新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

低碳时代 新能源车or小排量车？
从去年的哥本哈根会议到刚刚结束的北美车展，面对环境和金融的双重危机，节能减排成为了汽车厂商和消费者的共识。

　　面对低碳时代的来势汹汹，菲亚特、奥迪、宝马，以及中国汽车生产商比亚迪，都展出了不同发展阶段的新型电动汽车，今年政府还颁布了购买新能源车的补贴政策，新能源车俨然成为未来汽车制造业和消费业的前途。但是必须指出的是，北美车展上虽然新能源车型云集，概念车的数量却远远大于量产车，而每个厂家对新能源车型的态度，也似乎依然是“纸上谈兵”。波士顿咨询公司(Boston Consulting Group)发布的一份报告认为，购车成本的昂贵和购车需求的不足使新能源车的推广举步维艰。即使在政府提供补贴的情况下，去年混动汽车在美国的销量也只占总销量的2.7%，想来在中国这样一个发展中国家要推广价格更贵的新能源车几乎是“难于上青天”了。

　　因此笔者认为，积极推广小排量车恐怕才是迎接低碳时代的一条明智之路。据全国乘用联最新统计，2009年天津一汽总销量达到21.2万辆，它的全部车型都无一不是1.6L以下的小排量车。其中，夏利系列产品实现销量14.75万台，跻身全国单一车型销量前10强的阵营。同样出产小排量车型的长安铃木雨燕，去年全年累计销量与2008年相比增长了142%。可见，低碳时代还是小排量车大有可为。

　　究其原因，新能源车的劣势正是小排量车的优势，即购车成本的相对低廉和实用方便。同时，相对于新能源车更加成熟的技术相信会给消费者更大的信心。就拿夏利来说，自1986年以“CKD方式”引进生产的第一辆两厢夏利下线到现在，已经是第24个年头了，去年又再次跻身全国单一品牌轿车的前10位，可见中国消费者还是比较青睐熟悉的车型和品牌。

　　另一方面，传统轿车不断提升的发动机技术，也保证了小排量车型在节能减排的同时输出更强劲的动力。比如夏利N5搭载自主研发的CA4GA1，是目前评测的所有同级别发动机当中综合性能最佳的一款，堪称1.3L发动机动力新标杆。它采用进气VCT-i(智能化连续可变凸轮正时)国际尖端科技，使用DENSO电装32位元电子控制喷射系统，采用8mm 曲轴偏置设计，最大功率达到67Kw，最大扭矩有120N·m。超过了8A发动机63Kw，110Nm的水平。加上轻量化策略等技术，有效地降低油耗和二氧化碳，进一步提升了燃油的经济性，在同级别中处于领先水平。再比如长城炫丽1.5L也搭载自主研发的发动机，GW4G15运用汽车连续可变气门正时(VVT) 技术、DIS(Direct Ignition System) 直接点火技术以及电子控制节气门系统等技术的应用，最大功率为77kW/6000rpm，最大扭矩为138Nm/4200rpm。

　　不可否认，在“节能减排”的大势所趋之下，会有越来越多的新能源车型相继登陆汽车市场，笔者也认为新能源车或许会是未来汽车发展的方向，不过从造车成本和购车需求等各方面考虑，目前新能源车的时代还不会到来，2010年小排量车还会继续大展拳脚。日前，笔者获悉天津一汽2010年的销量目标是在确保25万辆的基础上，向27万辆冲刺。而长安铃木副总经理李世华也表示，将“在资源能够满足销售的前提下，2010年将努力实现全年18万台的销售”。

上海嘉定新能源公交车正式启用
6辆新能源纯电动公交车日前在上海嘉定区正式启用。这是新能源公交车在上海郊区的首次亮相。
　　据了解，此次在嘉定公交线路上使用的新能源环保型纯电动公交车具有零排放、无噪声、低能耗等特点，不用烧一滴油，晚上充电、白天运行，一次充电4小时可行驶150公里，最高时速可达到80公里。
　　嘉定区政府有关人士表示，新能源公交车的启用，是当地建设资源节约型、环境友好型社会的具体体现，可降低环境污染，改善市民乘车环境，降低公交营运成本。今后，将根据此次的新能源车运行情况，在更多公交线路上推广使用新能源车，使居民出行环境更加环保和便捷。

襄樊新能源汽车产业产值可望破182亿
从襄樊市发改委获悉，“十二五”期间，襄樊对新能源汽车产业的投资将达到34.4亿元，总产值有望突破182亿元。
　　该产业成为襄樊经济发展的又一新亮点。
    去年10月，15辆“东风天翼”纯电动客车下线，襄樊开启新能源汽车产业发展的序幕。目前，襄樊新能源客车已先后亮相洛阳国际牡丹节、68国国际邮展，并成为首届“中美清洁能源务实合作战略论坛”的展示车。
　　新能源汽车，使用纯电动、氢燃料、二甲醚(煤的提取物)等新型能源作为驱动力，相对传统石化能源汽车而言更加环保。

新能源车示范推广财政补助资金下拨各地

今日，记者从有关部门获悉，日前国家科技部、财政部已将首批节能与新能源汽车示范推广财政补助资金下拨相关省市，但备受关注的“私人购买新能源汽车补贴标准”仍在制定当中，未同这次的财政补贴资金的下拨一道出台。     早在2010年1月上旬，工信部副部长苗圩曾公开表示，由工信部及财政部等部门制定的私人购买新能源汽车补贴标准今年1月份之内可能出台。     尽管目前补贴标准仍未出台，但苗圩副部长已经提前透露了新能源汽车补贴政策的方向。“新能源汽车行业最终要走市场化的路子，政府的补贴可以给的，但是有额度的，而且应该是一个递减式的。”苗圩说，“（新能源汽车）绝不可以长时间大额度依靠政府补贴过日子，否则，我相信这样的车型不会卖得很多，不会卖得很好，也走不太远。”     在苗圩副部长看来，政府初期将给新能源汽车较高的补贴，引导市场走向，补贴也将随着新能源汽车的产业化逐步递减；而企业层面要做的是降低新能源汽车的生产成本，或者是让用户在使用时能够节省更多的费用，以此弥补新能源汽车相对较高的市场价格。

Volvo使DRIVe S80和V70柴油车CO2排放降至119 g/km
国际能源网讯：Volvo公司于2010年2月1日宣布，使其新版DRIVe S80 sedan和V70 wagon柴油车的CO2排放降至119 g/km，相应的燃油消耗为4.5 L/100km (52 mpg)。加上这两款柴油车外，已有5款车型达到CO2排放低于120 g/km。

南京依维柯新能源汽车发展之路
进入2010年，通过提前布置新能源车战略，南京依维柯的“面孔”在悄悄改变。自2009年上半年依维柯宝迪系列纯电动车率先交付国家电网系统并投入使用后，同年4月，南京依维柯汽车向上海世博局转交了20辆宝迪轻型电动客车，为此作为2010上海世博会全球汽车类合作伙伴上汽集团的成员单位，南京依维柯获得了上海世博局授权的“指定轻客、轻卡”的称号。目前，南京依维柯已成为首家获得工信部下发纯电动客车准生证的轻型商务车生产企业，并在国内率先实现纯电动客车规模化生产。为抓住5年后的新能源汽车发展契机，南京依维柯已经提前布局纯电动客车市场。
　　在国内的新能源汽车研发格局中，纯电动车和燃料电池车、混合动力车被喻为“三驾马车”，但是纯电动车在技术和价格上的优势更容易得到公众认可。2009年2月5日，科技部和财政部联合下发文件宣布给予新能源汽车补贴，其中纯电动客车最高补贴50万；2月底，《汽车产业调整振兴规划细则》出笼，“逐步实现国产电动汽车产销规模”堪称是对纯电动车产业化的最大支持。来自政策上的支持让很多汽车企业看到了先机，在越来越多的企业开始参与纯电动领域的时候，南京依维柯已经在2008年的北京车展上展出了一台依维柯“零排放”电动版宝迪轻客。
　　而且，南京依维柯是我国首家轻型商用车企业实现纯电动轻客量产，2009年3月份，南京依维柯将10台纯电动轻客交付国家电网地方电业局，这批车辆的交付打破了中国轻客行业纯电动车量产空白，是中国汽车行业在纯电动车领域的又一个里程碑。依维柯纯电动车百公里耗电量约为40度左右，仅相当于普通客车油耗5升。充满一次电后，续驶里程可达220公里。除了国家电网外，以环保和生态为特色的2010年上海世博会也将成为南京依维柯纯电动车的舞台，为实现“园区零排放，周围低排放”的目标，南京依维柯目前已经成为2010年上海世博会唯一指定的轻型商用车供应商。由于南京依维柯 “轻客领航者”的形象产品–PowerDaily宝迪系列，在节能、环保与人性化科技方面表现突出，从而获得上海世博会的青睐。据了解PowerDaily宝迪是目前国内市场上首批达到国IV排放标准的柴油轻型商用车，采用了博世第二代高压共轨电喷技术的PowerDaily宝迪可以做到更精确的控制油耗。
　　“南京依维柯作为国内以技术领先而著称的轻型商用车企业，能够入选世博会，正源于我们在科技、环保与节能理念的高度契合，也证明了南京依维柯的新产品获得社会的认可。我们很有信心通过上海世博会这个高端平台，向全世界展示中国轻型商用车的先进科技和最新成果，尤其是在新能源汽车领域。”南京依维柯相关负责人日前表示。随着中国商用车企业纯电动技术越加成熟，在国家继续加大对电动车产业化的扶持力度的同时，相信南京依维柯彻底打破电动车“高不可攀”的尴尬局面，新能源车辆越加成为未来的发展方向，为抓住5年后的新能源汽车发展契机，南京依维柯已经提前布局纯电动客车市场。

迷雾重重的汽车新能源道路
近年来，特别是失败的哥本哈根会议之后，新能源汽车技术逐渐走到媒体的聚光灯下。不仅因为环境和政治压力需要，社会舆论也对之寄予厚望。有些预测称2020年后，新能源车将占据半壁江山，2045年后一统天下。预测年份精确到个位数，言之凿凿。未来终将证明，这个预言与1999年世界毁灭、2040年石油用光的预言一样不靠谱。
    谁都知道可再生能源与化石燃料孰优孰劣，但良好的愿望不能取代客观规律，群情汹涌也不能代替科技的进步。不过，舆论关注确实可以促使政府和企业加大新技术研发的资金供给。工信部关于《中国的能源状况与政策》白皮书的出台，表明了政府立场，政府支持新能源在交通领域应用的态度非常明确。但汽车新能源技术有N多种，到底支持哪一种？政府财力不足以全面开花。所以“百花齐放”的方针，可以解读为政府期待市场选择的结果，并不预设立场。并非市场没有选择，而是无从选择。
    迄今为止，还没有出现革命性技术更新，终结目前的传统动力时代。眼下的几种新能源技术尚未取得突破，无法发动类似蒸汽动力取代畜力，内燃机取代蒸汽机那样的革命。
    新能源汽车大致分为燃料电池类、太阳能、纯电动、以及各种混合动力型。后两者已经进入量产阶段，但因为技术的局限，其商业价值还没有体现出来。厂商成本高企，甚至赔钱在做；政府要提供大量补贴和优惠政策；消费者多掏银子，还要担心维修保养成本。环保虽然是政府和公民的社会责任，其代价可以用钱来计算，而人均收入排在全球100位开外的中国，承受能力肯定弱于发达国家。在美国、日本风行的油电混动车型在中国业绩惨淡，也就可以理解了。
    就现有技术而言，油电混合动力技术最成熟，在行驶里程、快速性方面，相比传统动力车劣势更少些，但环保优势相对其他新技术偏低。而电动车成本太高，即使政府补贴，在未来也属小众消费。电动车在100多年前甚至先于内燃车面世，但技术迟迟没有取得突破。主要瓶颈在于储能技术和传动能力劣于机械（液压）方式。
    目前没有大规模应用的太阳能动力车，则受困于能量转化率太低（最高11%）。虽然零排放，但除了最狂热的环保者，很少有司机能够忍受0-100公里加速时间长达60秒，阴天下雨则数据更糟糕。
    而各大企业，包括通用、宝马、克莱斯勒等，都曾致力于烧钱无数的燃料电池项目，特别是氢能源车，但仍然没有解决氢储存和续供问题。氢储存有两大技术路线：低温液罐和化学吸附。由于液氢要求温度低（-235℃/bar），即使依靠车辆自身携带的低温系统解决，车辆停驶超过两天，燃料将沸腾、泄漏，造成隐患。宝马公司在该技术上持续投入超过5年，仍然停留在概念车型上。化学吸附方法，将氢转化为氢化锂等化合物储存，逆转换为单质速度也很快。虽然储存体积小于前者，但成本太高，氢储电池的寿命只有几百次，暂时也看不到商业前景。
    至于乙醇等生物燃料，只不过换了个方式排放。大力推广该技术的巴西、美国、印度都存在甘蔗与粮食作物及森林争地的问题，不说也罢。
    新能源车的技术开发已经走到一个十字路口，如果10年内无法取得技术突破，政府和企业都会陷入疲态，难以持续投入资金。但从历史角度看，技术的发展从来就不是一条直线，无心插柳的例子不胜枚举。很多人对现有技术方案取得突破，并不抱有信心。也许在不远的将来，与现在努力方向截然不同的技术路线横空出世，迅速赢得市场，而目前各种试验性质的方案将无人问津。
    汽车技术的未来如同人自身命运一样不可测。同时，技术路线的发展方向未露端倪。长期以来，我们似乎始终在终端环节较劲，一直想在车辆本身的技术上取得成功。忽略了“系统解决方案”，即依托大量投资的先进能量续供设施，如同现在的加油站一样，为车辆提供服务。全电也好，氢燃料也好，都因为能量持续供应的问题，无法长距离行驶。每天充电（充氢），不能出城的技术不会有出头之日。如果能在道路两旁实现移动设施无接触供电（IPT技术），则现有技术的瓶颈就不那么重要了。IPT技术并非新鲜玩意，但需要政府兴建大量服务设施。颠覆现有交通和产业格局，比让政府掏钱更具有挑战性，因为这涉及到无数汽车制造业、交通服务业人员的饭碗。
    上述仅仅是个系统方式解决的例子。但从其他产业，如通讯来看，无线通讯的技术发展动力首先来自运营设备和技术的进步，至于终端设备（手机）则属细枝末节、水到渠成。交通技术网络化、系统化，也许能让我们不再困于目前进退两难的局面。
    技术革命将带来产业革命和社会革命，这也是历史早已证明了的。零敲碎打、小修小补，怎么瞧也不象革命的架势。当然，工信部的白皮书对这些前景留有充分的空间，匆忙行动不如观望一下。但没有政府政策和投资导向，任何新能源技术都只能停留在实验室或小众阶段。

配套设施不健全 制约新能源汽车推广
为了节能环保，我国汽车行业正在如火如荼研发新能源汽车。然而许多业内人士坦言，要实现量产有待时日，其中最重要的障碍来自于基础配套设施不健全。
　　基于新能源汽车私人购买将主打电动汽车的趋势，业内人士建议，在推广使用新能源汽车中，除加紧开建电动车充电站、充电桩外，现阶段还可考虑设立电池更换网点，对电池采用政府补贴、车主租赁的模式。
　　配套设施尚不完善
　　新能源汽车环保又省钱，以比亚迪F3D双模电动车为例，此车在专业的充电站上快充10分钟可充满50％，在家用电源上慢充需要九个小时。F3D百公里耗电仅为16度，电费按每度0.5元计算，百公里花费仅为九元，不到汽油车型的1/4。铁电池的循环寿命超过2000次，能满足电动车行驶60万公里，使用10年。
　　但充电不便等现实的问题，使新能源汽车的这些优点可望而不可及。目前专业汽车充电站稀缺，而家庭用户又普遍没有安置电源的私人车库，小区里的私人停车位上也无家用电源。有消费者说：“买电动汽车，我还得买几十米、上百米的电线板，从我家13层楼接下来给汽车充电，实在是不方便。”除此之外，新能源汽车维修费用也较高，且配件销售点较少。
　　根据国家出台的新能源汽车规划要求，到2020年，我国新能源汽车的比例要占全部汽车的1/2，约为6500万辆。如此巨量的新能源汽车要正常运行，就必须具备完善的售后服务和配套设施，特别是动力能量的补充。
　　汽车企业大多将建设充电站的投资寄希望于政府主导、引入社会资金，而不愿自己掏腰包、承担投资风险。一些企业表示，国内电动车的技术、发展前景、政策支持、收益回报等暂时都还不明确，能否盈利还难以确定。
　　还有专业人士指出，当前京津唐等地区出现电力供应紧张状况，以后出现类似情况时，电动车充电站是否还能维持正常运营，这也是需要慎重考虑的问题之一。
　　电网企业“圈地”充电站领域
　　按照《深圳市新能源汽车产业规划》，该市2009～2015年要兴建250个充电站、12500个充电桩，如果全国20个试点城市均按此标准建设，则行业未来五年市场容量在68亿元左右，巨大的市场容量隐藏着巨大商机。
　　针对目前电动汽车充电系统的政策真空期，包括央企在内的各路投资者在汽车充电市场暗涌着“圈地运动”。
　　继南方电网在深圳投建两个充电站试点之后，国家电网“将在年内完成在27个城市建设试点”的计划高调亮相。国家电网公司总经理刘振亚日前在今年工作报告中说，目前国家电网已经在上海、天津和西安等城市建设电动车充电站试点，天津将在年内再建五座充电站，北京也在筹划加快建设电动车充电站。
　　据介绍，今年国家电网拟建公用充电站75座、交流充电桩6209台以及部分电池更换站。“电动车充电站投资小，技术上已经没有问题。”
　　一位能源专家指出：“一旦大量在全国主要城市占据了充电站终端，在未来的新能源汽车时代，充电油站，电网公司完全可以很大程度上取代几大石油巨头的地位，成为最大的能源巨头。这个前景对于电网公司来说是非常诱人的。”
　　分大力伸供汽车客户幅带动用电量的增加。
　　中海油也瞄准这一商机，与中国普天成立了合资公司———普天海油新能源动力有限公司，专门运营电动汽车能源供给网络。普天海油与浙江民营汽车制造商“众泰”签订了战略合作协议，2010年初将在中国两个以上省会城市启动投入纯电动汽车充电站网络建设。
　　相关人士为完善基础设施建言
　　一些汽车业内人士就近期应如何完善新能源汽车基础和配套设施，以加快新能源汽车推广使用提出了相关建议。
　　清华大学汽车研究人士建议，在开建充电站的基础上，当前新能源汽车电池还可采用租赁模式，个人购车时不必承担电池费用，电池及其充电由运营商负责维护，而电池成本大部分来自于国家补贴，少部分来自用户，这将使消费者购买电动汽车成本大大降低，有利于推广新能源汽车使用。
　　“在服务网络上，可以建立一些像桶装水站一样的网点机构，这样可以方便消费者定期去更换电池，相比需要较长时间的充电更为方便，更利于新能源车的推广。”
　　还有研究人士指出，针对当前我国城市居民居住特点，应着重在居民住宅小区停车位建设充电桩。
　　全球知名咨询机构麦肯锡近日在上海发布的一项调查研究显示，密集的公共充电设施并不是上海提高电动汽车早期普及率的必要条件。
　　此份调查报告中称，相较纽约和巴黎，上海的消费者多数拥有相对固定的车库或私人停车位，更关心在自己的住宅小区内建设可靠的隔夜充电设施，因此以社区隔夜充电设施为主，公共停车场中速充电站和公共快充电站为辅的充电格局更适合上海。
　　还有一种观点认为，应充分利用中石油、中石化现有加油站点，增设汽车充电设备。据了解，日本的电动汽车充电站中，有很大一部分是在现有的加油站场地内增设充电设备改造而成的。
　　分析人士认为，建设充电站所需的设备成本并不算高，但其征地成本却不可低估，对于中石油、中石化而言，可以在其已有加油站布点，不必再额外圈地，对加油站现有电力系统进行相关改造和投资即可。

浙商盯上新能源电动汽车产业链 浙企争"领骑黄衫"
“杉杉未来几年将投入数百亿元支持新能源开发，在未来要做世界第一的锂电池原料供应商。”2009年度风云浙商、杉杉集团董事局主席郑永刚如是说。
　　近日，由浙江广电集团主办，浙江经视、钱江晚报等共同承办的“风云浙商评选活动”，推出了10位2009年度风云人物，意外发现，10人中竟有3人都盯上了新能源中的电动汽车，而且还以电池为中心，串起了一条产业链。
　　杉杉股份：借锂电池加速转型
　　上游，郑永刚主做电池原料；中游，天能集团董事长张天任做电池，现在着力研究电动汽车、风能、太阳能等新领域使用的电池；下游，众泰集团董事长吴建中正为打开纯电动车市场敲锣打鼓。
　　虽然以电池为动力的电动汽车还因各种原因未被市场接受，在很多浙商眼中，这已是块标标准准的“肥肉”，谁吃到口，就能给企业带来爆发式动力。
　　2008年，杉杉集团的营业额是118亿元，与2007年的112亿元营业额相比增长不多。郑永刚心里明白，即使是增长6个亿，也已经使了浑身解数。可郑永刚的理想远不止此：“2018年，杉杉的资产规模要达到1000亿元。”他毫不掩饰雄心壮志，“要达目标，就必须加速转型。”
　　很多人都知道，杉杉是做服装的，却很少人知道，杉杉如今已成为国内最大的锂电池原料供应商之一。“锂电池被称为第二个太阳能，现在全世界做锂电池的企业有上千家，我们再做锂电池就会成为他们的竞争对手，如果做材料供应，他们都有可能成为我们的客户。”郑永刚一拍板，杉杉新能源路线从此开始。
　　“如果锂动力电池取代石油的研究获得进一步突破，前景将无限宽广。”郑永刚2009年看中了汽车用动力电池这块“蛋糕”。
　　天能集团：投资20亿元，建循环产业园
　　做电池起家的张天任，1988年借了5000元承包了一家濒临倒闭的村办电瓶厂，2009年这家村办厂一跃成为行业领头羊，年销售达88亿。
　　1998年，张天任跨入了电动自行车领域，成功解决了电动自行车发展的电池瓶颈问题。那几年，全国大街上奔跑的电动车60%用的是天能生产的电池。电动汽车时代即将启幕，张天任开始把重点放在电动汽车电池的技术攻克中。
　　“天能在电池行业里不管是销售还是技术上都是领先的，研发电动汽车电池顺理成章。”张天任说，天能一直在攻克电池上的各种技术难关，不光电动汽车用电池，还有风能、太阳能等新能源所需要的电池。不研发，企业就等于停滞，因此这块投入都是规划中的。
　　张天任虽然技术出身，眼光却看得很远，卖出去的越多，造成的污染就越大，这样的行业走不远。于是从电池本身环保开始，到电池回收再利用，天能一直在努力。
　　最近，投资20亿建造的循环产业园已经动工。之前，天能已经解决了电池回收再利用的技术难题。张天任发现，这跟垃圾回收再利用一样，可以做成一个大产业。“电池回收再利用，本身能降低原料成本，是有经济效益的；同时也避免了电池二次污染，又产生社会效益。”张天任笑着说。如今他的目标，要把回收再利用做成一个产业。
　　众泰汽车：直道上的“超车”
　　众泰是汽车行业的年轻后生，在拿到国内电动汽车第一张牌照前，“众泰”的名字很多老百姓都很陌生。但这位后生却在2009年来个“直道超车”，不仅拿走了第一张电动汽车牌照，又和普天海油签约，协议约定：由众泰汽车重点开发提供各个系列的纯电动汽车、普天海油重点发展新能源保障供给，推动电动汽车产业商业化。“简单点，以后会出现一些类似加油站一样的点，给电动汽车加电或者提供换电池服务，车主只要刷卡就行了。”众泰集团董事长吴建中说。
　　前不久，吴建中又在杭州尝试建了个租赁点，50辆电动汽车以每月2500元租给消费者，一来可以热热市场，二来收集意见进行修改。“如果只放在实验室，这个市场永远都不会热。”吴建中说。
　　这些方法很多企业或许也想到了，却没有人真正把电动汽车从实验室推到大街上。“成本很大，造车成本不说，必须有专门一个团队来做这个事。”吴建中说。
　　但记者发现，对于吴建中来说，这也是一举两得的事情。众泰如果保守地生产传统汽车，品牌知名度永远赶不上其他品牌，毕竟这只是一家2006年才将整车推向市场的年轻汽车企业，前身也不是什么产业大佬，电动汽车给了他们超车的机会。
　　2009年中国汽车销售热火朝天，众泰因为“第一牌”而名声大噪。
　　“国内汽车跟国外相差很多年，但电动汽车研发上基本同步。”吴建中说，年轻不代表没有实力。

上海新能源汽车市场潜力有多大
作为减少温室气体排放和减轻对原油进口依赖的解决方案之一，电动汽车成为各国汽车工业发展的大势所趋，然因尚处于技术研发和市场探索阶段，电动汽车的投入成本巨大，车价较高，电池技术可靠性、成本和充电设施等问题也有待解入“无油”时代？
　　上海将出现巨大的电动汽车需求
　　全球管理咨询公司麦肯锡用近一年的时间与上海、纽约、巴黎市政府合作，进行大都市如何实现电动汽车产业化的深入研究，调查显示，未来10年，上海、纽约和巴黎三大城市都将出现巨大的电动汽车需求。上海的市场调研包括对600名上海私家车购买者的电动车概念测试调查以及对另外600名上海私家车主的日常驾乘习惯的量化分析，研究表明，电动汽车在上海新车销售中的比例有望在2015年达到5％，2020年达到10％-15％左右。若电池技术可靠性、成本和充电设施等问题能够得到一定程度的解决，那么三成左右的本地消费者将考虑尝试购买电动汽车。
　　调查数据显示，90％的本地消费者除了节假日出游的行驶里程要求超过75公里外，日常上下班/学，琐事或社交休闲的行驶里程要求均在50公里以内，电动汽车能够满足大部分消费者除郊游以外的日常行驶里程要求。
　　纯电池电动车如E(迷你城市电动车)在纽约大获成功，多数纽约家庭在已拥有一到两辆私家车的基础之上新增电动汽车，主要为满足短途诸如接送孩子上下学等特殊需求。上海只有一辆车的家庭占所有车主的比例为96％，作为家庭惟一用车，纯电池电动车在续航里程上的限制使许多家庭无法接受。
　　很多首次购车者都需要功能齐全且内部空间足够大的私家车型，重视外形尺寸和内部空间，在国内现有技术及成本条件下，插电式混合动力汽车(PH)结合了电动汽车和传统汽车的双重优点，相对技术成熟，无续航里程限制，因此很可能成为未来十年最受欢迎的电动汽车类型。
　　消费者购买动因小顾虑多
　　根据用户的驾乘习惯、生活方式及对电动汽车的期望与顾虑，麦肯锡的该项调查研究将上海的私家车车主细分为六个不同的族群。在上海，率门级”低端消费者，而最可能购买的是“时尚环保者”和“驾车成本敏感者”。这两类早期购买人群占到上海私家车主的三成，他们关注电动汽车有别于传统汽车的独特外观设计及出众的加速性能，愿意为支持环保或降低驾车成本支付溢价、牺牲性能和改变出行习惯，对电动汽车的购买意愿是其他人群的两倍。
　　然而，大部分接受调查的消费者表达了对电动汽车的多重顾虑，尤其是电动汽车相对于传统内燃机汽车在成本、性能方面的劣势。在消费者不愿意接受电动车的理由中，电动汽车的续航里程不够排在首位，其次为充电麻烦、电动汽车的技术不够稳定可靠，电动汽车的价格则排在第五的位置。
　　电池续航里程是其中最大的问题，69％的用户表明续航里程不足是他们不想购买电动汽车的主要原因。根据麦肯锡对上海私家车主的日常驾乘习惯分析，虽然大多数用户平均每天行驶50-70公里，但是75％的消费者仍然希望一次充电可以满足240公里的续航里程。上海消费者对电动汽车的理解多停留在其电器产品的使用经验上，因而对电动汽车电池的成本、容量和安全性抱有极大担忧。此外，相比数分钟的加油时间，消费者对公共充电设施的长时间充电也表示担心。
　　有效的激励机制能否刺激需求
　　由于电动汽车技术仍然处于早期发展阶段，广大消费者还在观望并期待得到一揽子其它便利条件，以平衡价格和潜在风险。适量的购车补贴对于提高电动汽车初期的普及率非常重要，在纽约，已通过购买电动汽车适当让利7500美元的政策，2015年电动汽车占新车销售比例为3.8％。如果取消电动汽车的新车上牌费(上海地区目前约三万元人民币)，这个比例将提高到5％，但随着补贴数减弱，可见仅靠补贴无法造就巨大的市场。
　　一些非货币的激励政策同样将有效刺激上海消表示，希望在城区设立电动汽车专用行驶道和电动汽车专属停车位、为购买电动汽车家庭专供节假日长途自驾出游的优惠租车服务等。
　　值得注意的是，密集的公共充电设施并不是上海提高电动汽车早期普及率的必要条件。相较纽约巴黎，上海的消费者多数拥有相对固定的车库或私人停车位，更关心在自己的住宅小区内建设可靠的隔夜充电设施，因此以社区隔夜充电设施为主，公共停车场中速充电站和公共快充电站为辅的充电格局更适合上海。
　　“者对了解补贴买人的顾础设球董预测广应会从2015年开始，汽车和零部件厂商要充分了部门可靠、设计独特的作品。

新能源汽车何时开进我们的家庭
为了节约能源、减少排放，新能源汽车在不远的将来替代传统汽车的趋势已经形成，目前全球主流的汽车企业都已介入新能源汽车的研发与制造领域，但新能源汽车进入我们的生活尚需时日。
　　尽管各类新能源汽车的产品技术都有了不同程度的突破，但比技术本身更影响新能源汽车推广进程的是新能源汽车产业化问题。没有规模的市场，生产成本就很难降低，超过传统汽车好几倍的市场售价反过来也制约着市场规模的形成。新能源汽车如何走出实验室、何时走出实验室引人关注。
　　期待加速发展的动力
　　新能源汽车在驱动力选择上，比使用汽油、柴油燃烧技术的传统汽车更具有环保、节能的优势。近10年来，以混合动力为主导方向的新能源汽车出现，为汽车业探索出一条充满希望的“绿色”之路。
　　新能源汽车不论在能源转换、电力储存系统方面，产品成熟度目前还不及传统的汽柴油动力系统，而从另一个角度来看，也正是因为新能源的“新”，它在技术领域才有更大的进步空间。即使是对全球汽车企业的“百年老店”来说，新能源汽车都是一个全新的事物。新能源汽车真正意义上市场的形成，始于1997年第一代丰田普锐斯的问世，12年来，普锐斯车型历经3代，全球销量累计120万辆。尽管与传统汽车市场的销量不能比较，但这已代表了新能源汽车的领先水平。
　　正因为新能源汽车的先期投入巨大，市场不可预期，因此，几乎所有的企业都有新能源汽车的中长期产品规划，但没有具体的市场推广方案与成熟的商业模式。江苏省常熟市合众环保能源技术研究所所长沙永康说，当今世界汽车研发集中在能源动力方面，虽然有众多方案，但各种方案似乎都不尽完美，尚未达到完全定型的阶段，因此主导设计无法面世，技术标准也是相对暂时的。新能源汽车的发展，现在处于逐步前进的阶段，不能操之过急。
　　新能源汽车的发展，等待一个合适的“时机”十分重要。以最具产业化可能的电动汽车来说，技术方面我国汽车企业与国外的技术差距并不大。但电动汽车普遍存在续驶里程小等现实问题，解决这一问题的办法，需要更多的配套设施，例如充电站等来支持。比亚迪汽车销售公司副总经理王建均认为，“燃油车已发展100多年了，其便捷程度非常高，包括加油站和维修；而电动汽车的充电设施需要社会的公共资源，包括能够充电的公共车位，任何不便都会给消费者带来不好的心理暗示。”新能源汽车目前加速发展，最期待的就是政府给予新能源汽车的消费补贴到位，以及公共设施建设的完善。一旦这个时机成熟，相信新能源汽车将获得一个加速发展的动力。
　　实质性启动尚需时日
　　“马路上新能源车为什么这么少？”问这个问题前，我们先要问自己一个问题，是否愿意花一款中高档车的价钱买一辆经济型轿车？目前普锐斯1.5升的售价在25.98万元到27.98万元，这相当于一款2.4升中高级轿车的价格水平。
　　凭借着手机电池和汽车制造的集成优势，比亚迪汽车目前在我国的新能源汽车领域处于领先位置，但整车成本控制依然是产品市场化的一道坎儿。以F3DM车型为例，这是一款双模的重度混合动力产品，同时还增加了一个外接电源充电功能，它的整车售价为14.98万元。而普通版的F3车型目前价格区间在6万元到8万元。对于混合动力车成本的增加，上汽技术中心新能源及新技术部执行总监朱军介绍说，混合动力技术分为弱混、中混和强混。其中，弱混只增加3000元的成本，但是节能效果只有5％到7％。而强混可以降低25％的油耗，不过代价是成本增加4.5万元以上。从这个角度看，混合动力产品如果在成本上没有更大突破，过高的售价也将在一定程度上抵消使用成本的节约，众多消费者都清楚这本账。
　　除受价格因素影响外，新能源汽车产品的可靠性也备受关注。目前比较成熟的新能源汽车产品，以丰田和本田的混合动力产品为代表，其动力蓄电池电力管理系统及其它电器、电机等系统均经过10年左右、百万辆批次以上的市场推广运用，产品可靠性、稳定性等都已有巨大提升。而国内目前的新能源汽车产品大都处于示范运营期，零部件体系的供应商还没有充分整合，维修服务力量及核心零部件的备件供应也无法完全到位，因此谈及产业化还为时尚早。
　　新能源汽车这一技术吸引着我们，但它的价值目前还没有得到完全体现。相信在不久的将来，随着各项辅助设施、补贴政策的到位、技术的进一步成熟，我们一定能以接近“零排放”的绿色汽车，完美展现新能源汽车的魅力。

新能源汽车迎来春天必须要跨几道坎儿
很多人说，2010将是新能源汽车发展的元年，然而，新能源车要想真正迎来春天还需跨过3道坎儿。
　　技术：从低度混合动力做起
　　我国传统的汽车工业尚未发展到与欧美等发达国家的汽车技术并驾齐驱的程度。
　　在这种情况下，新能源车却呈现出爆发式的发展，也就是说，我国汽车产业呈现出了蛙跳式的前行，而不是水到渠成的承接式发展。
　　全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达在接受本报记者采访时表示，新能源汽车要想得到真正的发展，就需要从低度混合动力车型开始研制推行。
　　质量：新生力量更要追求质量
　　2009年火爆的车市不仅带来了汽车销量的上升，也带来汽车质量问题的增加。
　　同样，新能源汽车的发展也要跨过质量这道坎儿。
　　汽车行业专家贾新光表示，汽车有100多年的历史，已经形成了自己的制造工艺，并经过了多项试验与改造，但新能源车则不同，作为新技术新产品，它却不成熟，很多地方还有欠缺，人们并不真正了解其质量的可靠性。
　　清华大学机械工程学院汽车工程系副主任黄开胜教授也曾表示过对新能源汽车质量可靠性的担忧。
　　作为一种新生力量，能够留下质量过关的良好口碑至关重要。可想而知，如果刚开始就出现质量问题，那今后消费者对新能源车的质量就很容易存在偏见。
　　价格：实惠才能得到认可
　　消费者永远很关心价格。
　　记者在采访中了解到，多数消费者依然认为新能源车价格不实惠。从事医生行业的王先生说，自己也是个环保主义者，但是目前市面上的混合动力车款式有限，价格还比普通车型高出很多，如果将多出来的价格平摊到汽车的使用寿命中，并不比普通车型省钱。于是王先生最终选择了一款相对省油的小排量车型。
　　消费者在选择新能源车时都会算这笔账，省下来的油钱与新能源车高出的那部分价格差多少，按照目前新能源车的价格，消费者很难买账。所以，新能源车要迎来春天，还得跨过价格这道坎儿。

新能源车受关注 凯美瑞混合动力将国产
随着私人购买新能源汽车补贴具体方案的即将出台，新能源汽车产业的发展又一次成为业界关注的焦点。
　　据工信部副部长苗圩近日介绍，目前有42家企业的新能源汽车品种列入了国家生产企业和产品公告的目录，争相搭私人补贴到位的东风，实现新能源汽车的商业化。其中，今年即将推出凯美瑞混合动力。
　　在新能源汽车的产业化中，除去技术本身的不完善之外，成本和基础设施配套被认为是最大的障碍。在凯美瑞之前，国内已经有了数款混合动力产品。但是，无论是普锐斯、思域或者君越混合动力车型，无一例外销量都寥寥无几。
　　之所以会出现这样的局面，主要在于目前混合动力汽车还处于一个高端消费市场，在消费意识和消费水平上仍处于一种“概念”阶段，购买混合动力车型在我国仍然是一种时尚消费，这些消费者关注的首先不是性价比，而是品牌形象和身份归属。
　　汽车专家张志勇对记者表示，普锐斯和思域混合动力等产品的尴尬在于，它们中级车的产品档次，决定了“有消费能力的人看不上它们的品牌，而它们的价格却超过了中级车消费者的消费能力”。
　　目前，我国新能源汽车销量最大的是雷克萨斯混合动力系列，它们的热销也直接揭示了当前混合动力市场的现状。根据丰田中国透露的数据，现在LS600hL、GS450h、RX450h三款雷克萨斯混合动力车型已经占到了其车型销量的30%以上，其中，RX450h的销量最大。
　　广州的雷克萨斯经销商对本报记者表示，之所以雷克萨斯混合动力比较受认可，一方面是因为具备环保意识的富裕群体对价格不敏感，另一方面在于雷克萨斯混合动力车优异的产品性能，比一般汽油车具备更为强劲的加速性和优异的燃油经济性。
　　凯美瑞混合动力版是目前丰田在全球市场中销量排第二位的混合动力车型，在技术方面已经得到了美国市场的认可。广汽丰田执行副总经理冯兴亚对本报记者表示，这款车型的推出不仅仅是在凯美瑞上加入了混合动力技术，而且是凯美瑞的全新升级。他表示，凯美瑞混合动力销售目标是每个月1000辆。

太阳能汽车离我们很近
浙江工业大学“能源材料及应用国际科技合作基地”最近获得了国家科技部授牌，国字号基地都在研究些啥？通过一些新产品，我们可以感受到科技的阳光正让很多梦想变成现实，并让我们看到了未来生活的丰富多彩。
　　旧时有一群走街串巷喊着“磨剪子戗菜刀”号子的手艺人，不过随着“纳米刀具”的上市，剪子可以不用磨了――从2002年起，浙工大就开始研制一种激光纳米涂层刀具，把高性能纳米材料应用于刀具刃口，经过特殊的设计制作，使刃口锋利耐磨，具备较强的抗冲击韧性。
　　现在，这种无需磨刃的“纳米剪刀”已经问世。相比于普通剪刀，它拥有一种特殊的“自锐性”，不仅使用寿命大大延长，而且手感准确、省力。同时，激光纳米技术还被应用于汽轮机叶片制造、模具强化、石化装备与注塑机械等多个领域，不仅提高了产品的性能，还大大降低了能耗与污染。
　　太阳能汽车一直停留在人们的科技幻想中，虽然世界上出现了一些概念产品，但并没有真正进入大众生活。而今年，浙工大与企业合作开发的“太阳能电池动力汽车”有望投入小批量生产。
　　这种汽车采用锂离子电池双模动力，太阳能蓄电池可使车辆续航里程提高一倍以上，如果光照条件较好，即使不间断行驶，也基本能做到白天无需充电。
　　当汽车停使时，可以为蓄电池充电，以备阴雨天和夜间使用。如今，浙工大正与企业进行系统设计，预计今年4月可完成整车改装和测试。
　　据了解，浙工大“能源材料及应用国际科技合作基地”主要研究开发与能源相关的新材料、新技术和新产品，部分合作成果已经完成产业化研究，一系列环保、节能、高效的新产品即将从基地诞生，并走向市场，走进社会生活。

一汽稳步推进新能源客车研发
节能与新能源汽车代表着汽车业未来的发展方向，已成为市场中新的经济增长点和战略调整的制高点。去年，我国对新能源汽车的发展出台了一系列的扶持政策。在国家鼓励和推动下，各地也都行动起来，以期在新能源汽车发展上取得突破。不少汽车企业也投入了大量的资源来进行新能源汽车的研发。
    一汽进入新能源领域比较早，从2001年起，他们已经开始进行混合动力客车的研发，历经近10年，前后经过功能样车、性能样车、产品样车等三轮样车开发，最终形成以具有自主知识产权的混合动力总成、电控发动机系统、AMT系统为核心的自主技术体系。
    针对长春市燃气资源丰富、公交加气站多的特点，一汽专门开发了解放牌CA6120URH2型气电混合动力客车，2009年获得长春公交集团的首批一百台订单。2009年4月6日，新型解放牌CA6120URH2型气电混合动力客车在一汽客车有限公司长春中试基地下线；2009年11月19日正式投产；今年2月1日，首批50辆正式交付长春公交集团并投入运营。一汽实现了气电混合动力客车在国内乃至国际上首次批量上线。据介绍，此次一汽为长春市生产的CA6120URH2型气电混合动力客车，是其自主研发的12米气电混合动力公交客车，采用双轴并联结构，该结构具有结构简单、成本低、使用维修方便等特点。该车按国家标准工况节油率达到31％，与传统客车相比整车碳排放总量降低30％以上。目前，其技术水平处于国内领先、国际先进水平。
    此前，一汽的油电混合动力客车已参加了多次示范运行。2005年至2006年间，其在长春市投入了两辆11米混合动力客车进行示范运行，单车运行超过6万公里。随后，一汽的混合动力客车先后服务于2008年北京奥运会及2009年大连达沃斯论坛，并率先在大连市主要公交示范线路大批量运营。
    据悉，今年，一汽还将有50辆气电混合动力客车驶上长春市的公交线路。