新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

新能源汽车上路不容易
在刚刚闭幕的全国两会上，新能源汽车成为媒体关注的焦点；而近日比亚迪与奔驰闪电联姻，共同开发电动车新品牌的消息，更使得新能源汽车炙手可热。
　　然而，在人们对新能源汽车带来的节能与环保充满期待之时，记者近日在采访中却发现，受多种因素制约，目前，国内多数新能源汽车产品还停留在示范阶段，真正大规模推广、进入家庭并不容易。
　　上目录容易
　　正式量产难
　　有关统计显示，到目前为止，工业和信息化部已发布了7批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》（以下简称《目录》）。越来越多的车型被纳入《目录》，国家相关新能源汽车享受政府补贴的政策也在制定中。
　　采访中记者了解到，比亚迪有3款车型进入《目录》，其中比亚迪Ｆ3ＤＭ混合动力车于2008年12月上市，但直到本月底，该款车才面向个人消费者销售，而其他两个车型均未正式上市。据了解，比亚迪Ｆ3ＤＭ目前只在深圳市场销售，从上市到现在已售出约100辆，客户大多为深圳市政府部门。
　　另一家新能源汽车企业哈飞也遇到同样的问题，《目录》中一款型号为ＨＦＪ7001ＥＶ的哈飞纯电动轿车还未在国内上市；郑州日产东风牌ＺＮ6461Ｗ1Ｃ型、ＺＮ6493Ｈ2Ｃ型纯电动乘用车已分别于2007年和2006年8月上市，但截至目前，两款车型共销售30辆左右，客户也是集团客户。
　　生产成本高
　　至少多三成
　　今年1月13日，在工信部发布的新车目录上，比亚迪一款代号为ＱＣＪ7006的新车赫然在列，它就是比亚迪首款纯电动车Ｅ6。据了解，首批100辆红白相间的挂着比亚迪标志的Ｅ6纯电动出租车将交付深圳巴士集团旗下鹏程出租车公司，其中10辆在2010年3月先行投入试用，其余车辆也将在5月全部投入试用。但这只是比亚迪在纯电动车上的示范之举，离大规模上市还有不少距离。
　　纯电动车上路难，难在哪里？采访中记者了解到，生产成本高是新能源汽车遇到的一个“拦路虎”。
　　比亚迪公司公关部经理徐安表示，相对于传统汽车，混合动力汽车生产成本要增加30％～40％，纯电动汽车成本增加50％以上，燃料电池汽车成本要增加500％以上。受成本高企影响，比亚迪纯电动车的售价将达30万元左右。对于普通百姓而言，30万元不是个小数字。
　　配套设备少
　　充电时间长
　　此外，徐安告诉记者，充电配套设备的欠缺也拖累了电动汽车的商业化步伐。
　　去年3月，深圳被国家科技部、财政部、发改委、工信部等确定为全国首批13个开展节能与新能源汽车示范推广城市之一。按照深圳市发改局编制的《深圳新能源产业振兴发展规划（2009～2015年）》（征求意见稿），到2012年，全市将推广使用新能源汽车2．4万辆；建设各类新能源汽车充电站（桩）12750个，其中公交快、慢速充电站各25个，公务车充电桩2500个，社会公共慢速充电桩10000个，社会公共快速充电站200个。
　　但实施起来并不容易。采访中记者了解到，充电站建设面临着选址难、建设周期长等问题，要在短期内建设上万个充电站（桩），并不容易。目前，仅有南方电网采用比亚迪的配套充电技术，在深圳龙岗兴建了2个充电站和134个充电桩，位于深圳福田交通综合枢纽换乘中心南出入口的电动汽车充电站也在规划当中。要想让新能源汽车尽快“上路”，加快充电站建设刻不容缓。
　　除此之外，充电时间长也是制约纯电动车上路的重要因素。记者从比亚迪获悉，比亚迪纯电动车Ｅ6有几种充电模式，其中，使用专用充电站快充，要20多分钟才能充满电，而普通充电则需要2小时，供汽车跑300公里左右。如何进一步提高技术水平，在纯电动车销售增加的同时，有效减少汽车充电时间，提高其使用效率，是企业面临的新课题。

日本计划2020年将新能源汽车销量占比提至50%
为了促进电动车等下一代新能源汽车的发展，在激烈的国际竞争中确保日本汽车产业的领先优势，日本政府将大力推动新能源汽车的发展。目前，日本经济产业省提出的目标是，到２０２０年将新能源汽车销量占新车总销量的比例提高到５０％，２０３０年提高到７０％。
    根据经产省去年１１月专门成立的“下一代汽车战略研究会”的报告，通过一系列措施的实施和多方努力，到２０２０年日本将把电动汽车的年销量提高到８０万辆、混合动力汽车的年销量提高到１２０万辆。
    在上述指标２５日被媒体披露后，三菱、丰田等汽车类股票在日元汇率大幅走低的背景下全面上扬。但也有业内人士解读说，新披露的指标意味着在今后１０年中，日本国内的新车销量将减少约６０万辆。因为，日本汽车工业会发表的预期是２０１０年日本新车销量约为４６５万辆。

美国将在3年内对汽车热电废热回收项目投资900万美元
美国国家科学基金会（NSF）工程理事会与美国能源部（DOE）于2010年3月24日联合发布实施方案，开发热电废热回收设施以应用于汽车废热回收。NSF-DOE合作的目标是开发关键的技术使汽车排气系统的废热能有效地转换成商业化可用的电能，双方将实施优势互补。将在3年内对汽车热电废热回收项目投资900万美元。
    固态能量转换概念涉及热电设施，它可望使排弃的废热转换成电力。而大块半导体热电设施的效率典型的在6%~8%，最近的发展已提出使效率提高到20%以上。当与汽车排气系统进行集成时，由于减小了发动机负荷，潜在地可节约燃油5%。
    汽车热电废热回收也可为其他废热经济地转换提供一种方法，汽车排气废热转换成电力将提供以下发展机遇：(i)降低燃料消耗，(ii)减少排放。
    典型的热电设施由多种材料组成，包括不仅仅是热电材料，而且也应有从热电材料抽取电力所需的电力链接。材料之间存在的多个界面和横跨的系统层面可使无用的热和电接触电阻在内外进入热电设施，而可能会使性能降级。不同材料热扩散系数的搭配也可大大影响到热电设施使用时间和寿命。
    关键之点是由热电设施最终产生的电量，这直接与热电材料中的温度分布有关。成功的关键至少有三点：
    1. 材料。除了寻求改进热电材料的能量转换效率外，材料本身的成本和适用性也必须考虑。
    2. 热管理。建立热电设施中的温度分布，这直接与热管理相关，尤其是冷端和热端。
    3. 耐用性。对于汽车寿命约为15。
    4. 界面。各种不同材料之间的界面。
    5.. 热阱设计。由热电设施产生的电力应最大限度地减少设施和周围环境之间的热阻。

新能源私家车购买补贴将明朗 或成“催化剂”
一直“缺位”的新能源私家车补贴制度，很可能在未来数周内出台。如果解决了售价过高的“致命伤”之后，新能源汽车对个人消费者的吸引力无疑将大为增强。与传统汽车市场不同，新能源汽车的商业模式仍然不明。
    新能源汽车补贴机制将出台
    汽车分析师张志勇昨日对记者表示，新能源汽车售价太过高昂，直接导致了汽车销售的困难。据工信部消息，新能源私家车补贴制度，很可能在未来数周内出台。
    两会期间，工信部和财政部非常罕见地就新能源汽车补贴问题发表看法。工信部副部长苗圩表示，工信部正联合有关部委，计划进一步扩大新能源汽车的推广使用试点工作，其中就包括对私人购买的节能与新能源汽车给予一定财政补贴。财政部副部长张少春更是进一步透露，今年国务院已经决定，在一小部分城市对私人购买新能源汽车给予补贴，补贴方式为购置补贴，具体补贴额度目前正在研究。
    “如果没有政府向购车者提供直接补贴，这种汽车的售价将非常昂贵”。一家奇瑞经销商向记者。
    由于政策的明朗化，各车企正在积极布局新能源汽车产品线。据记者不完全统计，今年预计有9款新能源车或将上市，以电动力和混合动力为主，售价从十几万元到几十万元不等，涉及厂家包括江淮、上海汽车、比亚迪、奇瑞等。
    政府仍需指明“商业模式”
    新能源技术从研发到规模化市场应用，仍存在巨大的成本压力与市场配套不足问题。谁能在商业化道路上走得更快，将决定其发展水平与速度。
    去年8月，上汽、一汽、东风、长安等10家国内车企联合成立了“电动汽车产业联盟”，意在联手攻克节能与新能源汽车在产业化过程中遇到的种种难关。
    据TNS中国北亚汽车研究的调研结果，有2/3的购买者对新能源所知甚少，甚至完全不知道，还有六成的消费者表示不考虑购买新能源汽车，但那些足够了解新能源汽车的消费者中，也仅有七成表示会考虑购买。
    张志勇认为，示范运营是新能源汽车走向商业化最好的“暖场”方式。“政府还应加大新能源汽车产业的扶持力度，不仅在财税方面，更重要的是帮企业找出一条适应市场规则的商业模式。”

新能源汽车入围政府采购清单
随着自主品牌汽车的发展，政府公务车采购也日趋多元化。昨日（3月24日）据悉，政府采购汽车新政将出台，新方案将主要向自主品牌汽车倾斜，尤其集中在一般公务车范围内。
    除了自主品牌车型入围数量增加，新能源车也将成为今年政府采购的重要一环，部分车型入围采购清单，成为政府采购向新能源汽车倾斜的重要导向。
    对此，各大自主品牌车企负责人纷纷表示，政府采购对自主品牌车企的支持，使得他们更有信心与合资品牌车型一较高下。
    近年来，公务车采购支出每年增长20%左右，预计今年政府公务车采购金额可能会突破1000亿元，巨大的“钱”景成为自主品牌、合资品牌关注的焦点。令自主品牌车企兴奋的是，新方案有望进一步降低公务车采购门槛，一般公务车的排量从2.0升降低到1.8升，价格从25万元降低到16万元。
    业内人士认为，对于产品大多集中在中档偏下车型的自主品牌来讲，新政无疑是重大利好，体现了国家对自主品牌车企的支持。自主品牌车企不断提升车型档次，政府采购放下“身段”，预计将有更多自主品牌车型进入政府采购名录。
    去年年底，十一届全国人大常委会第十二次会议通过“各级政府和公共机构配备、更新公务用车，自主品牌汽车所占比例不得低于50%”的议案后，自主品牌车企加快了针对政府采购的部署。
    实际上，近年来各级地方政府在公务车采购中，对自主品牌都有一定的政策支持。奇瑞、华晨、长城等自主品牌车企，在销售上都不同程度地受惠于政府采购。
    奇瑞汽车一位相关负责人表示，政府采购是他们销售中很重要的部分，政府的支持将推动车型在消费者心中树立良好形象。“大家都看到政府部门使用一款车，自然会觉得这款车不错，就增强了消费者购车的信心。”
    长城汽车的一位负责人也表示，政府采购多年来都是长城汽车销售的重要组成部分，政府采购量不断增加，也是对自主品牌车型品质的认同。
    “都是走中高端路线，主要目的当然是提升品质、冲击中高端市场，但跻身政府采购也是目的之一。”多位企业人士对这一说法表示了认同。以奇瑞汽车为例，其研发中高端车型的一个原因就是针对政府采购。与奇瑞一样，吉利、长城等自主品牌车企近年来都在不断提升产品品质，推出一系列中高端车型，顺利进入了政府采购范围。
    虽然新能源车在节能、环保等方面具有诸多优势，但高昂的成本和不完善的配套设施严重制约了其市场化进程。新华信国际信息咨询有限公司分析人士认为，新能源汽车进入公务车采购范围，有利于国家推进新能源汽车战略。

新旧势力渗透加剧 中国有望扮演"X先生"
即便没有金融危机带来的大地震，在企业运营、产业转移、市场消长层面，全球汽车厂商对旧次序的抗争和新市场的预期，都是显而易见的。
    躲过美国汽车业破产危机的福特汽车，度过了风光的2009年，不仅幸运地实现了2005年以来首次年度盈利，还实现了盈利27亿美元，上一财年福特的亏损是147亿美元。与此相反，此前在美国吞噬了40%以上市场份额的日本厂商，2009年度日子并不好过，丰田不仅出现了首次亏损，并且还深陷“召回门”事件。而欧洲和日本厂商在中国、印度、巴西为代表的新兴市场，出现了前所未有的增长、特别是中国市场。
    北美厂商起死回生，亚太市场风生水起，2009年全球汽车业在裂变中渡过了最不平静的一年。2009年中，在盖世汽车网主导下，通过与包括科尔尼管理咨询公司(大中华区)、罗兰贝格国际管理咨询公司(大中华区)、贝恩公司(中国)、贝肯商务咨询(上海)有限公司、GLOBAL INSIGHU环球透视公司以及部分主流主机厂和零部件公司在内的，60多家汽车业专家、整车企业和零部件公司的业内人士的访谈，撰写了《全球汽车产业变局调研报告》(下称《报告》)。以下是本报记者结合自己调查和《报告》分析展示的一幅全球汽车业新《海国图志》。
    亚太区：中国领先印度十年
    2月22日，博格华纳在上海投资3000万元的研发中心开业，并且成为其北美本土以外最大的研发中心，孟天慕(Tin Manganello)告诉记者，这个研发中心，是博格华纳冒着金融危机的风险决定的投资项目。
    而去年以来，包括大众、通用在内的整车企业，也明确了在中国继续投资，倚重中国市场的投资策略。与此同时，包括巴西、印度在内的新兴市场，也受到了整车企业和零部件企业扩张的青睐。如去年，通用和其中国的合资伙伴上海汽车，就作出了共同进军印度市场的决定。
    美国神话轰然倒下，中国市场更像是给整个汽车产业筑起了一道心理防线。即使全球金融危机本应对中国汽车市场也造成负面影响，2008年下半年国内车市曾经很不好。
    但是由于中国政府将“刺激汽车消费”作为保持经济增长的重要手段之一，2009年出台了一系列对汽车行业的利好政策导致中国汽车市场保持了高速增长，中国本土自主品牌轿车厂商也从中受益，以小排量、低端车为主的自主品牌是最大受益群体，这些利好政策的结果直接反映在销量上。
    2009年中国车市以1360万辆的销售量称霸全球新车市场，中国在2009年同比增幅超过35%，首次超越德国本土，成为大众汽车集团全球最大市场，并直接挽救了它的财报。中国市场让跨国公司看到前景的同时，也让越来越多的本土自主品牌企业看到了希望。
    自主品牌也一直被认为是中国车价能下降的主因。然而自主品牌过去的日子并不好过，主要定位于低端车型，利润微薄。在这个机遇期，自主品牌已经把2010年作为可以积累能量，进行更好的质量管理、强化供应链优势、提升品牌形象，逐步向外资品牌所擅长的中级车型渗透的战略元年。
    绝大多数受访专家评价，长期以来，自主品牌与外资品牌之间就存在着彼此向对方渗透的努力。外资品牌希望能在中低端车型、二三线区域有更大作为；自主品牌一直在致力于提升品牌形象，提高质量和技术水平，在中级车领域获得成功。本轮危机，使自主品牌获得较好的时机，有机会在本轮增长中缩小与国际品牌之间在竞争力上的差距。
    金融危机引发的本轮汽车产业变局，对中国市场的参与者——跨国车企会对未来预期产生不同的判断。跨国车企虽然更加重视中国市场，但不同的公司对关注并加大投入中国市场的迫切性有较大差异。另外加大对中国市场小型车、低端车投放力度，加快向二、三级城市渗透和采用更多本土供应商，是跨国车企主要的战略选择。
    中国汽车市场的走势，很大程度上会产生连锁效应，影响跨国巨头们对印度、巴西这样的新兴市场的信心。根据记者此前实地走访和对相关机构采访，得到的结果是：2009年印度的人口已经突破12亿，而且近几年年GDP增长均达到8%。即便印度现在人均月收入还不到100美元，巨大的人口绝对量和人们对经济预期的乐观，还是使得印度尤其是德里、孟买等大城市的汽车普及率很高，特别是A级车的销量占据绝对优势。
    有专家预测，印度2020年的GDP将与中国2008年GDP差不多，简单换算就是，中国经济领先印度13年。目前印度汽车销售总量不大，不过增长很快，微型车的数量每年以20%的速度增长。让人费解的是，这样的数字是在所有的印度城市还停留在人车混合交通(甚至还有牛随时出没)，很多道路还是双向单车道的状况下取得的。
    铃木是印度第一大轿车品牌，约占35%份额，老一代的奥拓和新一代的雨燕在德里、孟买等城市十分畅销。市场排第二是现代。德里满街可见的现代、铃木、本田等品牌的小型私家车，很容易让人联想到1990年代夏利、桑塔纳在中国横行的景象。事实也如此，国内的A级车依兰特在印度被定位成“行政级商务车”，是许多政府官员和企业高层坐的，类似于10年前桑塔纳在中国担当的角色。
    和中国汽车厂商频频降价不同，印度汽车的价格相对比较稳定。据当地经销商介绍，当地的汽车厂商基本都是一年公布一次价格，并要把价格上报到相关部门备案，一经确定基本不得调整，所以虽然品牌之间存在竞争，但是并没有价格战。价格不能随市而动，竞争自然没有中国市场激烈，所以说中国汽车市场领先印度10年并不为过。
    北美：零部件业生存比整车业困难
    美国市场在全球汽车市场销售规模上的领先地位被彻底打翻，在本轮危机中，美系车企被看作是受冲击最大，受伤最深的——通用汽车被迫卖掉很多当年收购过来的汽车股份或资产，包括早期的菲亚特、五十铃、富士重工和铃木，近期的萨博；福特汽车在卖掉当年收购过来的路虎和捷豹后，又在为沃尔沃寻求买主。
    这在一定程度上显示了美国车企大规模收购带来的风险。2007年戴姆勒集团亏本卖出当年重金收购的克莱斯勒品牌，而福特在欧洲自建子公司的运营相比通用汽车收获欧宝作为欧洲子公司运营也要稳健和成功很多。
    不难发现，在乘用车领域，跨国并购特别是跨洲际并购鲜有成功的案例。收购时信心百倍，但往往以不堪忍受之下以巨额亏损卖出收场。这些事实一再提醒后来的信心百倍者，车企选择自己的扩张模式需要更加谨慎。
    在本轮经济危机中，受冲击最大的应该还有汽车零部件制造业，无论是美国、欧洲还是日本，主流地区的零部件供应商因销量大幅下滑出现了严重的资金流问题，已有多个零部件公司申请破产保护或被收购。
    盖世汽车网的调查显示，受访专家中86.7%以上认为北美零部件供应商的困境还将延续1~2年，这期间30%以上的供应商可能走向破产重组，零部件供应商整合并购潮再已不可避免。
    2月22日，在接受本报记者采访时，博格华纳CEO孟天慕(Tin Manganello)告诉记者，从2000年以来，博格华纳北美的业务就开始萎缩，10年来降幅超过60%。特别是去年的金融危机，在北美很难数到有赢利的零部件公司。
    北美汽车零部件公司的生存困难大于整车企业，主要有三方面原因： 美国政府扶持整车企业的力度大于直接扶持零部件企业的力度。零部件企业常常面临业务的上下游在谈判中都很强势的情况，导致自身资金链更加紧张——如下游的整车厂要求6个月的账期，而上游的原材料供应商要求款到发货。通用、克莱斯勒两大整车厂进行破产保护，可能有更多的坏账发生或货款收回的周期变长，也影响了现金流。从以上三个方面看，北美汽车零部件供应商在整体车市没有转好的情况下，生存难度进一步加大，后市的重组案例还可能增加。预计到2011年以后情况才能根本性好转。
    孟天慕(Tin Manganello)告诉记者，这家专业的以发动机、变速箱和全轮驱动系统三大汽车关键技术为主的汽车零部件公司，是美国鲜有的财务状况比较健康的公司，每个月都有现金流增长，并且公司发行的债券，也被评定为可投资级别，但博格华纳的主要增长来自亚洲特别是中国市场。

马来西亚指令2011年所有汽车使用生物燃料
马来西亚是仅次于印度尼西亚你世界第二大棕榈油生产国，两国占全球棕榈油生产量85%，马来西亚于2010年3月24日发布指令，要求到2011年所有汽车要使用生物燃料。
    马来西亚计划切换为生物燃料，即柴油与5%加工后棕榈油的调合物，在前几年里因价格问题而被拖延。
    这一计划将在几个中部的省自2011年6月起分阶段实施。

GM上海世博会将展示电力概念车
GM周二在中国展出了一辆新型的电动概念车，力图打造一个无污染汽车提供商的形象，并能为未来拥挤的大城市提供量身打造的汽车。

　　2010年5月到6月期间，GM和中国的合资企业将在他们中国上海世博会的展厅展示它的EN-V（电力网络化汽车）。

　　EN-V是一辆双座概念车，能够与其他的汽车进行“沟通”从而减少事故的发生并能够缓解像上海这种阻塞严重的大城市的交通状况。但是EN-V目前尚处于设想阶段，要进入销售展示厅还需要10到20年的时间，如果要进入道路行驶还需要修改相关的法规。

　　GM选择在中国展示自己的新款概念车，此举凸显了中国市场的重要性。中国作为世界上最大的汽车市场，其2009市场销售额在全球行业遭受剧烈下滑的情况下仍创下了历史记录。

两会劲吹 “低碳风”奇瑞全力备战新能源
低碳无疑成为今年两会的热点话题。关于推动中国低碳经济发展的提案，已被列为今年政协一号提案。发改委表示，中国将采取四大措施大力发展低碳经济。很显然，随着低碳经济的兴起，新能源、新科技将成为中国经济结构调整的契机。
    在这场即将爆发的产业浪潮中，新能源汽车的发展成为最令人期待的看点。我国最大的自主品牌轿车研发、生产企业奇瑞汽车认为，新能源汽车对于中国汽车业而言，不仅仅是低碳经济的发展需求，还因为中国汽车业在新能源上与国外厂商处于同一起跑线上，成为赶超欧美日的最重要途径。奇瑞呼吁，新能源汽车发展战略应该上升为国家战略；相关激励、补助等倾斜政策应尽快出台；要从政府层面大力推进新能源汽车的蓬勃发展。
    励兵秣马，布局新能源，已被中国自主品牌汽车厂商列为发展蓝图中重要的一部分内容。据权威机构统计，进入2009年以来，已有超过六成的车企在未来的发展战略中涉及新能源汽车。以奇瑞汽车为例，秉承“更安全、更节能、更环保”的造车理念，奇瑞新能源汽车从十多年前就开始规划，力图用十年的时间，在关键技术、关键零部件两个领域实现领先国际的战略目标。如今，奇瑞已建立起健全的混合动力、电动汽车、替代能源等技术体系。在关键零部件领域，如整车控制器、电机驱动器和DCDC集成盒等，体积仅是国际专业设计公司的一半，但控制精度、可靠性、寿命、效率更高，达世界领先水平。
    而秉承着“更安全、更节能、更环保”理念的奇瑞新能源汽车产业化进程更是遥遥领先国内外同行。据奇瑞公开信息，2010年奇瑞将有多款分别采用强混合动力(ISG)、插电式混合动力(PHEV)和纯电动(EV)技术的新能源产品上市。目前，奇瑞已有4款新能源轿车上榜工信部《推荐目录》，居国内之首。在北京、大连等多个城市进行的示范运营，节能减排效果深受各方肯定。
    奇瑞汽车总经理尹同跃近日表示，民族汽车工业要借新能源实现“弯道超车”。他表示：“在新能源领域，自主品牌与国外基本上是处于同一个起跑线上。这是自主品牌崛起与赶超的机会。”从奇瑞“精耕2010”年度战略规划也可以看出，奇瑞将围绕品牌、技术、责任和国际四大主题推出一系列的战略举措，发力新能源与品牌升级，并借势汽车行业的第三次变革，打造自主国际名牌。

补贴私人购买电动车近期可行 长期投入风险太大
有消息称，国家对私人购买新能源汽车的补贴方案将在本月内公布，补贴标准将根据节油的多少来确定，个人主要限定在购买新能源轿车，最高补贴5万至6万元，最少可能不到1万元。这是中央政府的补贴部分，有的地方也表态，中央补多少，地方给予同样的补贴。
　　电动车的问题在中国已经至少争论了15年。上世纪90年中期，就有“电动车离我们究竟有多远”的讨论，通用和丰田也都在广东南澳建过电动车示范区，但最终实验数据表明，电动车还不能够实现产业化。近几年，由于能源紧缺，电动车问题被重新提出来并扩大为新能源概念，变成热点。
　　从目前的研究结果看，电动车的技术还未突破，所以我们坚持认为，新能源车不能孤注一掷把宝押在一个方向上，否则将来补救都来不及，损失可能很大。现在还是应该做多方面研究。现在对电动车大量投入，尽快实现所谓“规模性发展”，风险很大，很不理智。提出五年之后达到500万辆，简直有点不自量力，只能是美丽的泡沫。
　　对电动车企业技术投入和技术创新，国家给予资金支持，是为了提高企业研发的积极性；补贴鼓励购买新能源汽车，是在消费环节让消费者也有积极性。但是，从根本上讲，一个长期要靠政策补贴才能生存的产业，可能会成为一个黑洞，这样的产业是没有发展前景的。电动车产业规模小、量少的时候，国家还能补得起，如果真的把规模做大了，国家能补贴得了吗？电动车如果一直靠政府补贴才能生存，规模也就不可能做大。如今民生问题如此尖锐突出，教育、医疗、房价被称为压在中国人心头的“三座大山”，却要用全国纳税人的钱给少数人补贴买车，这本身就极不公平、不合理。
　　消息称，不久以后，北京市民购买私家电动车，可获得中央和地方两级政府补贴，仅中央补贴即可达5万至6万元。按照当前电动车的性价比，这样的补贴还是很难激发人们购买热情。比如一辆与传统能源汽车性能配置大体相同的车型，传统能源车价是10万元，电动车价是20万元，国家补贴6万，消费者还是不会选购电动车，因为还有4万元的差价。想想看，小排量车购置税仅仅调整了2.5个百分点，绝对价格相差几千元，对市场造成了多大的影响，就不难知道相差几万元对市场购买的影响了。尽管说“节能环保，人人有责”，但是在市场上，人们还是会向利益一方倾斜。
　　让购买电动车的消费者充当一次“试验品”，检验电动车技术的成熟度，不是不可以，因为电动车毕竟要通过真正的市场实验，但是，由于目前电动车技术还远未成熟，车价居高不下，补贴过高，国家无力承受且不公平，而有限的补贴又难以刺激消费者的购买欲望，这样的事情从市场经济角度来讲是不可行的。

BAE Systems公司开发氢燃料电池公交车
BAE Systems公司于2010年3月25日宣布，为美国加利福尼亚南部地区运输局开发新的氢燃料电池公交车，商业化验证燃料电池技术的可行性。得到美国运输部、CALSTART、加利福尼亚空气资源局和加利福尼亚南海岸空气质量管理署的资助。
    根据美国氢燃料电池公交车计划开发的公交车将采用由Ballard动力系统公司供应的FCvelocity-HD6燃料电池动力模块，组合BAE Systems系列混合电力驱动和动力管理系统来推动40英尺长的公交车。该公交车将于2011年12月正式面世。

质疑：电动汽车能否实现批量生产
早些天比亚迪股份(1211.HK)公布了全年业绩，2009年全年赚37.9亿元人民币，即是每股赚1.67元。单是第四季便赚了14亿元，每股0.617元。完美地想，如果今年每季都赚到这个数字，比亚迪全年即是赚56亿，每股2.48元。以公布业绩前一天的收市价70元去计，该股市盈率是28倍。跟其他汽车股相比，28倍市盈率无疑是高的。看完了比亚迪这份越做越好的业绩，有一股冲动想拥有比亚迪的股票。不过我始终还是违背不了不买过高估值股票的想法，因此到了最后还是没有成为比亚迪的小股东。公布业绩后两天，各大投行都纷纷上调目标价，有的更看到100元。
　　比亚迪的盈利主要由三部分组合而成：一是汽车业务；二是二次充电电池业务；三是IT手机部件及组装服务业务。预期10年汽车业务的盈利会继续有所增长，而另外两个业务，营业额方面会受惠于手机业复苏而增加，但是因为行业竞争激烈，故纯利率方面只会越来越低。在此消彼长的情况下，我认为此两大业务的盈利于10年最多是维持稳定。一说起比亚迪，大家马上想到的便是电动汽车。于年报中，集团对于电动汽车着墨不多，只是提及了于2009年7月便收购了一家位于长沙的湖南美客车制造有限公司全部股权。意图十分明显，便是为了发展电动公交车。
　　其实造出一辆电动汽车并不难，难的是造出成批量、低成本、又能保证安全性的电动车。我曾经听说过有分析员用机器人市场来形容电动汽车市场。很多年前新闻已经在说一些先进国家如日本，美国等，已经掌握了制造机器人的技术。但是为何机器人这产品还是没有于日常生活中普及？在现实消费市场中，暂时所见过最先进的机器人似乎都是Sony几年前推出的Aibo。问题便是出在批量上。制造尺寸大的LCD电视机都有同样的问题。不知道大家有没有发现一部50寸的LCD通常只是三万多元，但是同一款60寸的却要贵上两至三倍的价钱，卖十多万元。很多人错觉会认为原因是消费者不喜欢那么大尺寸，因此在没有足够需求的情况下，大尺寸电视售价特别高。其实主要原因是批量制造60寸或以上尺寸面板的技术不够成熟，导致缺陷率很高。50寸以下的，可能造1万片才有1片不合格。而60寸或以上的则可能1千片便有1片不合格，这样不贵才奇怪。

合肥：两年内示范推广新能源汽车1400辆
继去年建立了全国首条纯电动公交车运营线路后，安徽省合肥市今年将加大节能与新能源汽车示范推广力度，到２０１２年应用推广节能与新能源汽车达到１４００辆。
    作为全国１３家节能与新能源汽车示范推广试点城市之一，合肥目前已投放３０辆纯电动汽车示范运营，开通全国首条纯电动公交线路。该市还计划，今年起在公交、公务、出租、电力和环卫等方面继续推广采用自主品牌新能源汽车，推动新能源汽车的规模化示范运营。预计到２０１２年，合肥示范推广应用的节能与新能源汽车将达到１４００辆。
    为给新能源电动汽车发展提供保障，合肥市与安徽省电力公司共同签署了《电动汽车充电设施建设项目战略合作协议》，启动合肥电动汽车充电设施建设。根据这一协议，２０１０年内，合肥将至少建设４座大型充电站及８０个以上的充电桩，并力争全部投入运营。未来几年，根据合肥电动汽车保有量的逐步加大，充电设施还将继续加大建设投入，充分满足合肥市电动汽车发展的需要。
    按照“统筹规划、分步实施、安全可靠”的原则，合肥市还将把电动汽车充电设施规划纳入城乡建设规划，给予相关政策支持。安徽省电力部门也将充分发挥其技术、资金、管理和服务等优势，在合肥加快建设电动汽车充电设施，并负责管理、运营和维护。

喜忧参半的中国新能源汽车
新能源领域成果喜人
　　面对全球范围日益严峻的能源形势和环保压力，近年来，世界主要汽车生产国都把发展新能源汽车作为提高产业竞争能力、保持经济社会可持续发展的重大战略举措。新能源汽车成为市场新的增长点。
　　在我国节能与新能源汽车的研发布局中，纯电动车和燃料电池车、混合动力车"三驾马车"并驾齐驱。
　　通过持续开展的技术攻关，我国的新能源汽车产品日益成熟。在混合动力汽车方面，我国在系统集成、可靠性、节油性能等方面进步显著，依据不同混合度方案，实际路况运行节油10％-40％，混合动力整车产品开始小批量进入市场。
　　在纯电动汽车方面，我国处于国际先进水平，使用大容量锂离子动力蓄电池的纯电动客车在奥运中心区的规模应用，代表了当代国际纯电动大客车的先进水平。纯电动轿车具有成本优势，已开始小批量出口欧美，国内市场需求也不断加大。
　　在燃料电池汽车方面，我国的整车集成技术、动力平台的成熟性、整车的可靠性有了新的提高，无故障间隔里程与国外同步达到3000公里，燃料经济性优于国外燃料电池汽车，并取得了"新一代整车控制器"、"两挡变速器"、"氢电系统安全性碰撞"等一批原创性研究成果。
　　可喜成绩背后的隐忧
　　今年2月5日，科技部和财政部联合出台了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，宣布为鼓励节能汽车发展，中央财政将对购置节能与新能源汽车给予一次性定额补助，鼓励全国13个试点城市率先在公交、出租车、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。
　　《办法》明确规定，中央财政对购置节能与新能源汽车将按同类传统汽车的基础价差，并适当考虑规模效应、技术进步等因素给予一次性定额补贴。其中，长度10米以上城市公交客车是此次补贴的重点，混合动力客车最高每辆补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆补贴分别高达50万元和60万元。
　　在国家政策的鼓励下，新能源车近来发展势头迅猛。对此，有专家指出，我国新能源汽车在技术方面尚未完全成熟，各地在制订发展战略时要保持清醒。
　　据专家介绍，与发达国家相比，我国新能源车战略缺少的不只是基础设施的配套，亟待补课的地方还很多。对于新能源汽车来说，电池技术是主要瓶颈。研制成本低、体积小、持续能力强，并且使用寿命长的电池是破解新能源汽车难题的关键。此外，如何保证由电机系统组成的动力总成与整车匹配，是亟待解决的技术问题。
　　目前，新能源汽车除了混合动力之外，纯电动车及其他代用燃料车尚无国家统一标准。在标准缺失的情况下，新能源车型的审批上市就不可避免地遭遇许多标准的盲区。而采用什么样的国家标准，将直接影响到未来零部件配套、生产设备改造等各方面，对每个参与的企业来说影响重大。
　　最后专家还指出，中国新能源汽车的研究比国外起步要晚20年，在新能源领域即使取得了一定成功，我们也不应好大喜功，盲目乐观。而应时刻保持清醒看到我们与先进水平的差距，只有这样才能不断进步，从而取得更大的成果。

北京：3000辆新能源汽车明年上路
明年，将有6项新能源示范项目实现，其中包括明年新能源汽车上路规模达到3000辆。3月24日，北京市发改委发布了《北京市振兴发展新能源产业实施方案》，详细介绍了北京新能源的未来发展计划。

《方案》中提出，到2011年，在全市公交、环卫等领域，新能源汽车示范规模达到3000辆。大力推进纯电动新能源乘用车的研制和应用，加快新能源汽车技术成果产业化。并实现太阳能发电系统总装机容量达70兆瓦，为有条件的工业厂房、公用基础设施等建筑，配套建设一批与建筑结合的太阳能屋顶光伏发电项目，实现装机容量达到20兆瓦。同时要新建利用面积120万平方米的太阳能集热器，使全市太阳能集热器利用面积达到600万平方米。