新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

新能源汽车战略山西改烧甲醇汽车已超8000辆昨日，记者从省政府办公厅获悉，截至目前，山西省销售甲醇汽油60余万吨，累计旧车改为烧甲醇车8000多辆。
　　据介绍，甲醇燃料是我国新能源汽车战略中的重要组成部分，它可以解决我国柴油的替代问题。我省高新技术企业开发的多种型号甲醇汽油现在已从“实验示范阶段”进入到“产业化推广阶段”，已属国内领先水平。截至2008年底，我省销售甲醇汽油60余万吨，消耗甲醇20余万吨，参与燃烧的车5000万辆次，旧车改为烧甲醇车累计8000多辆。

瞄准市场制高点长春新能源汽车产业进程加快这两年来，我市在汽车扩能的同时，全力推进新能源汽车的产业化进程，加快汽车产品结构调整，抢占未来汽车竞争的先机。
　　 一汽自主研制的一款混合动力客车看上去似乎和普通客车没什么区别，不过如果开起来，很快就能发觉它的与众不同之处。同类普通客车百公里油耗一般是40升左右，而它的百公里油耗只有大约30升，现在的节油率能达到30%。这款混合动力客车搭载了一汽自主研发的混合动力系统，可以说是国内自主技术新能源汽车领域的佼佼者，今年在大连市投入运营后赢得一片赞誉。
　　 在我国的汽车行业，一汽是最早进入混合动力汽车领域的企业，国家支持新能源政策出台后，一汽集团重定了新能源战略：到2012年，生产混合动力客车和轿车的基地将建成，当年的目标是生产混合动力轿车1600辆。作为客车基地的客车公司也作了重要调整，把大连客车厂作为一汽的新能源客车基地进行发展。
　　 长春另一家民营车企也准备在新能源汽车领域大展宏图。总投资8.5亿元的华奥汽车工业园去年10月投产，目前已具备新能源汽车量产能力，达产后将具备5000辆新能源客车的生产能力。
　　 在我国，新能源汽车的道路可以说是刚刚开始，企业有勇气进入这个新领域，来自他们对未来汽车市场走向的判断。一汽集团技术中心汽车电子部部长刘明辉说，我们很早就认识到未来应该是一个电动汽车的时代，电动汽车是未来汽车。我们相信电动汽车应该在未来的3到5年，能够逐渐走向市场变成产品。
　　 除了看中未来市场，我市大力推进新能源汽车发展，还有另一层深意。目前，国内许多城市也都和长春一样正在进行汽车扩能计划，根据各车企公布的规划，到2010年，国内14家主流汽车企业的产能储备之和将高达1500万辆，竞争日趋白热化。在这一背景下，为了在国内汽车城市中保持和巩固领先地位，长春加快了汽车产品结构调整的步伐，新能源汽车就是重要一步棋。作为节能与新能源汽车示范推广试点城市，长春将首批建立2个、总规模不少于200辆的混合动力客车示范车队，力争在三年内实现1000辆以上混合动力汽车的应用规模。此外，长春还将从各方面推进自主品牌车、专用车以及汽车电子、汽车服务业的发展，提早谋划、争取在未来汽车的竞争中占据有利地位。

千辆新能源汽车将服务世博世博会期间，上汽将确保运营提供近千辆新能源车，并全力推动新能源汽车的产业化。这是记者从昨天市经信委和上汽召开的新闻通气会上获悉的信息。
　　目前，上汽世博新能源车的研制工作正在有条不紊开展中。其中，超级电容客车样车试制完成，准备上公交线路进行试验；纯电动客车、混合动力客车共计9辆样车试制完成，正在进行耐久性试验；纯电动场馆车、燃料电池观光车已完成设计，正在做可靠性试验；燃料电池轿车进入样车制造阶段；燃料电池客车设计已完成，首辆样车完成试制；君越混合动力出租车样车已经完成。
　　产业化方面，荣威750中混混合动力轿车项目已完成15辆工程样车试制；荣威550插电式混合动力轿车项目已确定动力系统技术方案，预计明年5月份完成首辆功能样车试制；纯电动车项目已完成首辆功能模拟样车试制。上汽还在努力建设新能源汽车关键零部件产业链。电池系统、车用电机、电力电子、电动转向和电空调等一些新能源汽车关键零部件项目也正在有序推进的过程中。
　　据悉，上汽今年前10个月集团整车销售达218.8万辆，同比增长51%，成为国内首家跨入200万辆级的汽车集团；1-10月份销售收入已突破3000亿元，同比增长超过20%。

新能源汽车行情呼之欲出
我们判断,新能源汽车已上升为国家战略而脱离了汽车产业本身的局限,所有迹象都显示这将是基于低碳经济的一场技术革命。基于对已有政策信息的脉络整理,我们认为新能源汽车成为中国“低碳经济”最重要着力点和中国经济最重要的新增长点的格局已逐渐明朗,新能源汽车产业上升为国家战略重要组成部分的定位已渐露端倪。随着奥巴马访华、哥本哈根会议的临近,新的更高高度的产业政策已水到渠成。
　　不同于去年年底至今年年初的第一轮新能源汽车股票投资热（彼时从产业发展前景到标的选择都朦胧不清,投资依据更多地建立在对产业前景的懵懂憧憬之上）,随着新能源汽车产业作为国家战略意志的特性日见清晰,产业政策扶持力度的确定性已大大加强,若相关政策果如我们预期,本轮行情可能波澜壮阔。我们呼吁机构投资者在即将到来的本轮新能源汽车行情中广泛参与。
　　国家战略的定位高度将急剧强化政策对产业的扶持力度,可以预见,对乘用车领域的大力扶持将是政策力度跃升的重要表征和新突破口。新能源产业的价值链将围绕最为核心的电池业务展开,并逐步延伸至电气系统（驱动电机、控制系统）、整车（乘用车、客车）以及上游资源（锂、镍、稀土）领域。

新能源汽车产业重点打造
2009上海市新能源汽车领域高新技术产业化中小企业对接会日前举行。市经济信息化委发布了上海新能源汽车高新技术产业化首批65个项目目录和联系方式。上汽集团与航天电源、中科深江与力帆集团、上海华普与电驱动、上海雷博与上海申龙签署了产业化合作意向协议。嘉定区政府发布了相应的支持政策，力争形成新的产业集聚。
　　按照《上海推进新能源高新技术产业化行动方案》，至2012年，上海市新能源汽车产业将形成300亿元产值规模，其中整车产值将达到200亿元，零部件产业达到100亿元。为进一步加快推动新能源汽车产业发展，上海将在高新技术产业化、科技攻关、政府采购、基础设施补贴、新建项目和技术改造、检测能力和费用补贴等方面予以支持，有关政策近期有望出台。同时，上海还将在电池、电机和电控等关键零部件领域，积极打造公共技术服务平台。
　　作为13个“十城千辆”试点城市之一，上海已经通过国家科技部、工信部等组织的专家组验收。到2012年，上海将形成超过4000辆新能源汽车的示范规模，其中混合动力汽车超过1300辆，纯电动汽车超过2600辆，并规划形成上海世博园区、崇明生态岛、国际汽车城、虹桥综合枢纽和临港新城等5个应用示范区。除已经示范的公交11、825等路线外，市中心的百年公交线路20路公交车将全部由电池电容纯电动公交车取代。年内上海新能源汽车示范规模将突破100辆。

新能源汽车大热 日企竞相研发氢燃料电池汽车
一辆汽车能在几分钟内完成燃料添加，而排放的废气仅为水蒸气。这也许听起来有点像科幻小说，但它的确已经存在：好莱坞巨星杰米·李·柯蒂斯和本田公司总裁福井威夫都有这样的坐骑——氢燃料电池汽车。这种“环境友好型”的汽车也被一些人看成了未来汽车的最终版本。
　　尽管燃料电池汽车的高生产成本让普通人叹为观止，但是在10月23日开幕的2009年东京车展上，这种氢燃料电池车依然唱起了主角。
　　本田公司总裁福井威夫在车展开幕当天表示：“我们相信，燃料电池汽车会成为未来汽车的终极版本，因为它有诸多不可撼动的优势：零碳排、单次添加燃料行驶距离远、添加燃料时间短等。”去年，本田公司就将200辆FCXClarity氢动力汽车出租给了来自日本及美国的客户，其中就包括一些好莱坞的大腕。
　　当然，其他一些汽车生产商也不会让本田独领风骚，因此也正将大把的资金砸向氢动力技术研发，其中就包括丰田公司。作为混合动力汽车领域的先锋，该公司近日表示，打算在2015年推出一款燃料电池汽车，将公司混合动力技术上的优势应用其中。负责研发丰田第一代普锐斯混合动力车的总工程师内山田武说：“我们不能将注意力仅仅放在单个技术上。”该公司总裁丰田章男也表示，公司希望纯电动汽车能成为短途行驶的理想选择，混合动力车则成为长途旅行的必备。
　　除上述两家公司外，日产和马自达也开发出了自己的燃料电池汽车，并已将各自产品出租给了政府部门和企业客户。在此次东京车展上，铃木公司也展出了公司新研发的燃料电池汽车、轮椅及小型摩托车。
　　目前，每辆氢动力汽车的成本高达几十万美元。因此在研发的过程中，各大汽车生产商都面临如何降低生产成本的问题。然而，这并不会吓退投资者。亚洲汽车情报机构执行总监阿什温·科泰说：“预计到2050年，燃料电池汽车的数量将会超过纯电动汽车。汽车生产商的最终目标可能是利用可再生能源(如太阳能)电解水产生氢气，让氢气为汽车提供动力。”
　　尽管目前大多数汽车生产商仍将注意力集中于混合动力汽车或纯电动汽车，但是燃料电池汽车的支持者们却认为，虽然氢动力汽车发展比混合动力、纯电动汽车晚一步，但其拥有更多的优势：燃料添加时间短、单次行程远等。
　　另有专业人士认为，未来小型电动汽车将成为短途旅行的理想选择，而燃料电池技术则更适合大型车辆，如卡车等，因为盛装氢燃料的罐子会占很大空间。除了高成本外，氢气充电站和大小适中的车型缺乏也是燃料电池汽车研发道路上的障碍。
　　今年9月，丰田、本田、现代、福特、通用、戴姆勒、起亚等知名汽车公司共同发表声明，呼吁各国政府在2015年前建立更多的氢燃料基础设施。如果这一目标能够实现，从2015年起，相信全球范围内将会有几十万辆氢动力汽车逐渐实现商业化生产。而近日美国议会又通过了一项决议，同意投资1.87亿美元用于研究燃料电池，这会极大推进燃料电池的研发。

上海市中小企业共同分享新能源汽车300亿商机记者日前从“2009上海市新能源汽车领域高新技术产业化中小对接会”上获悉，上海市经济信息化委发布的上海新能源汽车高新技术产业化首批65个项目目录，让中小企业共同分享高新技术产业化带来的发展商机。
    这批涉及总投资超过190亿元的项目，将帮助中小企业抢占新一轮经济发展先机，引导中小企业走“专、精、特、新”发展道路。
    据《上海推进新能源高新技术产业化行动方案》披露，至2012年，上海新能源汽车产业将形成300亿元产值规模，其中整车产值将达到200亿元，零部件产业将达到100亿元。
    上海市经济信息化委副主任尚玉英介绍，为进一步加快推动新能源汽车产业的发展，上海还将在高新技术产业化、科技攻关、政府采购、基础设施补贴、新建项目和技术改造、检测能力和费用补贴等方面予以支持，有关政策近期内有望出台。
    同时，上海将积极支持中小企业参与新能源汽车高新技术产业化。在加强以整车为牵引，聚焦“三电”关键零部件、明确产业基地，加强产业链联动发展的招商引资、加强联合攻关，加快攻克关键技术瓶颈、营造良好的发展环境，积极打造公共技术服务平台等4个方面做好工作。
    会上，上汽集团与航天电源、中科深江与力帆集团、上海华普与电驱动、上海雷博与上海申龙签署了产业化合作的意向协议。
    据上海市经济信息化委介绍，目前上海新能源汽车高新技术产业化推进情况良好。上汽集团、上海华普等整车企业加快整车集成开发，形成了近10种技术路线的一批新能源汽车样车和产品；电池、电机和电控等关键零部件产业得到快速推进，上海德朗能、上海瑞华等企业均在大力投资动力锂电池，上汽集团、上海华普正在积极引进国内外的电池合作伙伴，普天、杉杉等一批电池研发和生产企业正在上海落户；上海电驱动、大郡等驱动电机企业正在积极扩大产能、提升能级，上汽集团也在积极引入合作伙伴，还有一批国内外先进的电机设计、研发、制造企业即将落户上海；上海雷博、上燃动力等一批动力平台、电控企业也在扩大对新能源汽车产业化的投资。未来三年内，上海将有数十家“三电”方面的关键零部件企业，基本形成比较完善的产业链，争取达到国内领先水平。

六部委联手拓汽车出口，支援新能源汽车
商务部、发改委、工信部等六部委联合刊发文件，为促进汽车及零部件出口持续健康稳定发展，提出汽车及零部件出口从2009年到2011年力争实现年均增长10%；到2015年出口达850亿美元，年均增长约20%；到2020年实现出口额，占世界汽车产品贸易总额10%的战略目标。
    当中，积极引导节能和新能源汽车产品出口，支援推广纯电动汽车，引导推广混合动力汽车。重点发展一批技术含量高、市场潜力大的产品和企业，支援企业开展商标和知识产权的国外注册保护等。
    同时，鼓励有比较优势的企业或企业间联盟体对外投资，在境外建厂设点。

期待新能源汽车早日商业化在过去的十几年里，科技部已为中国新能源汽车技术累计投入了达二十亿的资金，组织产、学、研相关单位进行研发，实现了示范运营，并为“十城千辆”计划打下了良好的基础。而成立于去年的工信部在今年4月份出手推动新能源汽车产业化，使汽车工业协会和电池工业学会也全力投入其中。这是一个积极的现象，因为这能使更多的汽车、零部件、电池相关企业更主动地加入这个行业中。加上政府的补助、税收优惠等一系列政策，一时间新能源汽车业呈现出一片欣欣向荣之势。但是，在这个光鲜的外表下，还隐藏着哪些问题呢？中国的新能源汽车离商业化又有多远呢？

    “自主为先”与“引进为主”

    科技部历时十几年，投入资金达二十亿进行新能源汽车技术研发，从研发时间和投入资金两个角度理解，“自主为先”肯定是必须的。在“自主为先”之后适当引进是将就应急，但引进后必须进行消化吸收。目前整车厂所公告的车型大部分采用外企的零部件，这是出于可靠性的原因之下的无奈之举。但如只是盲目地引进，就可能出现一系列的麻烦。比方说，类似“微软黑屏事件”在“电动车基础设施规划”上演——每分钟断电数次，电动车患上“口吃”的毛病。

    “自主为先”与“引进为主”两个举措都有道理，关键是把握一个尺度。最重要的，是不能依赖引进而丧失自主的意识和能力，不然就失去了多年的努力和不匪的投入。

    实际上，不论是“自主为先”和“引进为后”，还是“引进为主”和“自主为辅”都充分说明我们研发不力。这正是我们与国外的差距所在。日本也引进国外的技术，但他们消化吸收后形成了自己的技术：综合炼钢技术和本田发动机技术就是其早期代表作。反观我们的引进，催生出了懒惰，失去了原先的积极性，犹如胰岛失去了功能。由此，“引进导致落后”，“再引进再落后”变成了普遍现象。新能源汽车以自主创新开头，到引进吸收消化为收尾，是有违初衷的，是研发效果不佳的体现。如果这样资助，研发的花费就变成了“烧钱”的举动，再给所谓“引进消化”后的车型以示范资助，那更是错上加错了。

    两部委分工有所侧重

    当今世界汽车研发集中在能源动力方面，虽然有众多方案，但都在探索阶段，技术上都未完全定型。因此主导设计无法面世，技术标准也是相对暂时的。在这个不确定时期我们应开阔视野，寻找新的可能性方案。今天领先的，明天也许落后了。电子工业发展的路径非常值得参考：晶体管淘汰了电子管，硅半导体材料最终战胜了锗半导体材料，硅基集成电路成为最终胜者，统治行业三十多年。而电子管老大、锗晶体管企业则一败涂地。我们能否导演一场经典大戏关键在于研发思路。因此，非常重要的是，将业外的技术和知识引进到汽车研发中来，而不是仅仅将外企的现有技术产品引进来。

    现在两部委对技术的选择也是各有青睐。科技部“十城千辆”计划以混合动力为主是因为其易于实施，缺点是其成本高，技术较为复杂，特别是其整车控制系统。从产品开发的角度和用户的使用角度而言，混合动力汽车并不是个优秀产品。因为制造成本和使用维护费用的居高不下，混合动力汽车与经济合理简单实用原则相背。工信部从汽车制造业的角度出发，以纯电动为主，而不提混合动力，其思路肯定是因为前者相对简单。但纯电动汽车百分之百地依赖动力电池和充电服务，目前实施起来难度不小。而混合动力的电池充电需求相对而言回旋余地比较大。

    当前，两部委的分工亦有所侧重。科技部继续深化“三纵三横”的项目，如电机与控制和整车控制系统、电池管理系统、锂电池的安全保障及锂电池的再生回收处理技术。工信部开展车型的定型，如公交客车、微型轿车等，以及整车的续驶里程、电机电压、电池容量，自备充电站，公用充电站和快充电慢充电，线缆接插件、计费等项目的筛选定型。电池工业协会和汽车工业协会也被并入到这一研发体系中，整合成团队，而不是让企业各自为政。科技部和工信部等相关部门应尽快制订新能源汽车的相关标准。由标准指导下规范企业研制整车之车型和相关零部件，这些基础工作完善了示范才有实质意义，商业化才有可能。

    “双剑合一”以推进商业化

    科技部的“十城千辆”计划只是迈出了实用化的一步，离商业化尚远。工信部的“引进外力加速产业化”的设想也只是加快了实施的步伐，离商业化依然有相当的距离。“十城千辆”计划若无政府资助，用户连换电池都不愿意。而电动汽车就算产业化了，但普通用户无法接受，那么仍然只能停放在场地上。摩托罗拉的“铱星通信”，贝尔的“可视电话”失败的原因就是用户用脚投票。福特之所以成功也是因为发明了流水线制造工艺，使成本大降，并以T型车来适应大众的用途。新能源汽车若想商业化成功必须在恰当的用途合适的车型合理的价位等要素上做文章，反之若靠资助那如充气房屋一般来去匆匆，若靠行政垄断如冰雕一般升温即融化。

    应该指出的是，科技部历经十几年投入二十亿进行新能源汽车研发，才有了今天“十城千辆”示范、财政补贴税收优惠等一系列利好形势。这点是汽车产业的幸运，也是工信部的福气。若仅仅依靠汽车工业自身发展，这是无法办到的。中国产业部门众多且门类俱全，然而能如此幸运的不多。据笔者所知，中国研发磁悬浮列车已历经二十多年，但由于共知的原因现在依靠引进法国的轮轨技术在建设。其实中国自主研发的磁浮技术有几个方案，但都无法得到支持和实施。原创性发明“气悬浮列车技术”专利权已拿到十来年，但始终没有着落，至今研发者仍在游说于相关部门。

    与气悬浮列车相比，新能源汽车是十分幸运的。工信部也不必另起炉灶，只需努力转化目前的研发成果并推向合适的市场。以此作为练兵先进行操练，再研发更新的能源动力技术，而不必再请外国企业来帮助我们规划未来。

    科技部的新能源汽车计划需要通过工信部和车企来实施，反之工信部应利用这一基础力图升级。科技部、工信部在新能源汽车项目上继续合作达到“双剑合一”的效果，发挥各自的作用。同时商业化还需商家参与，最终是用户的投入。没有这些因素进程将变得艰难而缓慢。目前新能源汽车商业化尚远，技术上一时难以改变，但在产品上可以创新。其思路是八十字方针：准确的定位、恰当的用途、宜驶的区域、最佳的效能。合适的车型、经济的配置。可靠的性能、便当的操控。环保的电池、耐久的寿命、够用的电量、超快的充电、完善的网络、到位的服务。低廉的费用、最少的维修。

    希望在新能源汽车研发事业上，科技部和工信部能形成“混合动力”，能“混成竞争团队”，最终能“混出成果”。这是能达到的，是业界所期望的，也是应该的。千万不要貌合神离，各自单干另搞一套，使企业犯难，最终吃亏的是汽车产业。

新能源汽车备受瞩目 技术问题仍是发展短板
据悉，财政部进一步提高了对新能源汽车的支持力度，确认了中央财政对购置节能与新能源汽车给予补贴的对象和标准。关于个人购买新能源的补贴政策在地方上首先破冰，先是重庆市宣布购买新能源汽车的车主将获得财政补贴，继而上海也提出新能源汽车明年有望免费上牌。业界普遍认为，此次政府财政补贴对汽车业的支持力度超过预期。
　　据悉，近日，重庆市颁布的《购买新能源汽车财政补贴实施办法及流程(试行)》规定，重庆市个人购买新能源汽车可享受4.29万元的补贴，针对个人补贴的数量为100辆。
　　《补贴实施办法》对四类补贴对象、补贴数量和补贴标准进行了明确规定，除了规定新能源公务车、新能源出租车及新能源公交车可享受地方财政补贴外，还开创性的明确规定了私人购买新能源车可享受的补贴金额：户口在重庆市的自然人购买新能源汽车，无法享受国家财政补贴的可享受购车补贴，即参照国家对新能源汽车的补贴标准，对纳入重庆市示范运行范畴的ISG中度混合动力汽车给予每辆车3.6万元补贴和一次性路桥费补贴6900元，数量限定为100辆。
　　但是，尽管目前我国新能源汽车虽然研发取得了很大突破，技术取得了快速进步，但其产业化尚处于起步阶段，发展受到诸多因素的阻碍和制约，面临着不小的挑战。
　　据相关媒体报道，“汽车蓝皮书”显示，目前国内企业对新能源汽车关键技术的研发力度仍然不够：混合动力整车的核心集成能力、动力系统优化和匹配技术有待进一步提高；动力系统技术平台已被整车企业所接受，但推广工作尚需进一步磨合；电池、电机、燃料电池等零部件的产业化转型正在进行，研发过程中可靠性和耐久性有待进一步提高，系列化和标准化设计应更加关注；基础技术研究仍是制约瓶颈，致使关键部件和材料尚需进口，增加了零部件和整车的成本等。
　　为加速我国新能源汽车产业化发展，这份“汽车蓝皮书”建议，应尽快明确我国新能源汽车发展的国家战略和技术路线，建立创新合作机制；建立企业间的战略联盟，推动关键零部件、关键技术的突破；尽快建立统一的技术标准，完善检测标准与手段；建立财税金融激励政策体系，促进新能源汽车市场形成；拓宽融资渠道，健全风险投资机制；注意和谐发展，节能与环保并重；强调知识产权保护战略，既保护自主技术又尊重他人技术。

新能源汽车的兴起将带领中国由汽车大国走向汽车强国
目前，中国的汽车制造行业在全球产业链上还未走向高端，汽车的关键零部件以及整车设计等关键环节，受制于海外汽车巨头，以致产品基本限于国内销售，且大多是中低档车。尤其要看到，我们的汽车产业集群是以行业分散为主要特点，差距不言而喻。据国内权威机构的数据统计，目前中国的汽车工业75%的生产能力主要还是在给国外品牌打工，而汽车品牌中，同样也是75%是人家的品牌。
    现在满大街奔驰的汽车中，到底有多少属于具有中国自主知识产权的品牌呢?我们自己研发的品牌汽车在国内和国外市场份额上又是一个怎样的比例呢?我们的消费者在选购汽车和谈论“坐骑”时，有几人会为自己选购了国产品牌而自豪呢?
    联想到“十万件衬衫换一架飞机”的轻工产业贴牌生产的尴尬，我们不难得出一个结论:虽然我们已经成为了汽车生产大国，但从产业的利润金字塔看，仍处在底层。我们离汽车生产“强国”还有很远的路要走，汽车产业还只是处在爬山中的半山腰，离“一览众山小”的境界还很远。因此，“大”而不足喜，“大”中有忧，保持警醒才是当前的正道。
    自然，在看到自己的“短板”时，并非对前景看得“黯淡”，同时也要看到超越的机会正在向我们招手。在当前能源紧张和低碳经济时代，汽车产业正面临一个发展的“拐点”，这就是“新能源汽车”的兴起。应该说，在时机的选择上，我们与那些汽车强国站在几乎相同的起点上。因此，正视不足但不要妄自菲薄，把握汽车产业发展的转折性机遇，才是我们未来成为汽车强国的基点。

国际新能源汽车发展迅猛
关于新能源汽车，欧美各国在很久以前就已经开始关注了，并进行了相关探索；在氢燃料、生物燃料等技术方面也已经有产品推出，比如截至2009年8月底，丰田的混合动力车已经在市场上销售了201.7万辆，其中普锐斯的全球销量达到143万辆，成为世界上销量最高的新能源汽车。
    在美国市场，新能源汽车目前占整个市场销售的3.7%，比2005增加了1.7%。2009年8月的统计显示，丰田的市场占有率超过60%，通用、福特、日产等都有一定程度的增长。在这一变化中，通用的雪佛兰volt系列车型被视为新能源汽车的新代表。而为了挽救深陷困境的美国汽车业，美国政府明确表示，联邦政府将购买1.76万辆包括新能源汽车在内的节能车辆，并将推动汽车企业扩大新能源汽车的研发力度。
    日本政府对节能型汽车的补贴和减税措施，大大刺激了汽车市场的销量，丰田的新普锐斯和本田的insight混合动力车等车型都销售火暴，名列销售榜前茅。在上个月结束的法兰克福车展上，德国总理默克尔也表示，电动车是今后汽车业的发展方向，政府将继续给予支持。据大众汽车研究，未来15到20年，燃油发动机仍将占据优势，但电动车会发展迅猛，2012年至2014年，德国电动车销量将达到3万辆。另据麦肯锡公司估算，2020年世界电动车销售额，将跃升至4700亿欧元，其中德国为800亿欧元，全球新增工作岗位25万个。

商务部长陈德铭称：新能源汽车优惠政策将出台
发布时间： 2009-11-13 15:56:20    浏览次数： 169   资讯来源：中国财经网  
今年上半年进口车销售量达到15.3万辆，其中3.0以下排量的进口车成为销售主力，而新能源汽车由于价格偏高销售情况并不理想。商务部表示，将加紧研究新能源汽车的优惠政策。
　　据报道，在北京首届进口车展上，节能环保车超过了30%，3.0以下的进口车比例也达到了40%以上。据中国进口汽车贸易公司的最新统计，今年上半年，排量小于、等于3.0升的中低排量进口车同比增长38.53%，而排量大于3.0升的大排量进口车同比下降12.56%。
　　商务部部长陈德铭称：“下半年进口仍然采取非常开放的市场，让国外的一些新型的节能环保和小排量汽车进得来，我们政策取向是新能源混合能源小排量，我们还要往这方面推广。”
　　陈德铭表示，小排量的汽车优惠政策已经出台，对于新能源汽车的优惠政策国家有关部门正在研究。
　　陈德铭指出，目前新能源比较成熟的技术还是油电混合动力，当然油电混合动力两套动力系统价格会稍微贵点，所以国家有关部门正在研究这方面的优惠政策。

上汽投资60亿元研发新能源汽车
日前，上海汽车工业总公司总经理胡茂元透露，上汽集团将在未来两年投资60亿元资金研发新能源汽车。
　　胡茂元表示，将用20亿元设立一个新能源汽车研发公司，20亿元将用于生产新能源汽车零件，其余的将用于建立一个汽车制造厂。
　　胡茂元指出，上汽集团计划2010年推出节省燃料20％-30％的混合动力汽车，2012年推出50％的节能效果的插件混合动力汽车和电动汽车。

中国汽车业：新能源道阻且长
“中国已经是世界最大的汽车生产和消费国，而目前面临的汽车动力新能源革命是中国汽车业难得的历史机遇。” 国务院发展研究中心研究员陈清泰在11月12日中欧国际工商学院举办的“2009第七届中国汽车产业高峰论坛”上表示。
    车企海外并购正当时
    国内车企在2008年、2009年两年发展得如火如荼。截至2009年7月，中国国内品牌轿车产品的市场份额已爬升至29％。上个月中国汽车的产销超过了1000万辆，中国汽车市场从数量上来说已经超过了美国。
    中欧国际工商学院运营管理学教授Thomas E.Callarman认为：“目前的经济环境是中国企业海外并购的好机会。”他指出，中国车企可以直接去美国收购兼并。
    “一方面中国正在逐步成为最重要的全球汽车市场，其成功是基于中国政府的合资企业政策以及地方市场条件；另一方面中国的汽车公司也在逐步进入外国市场，但欲在外国市场取得成功就必须进行规划并熟练地执行，成功在接下来几年便会呈现。”中欧国际工商学院市场营销学副教授弗沃德指出。
    未来之路并不好走
    然而，尽管中国汽车产业产量、销量大增，但本土汽车企业的净利润却大幅下滑。这表明，本土企业的成本空间已经接近临界点，那么中国汽车产业的未来是否真的乐观呢？
    陈清泰介绍，奥巴马一上任就明确提出美国汽车产业的技术方向是插电式电动车，继而主要汽车生产国政府纷纷出台政策支持新一代电池和电动车的开发。
    “与各大汽车生产国和巨型跨国公司紧锣密鼓的产业化相比，中国电动车产业形成了较大的反差。”陈清泰表示，尽管中国政府规划了到2011年形成年50万辆电动车的生产能力。但是这一令人鼓舞的规划，并没有改变国内主要汽车企业对新能源汽车的观望态度。
    而陈清泰对中国汽车企业存在的种种弊端更是直言不讳。“国家四部委提出并推进实施新能源汽车的十城千辆工程，很多城市都在热烈争取，但是一些汽车企业也只把它作为一次政府的特殊定货和展示自己的机会。与加大电动车的自主研发和形成产业化能力，几乎没有实质性的联系。”陈清泰指出，“有的汽车企业为了争取政府的补贴，不是加紧研发积累自主知识产权而是抢先购买国外的电池关键部件和电池系统进行拼装，迎合政府的近期需要。”
    可持续发展须靠政府
    在这场经济危机当中，几乎所有国家都采取了一致行动，那就是汽车产业扶持规划。而中国汽车业的未来可持续发展之路也在相当大的程度上依赖政府的扶持。
    陈清泰指出，2008年中国对进口石油的依赖度骤升至55.4%，成为全球第二大石油进口国，依赖石油的成本将大幅度上升，后起国家的形势也更加严峻。
    不过，陈清泰认为，中国基于汽车动力电动化的新能源汽车研究的布局，已经站到了世界同一起跑线。“中国汽车产业在开发新能源可持续发展方面也有着有利条件，首先中国汽车企业资金普遍宽裕，有能力加大技术投入；其次中国是动力电动化所需的金属锂、稀土较多的国家；最后中国汽车消费处于增长期，有明显的市场规模优势。”
    据了解，美国政府为推动插电式电动车计划，在短短几个月内，以联邦法案为指引，涵盖管理和激励两方面的政策体系。
    “几年来，我国政府有关部门推出了一些政策，对前期的研发起到了积极的作用。但是既有政策不足以支持产业化实质性的推进，根据我国国情，制定电动车一揽子规划和措施，应该上升到国家战略，应该有顶层的政策设计和足够的力度。”陈清泰表示，“一揽子规划应该包括国家未来的汽车能源战略，电动车发展的战略定位，电动车产业路径，相关零部件、材料和相关产业服务业的发展，电力供应、充电基础设施的建设等等。”