新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

山东成立新能源汽车产业技术创新联盟
发布时间： 2009-9-27 11:22:56    浏览次数： 78   资讯来源：新华网
山东省新能源汽车产业技术创新联盟25日在济南成立。据介绍，这一联盟以大学院校、优势企业和科研机构为发起单位，旨在引导产业发展、推动技术创新。
    据山东省汽车行业协会介绍，山东目前共有新能源企业２７家，年生产新能源汽车约５０００辆。但目前只有２家企业的新能源汽车列入《车辆生产企业及产品公告》，可以正常上牌上路行驶。其他２０多家新能源汽车生产企业以低速四轮电动车为主。
    为推动新能源汽车发展，山东省已于８月底出台了《关于推进新能源汽车产业发展的若干意见》，支持山东高校、科研机构和企业通过产学研结合，研究开发关键技术、共性技术和前瞻性技术。据介绍，联盟的成立正是为了更好地落实山东省新能源汽车产业发展政策。
    山东省汽车行业协会表示，今后要通过建立企业间的战略联盟来推动关键零部件、关键技术的突破，加大实施重要项目的公共合作，实现风险共担、成果共享，提升产业核心竞争力。
    据了解，上路难一直是制约低速四轮电动车发展的瓶颈，国家一直没有制定专门针对小型低速电动乘用车的国家标准。为此，联盟提出要进一步制定、完善山东省内相关标准，并尽快帮助新能源汽车企业解决公告资质和地方销售问题。

中联重科新能源环卫车将获财政支持
发布时间： 2009-9-28 16:51:33    浏览次数： 91   资讯来源：证券时报
“新能源环卫机械整车技术研究与产业化”日前被列为长沙市2009年产学研合作专项类别的自主知识产权汽车产业重大专项。这个项目实施期为4年，长沙市科技局将根据该项目实施完成的情况，逐年进行财政滚动支持。

双动力模式 新能源车比亚迪F3DM接受预定
在众多对F3DM的看法中，肯定其车型和意义的声音占绝大多数。的确，比亚迪F3DM双模电动车最大的特点就是采用了汽油机＋电动机的双动力模式提供动力。用户通过按键控制车内的两个离合器的分合，从而使车辆在纯电动(EV)和混合动力(HEV)这两种模式之间自由切换，近日，小编从比亚迪西安经销商处获悉，现在比亚迪F3DM现已接受预定，作为世界首款可以量产的双模电动车，在中国乃至世界的新能源汽车领域具有里程碑的意义，对中国的汽车工业也是一种鼓舞。
　　比亚迪F3DM的电池一次充电能行驶100公里，且充电方便，家用电源上慢充，9小时即可充满，专业的充电站上快充10分钟可充满50%。此外，其核心 技术——铁电池，更是绝对安全和环保，并且可以循环充电2000次以上。比亚迪以其成熟的电池技术，与汽车生产相结合，其产品可靠度值得信赖。
　　比亚迪F3DM
　　F3DM的上市不仅在国内创造了多个“第一”。F3DM不仅是中国第一款完全自主技术的双模式混合动力车， 即使放在全世界范围内比较，也早于将在2009年左右面世的丰田新一代可插电式普锐斯，以用车成本计算，F3DM同样是大家关注的焦点。比亚迪披露的数据 是充满F3DM的电池须用16度电左右，可以纯电动方式跑100公里，按照目前每度电0.6元计算，这个花费大约是9～9.5元左右。普通汽车每百公里油 耗按7～8升每百公里计算，目前93号汽油基本在5.4元左右，那基本开销就是在45元，两差距较明显。即如果你每天行驶不超过100公里并能按时充电的话，一个月就是近1000元，单从用车成本看，F3DM的确是值得购买的一辆车。

“成都造”新能源汽车样车将亮相西博会
发布时间： 2009-10-3 10:04:13    浏览次数： 728   资讯来源：成都日报
昨日是国庆大假第二天，四川汽车工业集团有限公司生产装配车间内仍是一片繁忙景象。工人们正紧张加班，根据图纸装配“成都造”的三款纯电动汽车样车。“这三款纯电动汽车，将于国庆大假之后全部装配完毕，并正式亮相西博会！”
　　据四川汽车工业集团有限公司总经理助理陈加领介绍，此次推出的三款新能源汽车分别为11米公交客车、F99城市多功能越野车，以及M72迷你型微型轿车。其中，新能源公交车方面在7月已与大连易威电动汽车制造有限公司签署合作生产电动公交客车意向书，目前样车试制工作已经展开。即将于本月下旬推出的全新野马F99 2010款，以更加舒适的内饰，更完善的配置和优良的质量，也将亮相西博会。M72迷你型微型轿车则更吸引普通消费者的目光，这款车型是引进法国整车技术打造的一款都市休闲车，M72外形时尚个性，内饰精良，配合混合动力新能源技术，市场前景广阔，即将成为四川汽车工业集团野马品牌汽车的又一优势产品。
　　记者了解到，为全面推进“成都造”新能源汽车的发展，该公司目前已经与韩国喜特恩特电动车有限公司展开合作，组建新能源汽车有限公司，计划总投资22亿元，项目建成后将具有年产15万辆铝合金底盘新能源汽车的能力。目前，项目正在详细的商务策划与商务细节谈判中。
　　另外，该公司已经与东风电动车辆股份有限公司合作，利用M72车型进行插电式混合动力(PHEV)的开发工作，已签署战略合作协议。今年6月，与北京神州巨电新能源技术开发有限公司达成协议，一期投资3亿元、远期投资10亿元在四川打造年产10亿AH的国内最大的磷酸铁锂动力电池生产基地，目前两辆电动样车正在试装该公司生产的电池。
　　记者随后从市经委等相关部门了解到，目前我市新能源汽车产业发展规划已初步制定完成，正在进一步修改完善。

山东新能源汽车有了线路图
2009-10-6 8:53:05　
城市新能源公交车为基础低速四轮电动汽车为重点
    在山东新能源汽车短时间内确定发展重点的背后，是全球经济和国家战略的激烈博弈。
    全球金融危机肆虐下，以美国通用为代表的大排量、高耗油的传统汽车发展受到了巨大冲击，由此也使得之前一直远离主流视野的节能减排、可持续发展的新能源汽车跃升为世界各国拉动经济增长、提升国家竞争力的战略举措。
    为了抢占新能源市场先机，北京率先在5月份成立了国内首个“新能源汽车产业联盟”，7月，湖北、广东、上海三省市相继宣布成立新能源汽车产业联盟。
    在国内外形势的影响和推动下，山东省也在快速行动。4月份，山东省出台了山东产业调整振兴计划。8月份，新能源汽车的产业发展意见便应运而生，并确定了新能源城市公交车、家庭和出租用车、旅游景区、港区、工业园区专用车等六大重点任务，一个月后的9月25日，山东的新能源汽车技术创新联盟便宣告成立。
    低速电动车为何成首选
    与北京、湖北等其他省市主攻混合动力客车、纯电动乘用车不同，山东新能源汽车将下一步的发展重点，放在低速四轮电动车上。对此山东省汽车行业协会秘书长魏学勤表示，这是市场需要、企业需求和行业基础的综合选择。
    魏学勤告说，“现在山东市场对四轮低速电动车的需求很大。汽车下乡引发了二三级市场的购车热情，同时也催生了对低速电动汽车的需求。尤其是在县城和农村，下地干活、进城办事，距离很短，价格便宜、使用方便的低速电动汽车很实用，而且现在聊城、东营等许多城市，都放开了低速电动汽车上路的限制。”
    “另外，省内的新能源企业也有向低速电动汽车转型的愿望。” 魏学勤表示，“山东是电动自行车的生产大省，预计现在城市中骑电动自行车、三轮车的主要用户，将来会转向升级换代为使用低速电动汽车，因此都有产业调整的计划。”
    标准出台尽快上路
    尽管发展四轮低速电动车获得了山东各方的一致认同，但国内汽车业的主流观点却对此多有诟病，认为其对于提高国内电动汽车研发水平没有帮助。
    “都说低速四轮电动汽车技术含量低，为什么欧盟和美国还要大量进口？”山东省汽车行业协会秘书长魏学勤说。
    而在山东“新能源汽车技术创新联盟”中的时风集团、宝雅新能源汽车等企业看来，四轮低速电动车不仅在国外有广阔的市场，在国内也应放开管制，扶持发展。
    山东交通学院汽车工程系副主任万征表示，国外先进汽车企业已经在着手研发完全不同于传统汽车模式的新能源汽车的设计结构，“国内新能源汽车要发展，也应该有自身的标准和设计模式。”
    “目前，宝雅等新能源汽车已经有了企业标准，我们现在争取促成地方标准的尽快出台，继而解决电动汽车上路难的问题，为新能源汽车的发展创造良好的外部环境。”山东省汽车行业协会秘书长魏学勤说。
    9月25日，山东省汽车行业协会、汽车工程学会和电动车产业化办公室联合省内18家企业成立新能源汽车技术创新联盟，将此前一直单打独斗的电动汽车生产企业结合起来。正如山东省汽车行业协会秘书长魏学勤所说，创新联盟的成立，会促使山东新能源汽车用大型新能源客车和低速四轮电动车两条腿走路。而山东新能源汽车发展的线路图，也渐渐清晰起来。

东风电动车为中国新能源汽车领航2009-10-6 9:00:08　
自中国汽车“领头羊”东风公司了解到，作为中国最早从事电动汽车研发的企业之一，其麾下的东风电动车公司经过八年的建设已取得了一系列成绩。东风电动汽车项目被业界称为中国国内最早、规模最大的电动汽车研发、生产和示范运营基地，并已成为中国国内电动汽车行业的领军者。
　　目前，东风电动车公司已掌握多种动力的控制混合技术、整车的匹配、整车的试验和测试技术、关键总成零部件的相应技术等电动汽车核心技术。同时，已形成油电混合动力客车、气电混合动力客车、混合动力轿车、混合动力MPV等四个动力系统技术平台，东风电动车公司已可完全依靠中国自主研发的成果实现电动汽车特别是混合动力汽车的产业化。
　　据介绍，依托东风电动车建成的东风电动汽车产业园二00八年成为中国首个国家级电动汽车专利产业化试点基地。东风混合动力城市客车是东风公司近年来自主开发的重点项目，是中国面向未来新能源汽车市场的重要产品，目前已在国内率先实现批量生产和销售。而基于东风自主品牌轿车——风神S30平台研制开发的首款东风混合动力轿车车型也已基本完成，并可通过城市路况下自动停机并快速起动实现百分之五到十的节油率。

吴敬琏称新能源汽车需国家战略 机会稍纵即逝
近日，国务院发展研究中心“培育新一轮经济增长的产业支柱与建设经济长期发展的体制环境”课题组的课题报告提出，电动车的发展已演变成一场全球性的争夺未来汽车产业制高点的竞争，我国具有一定的有利条件，政府部门和企业对后续开发和产业化应有足够的紧迫性。我们应加快制定电动车发展的国家战略和一揽子措施，加强政策引导和调控；加大后续技术投入，积累自主知识产权；充分发挥“十城千辆”的示范、验证效应；明确支持自主技术，防止“劣币驱逐良币”。

　　在能源环境的巨大压力下，汽车业寻找清洁能源、替代能源已经经历很长时间。近年来动力电池取得重要技术突破，在新能源汽车多种技术路线中“汽车电动技术”脱颖而出。奥巴马明确提出“美国汽车产业的技术方向是插电式电动车”。这一观点很快被广泛认同。汽车动力技术革命的亮点很快被当作振兴经济的突破口。各大汽车生产国和汽车厂商行动之迅速、力度之大、步调之一致，是前所未有的。它已演变成一场争夺未来汽车产业制高点的竞争。当前，从认识上、政策上、行动上如何把握这一历史机遇，将影响中国汽车产业的未来。

　　电动车是一个大战略

　　汽车电动化是涉及国家能源战略的重大问题。奥巴马上任伊始大力推进“插电式电动车”，是基于对科技发展成果和前景的判断，出于减少对国外石油依赖、改变美国在气候变化上的被动地位和重振美国汽车业所作的战略抉择。

　　过去一百多年的工业社会是建立在石油能源基础之上。直到现在，世界能源消费的40%、交通能源的90%还依赖石油。发达国家为获取工业化所必需的石油资源不惜采取各种手段。为此，百年来石油地缘政治风云变幻、局部战争不断。现在，包括中国、印度等新一轮工业化国家涉及的人口超过已工业化国家人口总和的两倍以上。可以预计，快速增长的能源需求与石油资源终将枯竭的矛盾，将导致廉价石油时代的终结，使依赖石油的工业化成本大幅上升；在全球石油资源分配格局早已稳固的情况下，后起国家获取石油资源的形势也将更加严峻。

　　在中国汽车业产销两旺的时候，令我们长期甩不掉的一个隐忧就是，在13亿人口的大国轿车进入家庭正方兴未艾，但日益严峻的能源环境问题如何解决？

　　中国1993年前还是石油净出口国，10年后，2002年石油对外依存度就上升到25%，2003年中国成为世界第二大石油消费国、第三大石油进口国，2008年石油对外依存度已骤升至51.4%。而且，在未来较长时间我们还处于能源需求旺盛的增长期。本土石油资源的短缺、快速增长的进口、高昂的油价和能源生产与使用造成的污染，使我国在能源与环境方面面临有史以来最大规模、最为严峻的挑战。实际上，就减少对国外石油依赖和减少温室气体排放的紧迫性而言，我国绝不亚于美国。

　　这场新能源革命为我国提供了新的思路、新的途径，有可能在很大程度上缓解我国工业化、城市化和机动化过程中的能源安全与环境保护问题。为此，国家应把新能源革命看作一个大的战略、把汽车电动化作为历史性机遇，从国家能源安全出发，以前瞻性新视角、长远战略眼光评估新能源汽车的形势，并重新审视国家汽车能源战略。

　　从长远看，圆13亿中国人的“汽车梦”寄希望于电动车。

　　自主创新、自主品牌的突破口

　　目前，中国已经成为汽车生产大国，但绝不是强国。汽车业百年来最重要的一次汽车动力技术的革命为中国企业的技术追赶提供了历史性机遇。

　　我国从“十五”开始制定和实施新能源汽车科技规划，产、学、研几十家机构参与，对各种主要技术路线都进行了跟踪研究。国家“863”项目投入20亿元研发经费，形成了以纯电动车、油电混合动力汽车、燃料电池车三种车型为“三纵”，以多能源动力系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为“三横”的，基于“汽车动力电动化”的新能源汽车的研发格局。我们基本跟上了全球的步伐，大体站到了世界同一“起跑线”。这在中国汽车史上还是头一次。

　　基于插电式电动车具有从根本上减少对石油的依赖和可以达到零排放的特点，它应当是我国新能源汽车的主要方向。我国在电动车上已有一定的技术积累，主要汽车企业资金相对宽裕，有能力加大相关技术投入；中国是电动车所需的锂和稀土比较丰富的国家，具有资源优势；在传统汽车动力技术中沉淀的资产相对较少，技术转换成本较低；汽车消费处于增长期，具有明显的市场规模优势。这些优势使我国在发展电动车方面具有相对有利的条件。去年奥运会对国内研发的新能源汽车进行了世界上最大规模的应用验证，为进一步的研发工作提供了依据。汽车产业振兴规划和“十城千辆”示范工程将为产业化奠定基础。中国有可能借助汽车动力技术转换的时机，改变过度技术依赖的被动局面，在自主创新和自主品牌上实现突破。

　　可以预计，未来20-30年将是世界新能源汽车产业格局形成的关键时期。这一影响未来的大趋势，对我们来说既是良好的机遇又是严峻的挑战。

　　制定国家战略和一揽子措施，正确地引导和调控

　　电动车对减少石油依赖和减少排放的划时代意义，对企业和消费者来说都属于“外部性”效益。在传统汽车市场购销两旺的情况下，如果没有国家能源战略的强力引导和政府政策作为“第一推动力”，电动车可能会因缺乏经济驱动力而自生自灭，胎死腹中。

　　美国政府为推进插电式电动车计划，在短短几个月内紧锣密鼓地出台了一系列强力措施。联邦政府投入140亿美元支持动力电池、关键零部件的研发和生产，支持充电基础设施建设、消费者购车补贴和政府采购。美国还设立了一个总量为250亿美元的基金，以低息贷款方式支持厂商对节能型汽车的研发和生产，目标是每年汽车燃油经济性指标提高4%(到2020年将燃油经济性提高一倍，即平均6.67升/百公里)。2012年前美国联邦政府购车中一半是插电式混合动力汽车或电动汽车，2015年美国道路上行驶的插电式电动车达到100万辆。这一揽子计划形成了美国新能源汽车产业化和市场化的第一推动力。

　　几年来，我国有关政府部门都对新能源汽车出台了一些支持性政策，对前期的技术研发起到了积极作用。但是，产业化是涉及国家能源战略、城市规划、电力系统等诸多方面的系统工程。此时，离开上升到国家战略的顶层设计和具有足够力度的一揽子规划与措施，产业化不仅难以实质性推进，而且也不足以使生产者和消费者产生应有的预期。到目前，国家未来汽车能源战略尚不清晰，电动车发展的战略地位还不明朗，电动车的产业化路径还不明晰，电力供应、充电基础设施保障前景还不清楚，激励电动车生产和消费的政策仍若明若暗。在生产者和消费者没有建立起良好预期的情况下，奥运会试运行的成功似乎已经“完成任务”，行业协会和中介机构更加关注在传统技术路线上的追赶，对电动车产业化看法尚不统一，也不愿贸然推进；而各个企业尽管都跃跃欲试，但实际行动却十分迟缓。特别是本土主力汽车及零部件企业，总体上呈现出一种“雷声大雨点小”，“多观望、慎行动”的态势。消费者则是期待、观望和等待。

　　当前，应抓紧规划未来的能源结构，制定一揽子措施，积极而有序地引领产业化。例如，较大幅度提高燃油税、制定逐年提高的燃油经济性标准和排放标准、规划并公告插电基础设施跟进步骤、电力的分配和供应前景；明确政府采购政策、初期购车经济激励政策；还应及时发布电动车相关的安全法规、技术标准、市场准入条件等。生产者和消费者只有产生明确的、可以接受的对未来的预期，他们才能从观望转向行动。

　　加大后续技术投入，积累自主知识产权

　　经过奥运会的验证，总的判断是，我们掌握的技术已经达到制作“样车”的水平。但要使其成为广大用户满意的主流商品，无论整车还是零部件都还有大量后续开发工作。

　　新能源汽车竞争的核心是技术的突破。政府和企业关注的重点必须聚焦于掌握核心技术，建立自主知识产权，并在此基础上推进产业化。绝不应急于抢先从国外买进关键零部件拼出几辆汽车造势，制造一场“虚热”，打乱国家战略全局。

　　在这样一个重大技术突破的关键时刻，政府应以更大的力度支持“三纵三横”竞争前的技术开发，毫不放松地紧跟世界前沿技术，力争较快地顺利渡过产业化这一关。

　　锂离子电池及材料是未来竞争的一个焦点，要持续支持动力电池技术的研发，以巩固和提高我国已有的领先地位。整车的难度在技术集成，而很多关键技术则在零部件。在新能源汽车起步之时，要汲取历史教训，特别注意对电机等关键零部件技术的支持，使其与整车同步发展。加大电池管理系统、机电及其控制系统、汽车操纵系统、高压电子器件和嵌入式软件等关键、共性技术支持力度，力争突破一批核心技术、培养一批高端人才。在汽车的外部性(如安全、能耗、环保、插电接口等)领域制定和实施能保障社会利益的、适度先进的技术标准，为产业化起步创造条件。插电式电动车还有一个充电或换电池的商业模式问题，需要在试点中进行方案优选。这些领域都需要政府的关注和支持。

　　回顾上世纪50年代的半导体、60年代的激光，在研发阶段我们与发达国家差距相对较小，进入产业化阶段差距就拉大了。主要技术受制于人的状况至今没有完全改变。现在我们国家和产业实力已今非昔比，绝不能再重复过去。

　　充分发挥“十城千辆”的示范、验证效应

　　“十城千辆”是迄今为止世界汽车行业最为庞大的实验验证工程，必须有科学的实施方案、严格的组织管理和明确的推动产业化的目标。例如，入围的对象必须是具有自主知识产权的关键零部件和整车；在车型选择上，应同时考虑公交车和轿车(如出租车)；在技术路线上，应以插电式混合动力车为主，兼有其它技术形式；考核的重点是整车、关键零部件及控制系统的性能、可靠性、安全性、经济性，以及对有关技术标准做进一步验证；验证过程必须有科学的方法、严格的责任制度、详细的验证大纲、翔实的记录和完整的验证报告；还应对未来插电式汽车的商业模式、充电方式、基础设施进行探索和优选。

　　以每辆车验证行驶10万或20万公里计，“十城千辆”总计就将行驶10亿至20亿“车公里”。如果把握得好，经历如此巨量实验和在此过程中的改进，具有自主知识产权的新能源汽车完全有可能由实验样车阶段走向产业化、商业化应用阶段。

　　防止“劣币驱逐良币”

　　在这一产业升级的重要时刻，政策的把握至关重要。搞得好中国汽车业可实现技术跨越、缩短与国际水平的差距；把握不当则可能成为一场闹剧，轰轰烈烈一番之后汽车技术受制于人的状况依然如故。

　　例如，在现有政策下，为获得国家财政补助资金，有的企业不是加紧研发、积累自主知识产权，而是迫不及待地购买国外的电池、关键部件和控制系统进行拼装，美其名曰“系统集成”。这是当前来得最快、短期成本最低、没有更多技术含量的装车方式。但是，中国政府没有资助国外关键部件验证的责任。历史经验告诉我们，如果第一例“拼装”做法得到国家支持，那么十个、一百个事例就将接踵而至；“拼装”大行其道，自主创新就将灭亡。

　　再如，我们必须承认，本国企业与巨型跨国公司相比，即使在新能源汽车上仍有不小的差距。电动车是技术的较量，也是商业模式和技术标准的较量，把握市场先机十分重要。如果任国外电动车抢先进入中国，就将迫使中国电动车的技术标准、基础设施等向某一厂商靠拢，从而使我国从一开始就丧失了竞争中的主导地位。因此，新能源汽车进入市场的速度应与本国新能源汽车成熟的程度大体相当。财政资金的支持也应主要针对本国企业的自主创新。

　　还有，“十城千辆”是支持全国相对成熟的、自主创新产品的试验验证，其中理应包括“十城”以外企业的产品。如果“十城”中的“千辆”不管是否是自主创新、也不管技术是否成熟，统统包给“本城”厂商，就会形成新一轮地方保护主义，恶化市场环境，堵塞相对成熟的技术参与公平竞争和示范实验的机会，这将是对自主创新的巨大打击。

　　机遇稍纵即逝

　　最近，各国政府纷纷加大对电动车技术的支持力度。不仅奥巴马把电动车作为刺激经济和拯救汽车业的一张王牌，而且欧盟、德国、日本、韩国政府也都出巨资支持第二代电池和电动车的研发，强度空前。去年比亚迪宣布将推出商用化插入式电动车后，日产、丰田、通用、奔驰、雷诺等厂商加快了插入式混合动力汽车的研发和生产步伐，在很短的时间内各大汽车公司与电池厂商的合作、产业联盟已经建立，并纷纷将其产品上市的时间提前。这些跨国巨头一旦下决心投入研发和产业化，就可以利用其雄厚的技术、资本和品牌优势，有效整合全球的资源，在电动车领域“后发先至”。发达国家的专利、标准、产业联盟、电动车品牌优势一旦形成，特别是跨国公司电动车如果率先大举进入中国，我们自主创新的成果有可能被边缘化，使我们重新回归到受制于人的被动地位。

　　这是一场争夺未来的竞争，政府部门和企业应有足够的紧迫性。百年机遇，稍纵即逝。

　　中国能否抓住新能源汽车的历史机遇，赢得一场未来的竞争，亟待一个智慧的国家战略，以及整个民族的发奋努力。

新能源汽车将成汽车产业政策修订重要内容
发布时间： 2009-10-9 10:18:19    浏览次数： 221   资讯来源：慧聪网
不久前，工信部产业司司长辛国斌在参加“2009汽车产业国际论坛”时透露，作为国内指导汽车产业发展最重要的政策纲领，2004年版《汽车产业发展政策》即将完成历史使命，新版产业政策正在加紧修订中。
    针对汽车产业发展，政府部门在1994年、2004年分别出台过产业发展政策，最近两年国内外汽车产业发展的内外环境发生了巨大变革，以前的产业政策显然已不适应汽车业内外部的变化。
    据悉，对于新能源汽车的发展进行重点规划，将是国家有关部门修订汽车产业政策时考虑的重要内容。
    从依赖引进到自主创新
    我国汽车工业在“八五”和“九五”时期，虽然通过合资引进了资金和产品，但政府和企业都对产品开发能力建设重视不够，忽视了在引进技术的同时培育自主技术创新能力，技术进步对汽车工业经济增长的贡献率非常低。
    在“十五”和“十一五”期间，技术进步的贡献率有了很大提高，这一时期我国汽车产业的技术政策有了很大的转变，国内市场需求的稳步增长以及产业投资主体的多元化，为我国汽车产业技术进步从引进模仿向自主创新转变奠定了基础。
    从1994年的《汽车工业产业政策》开始，鼓励汽车企业自主研发一直是我国汽车产业政策的重点。1994年版的产业政策指出，国家鼓励并支持汽车工业企业建立自己的产品开发和科研机构，通过消化吸收国外技术，形成独立的产品开发能力。2004年版的产业政策提到坚持引进技术和自主开发相结合的原则，跟踪研究国际前沿技术，积极开展国际合作，发展具有自主知识产权的先进适用技术。两个产业政策都将自主研发放在首要地位，国家在税收政策上对符合技术政策的研发也给予支持。
    在产业政策和市场需求的鼓励刺激下，我国自主研发的关键零部件技术，不断推动自主品牌汽车采用先进技术、实现升级换代，但是，我国汽车零部件电子化、信息化的核心技术与国外相比还有很大差距。
    引导节能减排技术发展
    在1994年的产业政策中，节能环保的问题没有受到太多重视。只是提出国家鼓励推广使用汽车电子技术及新工艺、新材料，支持生产节能和低污染的汽车，研究开发新型燃料和新型动力的汽车。
    2004年的产业政策，首次鲜明地提出国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车。汽车产业及相关产业要注重发展和应用新技术，提高汽车的燃油经济性，明确提出2010年前，乘用车新车平均油耗比2003年降低15%以上。要依据有关节能方面技术规范的强制性要求，建立汽车油耗公示制度。积极开展轻型材料、可回收材料、环保材料等车用新材料的研究。国家将适时提出最低再生材料利用率要求。
    随着我国汽车消费市场的迅速崛起，节能减排日益成为亟待解决的社会问题，引导小排量汽车消费、发展节能技术，是汽车产业必须承担的责任。2006年底，国家发改委开始定期对外公开发布经过权威部门核实的汽车油耗数据。汽车油耗的公示制度是汽车燃油经济性管理的重要内容，通过政府向社会公布客观规范的数据信息，便于消费者选择更节能的产品，从而促进企业节能产品开发和技术进步。
    在今年初发布的《汽车产业调整和振兴规划》中，对1.6L及以下排量乘用车购置税减半征收，政策明显向小排量汽车倾斜。这对引导企业研发节能技术，开发更多技术先进的小排量汽车作用重大。据中国汽车工业协会统计，今年前7个月，1.6L及以下排量的乘用车产销量占轿车比重已达7成，同比增幅大幅提高。
    积极推动新能源技术
    2004年的产业政策明确指出，汽车产业要结合国家能源结构调整战略和排放标准的要求，积极开展电动汽车、车用动力电池等新型动力的研究和产业化，重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术。国家在科学研究、技术改造、新技术产业化、政策环境等方面采取措施，促进混合动力汽车的生产和使用。国家支持研究开发醇燃料、天然气、混合燃料、氢燃料等新型车用燃料，鼓励汽车生产企业开发生产新型燃料汽车。第一次将发展新能源汽车写入产业政策。
    国家科技部的“863”计划中，“十五”电动汽车重大专项、“十五”清洁汽车项目和“十一五”节能与新能源汽车重大项目的实施，以及我国汽车能源动力系统发展战略的推进实施，已引起汽车企业和社会各界的高度关注，他们纷纷制定规划目标和具体进度计划，近年来取得了初步成果。比如为北京奥运会提供350辆各类车型的节能与新能源汽车，正在开展的全国“十城千辆”（后增至13个城市）城市电动公共汽车运营试点。纯电动汽车和混合动力汽车一路领先，甲醇燃料等其他节能与新能源汽车在有步骤地进行自主开发、研制试验，产业化工作也在推进中。

江苏新能源汽车产业呼之欲出
发布时间： 2009-10-11 9:37:26    浏览次数： 221   
国际新能源广告：“抓紧制订新能源汽车发展专项规划、筹备成立江苏省新能源汽车产业技术联盟、排出一批新能源汽车技术改造项目并组织实施、促进江苏新能源汽车的示范推广运用。”记者日前从省经信委获悉，加快节能与新能源汽车发展已经提上重要议事日程，江苏省新能源汽车产业呼之欲出。
　　当前新能源汽车发展面临难得的机遇和良好宽松的环境，随着我国扶持汽车产业发展各项政策措施的实施，汽车产销明显回升，今年全国汽车产销有望超过1100万辆，跃居世界第一产销大国。汽车的普及使得节能和环保要求愈加迫切，江苏人才基础雄厚、人力资源丰富，具有加快发展新能源汽车的独特有利条件，因此抢抓发展机遇、强化项目推进，发展新能源汽车技术及产品是江苏汽车产业结构调整的重中之重。
　　在近日召开的江苏节能与新能源汽车发展座谈会上，省及各个市都亮出了推动新能源汽车发展的措施，参与新能源汽车及零部件研发的南汽集团公司、南京依维柯、苏州金龙、江苏常隆、南京嘉远等企业，也排出了各自开展新能源汽车及其配套零部件研发的计划。
　　据悉，南汽集团正在加快研发具有自主知识产权的名爵混合动力汽车，到2011年完成适应性开发和产业化技术改造，形成年产各类混合动力汽车4.5万辆的能力；南京依维柯加快开发采用动力锂电池驱动的纯电动轻型客车，争取今年推向市场；南汽专用车以4－11座电动车入选2010年世博会场馆用车为契机，加快技术改造步伐，形成2000辆产能;南京嘉远利用现有研发基础实施技术改造，形成年产2万套锂电池驱动系统能力，为城市公交和小型乘用电动汽车配套；苏州金龙实施国家“十一五”氢燃料电池客车项目，开发混合动力客车、天然气客车；常隆组织实施城市公交电动客车小批量生产，形成800辆产能；中大与国内科研所合作，开发纯电动客车、氢动力客车，形成5000辆产能；亚星与有关院校合作开发混合动力客车产品；春兰进一步加大镍氢环保动力电源系统的研发和技术改造投入，形成年产4000套混合动力车用电源系统的配套能力。
　　江苏省还计划在省科技发展专项资金中安排一定比例，重点支持新能源汽车共性技术研发平台和产品研发平台建设，加快研发关键核心技术和整车产品。省级节能及发展循环经济专项引导资金，也将对发展节能与新能源汽车给予重点支持。同时，江苏还鼓励和支持民营科技企业参与节能和新能源汽车及零部件研发，推进节能与新能源汽车的产业化。南京、无锡、苏州、南通等城市正在向国家有关部门申报，争取增列为国家节能与新能源汽车示范工程试点城市。同时，江苏还计划在优先使用节能与新能源汽车的城市，建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。

新能源政策研究加速 油电混合车将受益
2009-10-11 7:25:37　
近日，据央视报道，今年上半年进口车销售量达到15.3万辆，其中3.0以下排量的进口车成为销售主力，其中新能源汽车成为国家政策关注的重点。商务部表示，将加紧研究新能源汽车的优惠政策，其中技术比较成熟的油电混合动力车将受益。

　　商务部部长陈德铭称：“我们政策取向是新能源混合能源小排量，我们还要往这方面推广。目前新能源比较成熟的技术还是油电混合动力，所以国家有关部门正在研究这方面的优惠政策。”这一消息对于目前国内销售的进口混合动力车来说无疑是打了一针强心剂，其中刚刚到店销售的新思域混合动力将有可能成为政策的受益者。

　　据了解，本次到店销售的新思域混合动力采用honda最新一代混合动力系统，创造出良好的行驶性及燃油经济性，百公里综合工况油耗仅为4.7L，吸引了环保人士的目光。东风Honda4S店的销售人员告诉记者新思域混合动力的客户群与普通的客户群不同，他们有的是汽车非常了解的专业人士；有的是海外留学回国接触过此类车型的人士；还有国内注重环保的人士，因此对新鲜事物接受能力很强。

　　在与车主接触中，销售人员发现他们最关心的就是车辆环保和节能方面的性能，当他们了解了新思域混合动力的工作原理之后，都表示极大的兴趣。新思域混合动力行车电脑可以智能地控制电动机和发动机的工作节奏，当在车辆滑行及下坡时电动机为电池充电，而当车辆在起步、低速加速这些最为耗油的时刻通过储存在电池中的电能驱动电动机工作，因此可以从容应对加速、堵车等各种产生高油耗的情况。另外，新思域混合动力不但为车主们节省燃油费用，并且其维修和维护成本基本与国产车相同，不会给他们增加经济负担，真正让车主们感觉到物有所值。

　　一旦国家新能源优惠政策正式出台，相信以新思域混合动力为代表的新能源车型的竞争优势将进一步加大，必将成为国内汽车市场中不可忽视的新生力量。相信在不久的未来，像新思域混合动力这样的新能源车型必将成为广大消费者的一个新选择。

江苏拟成立新能源汽车产业技术联盟
发布时间： 2009-10-12 13:33:55    浏览次数： 156   资讯来源：东方网  
近日，江苏省经信委在南京召开了全省节能与新能源汽车发展座谈会，对推进该省新能源汽车工程有关工作进行布置落实。
　　（一）抓紧制订新能源汽车发展专项规划并组织实施；（二）筹备成立江苏省新能源汽车产业技术联盟；（三）抓紧排出一批新能源汽车技术创新和技术改造项目，争取列入国家和省产业振兴扶持项目，组织和协调项目实施，推进重点项目建设；（四）有条件的地区抓紧开展申报国家“十城千辆”试点示范城市工作，促进该省新能源汽车的示范推广运用。

全球争夺新能源汽车标准制定权
发布时间： 2009-10-14 10:51:12    浏览次数： 91   资讯来源：国际能源网  
按照奥巴马提出的节能标准和新能源车计划，底特律现有的大部分汽车设备必须进行升级甚至是淘汰更新，而它们此刻还处于巨额亏损之中。现代汽车工业基础并不深厚的中国也在忙于推广新能源车的试点工作。与美国和日本相比，中国必须尽快完成新能源车的技术研发、配套设施和标准化制定过程。“大家都在争夺标准，谁先做出来，确立了行业标准，在后期才能拥有更多话语权，不至受制于人。”汽车专家贾新光说道。
    欧美的野心
    5月，电动汽车研讨会“EVS24”在挪威举行。在欧洲、美国和日本汽车处于低谷的时期，本届研讨会一度被认为将会比较冷清，但实际结果出乎所有参会单位的预料。主办方公布的数据显示，本届研讨会演讲场数多达370场，约为上届的1.5倍。各国和企业踊跃参会的原因，是它们都想借此机会确立自身的电动汽车标准制定权。《日经BP社》报道称，EVS24上最热闹的是各国围绕插电式混合动力车充电基础设施的标准化所展开的竞争。
    美国能源部正致力于新一代电力基础设施“智能电网”与电动汽车的配套。欧洲企业则宣布，已在国际电气标准会议和国际标准化机构设立机构，开展标准化活动。一位参会的日本技术人员气愤地说：“欧洲从事PHEV（插电式混合动力车）的企业非常少，为什么对标准化这么热心？”事实上，标准制定权的获得可以使企业在未来数十年中获益。欧洲汽车已经确立了插电式汽车的接口标准规格，凭此，欧洲企业可以增加日本竞争对手的研发和配套成本。因此，“电动车的开发将不只是技术实力的较量，还是业务模式和政策的竞争。”日本汽车行业如果不立即行动制定对策，就会“陷入技术获胜而业务落败”的境地。
    奥巴马的能源政策被称为“一石三鸟”之计，不仅可以增加就业、刺激经济快速走出衰退，还可以降低美国对外国石油的依赖程度，提高能源安全。在汽车工业方面，奥巴马一方面要求提高每台车的燃油经济性能，另一方面大力推动混合动力汽车的发展，限定其燃油指标要达到每加仑汽油能够行驶150英里。这些车在2015年前必须提高到100万辆，且必须在美国本土生产。
    也因为此，美国能源部和美国汽车工程学会不断出没于高峰论坛，为其美国标准的制定摇旗呐喊。他们都明白获得标准制定权的重大意义所在。当然日本汽车公司也不会坐以待毙，作为全球电动汽车和混合动力汽车技术最先进的国家，日本汽车公司以植入式发展的办法来获得标准制定权。
    亚洲模式
    上周四，雷诺-日产联盟与意大利地区公用事业企业A2ASPA发布联合声明，称双方已经签署一项谅解备忘录，将在意大利大规模地开发零排放电动汽车。在2010年的试验阶段将涉及米兰与布雷西亚两个城市。
    截至目前，雷诺-日产联盟已经在包括中国、荷兰、英国在内的30多个国家和地区签署合作协议，为其电动汽车在当地的生产埋下种子。今年4月，日产汽车与中国工信部建成合作关系。日产汽车将为工信部提供电动汽车发展的相关信息，制定包括电池充电网络建立和维护、促进电动汽车大规模使用的综合规划。武汉将成为日产汽车在国内推行其零排放汽车计划的首个试点。
    2011年开始，武汉市政府将通过政府采购或电动车运营商采购的方式，在三年内购买日产500辆电动车。除了直接采购外，武汉市政府还将在过桥费、停车费、充电站技术设施等方面对日产进行支持。日产汽车在这次合作中收益巨大，除了武汉市政府采购日产电动车、在当地生产的收益外，日产汽车还确立了武汉电动车技术、电池充电等配套设施的标准。后来者必须沿用日产的标准，这将确立日产在电动车竞争中的主导地位。
    作为后来者，中国正在奋力追赶日本和美国。工信部确立了“十城千辆”的新能源车试点推广计划，将在公共服务领域率先破冰。科技部、财政部和地方政府则对有实力的公司进行现金资助，扶持其进行新能源车的研发和生产工作。今年5月，重庆市政府推出当地新能源车购买扶持计划，对重庆市民购买长安杰勋混合动力轿车补贴3.6万元，并免征收三年的路桥费。尽管科技部和财政部的做法饱受质疑，被认为资金和研发机构过于分散，不利于集中攻克技术难题，甚至有“地方保护”苗头抬头的嫌疑，但这种做法却得到企业认同。长安汽车董事长徐留平对CBN记者表示，发展新能源汽车的关键在于研发以及零部件配套和使用体系的建立，因而利用地方政府力量形成一定区域内的新能源车保有量，对于产业配套的形成能起到有效的推动作用。

这个是必然的发展

欧盟充电服务系统统一接口 启示新能源汽车
充电服务系统是新能源汽车之纯电动和外插电混合动力汽车的必备基础设施。有了统一接口的充电设施和星罗棋布的充电网点，新能源汽车才能盛行起来。
　　前一阶段，欧盟公布了统一的新能源汽车公用充电站接口标准。这样凡欧盟范围内行驶的新能源汽车其所装备的外接电源接口，与在欧盟范围内所安装的充电站输出电源接口是同一型号、同一规格、同一形状、同一电压、同一频率、同一电源性质、同一通信联络频率，一句话凡欧盟道路上行驶的新能源汽车只要在欧盟区域内的任何一个充电站上顺利便当地充到电。这在世界上是第一个较为完善的网络，这会引起良性循环和连锁反应。
　　从欧盟公布的接口参数和式样看，它是AC380V*60A，4个接线圆柱，2个通信线圆柱。据笔者判断是圆柱、圆管插拔式，分公母，其安装方式和电缆配置模式不详，即插座装在汽车上还是装在充电设备上，电缆设置于汽车上还是充电设备上？由此进一步推断，欧盟所谓的充电站是一个AC3相电源的接口装置，内装电源引入开关、安全保护装置、电度计量装置、充电计费装置等。这与笔者原先所述“电网公司只需做到最基本的一步，一个售电装置”，是一个思路。因此欧盟目前的所谓充电站只是一个售电装置。它只统一了接口问题。具体充电细节由具体的车辆自行解决，即充电机由汽车自备，充电快慢、时间长短，以何种形式充电均由整车厂解决。这是欧盟的明智和目前新能源汽车之电池的真实情况。所以欧盟为充电问题作出了一大努力，但其收效是事倍功半。
　　新能源汽车之混合动力和纯电动汽车，它配置的电池品种有几种，如锂电池、镍氢电池等，容量大小不一、电压不同、充电模式不同，其充电电流强度不一，最终充电快慢不一。上述因素决定了车载充电机之功率、电压类型的不同，同时车载充电机由于制造成本、充电机体积、安装位置、充电时充电机及电池组的散热等诸多问题，决定了其功率不会太大。因此只提供AC380V电源是一个无奈的办法和可行的暂行办法。由此判定充电时间不会太快太短，因此这种充电模式其实是停车兼充电之模式。这种充电系统实际上不是真正意义上的充电站。
　　中国新能源汽车之公用充电问题已有规划，目前正在进行试点，具体采用什么模式不详。
　　顺便多言一句，欧盟这种接口用户不多时可能不出问题，若用户多其必然会出现圆柱、圆管相互之间的接触配合问题，新接口较紧密，使用一段时间后松懈是必然的。因为是磨损而减少紧密程度公差加大。对公用插头插座，无论输出交流电或直流电采用插拔式结构，到后期问题多多。而无公差不摩擦接触的结构是解决之道。如消火栓接口一般，既要统一接口又要万无一失众口一致，这是最基本的。
　　作为新能源汽车用户都希望途中快速充电，如20分钟充80%储电量，甚至5分钟冲80%以上储电量。要达到这一速度，首先必须是公用充电站，其次站内的充电机功率必须是50KWH、100WKH，甚至更大功率。再有是车载电池能承受大电流超快充电的强度。最后是充电站配置相应的冷风机以帮助被充电电池组的散热。这种要求和用途的充电站显然与欧盟确定接口标准的规格要求之充电站是两码事。欧盟模式是停车兼充电，相对于中国而言是家用自备充电模式。
　　若超快充电模式其接口（插头插座）与欧盟所定的是不同的，其电极是正负极两路，而不是三相四线。中国将来采用什么模式和标准，工信部怎么确定，目前尚未公布。
　　结论，欧盟的接口标准说明，它是供交流电且慢充电，这样实施较为简单。若要实现超快充电，则是供直流电，而且必须是大型充电机。且充电机规格较多以适应不同类型的电池和车载电池组的容量。这难度就高了、复杂了.

新能源汽车三大风险挡道
有人将过去的2008年称为新能源车的“元年”，如今的2009年对于新能源汽车来说更是意义非凡。虽然新能源汽车还未在中国形成一定的市场，但一场暗战已经打响，并且悄然提速。
　　在今年的上海车展上，包括奇瑞、吉利、长城、比亚迪、长安等在内的几十家本土汽车企业均推出了自己的新能源汽车，希望从正在提速的国家新能源汽车支持政策中分一杯羹。
　　国内车企的集体发力引起了业内人士的担心。由于目前国内新能源汽车技术的发展并不成熟，而企业蜂拥而上导致的利益博弈，则会加剧国内新能源汽车核心技术突破的难度。当前，如何避免中国新能源汽车未成熟就先自我内耗，是汽车业界都应该思考的问题。
　　在当今全球都在关注新能源轿车之时，国内企业不能盲从，需要认清风险，稳健前行。首先需要认清技术风险。截至目前，新能源汽车关键技术没有实质性的突破。新能源汽车一般包括：混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车以及其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等，和传统汽车相比，这些新能源汽车在产业化过程中虽然在节能环保方面有一定的优势，但是在购买成本、使用环境、可靠性等方面都存在一定的劣势，而且技术路线不明确，产业发展根基不稳。过分鼓吹新能源技术的前景，容易使企业失去对市场规律的正确判断。
　　其次，成本过高，市场需求不旺。新能源汽车目前遇到的最大的尴尬莫过于市场的不认可，虽然现在政府推出补贴政策，但是新能源汽车市场并不成熟，客户面临使用成本增加、维修难度加大以及转换投入增多等诸多问题，补贴并非灵丹妙药。在这种情况下，盲目推动产业化带来的后果将不能小视。
　　再次，自主品牌的发展根基仍在传统技术方面，新能源汽车对自主品牌企业来讲基本上是表面文章。把新能源汽车看成是自主品牌发展重要机遇的说法，虽然动听，但是可行性并不高，企业目前很难把新能源汽车作为主业发展。