新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

旅游观光车市场向好 景区尝鲜新能源客车
2010年，北京八达岭景区将实行封闭管理，禁止所有车辆驶入景区，游客到达外围停车场后，需换乘环保旅游观光车前往景区各处。为此，2010年八达岭景区将购进40多辆环保观光车为游客服务。
　　继九寨沟、长白山、玉龙雪山、武当山、井冈山等景区禁止社会车辆进入之后，开通观光车逐渐成为旅游景区管理部门解决交通、环保、安全等问题的上乘之选。
　　细分市场竞争激烈
　　“旅游观光车的要求与公路客车和旅游客车都不同，我们每一款旅游观光车都是专门针对不同风景区的路况、工况进行匹配设计的。一般旅游景区都在山区，车辆在道路多弯、多坡道或高海拔的条件下行驶，这种特殊的地理和气候条件必须采用特殊的匹配，车辆的最高车速、制动性能、安全性能、传动系统都要做特殊的设计。不同的路况，我们推广的产品也不同。比如，在山地我们就推8~10米的中型车，路况好的线路就推大型客车。”中通客车企业管理部副部长李笃生说。据悉，中通客车已经有凯驰、凯越等车型在黄山、井冈山旅游风景区运营。
　　安凯客车则专门针对旅游观光车市场推出HFF6120GK8，安凯客车的相关产品也先后进入黄果树、九寨沟等景区。
　　2009年9月25日，大金龙为泰山景区量身定做的XMQ6771Y交付泰山景区客运有限公司，之后共有120余辆该车型投入泰山景区。这也成为大金龙在开发景区专用车这一细分市场上的代表性订单。据了解，这款产品是大金龙在捷冠系列中巴平台上进行的针对性开发，考虑众多景区山路为主的道路特点和特殊的使用用途，在底盘和车身设计方面都进行了适应性设计。
　　三要素助力旅游观光车
　　在风景优美的旅游景区穿行，旅游观光车不仅要实现运送乘客的基本要求，还要为游客创造舒适、安全、方便的观景环境。
　　苏州金龙营销企划部胡建都认为，旅游观光车要环保先行。“在旅游风景区的评定中，环保指标要求非常高，之所以选择统一运营旅游观光车，就是考虑到可以统一限制车辆排放，因此在车辆购置时，客户对车辆的环保要求都很高。”
　　据云台山风景区管理局宣传科的李小姐介绍，该风景区在2005年就购置了50辆国Ⅲ排放的宇通旅游观光车，走在全国风景区的前列。
　　除了环保，旅游观光车还要保证安全。盘式制动、ABS、自动调整臂、缓速器等都是保证行车安全的必备标准配置。“我们采购的车辆上专门配置了一般大客车没有的缓速器，由于景区山路较多，行车中经常遇到上下坡，装配缓速器后乘客不会有上下颠簸的感觉，司机也不用连续踩刹车，从而避免刹车过热，造成刹车失灵。”李小姐说。
　　同时，旅游观光车还要满足游客观光的需求。“大型玻璃窗，能为旅客提供广阔的视野空间；低地板大通道，方便旅客在车厢内行走等人性化设计都是旅游观光车需要具备的。”李笃生说。
　　景区尝鲜新能源客车
　　除了采购排放标准较高的传统柴油旅游观光车，旅游景区还有望尝鲜新能源客车。随着国家节能与新能源汽车示范项目的实施，在示范城市的实施方案中，旅游景区成为首先惠及的领域。
　　根据《长株潭国家两型社会试验区节能与新能源汽车示范推广工程实施方案》，湖南省计划在张家界、南岳等省内重点旅游景区逐步推广使用电动汽车代替客运车辆和城市公交车辆。山东省也明确指出，新能源汽车的财政扶持范围包括在省内5A级旅游景区推广应用的新能源观光车，同时，争取用5年时间在有条件的景区内推广新能源汽车。2010年，旅游景区将迎来新能源汽车的破冰之年。
　　李笃生告诉商用汽车新闻记者：“未来在国家进行补贴的情况下，旅游景区对新能源汽车会有一定的需求。现在我们在很多景区都能看到电瓶车，随着新能源汽车的推广，更加安全、环保、舒适的电动客车将逐渐替代电瓶车。现在中通已准备针对景区路况推广6~8米的纯电动客车。”

绿色汽车发展的三大障碍
多家汽车公司预计，２０１０年是美国汽车工业大规模转向绿色电动汽车的年份。刚刚开幕的２０１０年北美国际汽车展专门辟出“电动大道”展区，用于展示代表汽车业未来发展方向的“绿色汽车”，很多车厂打出了“零排放”的标语。不过，可以预见的是，绿色汽车发展道路并非坦途。
    所谓绿色汽车，指的是汽车动力抛弃传统汽油能源，而采用包括电动、油电混合动力、氢气和新型柴油等。在本届展会上，菲亚特、大众旗下奥迪和中国的比亚迪都亮出了新型电动车。宝马展示了“Ａｃｔｉｖｅ　Ｅ”全电动概念车。日产汽车公司展示了计划于今年１１月推出的全电池动力“Ｌｅａｆ”。丰田、本田和大众展示了新型油电混合动力车。通用在展会上一大主打混合动力车“Ｃｈｅｖｙ　Ｖｏｌｔ”（这款车主要是电池车，附带一个小型辅助汽油发动机）预计将于今年晚些时候上市。福特计划生产电动商务车。在本届车展上夺得２０１０年度北美轿车称号的福特２０１０款Ｆｕｓｉｏｎ就是一辆混合动力车。
    奥巴马政府上任一年来积极推动绿色制造业，向电动车电池生产商和其他零部件厂商提供２４亿美元资助。但在潮流所向、政府推动等有利条件下，绿色汽车尤其是电动汽车的发展仍面临不少短期内无法克服的障碍。
    首先是经济障碍。宝马公司“Ｉ计划”发展部总裁彼得·雷茨１１日在接受新华社记者采访时说，经济问题是发展电动汽车的第一大障碍，这一障碍主要来自电池。目前电动车电池价格过高，影响最终产品推向市场。雷茨有意回避了记者提出的电池占整车成本比例的问题，只是说电池价格依然是短期无法突破的问题。

全球争夺新能源汽车标准 中国参与标准制定
在与汽车行业全球性衰退的抗争中，美国、日本等政府近期将政策的重点放在了发展电动车上，以此推动汽车行业确立未来竞争的优势。在汽车行业变革的启动阶段，我国对电动车发展的政策力度也在日趋加大。
　　对于在传统汽车行业落后的我国来说，任何的变革都是我们实现超越的机会。

根据我国汽车行业的现实情况，电动车的商业化还需要以政府的引导为主，而要避免出现受制于人的局面，就需要我们在核心技术上起码做到和国际同步。
　　技术标准是核心
　　和任何产业一样，技术标准是电动车发展的重中之重。科尔尼咨询公司全球合伙人孙健对CBN记者表示，我国能否抓住汽车产业变革的机会，实现产业的跨越式发展，关键在于电动车技术标准上不能受制于人，要掌握属于我们自己的核心技术。
　　清华大学汽车研究所所长、电动车专家陈全世对CBN记者表示，对于电动车的发展，我国科技部制定了“标准、专利、人才”的三大战略。目前电动车的全球技术标准还在制定之中，我国也参与了这个标准的制定，未来我国电动车的技术标准肯定是要和国际标准接轨的。
　　和传统汽车类似，电动车的技术标准主要涉及到了安全、排放和能耗三个方面的问题，其中安全是最重要的。
　　目前在电动车的发展上，世界各国基本上处在同一起跑线上，谁也没有实现商业化。陈全世认为，我国在电动车的电池、电控和驱动技术上并不落后，在某些方面甚至还有优势。
　　电池技术是电动车发展的关键，其中磷酸铁锂电池得到了很多汽车企业的青睐，通用的纯电动车Volt采用的就是这种电池，比亚迪的铁电池实际上也属于磷酸铁锂电池。现在围绕着磷酸铁锂电池的专利争夺，已经达到了白热化的程度，美国的磷酸铁锂电池专利权的诉讼已经陷入了僵局。
　　目前无论是美国高博能源，还是得克萨斯州大学及其商业授权的加拿大魁北克水力公司，都没有在我国申请磷酸铁锂电池专利。我国企业对磷酸铁锂电池的专利申请速度在加快，公开的专利数量已经达200多件，但引起我们重视的是，日本的三洋和汤浅也在我国申请了磷酸铁锂电池专利。我国还应该加强在磷酸铁锂电池方面的技术研究，加快专利的国外申请。
　　除了电池、驱动和电控等关键零部件之外，电动车还需要传统整车零部件体系的配套，这是我国目前落后相对较大的地方。
　　政策力度加大
　　对于我国发展电动车，一个不容回避的劣势在于，在以合资为主的情况下，我国发展电动车重担只能落在自主品牌，以及各大企业集团身上，而我国汽车产业还不够强，基本上处在谋发展的阶段，难以腾出精力来发展电动车。这种现状，决定了我国电动车的发展需要以政府引导为主。
　　近来政府政策力度的不断加大，直接助推包括电动车在内的新能源汽车启动商业化的进程。在政策和资金的大力扶持下，各地的新能源产业联盟已开始建立。目前国内已形成北京、广州、重庆、武汉、长春多个产业基地。依托北汽福田、广汽、长安、东风、一汽现有技术积累，加速新能源汽车的研发和生产准备。
　　陈全世表示，电动车的商业化是一个长期的过程，还需要很多的工作。
　　电动车居高不下的成本是商业化推广的一个最大障碍。
　　现在电动车的产业配套企业，比如上海的大郡自动化、电驱动技术公司等虽然技术比较先进，但规模普遍比较小，在没有规模化生产的情况下，商业化启动阶段的成本将会很高。以已经上市的比亚迪插电式混合动力F3DM为例，14.98万元的价格尽管比普锐斯等低了很多，但和传统燃油车F3相比，还是贵了一倍。
　　孙健认为，在油价没有达到一定高度之前，电动车的市场容量还是有限的。要想启动市场，由政府对消费者进行补贴是必要的，通过补贴降低价格，扩大电动车的市场需求，在规模达到一定程度之后，产业配套体系将得到提高，并大幅度降低成本，从而形成产业的良性循环，加快商业化的速度。

王传福是新能源汽车标兵？骗子？
王传福从电池行业赚取了第一桶金，而真正给他带去荣誉和光环的却是汽车。王传福登顶，与比亚迪已成“新能源汽车”的代名词有很大关连。2008年9月，“股神”巴菲特以2.3亿美元认购比亚迪10%股份，无疑为比亚迪在全球做了一个爆炸性的大广告——受此拉动，比亚迪股价从2008年9月每股8港元左右，疯涨至最高时的每股80多港元。拥有比亚迪27.83%股份的王传福，顺势跃上了中国内地首富宝座。
　　2009年上半年，比亚迪收入为161.32亿元，同比增长30%，其中汽车业务营业额同比增长133%，至88.77亿元，成为比亚迪第一大业务。王传福有一个野心，那就是充当新能源车“领头羊”角色，一骑绝尘。
　　然而，比亚迪在传统汽车卖得红红火火之时，新能源车却裹足不前。2009年11月18日，王传福在深圳高交会中国创业家论坛上透露，双模电动车F3DM计划2010年实现对个人开售，这比其早前所说的2009年9月底再次推迟。而之前王传福曾抱怨政府补贴不够，是新能源车难以推广的主因。
　　除了新能源汽车一再推迟商用，诺基亚在全球召回1400万块有问题的充电器，就系比亚迪制造，它将承担召回中的所有费用，损失在1亿元左右。再加上它收购半导体制造企业宁波中纬，每个月要亏5000万元。受此影响，比亚迪股份股价跳水，从最高时的88.4港元，跌至2009年11月17日收盘的68.80港元。
　　正方：比亚迪的竞争优势在于成本控制和电池技术，王传福很好地以此为抓手，将优势延续到汽车上，成为新能源汽车的领军人。在能源危机越演越烈的今天，比亚迪从起点上就赢了竞争对手，中国汽车在这一领域有可能摆脱西方厂商的束缚。
　　反方：王传福用新能源概念作为营销核心，吸引巴菲特入股，以此提升比亚迪的知名度。比亚迪现在卖的不是电动汽车，而是“新能源”概念，人们都是冲着它的高性能“电池”去的。但比亚迪在传统汽车领域缺乏技术积淀，新能源汽车至今没有规模化商用，王传福演技再高也会“露馅”。
　　点评：王传福不按常理出牌，敢想敢做，以借来的250万元起家，短短10余年间，打造成年营收数百亿元的比亚迪王国，其个人魅力和功绩自不待言。但要给王传福提个醒，脚下基础不实，爬得越高，就会摔得越重。从过去几年的中国首富来看，大起大落者不在少数。
　　王传福能登顶中国首富，很大程度上依托“新能源汽车”概念的支撑，一旦概念迟迟无法转化为产品的技术优势，比亚迪这个被吹胀的汽车气球就会爆裂，王传福身上的光环也会随之褪尽。
　　“比亚迪2008年将把电动汽车商业化，2009年推出纯电动车，我们比日本整整提前了20年。”王传福这番豪言壮语，曾经让不少国人引以为豪，以为好不容易盼来一个腰杆硬的制造业技术派。但人们忘了，这个技术派的牛皮竟是纸糊的。至少今天来看，比亚迪的新能源汽车对于普通消费者而言，依然是镜中花、水中月。
　　比亚迪F3DM自2008年底上市以来，大半年中仅售出100辆左右，而且多系深圳市政府“友情”采购；而至2009年末，全球最成熟的新能源车丰田普锐斯在美国销量已超过20万辆。自诩为“新能源”汽车鼻祖，曾妄自要做游戏规则制定者的王传福，看到这组数据，不知是怎样一种感受？
　　比亚迪虽有电池技术，但优势不显，如果王传福非要说有优势，那也仅是中国制造的成本优势。鲜为人知的是，F3DM所用驱动电机，至今未交指定性能鉴定机构检测。现在，比亚迪的二次充电电池、镍电池业务都在走下坡路，锂离子电池也遇到瓶颈，只有传统汽车业务较好。一旦传统汽车出现差池，比亚迪危在旦夕。

众泰2008EV率先批量上市 纯电动汽车民用化启动
1月21日，众泰2008EV纯电动汽车在杭州批量上市。国家发改委、工信部、科技部，浙江省人民政府、杭州市人民政府的有关领导与来自全国七十余家媒体的近百名记者共同见证了这一具有里程碑意义的重要时刻。
   众泰2008EV纯电动汽车的批量上市，填补了中国乃至全世界纯电动汽车民用化领域的空白，将促进我国承诺世界的节能减排目标早日实现，为推动新能源汽车的产业化进程做出贡献，或将开启汽车工业史上一个新的时代。
    众泰2008EV面世以来，先后获得工信部公告的“准生证”、公安交警部门颁发的“第一牌”，以及新能源汽车推荐目录“推荐榜”等纯电动汽车领域的多项第一，也因此被英国《泰晤士报》称为“将在世界纯电动汽车工业发展道路上领跑”，为众泰2008EV纯电动汽车的批量上市打好了坚实的市场基础。
考虑到目前纯电动汽车成本居高不下的事实，众泰汽车此次批量上市的2008EV将采用租赁的运营模式，由消费者向厂家支付一定数额的租金。来自政府机关以及高校、媒体、企业等单位的数十名消费者，有幸成为我国纯电动汽车民用化背景下的第一批使用者，亲历了这一具有划时代意义的模式创新。
   发布会上，众泰汽车相关负责人宣布，将为首批众泰2008EV的所有用户提供售后全程跟踪服务。采取有偿反馈信息、反馈有奖的激励形式，建立日常使用情况数据库，及时收集和接收反馈信息，倾听用户的意见和建议，发现、发掘需要改进和改善的地方，并基于第一手资料，推出我国第一本纯电动汽车民用化运营白皮书，为推动新能源汽车的良性可持续发展提供可资借鉴的范本。
   针对2008EV市场化运营后如何实现便捷充电的问题，众泰方面表示，首批用户不仅可以采用家庭式普通电源充电，如果有条件也可以使用专业充电设备进行快充。同时，将开辟特别服务通道，包括定期检测、随时上门、应急救援、VIP优先通道、24小时电话等免费服务，为车主的低碳出行提供保障，共同推动中国纯电动汽车的民用化进程。
    近年来，随着人们环保意识的加强以及全球能源危机的加剧，新能源汽车代表未来汽车行业的发展方向已成为共识，特别是纯电动汽车以其零排放和不依赖于化石能源的两大优势备受关注。但由于关键零部件成本居高不下、整车售价过高、配套设施建设滞后等问题，致使纯电动汽车产业化困难重重。因此，探寻合适的发展路径、开创可行的商业运营模式成了全世界车企面临的共同课题，众泰汽车本次的租赁模式无疑是一次有益的尝试。
    据悉，众泰刚进入整车行业的时候，就已经开始了新能源汽车的研发工作，短短数年里，通过“引进开发、集成创新”的独特模式，以及整车与关键零部件、新能源与传统汽车两大互动发展，顺利实现弯道超车。从2006年正式涉足纯电动汽车研发领域，到今天成功实现众泰2008EV批量上市，作为自主品牌的车企新锐，众泰汽车在新能源汽车领域的发展已经“超前一步”。下一步众泰将通过携手国家电网、普天海油等合作伙伴，加速供电等配套设施建设，通过加电站实现比传统汽油车更便捷、更环保的绿色出行。

山寨电动汽车不是新能源汽车发展方向
首先应该明确概念，本文所指的山寨电动汽车，是指以仿制车型覆盖件为车身，以铅酸电池为动力来源，以他励电机为驱动装置，最高时速在50公里/小时左右，充一次电可以跑100~120公里，成本在人民币2万元以下的三轮或四轮交通工具。
　　由笔者参与策划和实施，在2009年夏季进行的一次全国性市场调研表明，低速低档纯电动汽车在二三线城市有广阔的需求。按照调研数据结果开展的模拟计算表明，A0级别的小型电动汽车车型将占有50.93%的市场份额；占总量67.06%的潜在消费者能够接受80 km/h及以下水平的最高车速性能指标。这说明潜在消费者愿意接受小型、低速的电动汽车产品。
　　调研结果显示车价是电动汽车潜在消费者最重要的考虑因素，潜在消费者不介意因车价较低可能导致车型尺寸较小的问题。不过，按照行业内专家的测算，达到上述条件，同时又能满足基本的安全标准，有一定技术含量的低速低档纯电动汽车，其售价不可能低于人民币四万元。
　　现实情况则似乎有些失控。据媒体报道，在山东市场大行其道的某品牌电动车，以铅酸电池为动力来源，以他励电机为驱动装置，最高时速不到50公里/小时。8块电池充一次电可以跑100~120公里，10块电池能跑140公里左右。同时，在地方政府的默许下，这种低速低档电动汽车上路行驶不需要驾驶证，不需要办任何手续，也不用买保险。
　　消费者的观点是：这种车，老人和女性开着安全、放心。使用成本很便宜，除了购买时2万多元的一次性投入之外，平时的运维成本仅需百公里8元钱左右，也不需要复杂的保养。但当地的交通管理部门和正规汽车驾驶员则对此颇为头痛。
　　但在笔者看来，无论从新能源汽车发展还是自主品牌建设的战略高度，中国还是应该将低速低档电动汽车纳入汽车产品进行统一管理，电动汽车成本的降低不应以逃避必要的强制性标准和技术规范要求为手段；对当前这种不需驾驶证、不需保险、不需办任何手续的山寨电动汽车应该严厉打击。
　　尽管市场上的确存在着对低档低速电动车的巨大需求，但笔者认为应该强调：符合中国国情的低速低档电动汽车与目前在部分区域市场快速发展的山寨电动汽车完全不是同一个概念。
　　山寨电动车无异于升级摩的，在和传统动力汽车混流交通的状态下，山寨电动汽车难以保证必需的安全性。如果按照“以人为本”的原则，仅此一条就足以否决此类车型在市场上出现。允许其出现的地方政府，是罔顾百姓生命安全和国家法制的地方政府；允许其出现的企业，是唯利是图和缺乏社会责任感的企业。
　　山寨电动汽车的支持者意见认为，这一车型是适应中国特色市场需求的好产品，是跨国公司合资企业所无法切入的市场，是民族电动汽车工业振兴的苗头，因此应允许其存在。
　　但事实上，上述说法都是在偷换概念。笔者认为，允许山寨电动汽车这种几乎没有技术含量的廉价交通工具在市场上大行其道，恰恰是挤占了自主品牌传统汽车的市场空间，将给中国自主品牌传统汽车带来更大压力。同时在成本不足二万元，仅使用了最低端电瓶车技术的山寨电动汽车身上，似乎也无法看出企业有丝毫创新的欲望。
　　还有一种观点认为：消费者对山寨电动汽车非常认可，他们自己认为很安全。
　　笔者的回答是：这恰恰证明了地方政府工作的失职。不容否认，山寨电动汽车顽强的生命力来自低端消费者对方便、安全、舒适（相对自行车和摩托车）但低成本交通方式的需求。但某一交通工具的安全性不能凭借消费者自己的主观判定，而是有科学的标准可以依据。而低端消费者对方便、安全、舒适但低成本交通方式的需求，可以用完善公共交通的方式予以满足，可以用鼓励自发分担出车成本的拼车模式予以满足，可以用降低出租车公司垄断暴利、提供廉价出租汽车服务的方式予以满足，可以用鼓励使用廉价但可以满足国家安全、节能、环保标准规定的自主品牌汽车予以满足。但就是不可以用默许不能保护乘员生命安全，难以带动产业链价值提升，并将因电池报废回收管理体制不健全而可能产生严重环保遗患的山寨电动汽车的方式予以满足。
　　据笔者判断，几个政府部门在处理山寨电动汽车问题上终将达成一致，山寨电动汽车无序发展的局面将会得到抑制。中国特色的低速低档电动汽车的发展必将纳入法制化的框架内进行。

新能源汽车的春天有多远？
在国内油价日益高企，国家一再强调“节能减排”政策的呼声下，以节能、环保为主要卖点的新能源汽车成为人们热议的话题。去年3月发布的《汽车产业调整和振兴规划》中，针对新能源汽车中的电动车，已明确提出到2011年要形成50万辆产能的近期目标。
　　被业内人士认为叫好不叫座的新能源汽车能否因此腾飞？消费者又是怎么看的？对此笔者做了一番调查。
　　车企瞄向新能源汽车
　　在不久前落幕的哥本哈根气候会议上，“低碳”一词成为人们关注的焦点。而作为环保汽车的“先驱者”，新能源汽车无疑迎合了“低碳”时代的需求，于是新年伊始，不少车企把目光瞄向了新能源汽车。
　　1月初，奇瑞新能源公司向外界透露，2010年奇瑞加速了其在新能源汽车的战略布局，将会实现S18、QQ、瑞虎等多款纯电动汽车的率先量产，A5 ISG、M11 ISG等中度混合动力车也将于今年投放市场。目前，奇瑞的新能源车已先后在北京、大连、芜湖等地进行示范运营。
　　据上汽公司透露，其今后的目标是将新能源汽车作为增强核心竞争力的关键部分。上汽决定到2014年，将在新能源汽车上投资120亿元。据了解，随着上海世博会的日益临近，上汽将向世博会提供包括纯电动、超级电容、燃料电池和混合动力4大系列的近千辆新能源车，成为“绿色世博”一大亮点。
　　不久前，东风日产也向外界发布了将于2011年投放电动车的消息。此外，一汽、比亚迪、东风、长安、北汽等汽车厂家都将在新能源汽车上投入巨资。
　　价格和技术制约消费
　　其实，新能源汽车也不是第一次出现在公众的视野中。早在2006年初，一汽丰田首款混合动力车普锐斯就已经进入市场。而对于雷克萨斯GS450h、LS600hl、RX450h混合动力轿车、宝马7系的氢动力车及比亚迪双膜电动车，消费者同样不陌生。
　　然而，这些已上市新能源汽车的市场反应却没有预期中的火爆，而是有些冷清。业内人士认为，由于新能源汽车大多采用了混合动力、电动力、氢动力等新型能源技术作为动力来源，研发成本比较高，加上没有进入大规模生产阶段，难免在车价上要高出普通汽车。以油电混合动力汽车为例，整车成本和维护成本都比较高。但是，在运行成本来看，并没有将前两项的费用缩小太大的差距。虽然能够节约10%到20%的油费，但是这笔费用还不足以维持电池系统的维护和电池更换。因此，处于一种“节油”但不“节钱”的状态。
　　此外，目前有关新能源汽车的配套设施，比如充电站网络、氢动力加油站等基础设施不健全也成为了消费者购买此类车的障碍。
　　未来有望看好
　　不过，在国家“节能减排”呼声的日益高涨下，新能源汽车一直被业内关注。
　　1月10日，在第十一届北京大学光华新年论坛上，工信部有关人士公开表示，新能源补贴政策有望正式发布。据了解，本项政策将由工信部、财政部等部门联合制定，以促进新能源汽车产业的快速发展。该人士表示，在新能源汽车发展初期，政府将会提供较高的补贴，引导市场消费，而政策的力度会随着市场化的发展逐步淡出。在此之前，重庆、武汉、深圳等城市已经率先推出了各自的补贴政策，私人购买新能源车将获减免路桥费、现金补贴等。
　　而在去年3月发布的《汽车产业调整和振兴规划》中，针对新能源汽车中的电动车，也明确提出到2011年要形成50万辆产能的近期目标。
　　“车市的发展与政策的推动密不可分，去年购置税减半政策火了小排量就有力地证明了这一点。如果新能源汽车在政策上能够获得大力支持，消费者应该会把目光投向它，这样它离发展中的春天也就不远了。”一位车界老总认为。

新能源汽车环保任重道远 电池回收是难题
新能源车、电动汽车在阶段内成为，而且还会持续作为热点话题被拿来讨论。之所以如此，是因为它一直戴着“环保”的帽子。电动汽车的零排放，似乎让人们找到了汽车从制造二氧化碳到走向环保的通天路径。汽车触电，是我们要追求的最理想境界吗？
　　政策、车企双重支持
　　在2009年，中国汽车市场的表现，让我们看到了政策对于车市销售曲线的强大作用力。在新能源方面，据了解，正在酝酿并有望于2010年出炉的中国新能源汽车政策中包括，正在组织制定纯电动汽车的性能条件，以抢占世界标准这一制高点。据悉，国家有关新能源车的利好政策也将在近期推出，个人购买电动车将有望得到6万元左右的补贴。 另外，联合国有关机构将于2010年3月重新修订全球汽车标准，其中包括混合动力和电动汽车的全球统一安全标准。
　　以制造电池起家，并且一直走在电动汽车研发前沿的比亚迪自不必说。1月21日，众泰2008EV打出了国内首款量产上市电动车的旗帜。本月的北美车展上，宝马集团全球首发了BMWConceptActiveE电动车。福特汽车也高调宣布，将再投资4.5亿美元用于电动车研发生产据不完全统计，截至目前，已有近百家国内外企业投入研发生产电动车。种种迹象表明，新能源车的技术路线已悄然转向电动车，2010年，新能源车进入全面“触电”的时代。
　　环保，需要前提条件
　　电能用起来干净，但是它的制造过程是否也同样洁净呢？目前，中国的发电能源以煤为主，其次是水能，核电的比重很小。2003年全国总发电量中，火电占82.9%，水电占14.8%，核电只占2.3%。燃煤发电厂在生产电能时，排放的二氧化碳比燃油汽车要少很多。但是，如我们所愿，电动汽车数目直线上升之后，二氧化碳的排放量还是个不小的数字。去年发布的一份报告曾指出，如果英国的2700万辆汽车都转换为电动汽车并且每天都要充电的话，英国的电力供应必须比现在翻两番才能满足需求。而有数字表明，中国的汽车保有量今年将突破1.3亿辆。那么，中国的电力供应要翻几番？恐怕不是简单的乘除法就能计算出结果的。而煤碳是不可再生资源，煤碳发电的道路依然不会顺畅。
　　中国近年来实施西部大开发，正在加快西部地区的水电开发，实行“西电东送”，中国在21世纪上半叶有可能使发电能源结构中的水电比重有所增加。我们希望如此。
　　电池回收是个难问题
　　众所周知，电池中含有大量的重金属、酸、碱等物质。在通常的使用过程中，这些物质被封装在壳体内，不会对环境和人体造成危害。但当电池被废弃后，由于长期机械或腐蚀等作用，使得电池内重金属与酸碱等泄漏出来，则可能引起严重的环境污染问题。另外，有些收购厂收购废电池后，只进行简单拆卸，取其有用部分，而将其余部分抛弃到环境中。同样可能引发严重的环境污染。如果能够建立了统一的回收体系，对于再生技术尚不完善或耗能、耗资过大的，建议采用集中深层填埋的办法。但最佳办法仍是采用合理再生利用技术，避免造成资源浪费，实现可持续发展的目标。
　　由此可见，电动汽车的使用远没有我们想像来的轻松。想要彻底环保，我们任重道远。

新能源汽车亟待打破私人消费坚冰
关于中国的“新能源汽车元年”，笔者已经听说过好几个版本，也亲身经历了这几个年份，比如2007、2008、2009，现在又有人提出今年即2010年才是元年，理由是近期国家将对私人购买进行补贴，从而推动新能源汽车真正走向市场化。
    灵通人士说，关系重大的“新能源汽车发展规划”马上发布，鼓励私人购买新能源汽车的补贴方案即将出台，这在去年也是被有关专家透露过的，而现在就是那个即将到来的期限。两件事凑在一起，无论从产业还是从市场角度来看，很能说明今年是新能源汽车具有实质性大幅动作的一个年份。
    缺乏政策支持，被认为是新能源汽车在国内不能产业化、市场化的关键所在。而所谓的政策支持，不仅仅是为消费者索要购买补贴，还包括对生产企业从资金到技术等各方面的鼓励扶持，以及行业标准的规范、基础设施配套等全方位的谋划和落实。如果说过去即使是国家也对新能源汽车缺乏足够的认识，无法拿出明晰的发展战略，更谈不上去规范，但经过一段时间的考察，现在基本掌握了该领域的发展趋势，特别是出于对未来世界汽车发展方向和潮流的估计，国内躁动的发展新能源汽车的要求，以及我国节能减排战略的实施，把新能源汽车当做重中之重提上议事日程并推动产业化、市场化已经刻不容缓。
    生产厂商都看到了新能源汽车的光辉前景，且不说走向国际与汽车巨头站在同一起跑线上竞争，巨大的国内市场容量就是一个诱惑。对此国家在相关的产业政策中有着明确的规划，比如《汽车产业调整和振兴规划》提出，2011年我国要形成50万辆新能源汽车产能，2012年新生产汽车中将有10%是节能与新能源汽车，这就意味着150万辆的产销能力。即使是保守、悲观的估计，工信部副部长苗圩曾说，2020年以前，国内真正所谓的新能源汽车的销售只会占整个销售总量很小的比例，大约为10%—15%。届时国内的汽车产销量或可达2000万辆甚至更高的规模，如此来算的话，仍然可观。
    不过笔者担心的是，千万不要为了“达标”而搞大跃进，因为明后年很快就到了，从目前的情况来看，这50万辆、150万辆的计划不是那么容易就能完成的。如果是出于这样的目的，那么国家对新能源汽车的补贴力度将是诱人的。
    据工信部统计，在新能源汽车领域，现在有34家企业的91个整车产品实现了小批量的整车生产能力和局部区域的商业化示范运营，累计投入运营车辆超过500辆，运营里程(图库 论坛)超过1500万公里。这样的成绩显然远远不够，要想让新能源汽车成为一个主潮，应该让其走进千家万户，也就是发展新能源轿车，解决大众需求问题。
    对于消费者来说，对新能源汽车的选择并不仅仅是被动的。一方面高昂的油价成为影响传统能源汽车购买的最大压力，另一方面新能源汽车显示出了较好的经济性，从长远来看其使用成本大为降低。而从眼下的情形看，国家发展新能源汽车，推行补贴政策，将直接拉低新能源汽车的价格水平，消费者购买起来可能比传统的汽车产品更便宜。因此我们看到，许多调查数据都显示高达70%甚至是90%的消费者愿意购买新能源汽车。尽管这也仅仅是暂时性的，如苗圩的告诫，“最终我们要走市场化的路子，政府的补贴可以给，但是有额度的，而且应该是递减式的。”
    即便如此，唯“价格”是图的消费者仍然愿意借高额补贴解决“第一辆车”的问题。
    国家出台发展规划，加大基础设施的投入，鼓励厂商研发和制造新能源汽车，将逐步解决新能源汽车技术以及基础设施方面的问题，而扩大购车补贴范围，特别是打开对普通私人消费的大门，将使得新能源汽车的价格瓶颈得到化解，有利于走向普及。可以说，今年的国家的动作将是破冰之旅。虽然也存在着一些不确定因素（消费者说是一套做又是一套），未必买新能源汽车的单，但其意义是不可估量的。
    笔者认为，要想让新能源汽车腾飞起来，接下来厂商应该做一些必要的工作，而不是以逸待劳。加大研发和产销力度，推出物美价廉的安全便捷的新能源汽车，不仅仅是在原有车型上进行改装，还要研发新车型，满足人们对新产品的需求。国人不仅认可价格，新能源汽车要想与传统能源汽车竞争，平起平坐，就要逐渐摆脱传统能源汽车的影响，另起炉灶。另外就是研制低价格的新能源汽车，这是吸引人们消费、普及新能源汽车的一个必由之路，不要以为做新能源汽车就能获得更高的利润，你只能从市场份额上去考虑。
    因此，现在预言今年是“新能源汽车元年”也要冒“判断失误”的风险，只有当消费者真正认可，新能源汽车的市场销售有较为可观的表现后才敢说。

别让关键零部件成为掣肘新能源整车发展的软肋
2009年我国虽然出台了一系列新能源汽车的扶持政策，提出并推进实施新能源汽车的“十城千辆”工程，但一些汽车企业只把它当做一次政府的特殊订货和展示自己的机会。有的汽车企业，为争取政府的补贴，不是加紧研发积累自主知识产权技术，而是抢先购买国外的电池、关键部件和控制系统进行拼装，迎合企业近期效益增长的需要。
    动力电池、电动机和能量转换控制系统是新能源电动汽车的核心部件；其中，动力电池要具备快速充电、安全等高性能，是技术门槛最高的部分。目前国内绝大部分企业没有完全掌握这些关键的核心技术，主要通过购买国外先进的零部件来组装。与日本、美国相比，我国在新能源汽车关键零部件的落后已表现得十分明显，成本较高以及核心技术的缺失，成为中国自主开发新能源汽车的软肋。
    目前出现的一个现象是，新能源汽车制造环节过热，基础性研发与终端应用环节投入较少。后者投入大，回报慢；而前者容易取得经济效益和社会效益。企业主要集中在对制造环节加大投入，而忽略了对基础性研发和终端应用环节的重视。专家认为这种“两头冷，中间热”的不协调现象，不利于我国新能源汽车产业的健康发展。
    此外，我国在新能源汽车标准的制定上虽然取得了一定的成绩，但在国际上缺少话语权，受制于国外汽车厂商。
    据报道，联合国有关机构将在2010年3月重新修订汽车的世界标准，届时，将就混合动力车和电动汽车设立全球统一安全标准，而丰田普锐斯和本田insight的技术规范很可能成为世界标准。这意味着世界安全标准确立后，丰田普锐斯和本田In鄄sight将按其现有技术规范无需太多改动，其他车商则必须为满足世界安全标准要求增加研发成本和配套成本，在竞争中处于不利地位。
    同样，2009年5月在挪威召开的电动汽车研讨会“EVS24”，各国围绕插电式混合动力车充电基础设施的标准化展开了激烈的交锋，都想借此机会确立自身的电动汽车标准制定权。
    日前，北京、广州、重庆、湖北等地已经成立了地域性的汽车产业联盟。产业联盟风生水起，地方保护、重复建设风险潜藏。联盟内的成员密切配合，但是联盟之间则鲜有往来。同时，各地区纷纷出台针对于本地区生产的新能源汽车品牌的购买扶持计划，逐渐形成诸侯割据的趋势。
    电动车的研发和生产具有很高技术门槛，各个企业应该客观认识自身的技术能力，对是否发展新能源汽车，以及选择什么样的技术路线做出慎重的决策。当前不少不具备新能源汽车研发能力与核心技术的地区和企业出于多种考虑，纷纷采取动作，上新能源汽车项目，新能源汽车热已经出现，这将不利于新能源汽车产业的健康发展。

补贴政策即将出台 新能源汽车或将“破冰”
上世纪90年代末,新能源汽车技术逐步浮出水面,将新能源汽车从概念变为现实。不过,这些年来,新能源汽车的开拓市场之路极不平坦。记者从中山汽车经销商了解到,目前已进驻中山的量产新能源汽车有丰田普锐斯、君越混合动力版与思域混合动力版等,但由于新能源汽车的价格较高,充电设施尚不完善,导致这类汽车多年来的销量一直很尴尬。
　　据国家工信部日前透露,国家将对个人购买新能源汽车进行补贴,相关政策有望在今年1月底出台。同时,国家电网也宣布将在27个省市(区)全面推进电动汽车充电站建设。
　　业内人士表示,新能源汽车消费补贴政策和相关配套设施的完善,将在消费者当中大大普及新能源汽车,刺激产量和消费的提升,迎接新能源汽车发展的春天。
　　新能源汽车中山遇冷
　　目前,除了早就在国内上市的丰田普锐斯、君越混合动力版与思域混合动力版等几款新能源车外,从2008年至今,自主品牌开始广泛涉及新能源汽车开发领域,相继推出了比亚迪F3DM、长安杰勋混合动力轿车、奇瑞A5BSG混合动力车、众泰2008EV等车型,但这些车型的市场销量不大,甚至被不少业内人士看作为一场“新能源秀”。
　　“如果从盈利的角度来看,目前卖这类车肯定是亏本的。”一汽丰田中山经销店朱先生说。据了解,早在2005年,丰田普锐斯作为新能源汽车首次进入中山。据中山经销商估算,5年来一共才卖出了40辆,平均一年卖出8辆,“这在丰田品牌里算是很差的了。”
　　如今,君越混合动力版进驻中山也已两年多了,但中山利得店表示,该车销售情况也很尴尬。本田思域混合动力版于2009年1月进驻中山,但一年来也只卖出5辆左右。
　　新能源汽车遇冷并非中山特殊现象。事实上,新能源汽车从上世纪90年代末起步,随后几年便进军国内市场。“如今,新能源汽车已经在欧美市场卖得异常火爆,但在国内还是处于很尴尬的位置。”朱先生介绍说。
　　配套不完善等3大因素制约新能源车普及
　　至于为什么新能源汽车在国内市场遇冷,有着多年从事新能源汽车销售工作的朱先生分析认为,首先是“新能源汽车”的概念还有待普及。什么是新能源汽车,目前市场上的新能源汽车以“混合动力”为主,但消费者对“混合动力”的理解非常片面,对大多数消费者而言,混合动力带点“未来汽车”的味道。因此,新能源车的推广,除了政策助推之外,还需要一个概念普及的过程。
　　其次,目前新能源汽车价格较高,一般的消费者难以承受。据了解,丰田普锐斯的市价将近30万元,价格接近了许多高端车。君越混合动力版也超过20万元,本田思域混合动力版要大约26万元,价格都远远高于同级车。“虽然,混合动力汽车使用起来耗油量只有五六升,比较节油,但价格太高,加上国家的鼓励政策未有动向,许多人消费不起。
　　第三,目前专门的燃料电池车充电系统尚不具备,如何把混合动力车的成本降低到普通用户能够负担的水平,且使用方便,也是当前制约新能源车普及的主要因素之一。
　　新能源汽车将逐步成消费主流
　　在低碳经济成为时代主流的背景下,新能源汽车的普及早在2009年已经初见迹象。该年6月,工信部颁布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》,首次界定了新能源汽车概念:混合动力汽车、纯电动汽车(BEV,太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、氢发动机汽车、其他新能源(如高效储能器、二甲醚)汽车等各类别产品。这标志着我国开始像对普通汽车一样,对新能源汽车的生产企业和产品实施管理和准入制度。
　　而日前,国家工信部透露,国家对个人购买新能源汽车实施补贴,政策有望于本月底推出。记者了解到,虽然国家政策尚未出台,但许多地方已先行先试。例如深圳规定,对购买新能源汽车最高补贴5万元。目前,中山尚未有这方面的政策细则。
　　从去年年底开始,电动车充电站相继在全国建立,这被业界看作鼓励新能源汽车的“助推器”。2009年12月底,由南方电网投资建设的国内最大电动汽车充电站在深圳启用,首批投入使用了两座电动汽车充电站和134个充电桩。此外,国家电网公司在今年1月14日的新年工作会议上,提出年内在全国27个城市开建电动车充电站的战略规划。
　　业内人士称,相关政策和配套设施出台后,新能源汽车将逐步成为汽车消费的主流。根据国家出台的新能源汽车规划要求,到2020年,全国新能源汽车的比例要占全部汽车的1/2。

50万辆产能规划为新能源车打造诱人前景
毫无疑问，各地充电站项目的纷纷上马与新能源汽车产业的诱人前景不可分割。
    在2009年3月20日出台的《汽车产业调整振兴规划》提出，在今后三年内，改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。
    与此同时，各地政府部门也纷纷行动起来，上海、深圳、武汉、唐山等地方政府纷纷在新能源汽车方面确立主攻方向，在打造当地的新能源汽车产业上抢占先机。据不完全统计，截至目前，已有近百家国内外企业投入研发生产电动车。
    而比亚迪E6、长安奔奔MINI、奇瑞S18、吉利熊猫、众泰2008EV等自主电动车自去年以来相继下线。2010年，新能源车或将进入全面“触电”时代。同时，国家有关新能源车的利好政策也将在近期推出，个人购买电动车将有望得到6万元左右的补贴。
    这一切都表明，电动汽车产业化的条件已日趋成熟，产业链酝酿的巨大商机也将同时浮出水面。而电动车充电站作为电动车的基础设施，其潜在价值必然在电动车市场启动之前爆发。

谷峰：风险管理视角下的新能源汽车‘蓝海’
实际上我们是财务管理峰会，但新能源汽车现在非常热，总的来说应该说雷声大雨点小，所以这个时段看看新能源汽车的发展，在发展过程中可能会遇到哪些风险，也是从财务管理角度做一个比较全面的总结，有利于我们从新能源汽车产业发展来讲，真实的开辟出一片新能源汽车的蓝海。
　　我分四个部分讲，第一主要讲讲新能源汽车的前景，第二中国新能源汽车的产业概念，第三机遇中的风险和应对，最后有一个总结和思考。大家知道，2009年是整个金融危机或者经济危机也好，但是中国的经济增长包括中国的汽车行业是超乎所有人预料，中国汽车在09年已经正式超越美国，而且是超越的数字非常多，我们是接近1400万，超越美国尽30%。美国正常的销量在15000万左右，在07、08包括09年是每年下降，09年下降最厉害，只有1000万，他是世界第二。中国应该说现在已经成为了全世界最大的汽车消费市场。即使大家对2010年前景总体感觉不清楚，但汽车行业我们一致认为仍有可能达到1500万辆，这个数字既是美国经济恢复也不可能2010年超越中国，所以中国仍然是世界第一。在中国汽车的销量，在这样的发展过程中吸引了全世界的目光。
　　第二发展新能源汽车是全球的共识，汽车销量增长所带来的传统化石能源的高度依赖以及二氧化碳带来的气侯变暖，给汽车长远发展带来了问题。尤其是哥本哈根会议之后，大家对全球气候变暖，汽车只是其中的一个因素，大家认为汽车尾气排放要负担一定的责任。但中国的角度来看，一个是尾气排放，第二是对石油依赖度越来越高。同时应该说以美国为首的西方国家，在经济危机的同时，他们力图寻找新兴产业，能够带动整个国内经济的恢复，这里新能源汽车成为美国政府首选的行业，美国在新能源汽车行业里，从09年开始给予大力扶持，政府在融资、贷款对美国国内汽车公司，包括美国新兴行业，像A123，去年在纳斯达克上市，同时获得了美国政府8亿美元的无息贷款。所以美国在新能源汽车方面寄予厚望。
　　汽车工业在美国工业的历史上的发展功不可没，所以美国也不愿意看到汽车工业由于能源、经济下滑对整个国内经济造成巨大的影响。不像欧洲，英国已经放弃了汽车工业，而美国汽车对各方面的带动非常巨大。所以他们希望通过新能源汽车的发展重振美国工业和经济。
　　这里有一张图，全球2008年二氧化碳排放达到了290亿吨，中国是排名第一，达到6018万的排量，而且比08年上升了11%，美国排名第二。世界几个主要的经济体，像中国、美国、印度、俄罗斯、欧洲，大家对二氧化碳排放越来越重视，虽然大家有很多争论，但总的认识还是趋于一致，确实要加强对排放和温室效应的管理。
　　刚才讲全球的情况，从中国的角度里讲，确实节能减排现在已经被放到国家战略角度，我们这里有两张图表，一个是石油消费预测，蓝柱状图是年消费量，红色的是自给率，到2010年自给率已经低于50%。国际上有一个预测到2015-2020年，自给率只有30%多，进70%的量依赖进口。同时右边的图表是汽车行业，在整个石油消耗里占的比重达幅度增加，如果仍然依赖传统能源的话。2010年超过40%，2020年将接近60%，石油总量的60%是由汽车消耗的。所以汽车应该说对社会经济生活包括经济发展的重大影响，确实新能源汽车的发展已经成为，不管是汽车行业还是从国家战略角度，包括全球经济恢复的角度来讲，确实成为非常重要的发展方向，确实大家在努力，想开辟一片新能源汽车的蓝海。
　　应该说新能源汽车前景非常广阔，根据专业机构的预测，在未来十年里，也就是2020年左右，新能源汽车将逐步占到汽车销量的20%到25%，这里的新能源涵盖更广，包括替代能源等等。我们一般讲的新能源包括混合动力、纯电动、燃料电池。如果我们以09年全球汽车总销量6200万，正常从2000年以来是7000到7500万。我做了一下测算，总量超过1200万，总产值超过2400亿。另一个角度，到2020年新能源汽车动力电池市场达到700亿，产业前景非常广阔。
　　这里介绍一下新能源汽车是汽车行业里普遍认可的方向，也是不可逆转的。在中国新能源汽车是什么状况，我这里有一句话，从来没有一个产业像新能源产业一样还在发展就有过剩之嫌。也从来没有一个产业像新能源汽车这样还没有诞生就受到全世界如此关注，大家对新能源汽车的未来描述非常好，全世界如此关注也是从汽车行业角度讲是始料未及的。国内已经有近20个省要打造新能源基地，但新能源尤其是新能源汽车产业是资金密集型产业，如果盲目投资应该有潜在的风险。新能源汽车跟传统汽车有很大的差异，在发展过程中。传统汽车不管是西方的成熟汽车市场还是我们国内新兴市场，主导驱动因素是市场，就是市场有这个需求，厂家去开发、生产，但新能源汽车现在从目前的情况来看，政府的拉动或者政府的鼓励、政府的政策远超过市场，这点跟传统汽车一个发展过程中很大的不同。当我们决定做新能源汽车产业的时候，必须牢记前面的大前提，跟传统汽车产业发展是非常不一样的方向。
　　目前应该说资本市场对新能源产业趋之若鹜，但新能源汽车产业被爆炒的同时，我们要留有一份清晰。目前来看，在2010年北美汽车展上，整个主题仍然是环保、节能、新能源，特别是哥本哈根会议刚刚结束，新能源是目前最炙手可热的话题。但新能源汽车是否真的到了成熟阶段，从北美汽车展的情况来讲，应该说是NO。虽然不少企业大批量生产新能源汽车，但大多数还是停留在概念阶段。所以说目前情况看，感觉上还是纸上谈兵，雷声大雨点小。
　　有关方面对发展新能源汽车的积极性十分高涨，我们讲有条件的要上，没有条件的创造条件也要上。正在分散技术和资金，减弱研发和产业，埋下了重复建设、产业过剩、恶性竞争的现象。我们不想看到风电的状况，大家全部投，投了之后对政策的补贴，很多人都是看重政府有补贴，可以获得很多税收各方面的优惠，但产业规模讲，还没有想透。
　　我们发展新能源过程中要关注的主要风险，开辟新能源汽车的蓝海是每个人的梦想，这是需要创新的。但创新是高风险的工作，是非常冒险的。进行创新开辟蓝海需要鼓励，但开辟蓝海需要的不仅仅是勇气和冒险精神，需要评估风险，不能头脑发热。我国新能源汽车目前应该说总结了一下，有这样几个方面的风险，开发新能源汽车延续汽车工业的历史，是每一个汽车企业自身发展的需求也是我们的历史使命。客观地说新能源汽车产业受到政府和企业的高度重视，但缺乏实施的战术。在当前新能源汽车研发、生产如火如荼的背景下，参与各方需要头脑冷静的评估一下当前的形势和特点，在战略方向确定的情况下针对潜在的风险做好应对策略。我国新能源汽车产业有一些潜在的风险，这地方总结了一些，第一个是新能源汽车技术的本身，第二是成本居高不下，第三消费市场培育，第四政策法规的制定，第五商业盈利模式。
　　新能源汽车本身的风险，我们在新能源汽车发展过程中遇到的最大的风险，我们总结两个部分，第一部分是整个技术路线的风险，我这里列了混合动力、纯电动、和燃料电池，回到一年多，大家在新能源技术路线上一直争论不休，觉得新能源汽车走什么方向，有人提出来说超级电容、乙醇、玉米等替代能源，包括德国大众更多的是信赖传统发动机，针对传统发动机做了很多技术改进，认为不需要新能源汽车。很多技术路线目前大家基本认识到，在近期是混合动力，中期是纯电动，长期来讲是燃料电池，这是大家目前的一般的认识。但是从纯电动汽车里，究竟用什么，比如锂电池等材料大家还不是很懂。究竟用什么材料符合汽车技术要求和市场需求，目前还是过程当中。同时，参与新能源汽车的产业，必须要对技术进行论证，对行业进行分析，避免全面开花。
　　本身市场角度讲，我们测算过，如果原油价格上升200元/桶，可能大家会买新能源汽车，但新能源汽车价格更贵。从消费市场本身角度讲不会选择新能源汽车，政府要起到非常大的引导作用。像新能源汽车涉及到一些化学研究，我们国家的基础研究还是比较落后。整个技术路线应该说还没有定型。前两年汽车领域的很多企业，包括我们上汽花了很多精力在燃料电池方面，但走到今天发现燃料电池是个方向，燃料电池用的是氢气，排放的是水，基本上对环境没有任何污染。但成本非常高昂，里面催化剂用的是铂金，大家知道铂金很贵，所以一条燃料电池要几百万，缩小之后放进汽车，跟所有东西匹配起来，目前看整个技术还是不可解决的。我们在走的过程中一直在探索，到底哪条路真正实现汽车新能源产业化。
　　第二相关零部件研发也不成熟，新能源汽车不仅仅把发动机换成电池，绝大部分汽车里的东西都是用电的，对很多部件要进行改造。我想汽车是集成系统，电池搞的好电机、电控怎么办，电池管理系统怎么办，一系列的东西是需要集团作战。我们讲新能源再快就像个舰队一样，新能源汽车的发展是一样的道理。中国的电池技术在全世界不差，但是我们其他东西比起来很差，在这样的情况下很难造出一个满足用户需求的新能源汽车。所以从培育产业角度出发，政府大力鼓励和支持产业链，应该鼓励各样的技术从而实现协同研发和快速发展，真正建立领先优势。我国新能源汽车发展过程中，各自为战的现象比较严重，因为我们在机制体制，包括市场机制体制方面，应该说像美国是以创新著称的，机制体系非常灵活。但国内还是经济转型的过程中，民企、国企怎么合作，是不是中间会出现资产流失等问题，过程中大家的界定不清楚，在产业纵向和横向联合方面目前还没有达到一个像国外汽车产业那样。
　　第二成本居高不下的问题，目前相对成熟的新能源汽车技术是混合动力和纯电动汽车，以当前的规模和成本，仅电驱动成本就在八万块。一部汽车按照现在的理解，如果跑到160公里以上，大约需要在电池里20千瓦，那电池成本就要到2万美元。高昂成本将严重制约新能源汽车的消费，既是有政府不别，但政府补贴主要是初期引导。比如美国政府可以补贴8000美元，补贴数字还是非常大的，但跟额外增加的成本来讲，还不能覆盖他所增加的成本。
　　所以在石油价格没有涨到一定幅度，消费者不愿意为环保买单，现在有很多环保人士，但绝大部分消费者不考虑环保问题，首先考虑的是成本、方便性。同时推广电动汽车需要巨大的社会配套成本，谁来投、怎么投还需要时间摸索、验证。比如充电站，大量建充电站，这需要大量的社会投入，这块怎么投，还需要在过程中发展这套体系。
　　新能源汽车成本没有下降到可接受的水平之前，还是应该从比较客观、现实的角度，一个是不放弃对内燃机技术的延伸，因为根据预测2020年传统汽车还是要占市场的80%，甚至2030、2040年传统汽车仍然占有一定的比例。第二电池成本没有达到合理水平之前，可以主要考虑以成本相对较低的混合动力为基础。我们国内有一点大家过于认可纯电动，混合动力相对来讲是一小块电池配合传统的内燃机技术，本身成本增加一点但增加不是很多，传统技术像涡轮增压，通过这种方式大家不要一哄而上全都搞纯电动。
　　第三培育消费市场，虽然国内很多企业宣布新能源汽车的上市计划，但没有真正到消费者手中。新能源汽车开起来跟传统汽车不一样的，噪音很低，但有些人就喜欢听噪音很低，德国人开车发动机一定要有声音，没有声音就觉得不像在开汽车。消费者的消费体验完全不一样，所以消费者是否能接受、怎么接受。消费者对它的安全程度，现在讲电池不会爆炸，但电池充电之后，一旦掉河里去，人不是被淹死是被电死的。这样消费者市场还需要培育，面对这个市场，参与新能源的各方还有很多工作做，市场培育、政府引导、基础设施、原油价格、交通管理等等方面。现在有很多城市的公交车进行新能源的实验，美国为了鼓励几个人拼车，如果车里有几个人有一个专门的道供你行使，如果是一个人驾驶一辆车那你就在边上走。所以政府在各个方面都需要做很多工作，引导培育这样的市场。所以对新能源汽车的来说不能说是万事俱备，现在是百业代行。这也是新能源汽车的魅力所在，大家看到的前景太美好了。但市场需要我们踏踏实实的做起来，这片蓝海才能开辟出来。
　　第四个政策法规的风险，前面也提到因为新能源汽车现在对政府的政策引导和政策补贴依赖度非常高，各个地方政府对新能源汽车汽车的引导政策非常多，目前中国新能源汽车相关技术生产一哄而起，各级政府新能源汽车有补贴和生产。到底这个市场怎样，目前买单的绝大部分是政府，做一些示范运行，但真正的消费市场是没有的。同时由于新能源汽车是新型行业和技术，在相关标准还不完整，到底电池密度达到多少，这些标准还不完整。各个企业生产路线、生产方式、商业模式都不相同，无法用传统方式评价。但新标准需要一个过程，也不能完成政府，只能逐步完善。作为高新技术行业的新能源汽车，一下子成为了大众产品，大家觉得人人都在做，因为没有标准所以人人都在做。尤其在动力电池领域，各种研究和生产企业，如雨后春笋般出现。
　　随着技术进步、市场发展，国家在市场准入一定会有变化，并越来越完善。就像造汽车一样，一低要有动力系统、变速箱才能造。新能源汽车也会这样，必须达到什么标准才可以造，电池必须达到什么标准才可以造。一旦发生变化，对现在进行盲目投入和研发的企业会造成巨大的风险。新能源汽车更多依赖政府导向，政策变化对整个产业变化会起到很大的作用，所以政府应该承担起更多的责任，在政策鼓励、技术补贴、准入制度、安排标准、排放法规等建立相关制度，当然这也需要企业参与，只有共同搭台才能为新能源发展营造一个稳定透明的环境整个才能稳定发展。
　　第五商业盈利模式的风险，由于技术成熟度不够，市场规模千差万别，产业规模也是参差不齐新能源汽车的商业模式应该上尚无定义。整个利润在整个产业链中的分配、研发成本的分摊、市场规模的测算。现在几乎没有统一的认识，20%只是大家普遍的概念或者是期望，大家对新能源汽车的认识预测千差万别。像售后市场等一切都商务定论，所以新能源汽车的商业模式还需要相当长的探索过程。应该说新能源汽车尤其是纯电动和燃料汽车的商业模式，还在研发、完善阶段。产业化和规模化还需要十日，所以不能依赖于政府一直补贴下去，政府补贴是抛砖引玉，包括我们的经济刺激政策最后肯定会退出来。所以稳定的商业模式成立，不仅需要各种因素的配合，还需要对整个产业发展规律的进一步探索开辟出真正的新能源。
　　商业模式这块，应该说几乎很难谈，我们上海汽车也专门成立了几家公司，成立了节能，专门研究新能源动力系统，同时跟美国A123公司成立了一个电池管理系统，很多人讲我们的电池水平怎样，实际上国内高主要是高在手机电池，手机电池跟汽车动力差异实在太巨大，手机电池基本是常温，跟着你的人走，幅度范围不会很大。汽车不一样，高温暴晒下可以达到50、60度，不可能开到有空调的房间。另外手技电池是一块，而汽车电池可能有上百块，把那么多电池串联在一起，一百块电池99块都能够冲上电，有的可能只有30%充上电，所以电池管理系统一致性要求非常高，所有电池都要同步放电、充电。而且化学电池是有生命的，对周围温度、湿度包括莫名其妙的污染都有反应，所以是有生命的，对环境的敏感度非常高，如何造出一个环境让它稳定工作，所以跟手机电池差异大。包括汽车电池的碰撞，如果两个车子撞起来远远超过手机掉到地上的力度。消费者对新能源汽车的了解和认识还处在非常初级和原始的状况，整个新能源汽车的发展还很长的路要走。
　　最后做一个总结，新能源汽车确实是一片蓝海，尤其是当先传统行业竞争白热化，创新和产业升级成为国家的背景下，跳出红海顺应国家战略，开发出蓝海，形成全新的市场，这是所有企业的梦想，也是取得未来成功的重要契机。但我们要有一个充分的认识，做好技术研究，技术储备，成本分析、市场培育等工作。新能源汽车产业是战略要求但不仅仅有战略，要有战术安排；新能源汽车产业是一个口号，但不能只是口号，要有切实的行动计划，要从整体产业和系统角度做好风险评估，针对风险制定政策我们才能在蓝海中畅游，谢谢大家！

大力发展新能源汽车，促进低碳经济建设
“低碳经济”，就是以低能耗、低污染、低排放为基础的生态经济模式，或者说，含碳燃料所排放的二氧化碳显著降低的经济。其核心是努力实现能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展的观念转变，高效利用能源，开发使用清洁能源，实现绿色GDP的要求。2009年3月中科院发布了《2009年中国可持续发展战略报告》,提出了中国发展低碳经济的战略目标，即到2020年，单位GDP碳排放比2005年降低40%-50%，表现了中国的大国责任和减排信心。
    一、汽车保有量增长迅猛　污染形势不容乐观
    随着机动车保有量的快速增长，机动车污染物排放总量持续攀升。近年来，我国汽车行业发展迅速，2003年我国就已成为世界上汽车第四大生产国和第三大消费国。至2009年底，杭州市机动车保有量超过157.9万辆其中市区116.7万辆，主城区55.3万辆，同比增长15.6%。现代经济社会的碳排放主要归结在“两个烟囱”：一是工业用煤、用油“烟囱”排放；二是各类机动车的尾气“烟囱”排放。近日，根据成都权威部门历时两年的首份《成都市中心城区机动车排气污染现状与控制对策研究》表明，成都每年排放的一氧化碳中，超过八成来自机动车。卫星遥感观测表明，在成都、德阳、绵阳、眉山等经济区范围内，已出现连片的大气污染区域。而在浙江杭州市，2005年二氧化硫排放总量12.59万吨，烟尘排放总量4.27万吨，粉尘排放量为10.87万吨；而到了2008年，杭州灰霾天数达158天，比2000年和2001年的每年12天翻了十多倍。专家指出，杭州的灰霾天气，40%-50%是汽车尾气造成的。一辆黄标车，按照每年行驶2万公里计算，年排放CO937(kg) 、HC139(kg)、NO139.6(kg)，目前，杭州市登记在册的高污染车辆仍有28727辆，每年可排放排CO（一氧化碳）26917吨，HC（碳氢化合物）3993吨，NOX （氮氧化物）4010吨。
    机动车尾气排放已严重影响到大气环境质量和公众健康。机动车排放导致了大气中的污染物升高，尤其是碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NOx)、一氧化碳(CO)和细颗粒物(PM)浓度上升。研究结果表明，高浓度CO和NOx主要出现在城市交通干道两侧和交通密集区域，对城市居民影响更大。同样的排放量，行人对机动车排放污染的摄入量是电厂排放污染的30倍。机动车排放也是光化学烟雾形成的主要原因。1943年洛杉矶发生光化学烟雾事件，导致400多人死亡，5000人受伤。我国北京市和南宁市分别于1998年和2001年曾发生过小范围光化学烟雾。尽管目前我国的大气污染仍以煤烟型为主,但从环境变化的趋势分析,如果不能有效控制机动车污染,到2010年,我国661个城市中的400个左右的环境空气污染将从煤烟型转化为煤烟型与机动车污染型的混合型污染。如果不加以有效控制，预计到今年末，杭州市主城区机动车一氧化碳排放量将达到41.438万吨/年，氮氧化物排放量达6.504万吨/年，具有发生光化学烟雾污染的潜在危险。随着城市化进程的不断提高，我国机动车的保有量还会快速增长，而传统以汽油、柴油为动力的机动车在碳排放方面已成为影响环境质量的重要因素，一旦控制不力，将对人民的正常生活构成严重威胁。
    为了让天空少一些灰尘，自1983年起，各级政府陆续出台一系列措施，对机动车排放污染进行控制，比如杭州市采取限制黄标车行驶范围与使用、淘汰高污染车、鼓励低排放车（欧Ⅲ、国Ⅲ标准）、提倡新能源车的开发和全省范围新国Ⅲ标准清洁汽油的推广等。随着这些措施的实施，大气排放指标得到了有效改善，2009年1月1日到7月23日，杭州市空气质量优良天数为186天，优良天数所占比率为91.62%，而2008年同期优良天数为166天，优良天数所占比率为80.97%，空气质量有所好转。由此可见，削减污染物排放的有效办法是进一步严格汽车排放标准，从新定型,新生产车抓起, 提高车辆本身的排放控制技术水平，控制机动车排放污染，减少单车的排放污染。为此我们要通过发展新能源汽车，杜绝高污染机动车进入使用环节，从源头解决排放问题，同时又可以在浙江省形成新的汽车产业优势，促进浙江经济的转型升级。
    二、发展新能源汽车　促进低碳经济建设
    汽车工业在未来二十年仍将是我国经济的支柱产业，汽车工业的健康发展，对经济的结构调整和转型至关重要，而提高汽车排放控制水平是汽车工业健康、可持续发展的重要因素之一。由于我省目前对机动车排放控制水平很低，使得我省机动车无法在短时间内与国内外先进水平接轨，这将使我们错失真正参与经济竞争的大好时机。但是，机动车排放控制技术是成熟的，污染控制的经验也是可借鉴的。不及早行动，国内外机动车企业不会主动将好的技术拿到我省来，只会使我省的机动车行业在低水平上扩张。若形成规模后再行调整，将会十分困难。浙江省作为中国的经济大省，虽然在工业化、城市化发展方面走在全国的前列，但也面临着升级、可持续发展的瓶颈问题。如果通过利用和发展低碳产业，在能源高效利用、清洁能源开发与使用、技术创新、制度创新以及产业结构调整方面进行改革创新，不但可以管住两只“烟囱”，还可以率先在全国建立低碳经济规划与产业集群，促进浙江省经济社会可持续发展。
    “新能源汽车”是指通过技术创新，产品升级替代来大大减少尾气碳排放水平的机动车。目前机动车的类型主要是油电混合车、电动车两大类。“新能源汽车”的优点是减少尾气排放总量，清洁城市乡村环境；其缺点是性价比与使用便利性方面和传统机动车仍有距离，因而需要政府相应的扶持与帮助，才能可持续发展。目前市场上销售的油电混合车仍以丰田公司为主力车型，我国今后新能源汽车的市场不可估量，2009年我国汽车生产销售已突破1000万辆。在这样的形势下，我们提出以下建议：
    1、市有关部门要联合促进新能源汽车产业的成长。市发改委、市经委联合制定鼓励、扶持和补贴新能源汽车的措施，重点是电动汽车的发展规划，从体系上予以肯定与支持。市发改委、市财政局联合制定实现发展规划的资金扶持计划、购买与使用的补贴标准（或减费标准）、其它配合规划的奖励与支持办法。如日本的混合动力汽车，每台汽车60万日元，买一台车政府给予消费者20万日元补贴。当油价上涨到70美元后，混合动力汽车的优势就开始显现。市经委在政策上要给予新能源汽车生产、配套、销售等方面在落户、研发诸环节上的大力支持，促进城市新能源汽车产业的成长与发展，成为杭州经济发展的重要产业和新亮点。
    2、充分发挥政府配置资源的基础性作用，积极优先发展绿色公交。坚持以城市交通需求为重点，积极优先发展绿色公交，有序发展新能源汽车，基本实现以新能源汽车为主的城市公交系统，推动城市交通环境改善。从2007 年开始， 杭州公交集团就先后进行纯电动、油电混合、电电混合、液化天然气等清洁能源公交车试运营。2008 年9 月， 杭州第一条油电混合动力公交线路完工时就一次性购买了45 辆油电混合公交车。预计在2010年底杭州公交集团将实现新能源车辆达到5% 的目标。
    3、加大监督管理力度，有效限制高污染排放机动车。根据发达国家治理机动车污染的经验，汽车生产企业将承担起更多的治理污染的责任和义务。依据标准的有关要求，政府要对其生产的产品进行更加严格的监督和检查，以确保新生产汽车的排放性能稳定达到国家相关法规的要求。环保形式核准、环保生产一致性检查和在用车的符合性检查都应是政府部门加大监督管理力度的主要方向和内容。通过税费和法规行政手段，从销售、使用环节入手保障新能源汽车的合理消费与积极使用。舆论媒体要大力营造使用新能源汽车的氛围，特别是针对市区群体的消费偏好，从机关事业单位入手，先期导入购买使用实现这一规划安排。通过态度鲜明的抑、扬措施，使新能源汽车的性价比得到价值体现，促进经济社会发展的绿色、和谐。
    世界经济发展格局已清晰地告诉我们，低碳经济将带来重要商机，抓住这个商机就将占领未来世界经济的桥头堡。同样，低碳经济将成为引导我国经济转型的核心力量。我们要抓住这个机遇，结合本地实际和产业布局，以发展新能源汽车作为切入点和引导产业，通过低碳经济来促进低碳产业发展，促进产业的转型升级，促进生态文明建设。

中国应争夺新能源汽车全球标准制定
对于这句话，相信大家都不陌生，伴随着中国改革开放之后，中国制造业开始迅速崛起，全世界开始充斥着中国货，这时候，有关产品和品牌的讨论就开始进入大众的视野。很多的企业捶胸顿足，后悔当年没有大力发展品牌，同样的工厂生产出的同品质的包包，贴上LV的标签，价格就能翻10倍，这就是品牌的力量。
　　已经很让人惊叹了吧，这才只是二流企业而已，什么是一流企业呢，那就是做标准。
　　摆在中国新能源汽车面前就是这样一个千载难逢的机会，争取新能源汽车的标准制定，从此不再成为海外跨国企业的代工厂。
　　技术标准是核心
　　和任何产业一样，技术标准是电动车发展的重中之重。我国能否抓住汽车产业变革的机会，实现产业的跨越式发展，关键在于电动车技术标准上不能受制于人，要掌握属于我们自己的核心技术。目前全球电动汽车的发展都处在起步阶段，各国都在加快将自己的标准推行到全球。目前电动车的全球技术标准还在制定之中，我国也参与了这个标准的制定，未来我国电动车的技术标准肯定是要和国际标准接轨的。
　　和传统汽车类似，电动车的技术标准主要涉及到了安全、排放和能耗三个方面的问题，其中安全是最重要的。
　　我国电动车发展有优势
　　在过去100年的传统汽车世界里，中国一直处在落后水平，那么在新能源电动汽车时代即将到来的时候，我们必须要加快融入到全球电动车技术标准的制定当中去。从产业优势上来说，我国在电动车的电池、电控和驱动技术上并不落后，这也为我国发展电动车创造了条件。
　　比亚迪也正是在2003年看到了电动车的发展前景，毅然加入了汽车行业的阵营。做为全球最大的电池生产企业，在电动车的发展上自然有自己的优势。电池技术是电动车发展的关键，其中磷酸铁锂电池得到了很多汽车企业的青睐，通用的纯电动车Volt采用的就是这种电池，比亚迪的铁电池实际上也属于磷酸铁锂电池。现在围绕着磷酸铁锂电池的专利争夺，已经达到了白热化的程度，美国的磷酸铁锂电池专利权的诉讼已经陷入了僵局。
　　在目前来看，日本的电动汽车技术相对成熟，日本的汽车企业也积极的希望将日本的电动汽车标准推行到全球，不过好在这一切都还在起步阶段，电动车技术标准目前还没有统一，各个国家也在分别发展，中国的电动汽车标准研究不仅要尽快制定，同时也应该积极的参与国际电动汽车的标准制定，抢夺新能源汽车标准制定的制高点，走上一流企业的道路。