
    NBD：新能源汽车量产是包括长安汽车所有车型吗？长安汽车10%的比例是怎么算出来的？
    朱华荣：主要是轿车，包括商用车。规划的新能源汽车销售中，不单是纯电动汽车，还包括混合动力。按照规划，今年下半年，长安主力微车将搭载混合动力系统；2012年前，将实现旗下全系微车车型搭载混合动力。从量产成本上看，纯电动汽车成本较高，混合动力汽车作为过渡阶段的产品，是市场必然的选择。
    NBD：上月长安汽车高层与福特总裁在北京会面，福特汽车也会参与新能源汽车量产？
    张宝林：3月20日，长安汽车总裁徐斌、长安汽车董事长徐留平在北京与福特汽车总裁穆拉蒂会面，就长安与福特在汽车新能源新技术领域合作达成共识，双方将合作推出一系列新能源汽车产品。
    NBD：氢燃料电池汽车被认为是新能源汽车的最佳解决方案，你怎么看长安汽车在押宝混合动力汽车量产上的风险？
    朱华荣：在相当一段时期里，多能源发展是我们的一个方向。燃料电池或者氢燃料电池是解决未来低碳或者无碳排放的最终解决方案，该方案出台前，混合动力是最有效的解决方案。长安汽车也有氢气和氢燃料电池的技术研发，但量产比纯电动还要慢。目前一台氢燃料电池汽车的开发费用要80万元人民币。

【车评】混合动力新卡宴动力总成解析

    保时捷新一代卡宴将在北京车展上发布，对于保时捷来说，卡宴是一款非常重要的车型。从数据统计上看，上一代卡宴在中国月均销售在千台以上，是全球卡宴最大的市场。对于如此重要的市场，保时捷自然不能忽视。

    与其他豪华型SUV不同，卡宴坐靠保时捷的跑车招牌，打出了高性能SUV的旗帜。从其销售车型也可见一斑：动力充沛的V8发动机占了销售的主力，后期推出的运动版GTS和顶级的Turbo车型也同样受到追捧，这与其他车型主力车型等同于小排量入门车型的常理完全不同，也显示出保时捷卡宴在高端SUV市场里别具一格的定位。

    保时捷新一代卡宴提供总共5种发动机供选择，发动机系列包括V6，V8汽油发动机以及涡轮增压V6柴油发动机，油电混合动力车型也同时提供。5款车型信息详情见下表：

保时捷新一代卡宴车型信息

车型发动机最大功率国际售价Cayenne3.6 V6 汽油直喷300马力41404英镑Cayenne S4.8 V8 汽油直喷400马力53693英镑Cayenne S Hybird3.0 V6机械增压/ 电动机380马力（333+47）57610英镑Cayenne Turbo4.8 V8 涡轮增压汽油直喷500马力81589英镑Cayenne Diesel3.0 V6 涡轮增压柴油直喷240马力44178英镑

    混合动力车型是近年来比较热门的车型，保时捷希望通过这款混合动力卡宴向公众证明即便是大尺寸SUV也可以做到低油耗。这套混合动力系统是大众汽车和保时捷共同研制的，在大众汽车途锐上也有相同的混合动力系统。

    综合输出功率为380马力的卡宴S混合动力版采用一台333马力3.0升 V6机械增压发动机与一台功率47马力的电动机配合，两台发动机通过一个耦合器结合，由一台混合动力控制电脑负责协调。

   卡宴混合动力版不仅能够在起步时弃用燃油发动机，而且也能够在实现完全依靠电力行驶，保时捷称卡宴S Hybird单独使用电力巡航的最高速度可以达到155公里/小时。卡宴S混合动力版的动力输出与配备V8发动机的卡宴S相差不多，可以达到和汽油发动机车型近乎一样的驾驶能力，但由于电动机可以有效降低发动机负荷，因此这款车的百公里平均油耗仅为8.2升，二氧化碳排放量为每公里193克。新款车型将使卡宴的巡航能耗降低23%。

   保时捷新一代卡宴的发动机配置上与老款车型并没有实质变化，但是经过重新调教的发动机在动力输出方面有所提升，另外保时捷宣称油耗和其尾气排放都有一定程度的降低。另外除了发布时提供的5款发动机以外，保时捷还将在晚些时候提供运动版的卡宴GTS和顶级型号的Turbo S。

保时捷卡宴车型信息

车型发动机第一代卡宴第二代卡宴Cayenne3.6 V6 汽油直喷290马力300马力Cayenne S4.8 V8 汽油直喷385马力400马力Cayenne S Transsyberia4.8 V8 汽油直喷405马力未上市Cayenne GTS4.8 V8 汽油直喷405马力未上市Cayenne S Hybird3.0 V6机械增压/ 电动机385马力380马力Cayenne Turbo4.8 V8 涡轮增压汽油直喷500马力500马力Cayenne Turbo S4.8 V8 双涡轮增压汽油直喷550马力未上市Cayenne Diesel3.0 V6 涡轮增压柴油直喷240马力240马力

    卡宴S混合动力版采用的333马力3.0升 V6机械增压发动机也是大众集团内广泛使用的机型。这台3.0机械增压发动机已经装备在国产的奥迪A6L的顶级车型上。不过在国产A6L上，根据车型定位的需要采用了比较保守的调教，输出功率较低。而333马力的高输出版本目前已经出现在奥迪的一系列车型上，包括S5敞篷跑车，新款Q7等车型上，是一台高效而且强劲的动力系统。与之搭配的混合动力系统与大众途锐相同，因此可以降低研发成本。

混合动力系统的锂电池组隐藏在车尾下方

    基本版卡宴将采用常规的汽油发动机，提供最大功率为300马力的3.6升V6车型、最大功率为400马力的自然吸气式4.8升V8卡宴S及最大功率为500马力的双涡轮增压4.8升V8卡宴涡轮增压型。其中3.6升V6发动机已经被广泛使用，包括在北京车展上全球首发的Panamera，还有大众集团内其他各款车型上，例如辉腾和途锐。

    保时捷的V8发动机也并不算全新，它源自是老款卡宴上V8发动机，带有汽油直喷和连续可变气门正时技术。可以看到新卡宴发动机的参数与老款相比功率还有小幅度的提升，不过应该说，即便是老款卡宴V8发动机的动力表现也已经堪称完美。在新卡宴上，保时捷更多的注意降低油耗和污染排放，这综合了全新的车身设计，轻量化工程，空气动力学设计和高效率的传动系统等各个方面的升级。

4.8升V8涡轮增压发动机动力输出极为强劲

    卡宴柴油机车型将搭载老款车所用的240马力3.0升V6涡轮增压柴油发动机，但是稍微经过调校，减少了污染物的排放。不过考虑到目前国内的柴油品质和推广力度，柴油版卡宴能够引入的机会非常渺茫。这款车更多的是为了欧洲市场而设计的。
    所有汽油机车型都采用了来自日本爱信公司开发的8档自动变速箱。该变速箱的前两档的超短设计保证了车辆的快速起步，并且在越野时能提供足够充足的扭矩。第七、第八档则采用长比变速，从而确保车辆在高速公路巡航时的低油耗。

8档自动变速器 两侧是空调控制，中控台风格与Panamera相似

    保时捷之所以没有在新一代卡宴上使用PDK双离合器变速器，主要是考虑到其SUV车型的定位。双离合器变速器在长时间处于越野的极限状况下使用，会导致过热或严重磨损，导致可靠性下降。因此在新一代卡宴上，保时捷选择了技术上相对比较传统但成熟的液力变矩器式的行星齿轮自动变速器。与新卡宴同平台的大众途锐也使用了相同的8档自动变速器。

方向盘后有铝制换挡拨片

    新一代卡宴在北京车展上亮相后，不久就会正式发售。可以预计的是主打车型应该是汽油发动机车型，且作为卡宴这种定位非常高端的高性能SUV，V8发动机的车型应该会继续担任销售的主力车型。
    不过从技术进步的角度看，混合动力版卡宴更值得令人期待，它的动力表现与V8的卡宴S相差不多，而采用小排量V6增压发动机恰好又使得它在税率上能够比普通版V6卡宴得到更多的优惠，如果保时捷能够解决混合动力车型后期的使用成本，包括电池组等使用寿命和更换的问题，那么混合动力版卡宴是非常值得期待的。特别是最近保时捷在混合动力领域做出了很大动作，或许这也是保时捷希望传递给广大消费者的声音：豪华运动品牌，同样可以做到绿色环保。

凯美瑞混合动力版广丰下线 最低31.98万元
日前，搭载了丰田新一代油电混合动力系统(THS-II)的凯美瑞混合动力在广汽丰田量产下线，三款车型的价格分别为31.98万元、33.98万元、36.48万元。在备受消费者关注的电池部件上，广汽丰田将提供“5年/20万公里”的保修期。
　　丰田素来就有“全球油电混合动力技术NO.1”的赞誉，作为丰田召回事件后推出的第一款新车，凯美瑞混合动力车型更是在各方面都达到了顶级水平。在北京博瑞东贸店，凯美瑞混合动力的纵剖立面切割车将精致的内部构造展现，先进技术的展示使这款凯美瑞混合动力车毫无争议地成为全场注目的焦点。业内人士认为，在经历了召回事件导致的销售遇冷后，丰田势必在新推出的车型上力求做到完美，而凯美瑞混合动力版就正是这样一款车。
　　虽然有专家称，在私人补贴尚未明朗之前，高于同级别车型的售价无疑是新能源车型发展的最大障碍。但随着国内新能源汽车市场的发展，哪个企业在新能源汽车方面有所准备，哪个企业就会在政府私人补贴明朗之际，赢得先机。
　　主打科技环保牌
　　“凯美瑞混合动力将在科技、豪华、环保三个方面为消费者带来超前、颠覆性的用车体验。”广汽丰田汽车有限公司总经理葛原徹说。
　　凯美瑞混合动力将2.4L直列四缸VVT-i发动机与以输出功率强劲著称的电动机结合在一起，其综合功率可高达140千瓦，达到同级别车型的最高水准。凯美瑞混合动力0-100km/h的加速时间为9.5秒，根据广汽丰田的测试显示，60-80km/h的中段加速时间为2.58秒，这个成绩远高于同级别车型，展现出足以媲美竞争对手同级别车型3.5L V6发动机强劲加速性能。
　　通过汽油发动机和电动机的协调驱动，凯美瑞混合动力的耗油量非常低，在90km/h定速行驶状态下的油耗是5.4L/100km，在包括都市路面行驶等状况在内的综合工况油耗是6.0L/100Km。
　　通过将耗油量降到最低水平，凯美瑞混合动力实现了超低水平的尾气排放量。CO2(二氧化碳)排放量也比同排量汽油版车型相比减少了近40%，相当于1年种植80棵树才能减少的CO2排放量。此外，CO(一氧化碳)、NOx(氮氢氧化物)、HC(碳氢化合物)的排放量也分别大幅减少了94%、90%、 76%以上。
　　国内市场有待开发
　　在美国、日本等国家，由于对私人购买新能源车有补贴政策，所以混合动力车非常畅销。一项数据显示，自1997年首款混合动力车型量产至今，包括雷克萨斯品牌在内，丰田在全球售出的混合动力车型超过236万辆。凯美瑞混合动力车自2006年上市至今在北美累计销售量达到17.3万辆，是北美市场上销售最好的混合动力产品之一；2009年美国市场的月销量均保持在5000辆以上。
　　但在国内，新能源汽车市场还有待进一步开发。“目前我们对凯美瑞混合动力车销量的预期是每月500辆，但以后肯定不是这个数字。”广汽丰田副总经理胡苏说。
　　据广汽丰田执行副总经理冯兴亚介绍，凯美瑞混合动力车是工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》发布后生产的第一款车，被相关部门认定为成熟期产品，但是“过渡期一年”，“所以我们要对凯美瑞混合动力车的销售逐省进行申请。迄今为止，我们在一些省的销售权还没有拿下来，这对我们的销量会有一定的影响”。冯兴亚说。
　　记者了解到，国内市场已有几款新能源汽车下线并进入量产阶段，但销售并不理想，主要原因就是价格太高，对消费者来说不划算，这是中国发展新能源汽车面临的一大难题。
　　有业内人士分析，从技术角度观察，中国新能源汽车整体研发还处在起步阶段，但“走在路上总比停下好”。

吉林辽源打造新能源汽车锂电池产业链
记者日前在吉林省辽源市采访时了解到，该市在资源型城市产业转型过程中，积极培育新能源汽车动力电池产业，形成了新能源汽车锂电池产业链，新能源汽车产业集群雏形逐步显现。
    锂离子电池因其低廉的成本和无污染等各种优良性能，成为目前国际上公认的电动力理想的动力电源。据辽源市经济开发区发展改革局局长张财介绍，经过多年的培育和引进，辽源市经济开发区内有多家企业从事锂离子动力电池相关产品的生产，形成了一条包括锂离子动力电池、动力电池材料、超高性能隔膜纸、电动机等相互衔接的产业链。
    辽源锂源新能源股份有限公司是辽源市锂电池产业的龙头企业，该公司有关负责人告诉记者，目前，公司已形成５０００万安时国际标准锂离子动力电池生产能力，产品主要为一汽集团的中巴客车配套。公司计划投资５．６亿元，建设年产２．４亿安时的生产线。
    此外，辽源市年产２０００吨电池材料项目、２０万支主性能锂离子电池等一批项目也在加紧建设中。这些项目建成后，将进一步增强辽源市锂离子动力电池的产业集聚能力。

山东省今年投资6000万元推广新能源汽车
今天从山东全省新能源客车示范推广会议获知，今年省政府将投资6000万元专项用于示范推广新能源汽车，其中2000万元用于支持本省生产的新能源客车推广示范，2000万元用于支持省内骨干电池、电机等新能源零部件企业与整车配套，鼓励形成产业集群，2000万元用于公安和交通巡防车的示范推广等。山东省交通运输厅等部门正在加紧制定今年新能源汽车示范推广专项资金使用细则。
　　政府权威人士认为，目前我国新能源汽车产业刚刚起步，未来新能源汽车的市场消费潜力和产业发展空间巨大。从总体而言，山东省与汽车生产大国处在同一个起跑线上，掌握了整车开发的关键技术，实现了关键零部件的自主开发和商品化。今年山东省将以都市圈内城际客运班车为突破口，积极引导新能源客车在城际公交、旅游和团体客车等方面的推广应用，山东省内力争示范推广350辆新能源客车。
　　会议透露，山东省有关部门正在落实新能源汽车购置、运营和配套设施建设的相关政策，研究制定《山东省新能源汽车资金补贴及优惠办法》。今年开始，山东省将通过财政扶持和行政许可等方式引导新能源客车示范推广。省科技厅负责牵头制定新能源汽车示范推广规划，省交通运输厅也把新能源客车推广应用作为公共交通领域结构调整优化的重要内容。重新制定或完善济南都市圈新能源汽车示范推广规划方案，争取统一享受国家示范城市补贴的政策；借助个人购买新能源轿车享受国家财政补贴政策，争取将济南都市圈城市共同列入国家示范城市。另外，省科技厅、省经信委准备将新能源汽车列入我省新兴战略产业，重点支持新能源汽车整车及零部件的研发。政府今后将对新能源汽车充电站在用地上给予优先保障，省物价部门将会同山东电力集团公司，尽快研究制定新能源汽车充电站运营用电价格，其价格原则上按非普工业电价执行。
　　省政府要求各市在组织使用财政性资金采购客车时，在技术、服务等指标满足采购需要的前提下，鼓励优先采购新的新能源汽车。有条件的市可设立新能源汽车示范运行公司，由政府给予一定的财政补贴，鼓励地方政府投资机构和公交集团、出租车公司联手，合资入股组建新能源汽车示范运行公司。

混合动力先行中国新能源“钱”驱提速
“混动”先行 “触电”且慢
　　在新能源汽车扎堆亮相的2010北京国际车展上，理论上更为绿色环保节能的电动汽车抢足了风头，相形之下混合动力车型则有些黯然失色，寥寥几款氢动力车型更是曲高和寡。
　　根据《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中的官方定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。它包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其它新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
　　相关资料显示，混合动力是指那些采用传统燃料、同时配以电动机／发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型，其优点在于两种动力系统优势互补，在油耗低、污染少的最优工况下工作，行程与普通汽车相似，主要缺点在于长距离高速行驶省油有限，只能暂时性减少但无法摆脱对石油的依赖。而纯电动汽车本身不排放有害气体，煤、核能、水力、风力、光、热等电力来源形式丰富，技术相对简单成熟，但推广电动车显然更需要充电站等相关配套基础设施的支持，且蓄电池储存能量有限，成本高、寿命短，续航里程和安全问题都仍有障碍。氢动力汽车虽然是一种真正实现无污染、零排放、能源储量丰富的理想交通工具，但其成本过高，且氢燃料的存储和运输就现有技术条件而言仍非常困难。
　　当前究竟哪一种新能源汽车距离人们的绿色出行生活更近一些？结果显而易见。
　　科技部部长万钢表示，“我们必须下大的决心，有节奏、有策略地调整、优化汽车工业结构，大力发展新能源汽车。”万钢所言的“有节奏、有策略”，即是政府已选择的汽车节能减排理性路径：在传统能源中首推小排量汽车，在新能源汽车中先推混合动力车，再推纯电动汽车。
　　“TOP10的意见非常明确，在中国相当一段时期内，多能源发展都是一个方向，而不是单一的纯电动。”T10电动工作组成员之一、长安汽车研发副总裁朱华荣认为，燃料电池或者氢燃料电池是解决未来低碳或者无碳排放的最终解决方案，但在此之前大家仍需要用车，所以混合动力车是必须的过渡阶段，“因此长安所有车型将来会把混合动力作为标配。”
　　欲借“弯道”超车 “钱”驱能否提速
　　汽车工业后起的中国虽是产销大国，但当前还很难担当汽车强国的称谓。在各种正式及非正式场合，我国政府、专家、企业等传递出的信息均显示：大力发展新能源汽车（尤其是电动汽车）将成为中国汽车工业“弯道超车”、实现汽车强国梦想的最佳机会。
　　但新能源“弯道”上的路障也为数不少，许多核心关键技术并没有完全突破，健全评价标准和检测体系尚需时日。更重要的是，基于技术上的不成熟，消费者对于新能源汽车的使用寿命和安全性能仍存很大疑虑；厂商小批量生产新能源汽车也无法实现规模效益，而充电站、加氢站等配套基础设施极为短缺且标准不一，缺少足够的服务网点和维修人员等，种种因素集结，导致新能源汽车被市场接受的程度很低。
　　在此背景下，试水新能源汽车的厂商要求各种政策支持的呼声日益高涨，补贴即是其中之一。
　　公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域成为第一批获得新能源汽车补贴的高地。从去年开始，参与“十城千辆”新能源试点计划的城市名单增至13个，今年又增至20个。根据财政部政策，混合动力汽车最高每辆车补贴5万元；纯电动汽车每辆可补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元；10米以上城市公交客车另有标准，最高补贴可达60万元／辆。国家同时要求地方财政安排一定资金，对节能与新能源汽车配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助，以保证试点工作顺利进行。
　　财政部和工信部的两位要员此前也公开表示，政府今年将出台私人购买新能源车的补贴政策，以推动电动车和燃料电池车进入家庭。据传私人购买最高可获得6万元补贴，但也有观点认为这一数额高于发达国家同类车型平均补贴水平，并有观点强烈反对将“纳税人的钱”直接用于个人购车补贴，而建议以减免税费的方式鼓励新能源汽车消费。
　　以补贴或减税方式促进新能源汽车推广，在发达国家已有先例。但“钱”驱的补贴方式能否使中国新能源汽车的推广和应用提速上到新台阶？
　　在朱华荣率领的研发团队看来，答案是“有问题”。
　　“像纯电动卖给私人我们反复研究是有很大的问题，因为它成本比较大，国家有限的补贴也是可以的，但几千万辆是不可能的。出租车是以盈利为目的的，所以补贴这个行业也有问题。”朱华荣要推介的是其目前尚未公开的“新能源汽车示范运行的一种模式研究和方案”。
　　“这个方案比较好。”朱华荣表示，“我们也正在把它提交给重庆相关政府部门，也会向国家有关部委推荐。”
　　前瞻早知道：物理燃料电池汽车
　　这是2009年关于新能源研究领域的最新方向，原名称叫做“热磁振荡发电技术”，可应用于汽车等可移动的动力设备领域。因可能会成为氢燃料电池的替代方案，又被称为“物理燃料电池”，目前已处于前期开发研究阶段。
　　1、工作原理
　　通过对处于磁路中的一段软磁体迅速加热并冷却，使其温度在其居里点上下周期性地振荡，引起磁路线圈中的磁通量周期性地增减，从而感应出连续的交流电。能量是通过燃烧产生热能再直接转化为电能的，其技术原理是物理原理，而通常概念中的电池均属化学原理。
　　2、优点
　　采用外燃方式，发电过程高效平稳，对燃料性质要求不高，甚至可以用固体燃料作能源。能使热能直接高效地转化为电能，少了一个机械传动的中间环节，计算值在40％以上；运动部件只有一个活塞，省去了机械传动系统，因此使用寿命长，维护少，实现成本低，技术难度小。目前的燃料电池是通过低温化学作用产生电能，因需要催化剂、燃料要求高等，难以商业转化，而物理燃料电池技术则克服了化学燃料电池的上述弱点。

“绿动”车展新能源生活还有多远
忽如一夜春风来，新能源汽车在中国似乎已“遍地花开”。在近期国家发改委再次上调燃油价格的背景下，主打“节能环保”牌的新能源车更是多了几分吸引力。
    毫无悬念，在以“畅想绿色未来”为主题的２０１０（第１１届）北京国际汽车展上，无论是跨国巨头，还是自主品牌，无论是混合动力、电动、氢动力、太阳能，无论是在售车型、准量产车还是概念车，几乎家家展台都有各式新能源车型亮相，其中部分车型有望量产上市，绿色有车生活似乎已是触脚可及。
    譬如重组后的“国字头”新长安在车展上提供的绿色视觉畅想：从展台材质、设计风格到参展车型均体现绿色环保概念，其自主研发的纯电动车、混合动力车车身清一色呈现绿色，在小排量领域占有极大优势的量产车也以绿色基调为主。
    在此亮相的新长安奔奔ＭＩＮＩ－ＥＶ也许可以拔得本土品牌新能源车量产上市的头筹。在纯电力驱动系统下，奔奔ＭＩＮＩ最高时速可达１２０公里，一次充电最大可行驶１５０公里，百公里能耗仅为１０度电左右，可以达到零排放。这款纯电动汽车已于去年１２月初在重庆试产下线，今年将实现产业化和量产，据称下半年正式上市销售。
    刚刚走完“蛇吞象”第一步的吉利也再次亮出在新能源领域的胃口：吉利ＥＫ－１和ＥＫ－２都以熊猫车型为基准分别采用了铅酸和铁锂电池系统，其中ＥＫ－１的最高时速８０公里／小时、续航里程８０公里；而ＥＫ－２的最高时速可达１５０公里、续航里程为１８０公里，并可在１８分钟内完成快充至８０％的电量，据称这两款电动车均将在近期陆续上市。此外，吉利也完成了插入式混合动力的技术储备并做好了量产准备，搭载于帝豪ＥＣ７上的串联式ＧＰＥＣｓ系统，采用磷酸铁锂电池和１．０升发动机，纯电动驱动可行驶６０公里，近期也即将上市。
    以电池起家的“草根”比亚迪再次拿出看家本领：其新能源动力车系全方位亮相车展，其中包括面向个人销售的比亚迪双模电动车Ｆ３ＤＭ，纯电动车ｅ６出租版也亲民出场。纯电动车ｅ６目前已通过国家强制碰撞试验，并已接近量产阶段，入选工信部新车目录之后，其推广也将加速。
    奇瑞此前已放出风声，称今年将计划实现新能源汽车的全系覆盖，并有多款适合市场需求的电动汽车量产上市，据传ＱＱ纯电动版和瑞麒Ｍ１纯电动车将成两位开路先锋。“后来者”力帆也高调以６２０新能源电动车参展，声称正在考虑引入中科院材料研究所的碳素纤维技术，以实现纯电动车的轻量化，目前力帆正积极在重庆、上海启动出租车市场实现示范运行目标，预计今年年底将实现量产。上汽则在中高端车型发力，传其荣威７５０ １．８Ｔ混合动力版将于年底量产。
    值得关注的是，除了轿车之外，城际物流的主力轻客以及形象被定位于“上山下乡”的微车也加入新能源战局。
    此次参展的东南得利卡电动车即是新能源轻客阵营中的亮点。据称此款电动车是东南汽车与美国ＡＥＶ公司共同开发的最新成果，其控制器采用的是矢量控制的Ａｚｕｒｅ ＤＭＯＣ４４５ 电机控制器，具备能量回收功能，从而更好地延长行驶里程，且支持简易的家庭充电模式，百公里耗电仅１６度，成本仅为汽油车的１５％。长安则为其微面Ｓ４６０搭载混合动力，据称具备比传统微车节油１５％的最优油耗性。长安方面还表示将在２０１２年前全部装备混合动力技术，实现微车低碳化。
    跨国巨头更热衷于以更现实的混动车型从中国新能源汽车市场中分一大杯羹。
    虽然尚未来得及修复在“召回门”遭遇重创的品牌形象，丰田仍抖擞精神携带多款混合动力车型和新能源概念车高调参展，其凯美瑞混合动力版已于上月在国内上市，雷克萨斯ＣＴ２００ｈ混动版也将于明年引入中国。
    综合信息显示，有望明年国产的新能源车型还包括雪佛兰Ｖｏｌｔ、日产ＬＥＡＦ电动车、福特福克斯电动版等车型，大众途锐混合动力版据称今年下半年将引入国内生产。在本届北京车展上亮相的还有望量产的进口新能源车包括沃尔沃Ｃ３０电动版，宝马７系和Ｘ６的混合动力版、奥迪Ａ８混合动力版以及奔驰Ｓ４００ｈｙｂｒｉｄ等等。
    车已备，但不等于心动。丰田混动普锐斯和本田思域混动版在中国惨淡的销量也许会使消费者继续观望。即便私人购买新能源汽车补贴方案出台，看上去很美很享受的绿色车生活能否步入寻常百姓家，仍是一个很大的问号。

尹家绪的新能源汽车梦
坚持把推进自主创新作为转变发展方式的中心环节。着力突破新能源汽车、高速轨道交通、工农业节水等一批重大关键技术。2010年3月5日，发展新能源汽车首次写进了政府工作报告。
　　事实上，推进新能源车发展早已经是中国汽车人的梦想。
　　发展新能源汽车中国有很好的机遇
　　“从传统的汽车制造方式来说，欧美这些汽车企业是我们学习的榜样，我们还有很多没有超越的地方。但是在新能源汽车上，给我们中国汽车行业提出一个很大的课题，同时也提供了一个很大的机遇。”中国南方工业汽车股份有限公司总经理、重庆长安汽车股份有限公司董事长、长安福特马自达公司董事长尹家绪对现代物流报记者说。
　　2010年，我们的经济增长方式要加快转变，要绿色发展，节能减排，作为汽车行业来说，是行业思考和长期发展的一个工作。
　　尹家绪说，发展新能源汽车，包括政府对税收参考，对零部件企业的支持，国家政策倾斜等等，这些都是非常必要的。因为一个汽车品种的发展，一项新技术，一个新产业的发展，国家政策导向是非常重要的，而对企业来说，自身应该履行社会责任的同时，加上政府的正确引导，其技术进步或者创新将会更快。“当政府、社会、用户、市场大家都有发展新能源汽车这个意愿的时候，我相信就会加速它的技术创新和进步。”尹家绪说，关于纯电动汽车的发展，应该形成一个官学产研用协同发展的良好氛围，还有就是社会支持，大家都来支持和参与这个事儿，我们在整个电动车发展上才能够真正迈出新的步伐，并且很快能够实现产业化、市场化。“通过努力，在关键技术的运用以及新一轮技术运用上，我能够超越国外的汽车行业。”对于未来发展新能源汽车，尹家绪充满信心，“履行好我们作为汽车企业的社会责任，推进节能减排任务的实现，是汽车业不可推卸的责任。”
　　新能源汽车将带来产业技术性的革命
　　“新能源汽车的经济效益巨大，并且能够给产业带来一种技术性的革命。”尹家绪认为，因为一项新技术的运用，势必给这个行业带来大的变革。“长安将会一直致力于纯电动汽车的研究与发展。”尹家绪对现代物流报记者说，近年来，在新能源汽车发展上，在纯电动汽车发展上，长安一直没有放松研究工作。
　　尹家绪对现代物流报记者介绍，长安一直致力于对外合作、对外开放、跟日本福特公司、马自达、沃尔沃进行了有效的合作，同时还跟能够给中国汽车带来发展的这些伙伴合作，或者说新的汽车厂商进行合作。
　　除此之外，长安汽车还坚持自主发展，走自力更生的道路。几年前，长安在走传统汽车发展道路的同时，就已经致力于新能源汽车的一些研究、开发。“大家知道，在长安，混合动力汽车的几项关键技术都突破了。同时在北京奥运会期间，把混合动力车编成奥运车队，在重庆也有这样的示范车队。”尹家绪对现代物流报记者说。“在节能降低排放这些技术突破上，长安一直在孜孜不倦地追求，一直在做着艰苦的工作。”尹家绪对现代物流报记者说，“但我认为，光是企业的探索还远远不够，政府还要进行这方面的支持，或者是社会各方面的协同支持，这样长安才会走得更快，走得更好。”
　　行业标准亟待制定
　　“国家应尽快制定和出台新能源汽车的标准，以扶持和鼓励新能源汽车尽早产业化、市场化。”尹家绪说，发展新能源汽车，既是汽车行业自身发展的需要，更是作为汽车企业承担社会责任的一种要求，政府的政策扶持会给汽车业带来更多的机会。
　　在尹家绪看来，发展新能源汽车市场环境、政策环境要理顺，因为新能源汽车价格比其他传统汽车要高。充电等配套设备的技术支持要过关。“希望国家能够给予一些政策支持。”尹家绪说。这些政策包括在生产环节，对企业技术投入和技术创新给一些支持，让企业研发有积极性。在消费环节能够进行购置税减免。同时，配合各个省市推广节能环保，搞示范车队，使得新能源汽车推出更顺利。“基础环境很重要”尹家绪说，一个新型消费品的推出，他有一个系统，一个体系的制度、规定，包括市场的培育，不是简单的问题。希望国家在这方面也给予一些政策，如对新能源汽车产品的生产给予财税优惠政策；出台针对普通消费者的经济优惠政策，如减免车辆购置费、车船使用税、提供补贴等。
　　像美国、日本、欧洲等国家和地区为鼓励新能源汽车的发展，都采取了给予消费者税收优惠或补贴的措施；还有就是实施差异化的燃油税，降低新能源汽车的使用成本。
　　新能源汽车发展任重道远
　　“发展纯电动汽车还是需要一定时间的，还有许多困难和技术上的瓶颈问题需要解决。”
　　在尹家绪看来，作为企业、研究所大家都在致力于做这方面的工作。从社会来说，也都在积极参与，但是，“我总感觉到在这上面协同力还不够，纯电动汽车发展应该形成一个官产学研并重的局面，就是从政府和产业，还有大学研究机构以及市场，大家形成一个整个协同的参考和鼓励，以及用政策引导电动汽车的发展。”
　　对于这一点，尹家绪建议，对电动汽车的发展，要支持以整车为核心，或者以整车为平台牵头的关键零部件的发展。也就是说，在电动汽车很关键的技术上比如电池、驱动电机，等这些材料上，这些核心技术的投入上，还有新技术的创新上，需要企业和社会一同来做，需要大学和企业研究所一起来做，如果政府也积极介入，支持电动汽车的发展，那它的发展就会更加快速。
　　为此，尹家绪呼吁，应尽快出台一批鼓励新能源汽车发展的相关财税和补贴政策，体现国家在节能减排方面的导向，制定明确的国家新能源汽车发展中长期规划和阶段发展目标，指导企业做好新能源汽车的研发和生产准备，加快新能源汽车技术发展和商业化进程。同时，加快落实《新能源汽车生产准入管理规则》，组织制定新能源汽车的相关技术标准，加强市场准入和推广应用，促进技术与产品的成熟与成长。“建立一套综合的、可操作的评价考核体系。”在具体措施上，尹家绪建议，汽车行业可结合燃料经济性和排放等国家标准，对企业每年生产车辆的总体节能减排效果进行计算，建立科学、统一的评价标准进行考核评价；将节能与新能源汽车列入政府采购名单，推动和鼓励市内的公务车及公共事业用车优先采用混合动力等节能与新能源汽车；另外，设立新能源汽车示范运行公司，推动地方政府投资机构和公交集团、出租车公司入股新能源汽车示范运行公司。“新长安汽车很看重新能源汽车领域，未来还将加大研发力度，为进军这一领域积蓄力量。”尹家绪一字一顿地说。

中科力帆：新能源电动车未来不是梦
在传统能源供应日益紧张，环境问题愈加凸显的今天，人们对于低碳、环保的呼声越来越高，新能源技术的开发摆脱了汽车对石油的的依赖，是未来汽车发展方向。然而，各家汽车厂商的振臂高呼，媒体上正反声音的激烈交锋，却将其推到了一个不尴不尬的地位——新能源似乎只能成为一个话题，对它的热衷也更像是一场厂家与媒体的自娱自乐，在激烈的商场厮杀之中，新能源汽车明显底气不足，它的未来到底将走向何方？
　　目前，电动车作为国家重点扶持的新能源项目，在倡导“低碳时代”的今天被越来越多的人关注。在汽车行业里，从全球知名品牌到国内本土汽车企业，都在致力打造“安全、节能、环保”的新能源汽车，可谓“千帆竞发、百舸争流；八仙过海，各显神通”！
　　正是在这种背景下，力帆汽车携手中国科学院于4月21日举行的新能源战略布局新闻发布会显得格外意义重大。数十位权威媒体记者，力帆集团董事长尹明善，中科院深圳先进技术研究院院长樊建平等多方代表，围绕新能源电动车的发展问题展开讨论，希望藉此机会为新能源电动车的技术开发与市场推广理出一条清晰地思路。
　　新能源——近期中国汽车行业关键词之一，在经过两会“点金”之后，其热度更是迅速飙升。由此可见，中科力帆电动车的推出顺应了时代潮流，虽然起步阶段市场对此类车型质疑声音较大，但从长远角度讲，这会为企业为社会带来丰厚的回报。
　　在电动车发展道路上，电动车产业化是至关重要的一步，走好这这步棋，需要政府、厂家以及媒体、公众的共同努力。3月16日，力帆汽车与中科电动车辆有限公司合作成立了上海中科力帆电动汽车有限公司，中科院在新能源方面的技术研发优势有目共睹。
　　作为我国科研队伍最为重要的战略军之一，中国科学院是国家科学技术方面最高学术机构和全国自然科学与高新技术综合研究发展中心，在新能源的电机、电池、控制、电子、材料等方面积累了雄厚的研发基础，并且已建立了相关领域的产业化基地。中国科学院，拥有10万余人的专业科研人员， 12个分院、100家直属研究机构、100多个国家级重点实验室和工程中心的国家顶级技术机构，为中国新能源战略的实施提供了雄厚的技术支撑。中科与力帆汽车的联姻也必将使力帆电动车处于行业领先地位，为后续成为行业标准奠定基础。
　　但是，电动车相比同级别车高出一大截的定价，令大部分购车者望而却步，因此政府补贴就显得至关重要。据悉，私人购买节能和新能源汽车的补贴方案将于7月1日公布，对于电动车市场来说，这无疑是一个利好消息。此外，关于在各地建立充电站的问题，政府出面不失为最佳的解决方式，此举一方面便于集中优势资源投资重点项目，消除各汽车厂商之间的分歧，另一方面，也有利于建立起一个统一的行业标准，为消费者带去方便，加快电动车产业化发展。
　　2010北京车展召开在即，其“畅想绿色未来”的主题也表明新能源车在汽车行业中的先锋地位，而中科力帆为上海世博会提供50辆警务工作用电动车也用事实证明了力帆电动车先进的技术和值得信赖的品质。
　　对于新能源电动车的未来，中科力帆预计在2011年，实现5000—10000台的产销目标， 2012年，实现20000台的产销目标。“享受汽车、享受绿色”，中科力帆一直在为此理念不断努力探索。目前已拥有力帆620电动车、力帆320电动车两款产品，并将于近期正式投放市场，具备更经济、方便、行驶里程长等优势。新能源汽车作为未来的主攻方向，中科力帆还将研发生产更多经济、实用、环保节能的产品供市场需求。
　　电动车的未来不是梦，通过各方的共同努力，飞入寻常百姓家将在不久的将来成为现实。

吉林辽源打造新能源汽车锂电池产业链
记者日前在吉林省辽源市采访时了解到，该市在资源型城市产业转型过程中，积极培育新能源汽车动力电池产业，形成了新能源汽车锂电池产业链，新能源汽车产业集群雏形逐步显现。
    锂离子电池因其低廉的成本和无污染等各种优良性能，成为目前国际上公认的电动力理想的动力电源。据辽源市经济开发区发展改革局局长张财介绍，经过多年的培育和引进，辽源市经济开发区内有多家企业从事锂离子动力电池相关产品的生产，形成了一条包括锂离子动力电池、动力电池材料、超高性能隔膜纸、电动机等相互衔接的产业链。
    辽源锂源新能源股份有限公司是辽源市锂电池产业的龙头企业，该公司有关负责人告诉记者，目前，公司已形成５０００万安时国际标准锂离子动力电池生产能力，产品主要为一汽集团的中巴客车配套。公司计划投资５．６亿元，建设年产２．４亿安时的生产线。
    此外，辽源市年产２０００吨电池材料项目、２０万支主性能锂离子电池等一批项目也在加紧建设中。这些项目建成后，将进一步增强辽源市锂离子动力电池的产业集聚能力