新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

美国专家称汽车供应商应进军新能源市场SamHogg在汽车行业年度管理情况研讨会上带给了汽车供应商一个讯息：不要再生产那么多汽车零部件了。
    需要汽车零部件生产相同技能的其他业务机会正在不断涌现，比如为新兴的能源市场供应零部件。
    总部位于美国底特律的NextEnergy公司是一家旨在促进对风能、太阳能、电池和其他新市场投资的非营利机构，身为该公司市场专家的Hogg说：“问题在于该如何向这类新业务转变呢？”
    能源市场的经营方式截然不同，需要生产的是少量的复杂零部件，而不是汽车业习惯的大批量生产。Hogg在8月4日于密歇根州Traverse
    City召开的该研讨会上说，如今，汽车制造商及其供应商可能热衷于谈论代用能源、混合传动系和插入式电动车，但实际上在非交通市场上也存在着诸多业务机会。
    以风能为例。GE能源集团的生产计划经理StephenJohnson说，GE已开发出一种新型风能装置，使用高平衡的精密件，如纤维玻璃来生产风轮机叶片和发电机的支撑罩。
    总部位于美国俄亥俄州Ashtabula的MoldedFiberGlassCos.公司就是GE的风轮机供应商之一，该公司生产汽车专用的各种结构复合件，同时也是首批Corvette汽车纤维玻璃车身的生产商。
    GE还购买了经过轧制、成型和加工，用来获取、储存和分配风能的钢制和铝制零部件。
    Johnson说，新型风轮机是GE自行设计的，但大部分零部件由供应商提供。尽管北美的风能行业仍处于起步阶段，但可更新能源来源—而不是石油和煤炭—日益受到重视，这可能推动生产的大幅增长，目前美国有高达20%的能源需求由风能、太阳能和其他“绿色”供电计划提供。
    据GE预期，美国最大的风轮机生产增长区域将是得克萨斯州、加州、密歇根州和俄亥俄州。该公司刚开始在底特律郊区的VanBurenTownship斥资1亿美元兴建一座风能研发中心，靠近汽车供应商伟世通公司的工厂。新中心将帮助汽车供应商找到能源行业中蕴藏的其他业务潜力。

我国新能源汽车产业进程快速推进工业和信息化部组织开展了节能与新能源汽车专项调研，全面了解我国新能源汽车发展现状。调研结果显示，目前，我国已基本形成混合动力、纯电动和燃料电池三类新能源汽车动力系统技术平台和产学研合作研发体系，以及新能源汽车技术标准体系框架和测试评价能力。现有34家企业的91个整车产品（包括客车底盘）被批准列入《车辆生产企业及产品公告》，实现了小批量的整车生产能力和局部区域的商业化示范运行，累计投入运营车辆超过500台，运营里程超过1500万公里。
　　据中国汽车工业协会的消息，目前，中国电动汽车联合行动正在积极推进中，包括国内10家主流汽车企业负责人在内的专业人士，结合我国电动汽车发展状况以及各企业实际情况，对于目前汽车工业协会正在修改完善的《电动汽车发展共同行动纲要》给予充分肯定。国家科技部部长万钢对此指出，中国汽车要在战略上高度重视碳排放问题，响应政府号召和跟随政策导向，积极引领市场。发展电动汽车要充分结合市场、政策，规划技术路线；既与国际接轨，又充分体现我国自身特色；要充分利用“十城千辆”的机遇，实现从研发的产业化向产业化研发的过渡，不断成熟技术、降低成本。他同时还指出，汽车整车企业要站在更高的角度，用政策驱动创新；电动汽车的技术标准要兼顾中国化和国际化，达到兼容与创新并举；要实现政府和企业的互动，实现技术和市场的互动。
    新能源汽车相对于传统内燃机汽车来说，是一个新鲜事物，但作为新能源汽车的重要组成，电动车却早在一百多年前就已出现，而且这些具有实用价值的电动车，在历史上也曾有过繁荣的时代。随着石油资源的日益匮乏，应当说，历史又给了电动车一个重新发展的新机遇，当然，现今的电动车相比以往，技术要求将更为严苛。电动汽车的关键和核心技术在于电池、电机和驱动控制管理系统，这些零部件技术和产业化程度直接影响着电动汽车的产业化进程。电动汽车要实现产业化，必须具备3个条件：技术可行性、经济可行性、市场可行性。对于国内不少汽车企业来说，他们既看到了传统内燃机仍然有提升燃油效率的空间，也看到了新能源汽车良好的发展愿景，同时也在深刻地感受着新能源汽车往前推进每一步的艰辛。联合开发，对于国内汽车企业而言，有利于形成合力，在不放弃传统汽车市场的前提下，对发展新能源汽车形成共识，分担风险，共享发展成果。但有关产业专家也指出，各企业如何把联合开发所获得的产业成果有效地转化为各自现实的生产能力与技术实力，也将决定中国新能源汽车实现快速发展的时间表。

新能源汽车风生水起
虽然在传统汽车领域与合资品牌存在差距，但是自主品牌却在新能源汽车上看到了赶超的希望。
　　此次油价小幅下调于车市的影响波澜不兴，究其原因一方面是油价调整比较频繁，同时此次下调幅度很小；另一方面，也许是市场各方都已意识到，在不远的将来，汽（柴）油这一不可再生的能源终将被新能源替代。
　　这一长远的趋势已受到了各大汽车厂商的关注，而更应受到关注的是，在常规能源汽车领域现时难以与合资品牌匹敌时，自主品牌开始在新能源汽车的研发上全力出击，继比亚迪、众泰之后，力帆汽车也在不久前宣布了其新能源汽车规划。
　　新能源汽车涵盖广泛
　　提及新能源汽车，人们很容易将其与纯电动汽车划上等号，然而事实并非如此。刚刚在今年7月1日正式实施的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（以下简称《规则》）明确指出：新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车和其他新能源汽车等各类别产品。
　　从《规则》可以看出，纯电动汽车的确在新能源汽车中占有重要地位，但不是全部。当前关注度最高的也是纯电动汽车，不过这种车型实现量产还有诸多难题需要解决；至于氢动力汽车的研发、量产和普及，就更是任重道远了。在这样的情况下，近年来新能源汽车研发和量产的重点更多地被放在了混合动力车上。
　　CNG车型现实意义更高
　　然而，即便是在技术上相对而言更为成熟的油电混合动力汽车，也难以在国内车市“一步到位”。首先是价格瓶颈。以1.5L排量、目前在日本供不应求的普锐斯油电混合动力车为例，其在我国的售价为20多万元，而配置相当、普通的汽油车不过十几万元。不少消费者认为在价格上如此巨大的差额难以让人接受，至于在日本的热卖则是与政府的大力补贴和推广有很大关系。
　　由此，CNG（油气混合动力）车凸显出更高的现实意义。在东风雪铁龙推出爱丽舍CNG车型获得初步成功后，力帆汽车也在不久前举行的重庆车展上展出了力帆620 CNG车型，并获得了百余辆订单，引发了强烈的反响。对此，力帆汽车内部人士透露，力帆汽车CNG双燃料车型系统部件由意大利原装进口，并由原厂专业设备安装，还配备了多点燃油喷射和超大容量储气罐，平均每公里的燃料消耗费用不足0.15元；而这只是力帆汽车新能源战略的第一步，今年下半年力帆汽车将在新能源方面走得更远。
　　从当前的市场状况看，在环保和节能的初衷下，CNG汽车相对研发成本更低，加气日益方便快捷，四川、重庆、西安等地的加气站已可保证加气无忧，长沙城区也已建成了近十个加气站且还在不断新建。
　　电动汽车前景看好
　　业内公认，纯电动汽车很有可能成为将来新能源汽车的主流方向。但是目前有三大难题亟待解决：一是大容量电池的辐射问题；二是电池的快速充电或是在电池站更换电池的问题；三是电动汽车的续航里程问题。如果能解决这三大现实的难题，纯电动汽车就有希望尽快进入市场，从而实现汽车真正的零排放、无污染。
　　值得骄傲的是，有迹象表明比亚迪、众泰和力帆等自主品牌已在纯电动汽车的研发方面走在了前头。“从长远考虑，电动汽车更节能、更环保，从现在到2016年，这段时间是新能源电动汽车的导入期，力帆肯定不会放过这个机会。”谈及自主品牌纯电动汽车的优势，力帆汽车有关负责人表示：第一，我国的资源非常丰富，具备批量生产纯电动汽车大容量电池的资源优势；第二，国产大容量电池充放电次数目前在2千次以上，处于国际领先水平；第三，电池所有性能，在实验室里的性能，在批量生产以后都能够得到保证，而不会降低。
　　在比亚迪、众泰等公布其纯电动汽车的上市规划后，与清华大学等共同研发的力帆320纯电动车（EV）也将于年底上市，其设计最高时速100公里，一次充电可行驶150公里以上。可以乐观地预期，新能源汽车为自主品牌带来了新的希望。

巴菲特助推比亚迪电动汽车 新能源在前列日前，比亚迪发布公告称中国证监会已批准发行认购股份，巴菲特旗下中美能源已于７月３０日完成双方订立的策略投资及认购协议，认购２．２５亿股新Ｈ股。此事引发中国汽车业乃至全球的广泛关注。
    历时１０月巴菲特终入股
    对于本次交易，董事会认为，引入全球知名及主要集团企业作为公司的策略投资者有助于集团未来的发展，完成认购事项则可巩固公司的财务状况。

    去年９月２７日，“股神”巴菲特旗下中美能源控股公司宣布入股比亚迪，ＭＩＤＡＭＥＲＩＣＡＮ将以每股港币８元的价格认购２．２５亿股比亚迪公司的股份，交易价格总金额约为港币１８亿元，１０个月后，巴菲特入股一事终于尘埃落定。
    新能源汽车成吸引亮点
    股神巴菲特曾多次表示，比亚迪汽车作为中国汽车业的后起之秀，不仅在研发和生产领域取得了长足的进步，推出了具有国际水准的燃油汽车，还在新能源汽车尤其是电动汽车的发展上走在了世界的前列。
    事实上，比亚迪也一直在以行动证明“股神”的评价。新能源车方面，Ｆ３ＤＭ双模电动车计划９月底开始面向个人销售。另外，今年６月１２日，比亚迪向深圳市政府和香港环境局分别交付了２０辆和２辆Ｆ３ＤＭ双模电动车，这标志着我国新能源轿车已步入商业化推广阶段。另外，Ｅ６纯电动车也将在年底量产面世。
    近日，比亚迪以６０００万元收购湖南三湘客车，成功将新能源领域的优势延伸至客车领域。工商东亚穴ＩＣＥＡ雪发表报告称，比亚迪将业务扩张至新能源客车领域，实现经营多样化，而政府对新能源客车的支持将促进其销售。
    扩产谋求更大市场占有率
    可以预见的是，巴菲特入股资金的推动下，比亚迪汽车将承接上半年同比劲增１７６％的势头继续高歌猛进。比亚迪的投资价值也为越来越多的投行所青睐。
    法国巴黎兴业银行日前将比亚迪的目标价由４０．２９港元上调至５０．１８港元，维持“买入”的评级。法兴表示，比亚迪传统汽车销售仍强劲，比亚迪将继续扩大市场占有率。
    此外，比亚迪７月２６日发布的公告披露：集团拟在西安开发区建设一个年产量约４０万辆汽车及汽车零部件的新生产厂房，在湖南环保产业园投资建设一个年产量约４０万辆汽车及零部件的新汽车生产基地。中银国际认为，这些举措及时解决了比亚迪产能瓶颈问题，并为生产新车型锁定生产设备。

本田新能源汽车方向与美国背道而驰本田汽车公司现在支持氢能汽车作为未来汽车产品，这与奥巴马政府决定放弃汽车的燃料电池技术、转向开发电动汽车几乎背道而驰。
    总部位于东京的本田公司该技术的开发团队主管Takashi Moriya说：“燃料电池汽车是不可或缺的，我们对它的定位是终极零排放汽车。”
    本田是唯一一家向个人出租燃料电池汽车的公司，该公司去年在日本枥木县(Tochigi)设立了一条汽车生产线，用以生产200辆FCX Clarity 燃料电池小汽车。美国能源部目前试图取消对加氢站的财政扶持，转而向尼桑汽车公司（Nissan Motor Co.）和特斯拉汽车公司（Tesla Motors Inc.）分别发放16亿美元和4.65亿美元的贷款，用以制造电动汽车，并为锂离子电池制造商提供财政拨款24亿美元。
    “本田向来是眼光放得很长远，”位于加利福尼亚特斯汀(Tustin)的美国著名汽车业咨询公司AutoPacific Inc的分析师艾德?金(Ed Kim)说，“如果他们做出自认为正确的决定，他们真的会坚持下去，这也是它公司文化的一部分。”
    本田并不是唯一一个作出这个选择的公司。丰田汽车公司、戴姆勒公司、通用汽车公司和现代汽车公司也表示，氢这个在宇宙中蕴藏最丰富的元素，是为数不多的、能够取代石油的低碳运输燃料的选择之一。
    五月份，美国能源部长朱棣文说，他的部门将从氢燃料研发上“移开”，因为甚至在二十年后，美国也不可能将其转换为燃料。尼桑的首席执行官卡洛斯?高恩(Carlos Ghosn)预测，至2020年，电动汽车将抢占10%的全球汽车销售市场。本田则还未宣布电动汽车的计划。
    下午4：02，在纽约证券交易所综合交易中，本田的美国存托股票价格下跌了3美分，至31.93美元。今年该股票价格已经上涨了50%。
    燃料成本
    氢主要用于工业用途，是从天然气中提取的。对于加州的车辆来说，每公斤氢气的花费约为5-10美元，是同量汽油价格的一倍以上。相应的，燃料电池汽车的效能也至少是普通汽油动力汽车的一倍以上。本田Clarity汽车的平均效能达到每公斤氢能跑60英里。
    本田汽车8月6日称，美国能源部估计未来氢的价格将会降至每公斤2-3美元。燃料的来源也可以是太阳能，风能甚至人类的排泄物。
    丰田汽车总裁丰田昭夫(Akio Toyoda)8月5日表示，该公司计划在未来六年中将燃料电池汽车投放消费市场。丰田美国区先进动力项目经理贾士汀?华德（Justin Ward）在接受采访时说，与本田一样，丰田汽车在燃料汽车技术上取得了“指数级的增长”。
    电池驱动汽车正进一步在汽车市场扩张发展。三菱汽车公司于上个月开始销售他们的i-MiEV（环保纯电动汽车系列）。而特斯拉的初始销售价格为10.9万美元的Roadster系列电动跑车，日产(Nissan)公司也在本月推出了它的电动系列Leaf，将于明年在日本和美国开始销售。
    加“油”时间
    本田公司表示，氢能汽车适合有中途加油习惯的驾驶者：因为在加气站内几分钟就可加满气。而尼桑电池测试组的高级经理哲朗佐佐木表示，尼桑的Leaf汽车用快速充电器可以在30分钟内充满电，也可以在家中插座上充电，16个小时就能充足电力。
    预算方面的危机放慢了在加州建造更多氢气站的计划，而在加州，燃料汽车的数量最多。能源部长朱棣文在今年五月从联邦政府的2010年预算中获得3.333亿美元预算资金——提高了22%，用于电池和改进燃油汽车。目前拨给氢能汽车的资金只有6800万美元，被削减了60%。削减的资金都会用于交通运输计划之中。
    在美国，只有洛杉矶有Chrity汽车，那里有多达16个氢气加气站可供司机们使用。该5座汽车的最高时速可达100英里，可以连续开240英里（386公里），是尼桑紧凑型电瓶汽车100英里范围的两倍。到7月份，本田以600美元/月的价格把汽车租赁给了10个驾驶者。
    加气站
    配套加氢站网络是个头疼的问题。莫里亚说道：“我们没法单独建设基础设施，我们一直以来都是自力更生开发氢动力汽车，没有得到政府支持。”
    参众两院7月投票以重新拨付资金。奥巴马总统很可能会签署同意最终的资金预算案。
    本田和丰田将不得不削减制造成本以求争取汽车消费者。该种燃料电池需要一种昂贵的稀有金属铂，其每盎司价格超过1200美元，据莫里亚说，现有的燃料电池使用寿命只有汽油发动机的一半。
    本田计划到2020年能向市场提供售价堪与汽油发动机中型车竞争的氢燃料汽车，成本低于公司原先预期，比起Clarity的燃料电池车前辈－－一款2005年设计的车型——要低很多了，后者是纯手工打造，成本高达100万美元。莫里亚不愿讨论Clarity的售价。
    昂贵的白金
    本田的工程师正在尝试压缩成本。为了给燃料电池薄膜加上塑料外壳，他们已经在半导体工业级的洁净室中苦干了13个月。最近，一则新闻说不锈钢板能够控制这种材料。然后，工程师们把电池单元密封到金属盒中，做成了一个燃料电池堆。
    由于在美国这一主要市场上销售大滑坡，本田的氢动力计划也遭到了削弱。本田是日本的第二大汽车制造商，它上季度的利润大降96%，只有区区75亿日元。本田本财年的研究经费是5150亿日元，下降了8.5%。提供给燃料电池的经费也被削减了，并且还有一些开支被转移到了“其它优先度更高的事情”上。
    东京东海研究中心名古屋分部的分析师加藤?山田守认为，本田也许每年都会为燃料电池投资上百亿日元。
    “也许，仅仅是也许，燃料电池会成为未来，”帮助亚特兰提斯投资研究机构管理东京的30亿美元资产的埃德温?默纳说。“如果没这种技术，就意味着巨大的落后。”

新能源汽车已成趋势 动力电池开始"暗战"
发布时间： 2009-8-16 1:36:58    浏览次数： 182   
作为新能源汽车的驱动核心，动力电池有望重写全球车业和零部件格局，一场潜埋于整车厂、零部件供应商、电子器件商之间的暗战已经一触即发。
　　如果说两年前，国内某车企所言“用电池改变世界”还只是一厢情愿的妄语，那么仅仅两年后，已很少再有人对此怀疑。 混合动力也好，纯电动车也罢，作为现阶段新能源车最现实的解决方案，追根溯源，新能源车的竞争焦点都落在它们的驱动核心——动力电池上。这样看来，将电池形容为改变世界的驱动核心，并不为过。
　　正因如此，越来越多的汽车制造商将电池作为抢占新能源汽车高地的重中之重。各跨国公司以及部分本土制造商都已经或正在将电池作为关系企业未来的头等大事来做，或与电子企业结盟，或企业间联合开发。虽然表面看起来风平浪静，但实际上，一场潜埋于整车厂、零部件供应商、电子器件商之间的暗战已经一触即发。
　　重塑全球产业格局
　　毫无疑问，新的商机面前，那些在动力电池研发上已有基础的企业将脱颖而出，成为此轮新能源产业化的受益者。业内人士预测，这同时还可能在一定程度上改变全球汽车零部件供应商格局。
　　从目前来看，整车厂大多依托与零部件企业甚至是传统电子企业的合作联合开发车载电池。汽车零部件企业中只有博世、大陆集团、麦格纳、江森自控等在锂电池领域保持大比例投入，其他大多数即将量产汽车用锂电池的企业，很多都不在汽车零部件行列，对于电池业这一潜力巨大但陌生的领域，车企大多通过合资或者收购的方式保持产业接触。
　　业内知名人士贾新光认为，此举的好处在于，不仅会降低单个企业的风险和成本，也会使那些非车用锂电池企业，包括东芝、三星SDI、LG化学等有机会进入汽车零部件配套领域，贾新光告诉《汽车人》：“这些新进入者的市场前景可能比传统零部件企业更好。”
　　事实也大致证实了这一点。据德意志银行调研显示，整车企业最愿意合作开发汽车锂电池的企业分别是：由美国江森自控和法国Saft成立的合资公司Janson Controls-Saft，由麻省理工学院、通用电气投资成立的A123系统公司，由日产和NEC成立的AESC，由丰田和松下成立的PEVE和LG集团旗下的LG化学等企业。其中最被业界看好的是PEVE、AESC和LG化学。
　　值得注意的是，这些企业或者是由整车企业与电子企业合资，或者是电子企业的分支机构，整车企业中只有丰田、本田、戴姆勒等以直接投资的方式生产电池。
　　随着全球汽车电池产业迈入快速发展期，电池厂商为争夺市场展开激烈竞争，跨行业联盟将更加普遍，整车厂和零部件供应商又可能呈现新的竞争格局。
　　“镍氢”先行的再思考
　　与发达国家已逐渐形成跨行业企业、技术联盟的进度相比，国内电池产业还处于行业定义阶段，在产业化进程中似乎已落后了一步。而在选择未来电池技术方向上，工信部新近出台的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》又引发了不少争议。
　　按照“规则”规定，根据不同发展阶段将新能源汽车划分为起步期、发展期、成熟期3个技术阶段。其中，以锂离子电池为动力的混合动力车和纯电动汽车属于发展期；使用铅酸蓄电池和镍氢电池的混合动力车则列为成熟期。
　　这本无可厚非，不同国家应依据自己的国情做出不同选择，对相关电池技术的研发及推广采取扶持策略。争议之处在于，“规则”界定，发展期产品只能在批准的区域销售使用，并至少对20%的产品的运行状态进行实时监控，成熟期产品才可在全国销售使用。
　　业内人士担心，这在一定程度上会影响锂电池汽车的发展速度，损害车企研发积极性，最终造成新能源汽车发展的片面和不平衡。
　　实际上，新能源汽车的动力来源究竟是采用锂电池还是镍氢电池，即使在全球范围内，争论都由来已久。清华大学汽车系专家林建告诉《汽车人》，包括普瑞斯在内，目前全球99%的混合动力汽车都是采用镍氢电池动力，但即使如此，包括丰田在内的国际主流汽车企业普遍认为，锂离子电池将逐步取代镍氢电池，成为未来新能源汽车的主驱动力。
　　“电动车之所以发展不起来，主要是受制于电池。因此，要发展就离不开电池这一核心技术”， 贾新光告诉《汽车人》，“相对镍氢电池，锂电池性能更好一些，目前全球电动汽车主要用的电池都是锂电池，而我国在锂电池生产方面又具有优势。”
　　林建也认为：“从成本和商业化的角度来看，镍氢电池更加现实。除了普瑞斯以外，国内大多数正在研发的新能源汽车采用的也是镍氢电池，是已经被验证可以被商业化、规模化的电池体系。”既然这样，工信部为什么推出这样一套招致非议的新能源汽车开发路线图呢？一位业内人士向《汽车人》透露了部分缘由。
　　选择何种路线，除了看产品的技术特征，关键还要看是否符合国情。目前在我国车用电池生产企业中，具有镍氢动力电池生产能力的企业占多数，包括春兰、中炬高新、湖南神舟等一批民营企业以及整车企业中包括长安杰勋、奇瑞A5、一汽奔腾、通用君越等，大部分品牌的混合动力轿车所采用的都是镍氢电池。业内人士认为，之所以先镍氢而后锂电，正是国家基于电池产业国情现状的务实考虑。
　　“现阶段主推镍氢，并不意味着今后就放弃锂电技术，事实上，镍氢电池和锂电池有各自不同优势，在未来完全有可能实现共同发展”，全国乘联会副秘书长崔东树表示。
　　丰田新能源路线正是实例。丰田的混合动力车（HEV）中全部使用镍氢动力电池，而插电式混合动力车（PHEV）则采用锂离子动力电池。在技术路线的选择上既要重视技术的先进性，又要考虑商业化的成功率。
　　崔东树认为：“大家都很看好锂电，但事实上，只有在取得技术突破后才会有大发展。对于我国来说，锂电池技术目前推广时机未到；而镍氢电池的推广时机已成熟，镍氢成本、性能基本满足混合动力需求，搭配于混合动力汽车更成熟，也更经济。”
　　跨行业联盟事半功倍
　　就目前来看，虽然直接受益面是受政策关照的镍氢电池企业，但国内其他电池零部件企业也并不气馁，因为根据汽车产业振兴规划，到2011年新能源汽车在新车销售的比重达到5%的目标，按照年销1200万辆计算，至少达到60万辆，而届时“规则”所界定的锂电池也将进入普及应用阶段。业界普遍认同，未来3至5年将是新能源汽车关键零部件的快速发展阶段。
　　然而，摆在新能源产业化面前的难题，远不是解决电池技术路线这么简单，业内专家认为，由于国内大多数中小零部件企业资金匮乏，自主创新基础薄弱，在新能源汽车产业化路上走得并不顺畅。
　　在日前举行的一场电动汽车用动力蓄电池研讨会上，工信部工业司协调处李万里认为：“国内零部件企业关键部件的产业化、基础原材料的国产化，是当前新能源汽车发展的关键和瓶颈所在。”
　　对于汽车产业规划制定“2011年新能源汽车销售比重达到5%”的目标，李万里并不乐观。他表示：“目前新能源汽车零部件没有产业化基础，以现在的能力很难达到这一目标。”
　　从目前情况来看，在政策刺激下，虽然新能源汽车零部件企业如雨后春笋般冒了出来，仅广东一地就有100多家做镍氢电池的私人企业，但表面繁荣的背后却难掩零部件产业化程度不足的危机。
　　即使是走在国内车企前列、明确将提前投放电动新能源车的东风日产乘用车公司副总裁任勇，也对目前新能源基础产业有些底气不足。任勇告诉《汽车人》：“从目前对整个电池行业的了解来看，很多电池企业对于电池单体做了很深入的研究，我国单体电池在国际上做的也不错，但在电池组的工艺性和热管理方面有比较大的差距，”任勇有些忧虑地说道，“关键在于新能源汽车零部件还没有形成产业化，不仅是动力电池，包括电机的产业化、基础原材料国产化这两个核心领域，都没有产业化基础，这是目前最大的难题。”
　　尽管遭遇瓶颈，但在任勇看来，困境并不难突破，“实际上，日本产业界动向已经给我们提供可供借鉴的参考。”在实现动力电池产业化的过程中，将产业链上下游的电池生产企业与整车或者中间供应商捆绑在一起，这样做远比一个企业单打独斗有效得多。包括丰田、本田和日产在内的整车厂已经和电子业巨头形成产业联盟，通过成立合资公司将双方利益捆绑，各取所长。任勇说：“组成这样的战略联盟，不仅可以共同提高抗风险能力，更可以分担巨额研发费用，事半功倍有效得多。”

新能源车是方向但非当前要务
发布时间： 2009-8-16 1:41:58    浏览次数： 117   
最近一段时间以来，国内新能源车或上市，或亮相，此起彼伏、眼花缭乱。如此的热闹光景给消费者的信息似乎是：一两年内我们就能普及新能源车，享受新能源车带来的实惠。实际上，这种信息既误导消费，也误导主管部门的决策。
　　新能源车的门类很多，就最热门的电动车来说，可分为混合动力、纯电动和氢燃料电池车。混合动力是近中期产品，纯电动和氢燃料电池车都是远期产品。当前电动车普及的门槛主要有3个：成本、技术和基础配套设施。


　　首先，由于增加了电池、电机、电控等，新能源车成本比同类汽油车高出一倍左右，只有在形成一定规模后，才有可能将成本摊薄。在目前的成本模式下，正常的车企必须定出消费者很难承受的高价。国内第一款少量上市的双模电动车比亚迪F3DM价格就比普通比亚迪F3高一倍以上。
　　其次在技术方面。目前电动车的技术还远远没有成熟——锂电池的安全性差、寿命短、续航里程短的问题还没有有效解决，电机电控技术还比较初步，而且电池组动辄三四百斤，大幅增加了车重，严重耗油耗电。
　　第三个问题更加突出，发展电动车需要同时发展配套的基础设施，也就是充电站网络。但是，国家电网和南方电网控制全国供电资源，没有这两家巨头的参与，充电站网络只是空谈。然而，面对几百上千亿的庞大投资，以及收回投资周期过长的忧虑，这两家巨头并不愿贸然行动，致使基础设施问题暂时成为死结。
　　上述这3方面的门槛，是横亘在新能源车普及前的一座大山。这足以说明，新能源车离普通大众还是有点远，做好传统车还是当下要务。
　　传统汽油车还有很多可改进的空间，如何更节能、更省油、更安全，如何减少自主品牌的小毛病，都是当下就要面对的课题。如果将精力全部向新能源倾斜，势必影响传统车的改进。
　　目前部分企业大肆鼓吹新能源忽悠主管部门，另有企业则蓄意贬低新能源车，这都是要不得的短视图利行为。我们必须承认新能源车是一个不能放松、不能忽略的战略方向，它关系到在未来的汽车相关产业国际竞争中，中国处于什么地位。所以，还是那句老话，抓准战略，管好当前，两手都要抓，两手都要硬。

南昌全力打造新能源汽车产业
发布时间： 2009-8-19 10:03:57    浏览次数： 299   资讯来源：中国能源信息网  
南昌市节能与新能源汽车示范推广试点城市实施方案正式通过国家四部委和863重大项目专家组论证。8月17日，由科技部高新司副司长张志宏带领、以“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家王秉刚为组长的国家四部委、863重大项目专家组一行来南昌市就节能与新能源汽车示范推广试点城市实施方案进行论证。当天上午，财政部、科技部、国家发改委、工信部等四部门共同在南昌组织召开论证会。市长胡宪致辞。副市长罗慧芬、省科技厅副厅长王晓鸿出席。张志宏主持会议。
　　胡宪在致辞中首先代表市政府对专家组一行就南昌市提交的节能与新能源汽车示范推广试点城市实施方案进行论证表示感谢。他说，南昌在加快发展的进程中，十分重视汽车产业引导作用，并依托江铃这家百亿元企业集团，发展了223家汽车工业企业，形成了从研发、生产到应用的完整汽车产业链，成为了南昌经济快速增长的重要支柱。汽车产业的快速发展，势必引发能源、资源和环境的矛盾，要建设绿色生态南昌，走可持续发展之路，就必须大力开发和利用新能源。此次专家组一行来昌进行论证，这对南昌做好新能源汽车产业的发展和产品的推广，对发展低碳经济具有重要而深远的意义。南昌将以此次论证为契机，以科技部、国家发改委等国家部委和省政府即将在昌举办的首届世界低碳和生态经济大会暨科技博览会为平台，广泛宣传和推广新能源汽车，推动南昌市汽车产业结构的优化调整，把新能源汽车产业发展成为南昌市的产业支撑、环保先锋。 　　张志宏说，节能与新能源汽车是我国汽车产业的重要发展方向。在今年国家财政部、科技部、发改委、工信部共同启动的节能与新能源汽车示范推广工程中，南昌成为国家节能与新能源汽车示范推广工作的试点城市之一，这对南昌未来可持续发展有着重大的意义。希望南昌市依托“十城千辆”工程，加大新能源汽车的技术研发力度，为国家推动新能源汽车发展作贡献，为南昌培育新的经济增长点而努力。 　　论证会上专家组认为南昌市节能与新能源汽车示范推广试点城市实施方案具有较强的实施性、符合论证要求并获得通过。据了解，至2012年南昌市的节能与新能源示范推广目标为在公交、出租、公务等公共领域推广应用1000辆节能与新能源汽车、建设4座纯电动充电站（电池交换站）和315个纯电动汽车充电柱（柜）、建立15家节能与新能源汽车维修服务网点，初步建立节能与新能源汽车配套服务设施。 　　会前，专家组一行还乘坐了南昌市运营中的新能源公交车，体验新能源汽车的性能。

加入新能源领域竞争 德国斥巨资研发电动汽车
发布时间： 2009-8-21 15:53:43    浏览次数： 520   资讯来源：新华网  
德国政府19日宣布一项发展电动汽车计划，目标是到2020年使德国拥有100万辆电动汽车。
    德国汽车企业的主要竞争对手--美国与日本的汽车生产商也在致力于研发电动汽车。日产、三菱等汽车公司已有成品问世。德国政府希望借助研发计划力争使德国成为世界电动汽车市场领先者。
    这项计划耗资5亿欧元。德国政府计划投入1.15亿欧元在8个地区试验推广电动汽车，1.7亿欧元研发为电动汽车提供动力的电池并优先研制国内产品，保证德国专家在这项科技上获得培训。
    截至今年年初，德国拥有超过4100万辆汽车，其中只有1452辆是电动汽车。德国经济和技术部长卡尔—特奥多尔·楚·古滕贝格说，到2020年完成100万辆的目标“是雄心壮志，但我们相信会实现”。
    德国政府今年为民众淘汰旧车购买新车拨款50亿欧元作为补贴，绿党立法者贝贝儿·赫恩说，电动汽车发展计划相比之下“严重资金不足。”
    日本日产自动车公司2日推出首款电动汽车，取名“叶子”，单次充电行驶里程超过160公里，定于2012年在全球大批量生产。
    在“叶子”之前，日本三菱汽车公司和斯巴鲁汽车公司也都已推出各自的全电动汽车。
    在美国，通用汽车公司定于明年推出电动汽车“伏特”。美国总统奥巴马本月早些时候宣布拨款24亿美元用于在美国发展下一代电动汽车和电池。
    德国汽车企业已加入电动汽车开发竞争。大众汽车公司说，希望在2013年推出首款电动汽车。戴姆勒汽车公司则与美国台斯拉汽车公司联合开发汽车电池与电动驾驶系统。

中国新能源汽车曙光初现 神舟电池领军动力品牌
发布时间： 2009-8-26 10:05:25    浏览次数： 403   资讯来源：证券日报
随着国家节能减排政策的逐步落实，以及6月份成品油价格的再次上调，国人对新能源汽车的呼声和需求再度高涨，我国新能源汽车产业的研发和市场化进程再次提速。从新能源汽车目前的发展轨迹来看，混合动力汽车正逐渐成为了我国新能源汽车的最主要发展方向。
　　数据显示，根据机电混合度的不同，混合动力汽车与传统燃油汽车相比能够实现10%-40%的节油效果，常规排放物和二氧化碳排放也显著降低，并具有性能稳定、可靠性强，不依赖于新建配套设施，因此被认为是近中期比较现实和有效的新能源汽车产品。《2008-2010年中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》指出，未来3-5年内，全球节能与新能源汽车将进入一个快速产业化发展的阶段。预计到2010年我国将有6-8个轿车企业（含合资企业）、10余个混合动力轿车产品投入批量生产，将有4-5个客车生产企业的8-10个混合动力公交客车产品投入批量生产，年产量将达到15万-20万辆，占汽车总产量的1.5%～2%。
    众所周知，新能源汽车发展中的一大难题就是动力电池系统，哪个国家哪个企业谁能率先在这方面突破，必将推动整个新能源产业发生质变。目前，国内有很多企业正在进行动力电池的研制攻关，在北京奥运会上，装载湖南神舟动力系统的东风混合动力电动城市客车成为北京奥运期间的一道亮丽风景线。奥运过后，2008年11月，神舟电池荣获中国汽车工业科技进步奖一等奖，该奖项是国内鼓励汽车自主开发的行业最高奖项。
　　在IT领域，“intel inside”早已成为品牌荣誉和强劲动力的保证。在中国的新能源汽车领域，也正在诞生一个“inside”的品牌，那就是神舟电池。尽管与IT领域大名鼎鼎的神舟电脑公司名称相同，但神舟电池却来自湖南。这两家企业在各自领域中同样书写了中国制造的奇迹，而且在中国新能源汽车领域，“神舟”同样是大名鼎鼎，其创始人杨毅夫博士在是动力电池领域屈指可数的学术带头人之一，曾在日本丰田汽车公司从事电动汽车电池的研究，并于1999年毅然回湘创立湖南神舟科技股份有限公司，以图报效祖国，并在2003年作为全国留学回国人员先进个人受到了胡锦涛总书记的接见。“我想把我的技术和信息带回来，在生我养我的土地上变成产业，让我国的汽车工业赶超世界先进水平，使我们的民族工业能够立足于世界之林。”
　　从奥运会之后，作为混合动力汽车的核心部件研发制造商，湖南神舟电池等一批动力电池制造商也开始从幕后走向台前。近期上市的国内第一款自主品牌混合动力轿车长安杰勋汽车，使用的同样是神舟动力电池系统。目前，神舟电池已经广泛应用于北京奥运大巴、重庆长安、东风等多款型号的电动汽车上。随着湖南神舟等一批国产动力电池研制企业的技术突破和市场拓展，中国的新能源产业有望早日实现新的突破。

两部委官员释疑新能源汽车管理政策
发布时间： 2009-8-25 11:05:27    浏览次数： 585   资讯来源：国际能源网  
各方对《准入规则》鼓励自主研发、灵活管理，既促进新能源汽车市场化，又最大限度控制风险的特点给予了肯定。
    同时，一些企业和业内人士对《准入规则》与科技部“十城千辆”《推荐目录》的关系、《准入规则》中新能源汽车的技术阶段以及新能源汽车的产业化发展方向等问题提出了疑问。带着这些疑问，记者日前独家采访了工信部、科技部的相关部门。
    《准入规则》是前提条件 《推荐目录》是优中选优
    在新能源汽车《准入规则》和《推荐目录》发布后，很多业内人士弄不清二者间的关系。对此工信部和科技部的相关官员作出了解释。工信部产业政策司处长胡群告诉记者，工信部之所以要修订并重新发布《准入规则》，不仅是因为2008年后车辆准入管理职能由国家发改委调整到了工信部，更重要的是2007年《准入规则》的部分内容需要尽快完善。如：2007年《准入规则》提到了企业必须掌握三个核心技术之一，但没有明确“掌握”的含义，在新的《准入规则》的附件里，给予“掌握”以明确的解释。再比如，新的《准入规则》明确了新能源汽车除了要满足汽车通常的标准以外，还要满足22项专门标准等。
    科技部高新司副司长张志宏告诉记者，节能与新能源汽车示范推广应用工程是财政部、科技部、发改委、工信部共同组织实施的，《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》（以下简称《推荐目录》）是《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》（以下简称《补助办法》）的一个配套文件，将根据车辆申报情况不定期分批发布。进入《推荐目录》的产品必须是符合《准入规则》的混合动力、纯电动和燃料电池车型。
    胡群打了个比方来说明《准入规则》和《推荐目录》之间的关系：《准入规则》是前提，是条件，《推荐目录》是优中选优。符合《准入规则》的混合动力汽车产品，还要满足最大电功率比和节油率两个指标，才能进入《推荐目录》，才有可能获得补助。也就是说，《推荐目录》的门槛要比准入的门槛高。
    今年8月11日，科技部和工信部确定的第一批《推荐目录》已通过《车辆生产企业及产品公告》正式发布，第二批《推荐目录》将于9月跟进发布。

赣州谋划新能源汽车电机和动力电池发展
发布时间： 2009-8-27 16:12:07    浏览次数： 767   资讯来源：赣州广播电台  
近日，赣州市举行新能源汽车永磁电机和动力电池产业发展研讨会，来自国内的十余位知名专家学者和赣州企业代表齐聚赣州，共同探讨赣州市发展新能源永磁电机和动力电池产业的可行性，并围绕国内科研成果展开推介，进行项目对接。

　　研讨会上，与会专家一致认为，面对新机遇、新挑战，赣州本着合作共赢的原则，牢牢把握国家大力发展新能源汽车的有利时机，从战略高度提出发展新能源汽车永磁电机和动力电池产业，充分体现了决策的时代性和前瞻性。与会专家指出赣州的相关部门和企业继续做好规划、对接等工作，形成系统、完整的新能源产业链，为产业发展搭建合作平台，最终实现互惠双赢。

　　通过这次研讨会，不仅让赣州与会企业了解了新能源产业方面的专业知识，还受到了专家的现场帮助指导。会上，与会专家还与企业进行了紧密的对接，最终达成了10项对接成果，为赣州新能源汽车永磁电机和动力电池产业的发展奠定了很好的基础。

　　赣州素有“稀土王国”之称，具有明显的离子型稀土资源优势。据统计，赣州离子型稀土资源资源量约占全国巳探明的储量的三分之一。生产新能源汽车永磁电机的原料铷铁硼产量位居全国第一。打造新能源汽车永磁电机和动力电池产业有良好的原料基础。

　　据了解, 横店集团东磁有限公司和赣州市已正式签订《共同推进赣州市稀土产业发展的协议书》。该公司将利用赣州市稀土资源，进行稀土材料及稀土应用产品的产业链建设，并拟将其旗下节能电机、稀土产业的优质资产和业务转移赣州组建股份公司，力争3-5年内上市。项目计划总投资15亿元，完成后预计可实现年主营业务收入40亿元，利税5亿元，把赣州东磁打造成国内领先的稀土永磁生产基地。

嘉定新能源车研发量产"提速"
发布时间： 2009-8-30 9:12:07    浏览次数： 1989   资讯来源：文汇报  
上海新能源汽车及关键零部件基地上月在嘉定揭牌。据了解，这个占地共9.5平方公里的基地，将以混合动力和纯电动汽车研发为主攻方向，以电池、电机、电控等关键零部件为突破口；一期投资约30亿元，计划明年即形成1万辆新能源汽车的产能，2012年产值达到900亿元。紧接着，8月5日，中组部批准嘉定创建上海国际汽车城海外高层次人才创新创业基地……举措频频，让关注中国新能源汽车研发和量产进程的人们，把目光集中投向嘉定。
　　嘉定有很好的“土壤”：截至2008年底，嘉定已集聚了包括上汽技术中心、上海大众技术中心、菲亚特动力技术中心、奇瑞汽车研发中心、德国舍弗勒、美国优化劳斯等国内外汽车及零部件企业技术研发中心23家；同济大学嘉定校区已入驻汽车工程等10多个学院、20多个国家级实验室―――充分的技术和人才资源，可为新能源汽车的研发提供有力支持。
　　落户在嘉定的一些国内汽车业大企业，近来也纷纷宣布了各自在发展新能源汽车方面的大动作：新成立的上海国际汽车城集团公司承担汽车城核心区的具体开发运作职能，整合了汽车城68平方公里区域内的汽车产业链资源，包括上汽、同济的研发机构以及国家级地面交通工具风洞试验室、机动车检测中心等科研平台，以支持新能源汽车及关键零部件研发和产业发展；上汽集团高调宣布“举全力发展新能源汽车”，将投资120亿元，覆盖41项高新技术产业化重点项目；在新能源汽车研发上已投入近3亿元的上海瑞华集团公司则宣布，计划投资20亿元用于车用锂电池的研发生产，同时在嘉定建一个规模为万台产能的新能源汽车动力总成生产基地。目前，“瑞华”研制的纯电动公交车已在825路、604路和20路等公交线路上运行。
　　根据规划，2010年上海将形成1万辆新能源汽车的产能，2012年计划产出10万辆，2015年增加到30万辆；到2012年，上海新能源汽车产业产值计划达到900亿元。
　　目前的重点是加快推进混合动力汽车和纯电动客车产业化。
　　作为发展新能源汽车的“主战场”，嘉定区政府最近出台了《嘉定区新能源汽车及关键零部件产业化行动方案》，明确提出了到2012年、2015年、2020年的三阶段目标；同时出台一系列推动这个行动方案的关联计划：到2012年，争取区镇两级政府采购新能源汽车用于公务的比例达30%以上；使用政府资金支持采购的公交、通勤、邮政、环卫等行业用车中新能源汽车占30%以上。此外，嘉定还将在政策扶持、品牌创建、人才引进、专项资助、社会保障和医疗等方面，对新能源汽车的研发机构和生产企业给予全力支持。

新能源公交车将获每年每辆4万元补助
发布时间： 2009-9-1 13:53:19    浏览次数： 117   资讯来源：中国能源信息网  
记者昨日从昆明市财政局获悉，《昆明市节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理办法》日前出台，明确市级财政设立节能与新能源汽车示范推广专项补助资金。根据办法，新能源公交车将按每辆车每年4万元补助。
　　据了解，市级专项补助资金重点支持节能与新能源汽车在城市公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域的示范推广试点，对节能与新能源汽车购置、配套设施建设及维护保养等给予适当补助。专项资金补助标准主要依据电动汽车与同类传统汽车的基础差价，并适当考虑规模效应、技术进步等因素。公交车按每辆车每年4万元补助，出租、公务、环卫和邮政车按每辆车每年0.6万元补助，所有车辆自购买当年开始计算共补助4年。补助资金主要用于鼓励、培训、推广试验数据采集等。
　　示范推广的节能与新能源汽车必须符合下述条件：一是必须纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》；二是城市公交、出租、公务、环卫和邮政用新能源汽车以油电混合动力型为主；三是节油率大于20%；四是出租、公务、环卫和邮政用车的最大功率比大于20%，公交客车最大功率比原则上大于30%；五是混合动力汽车最大电功率比和节油率必须经过具备资质的第三方检测机构按照相关标准检测确定；六是生产企业对动力蓄电池等关键零部件必须提供不低于3年或15万公里（以先到者为准）的质保期限；七是汽车生产企业和动力蓄电池等关键零部件生产企业必须具备一定的产能规模；八是车辆已获得中央财政示范推广财政补助资金支持。

政府高度重视新能源汽车孕育投资机会
发布时间： 2009-9-2 16:59:53    浏览次数： 65   资讯来源：通信信息报
日前，“电动汽车用动力蓄电池与电机发展与应用国际研讨会”及“2009电动汽车产业发展战略研讨会”两大电动汽车产业大会相继召开，紧接着，湖北、广东、上海三省市也相继宣布成立新能源汽车产业联盟。新能源汽车正爆发新的投资机会。
　　电机产业即将迎来快速发展期
　　在前不久举办的“电动汽车用动力蓄电池与电机发展与应用国际研讨会”上，多位专家从不同角度对电机驱动系统的发展提出了自己的观点。在介绍我国车用驱动电机系统的发展现状时，国家863计划节能与新能源汽车重大专项总体组电机责任专家贡俊说，“永磁化、数字化和集成化是车用驱动电机的发展趋势。”
　　贡俊认为，数字化是电机驱动技术发展的必然趋势；永磁电机具有功率密度和转矩密度高、效率高、功率因数高、可靠性高和便于维护的优点，采用矢量控制的驱动控制系统，可使永磁电动机具有宽广的调速范围。
　　电机驱动技术的集成化有两个方面：一是电机与发动机总成、电机与变速箱总成的集成，另一个则是驱动器中电力电子总成的集成，它包括开关器件、电路、控制、传感器、电源等的集成。
　　中投顾问研究员李胜茂认为，电机是制约电动汽车发展的关键瓶颈，随着电动车的发展，汽车动力面临电控化和电气化两大技术变革，电机产业即将迎来快速发展期。目前国内从事汽车电机生产的企业主要包括：苏州星恒电源公司、上海安乃达驱动技术有限公司、北京中纺锐力公司、时代集团、上海电驱动有限公司以及大洋电机、宁波韵升、长城电工、卧龙电气和万向钱潮等上市公司。
　　电控系统成发展关键
　　电控系统是电动车的大脑，指挥着电动汽车的电子器件的运行。车载能源系统是电控系统中的核心技术，它是衔接电池以及电池组和整车系统的一个纽带，包括电池管理技术、车载充电技术、DCDC技术和能源系统总线技术等。
　　因此车载能源系统技术日益成为电动汽车产业应用技术研究的重要方向。目前，该技术已经成为制约电动汽车产业链衔接和发展的重要瓶颈。
　　随着新能源汽车的不断升温，越来越多的企业已经认识到电池管理系统在新能源汽车产业化过程中的重要作用，看到其背后蕴藏的巨大商机。目前，车载能源系统主要依靠进口，国内只有中国南车在香港上市的子公司——南车时代电气在从事相关研发。
　　近日，凹凸科技和中国科学院电工研究所联合成立的车载能源系统联合实验室于北京举行了成立仪式。
　　据悉，车载能源系统联合实验室将致力于研究开发电动汽车领域的车载动力电池管理系统、车载充电系统、车载DCDC系统和电动汽车能源系统总线协议等技术。李胜茂认为，中科院与凹凸科技的强强联合，将加快我国在该领域的技术进步。
　　常规汽车电子产品占整车成本的比例在全球平均为13％，到2010年，这一比例将达到40％。据摩托罗拉、奔驰等公司的预测，未来汽车技术的革新将有90％来自汽车电子与软件技术。
　　与传统内燃汽车相比，电子产品在混合动力汽车中占有更大的比重，如在日本丰田汽车公司生产的Prius混合动力轿车中，汽车电子产品占整车成本的比例已高达47％，因此，相对于常规内燃汽车，混合动力汽车的核心竞争力将更多体现在汽车电子产品上。
　　新能源汽车电控系统的核心技术目前基本被跨国公司掌握，全套设备也基本依靠进口。到目前为止，中国的电控系统供应商屈指可数，产品大量依赖进口。
　　北京航空航天大学机械学院材料加工与控制工程系主任齐铂金也表示，电池管理系统行业作为一个新兴的、多学科交叉的行业，对从业人员提出了较高的要求。
　　李胜茂指出，新能源汽车产业上中下游企业应通力合作，各个企业之间联合起来，在不涉及企业核心机密的共性技术研究上互通有无，推进整个产业的技术升级。这样将更有利于技术的进步和系统成本的降低，避免恶性竞争和技术开发资源的浪费。
　　电机及电控系统热度正不断升温
　　6月中旬，“第一届国际节能与新能源汽车电机系统研讨会暨产业化讲座”在京成功召开，论坛上每个企业演讲嘉宾讲完下台后，都会有基金投资公司的人追着其换名片，询问其是否有意向引进资金。
　　“我们现在很看好那些有技术的电池或电机企业。”一家基金投资公司的投资总监表示。
　　而工信部最近颁布的“新能源汽车生产企业及产品准入管理规则”中明确提到车载能源系统是电动汽车三个核心技术之一。在最近召开的“电动汽车用动力蓄电池与电机发展及应用论坛”中，863节能与新能源汽车重大项目主任欧阳明高也明确提出，新能源汽车关键零部件，包括动力电池及其管理系统也将是新阶段国家和政府的扶持重点。