新能源汽车规划或本月出台 各地补贴不一

未来三年是新能源汽车的关键
不久前，我国确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。由于对新能源汽车的补贴仅限于插电式混合动力和纯电动乘用车，且只补贴在生产环节，这意味着厂家的新能源汽车技术路线和国产化步调要与补贴引导方向一致。
　　从近期一些厂家公布的新能源产品计划中可看出，电动车成为汽车厂家2013年左右重点力推的新能源产品。如宝马集团董事长诺伯特·雷瑟夫宣布，2013年集团将推出第一款可以销售的纯电动汽车——“超大城市汽车”；上海通用近日则宣布2013年在中国实现电动车量产；大众宣布2013年至2014年间开始在中国生产电动车；比亚迪与戴姆勒宣布要牵手成立合资公司后，双方合作的首款电动汽车有可能在2013年上市。由此可见，2013年将成为跨国公司电动汽车产品进入中国的高峰期。因此，从某种角度来说，从眼下算起的3年，对比亚迪、众泰、奇瑞、吉利等自主品牌厂家来说，是快速发展电动汽车的黄金机遇期；对国内汽车主管部门来说，则是抢占充电等相关标准制高点的黄金机遇期。这一战略机遇期如果错过，我们在电动汽车领域面临的竞争形势将会越来越严峻。
　　正如宝马集团大中华区总裁兼首席执行官史登科所说，目前电动汽车的市场化确实有一些瓶颈，例如基础设施、电池成本等，但是现在大力推动电动汽车方向无疑是正确的。

新能源车准入门槛提高拟建国家队应对全球挑战
新政拟组建国家队抢跑
    来自多家汽车企业的消息显示，他们已收到《节能与新能源汽车产业发展规划》（简称《规划》）的讨论稿，等各方上交相关意见、经主管部门讨论修订后，7月份将正式向国务院上报该方案。如顺利通过，该《规划》则进入实施阶段。届时，中国新能源汽车产业发展将真正进入有规可循的时代。
    据了解，《规划》旨在引导2011年至2020年中国节能与新能源汽车产业发展。其中纯电动汽车为主要战略方向，最终实现纯电动汽车、插电式混合动力汽车的产业化。知情人士透露，“《规划》主要内容涵盖整个新能源汽车产业链，从节能与新能源汽车的研发生产，到市场推广、售后服务和回收利用等多个环节。每一环节均有相应的产业政策框架。此外，根据此前调研所得，并综合考虑业内人士、专业机构的建议和意见后，《规划》中列出一系列扶持节能及新能源汽车的财政政策、税收政策和投融资政策。”
    一心想跻身新能源汽车盛宴的企业们发现准入门槛变高了。据了解，讨论稿中很重要的一点在于限制新能源汽车的无序竞争，因此提出了市场准入制度。知情人士透露，《规划》对那些想得到国家扶持的企业，做出了明确的资质规定。具体包括企业在新能源汽车上的投资规模、研发实力等。各汽车企业深知，只有跻身扶持名单之列，方能在中国新能源汽车市场上占有一席之地。
    工信部正着手研究节能与新能源汽车的发展规划和扶持政策。工信部装备工业司司长张相木坦言，节能及新能源汽车的工作要按照国家战略组建国家队。国家要求《规划》既能积极引导地方和社会投资充分发挥企业的作用，又要防止一哄而起，避免低水平、盲目投资和重复建设现象的发生。
    “按照这一思路，一些有技术及资金优势的国有汽车集团将成为扶持对象。”招商证券高级分析师谈际佳表示，“在风电、太阳能等新能源产业发生的投资泡沫、产能严重现象，已经引起了管理层的高度重视。管理层不希望新能源汽车重蹈覆辙。”原德尔福亚太区总裁全春泽表示，“无论在中国还是发达国家，新能源汽车发展都存在严重的资源不足，因此必须集中优势兵力进行重点突破。”
    据了解，目前国内第一个欠缺的是资金。目前我国新能源汽车发展资金主要来自于地方政府和企业。各地政府都“抱自家的娃”，导致政府投资极度分散；此外，企业各自为政也导致了不少项目重复建设。一项统计显示，13家中国车企（包括中国前五大汽车集团）在新能源汽车上的投资总额尚不及一个通用汽车。据公开数据显示，13家车企在新能源汽车上共计投资不超过180亿元，而通用汽车雪佛兰Volt电动车的研发耗资就高达50余亿元；丰田汽车每年用于新能源汽车的研发投资则高达500亿元。此外，即使财大气粗如丰田汽车者，考虑到巨大的前期投资和漫长的投资回收期，也走上联合开发新能源汽车之路。丰田汽车、日产汽车、松下等日本企业已宣布联合开发汽车锂电池。
    此外，中国发展新能源汽车面临巨大的人才缺口。目前中国并未建立起新能源汽车人才培育体系，多数汽车企业及高校从事新能源汽车的研发人员也是摸着石头过河。
    中美新能源新政追赶赛
    发展新能源汽车已经成为各国的国家战略。一场扶持政策比拼赛悄然在中美两国展开。当中国酝酿出台新能源汽车一揽子扶持政策之际，大洋彼岸的美国对新能源汽车的扶持也进一步升温。
    近日，美国奥巴马政府表示，将最高支出60亿美元推进电动汽车发展，如加大汽车电池技术研发补贴力度、帮助电力公司和业主修建充电站、提供电动汽车购车消费税抵免等。美国联邦政府已经出台了一系列扶持电动汽车的政策，如耗资250亿美元资助汽车生产企业们、给予消费者每辆电动汽车7500美元的消费税抵免优惠。
    走出破产困境的通用汽车成为电动汽车坚定的拥护者及受益者。近期，通用汽车表示，前4400名购买雪佛兰VOLT电动汽车的消费者，将享受免费安装240伏家庭充电桩的优惠。这一项目其实得到美国能源部执行的交通电气化计划的资助。该项目计划共资助建设15000个家庭充电桩，其中4400个给了VOLT的消费者。此举旨在消除消费者对于新能源车充电站短缺、充电难问题的顾虑。
    在谈到美国为何砸巨资于电动汽车时，美国能源部政策和国际事务助理部长David Sandalow说得很坦率，“在全球其他地区，电动汽车技术上处于迅速提升阶段。摆在我们面前的问题是，美国是否打算引领这一技术？”
    据了解，中国《规划》明确提出了扶持新能源汽车的方法。如未来5年内，中央财政中将拿出300亿元用来推广新能源汽车。另外，将大力拓宽从事新能源汽车相关企业的融资途径，如鼓励各类资金参与前期投资、鼓励新能源汽车产业链上的优势企业上市融资。

低碳环保时代新能源技术长安正款款而来
自去年长安汽车集团实行重组哈飞汽车,到刚刚联姻标致雪铁龙,仅仅一年时间，长安汽车已经快速跃升为国内第二大汽车集团。为此，中国主流媒体汽车联盟近30位记者继去年“走进长安”之后，6月9日下午再度来到重庆，并与长安入选中国“千人计划”的五名专家进行了面对面的交流。
　　在长安汽研院现场，原本两小时的交流环节，由于记者们热情的提问延长至五个小时。会上各家媒体围绕“长安新能源”、“长安Stt节油技术”、“自主品牌研发团队”、“国家重点实验室建设”等话题与几位工程师进行了深入探讨，并作为首批大众媒体，集体试驾了刚刚上市的长安xc30、奔奔纯电动车等多款车型。由此，长安在新能源等领域的先进技术和远景规划，令到场媒体颇有感触。
　　长安汽车总裁助理、市场部部长王俊表示：“对于自主品牌发展，资源的整合和人才的引进是基础。随着长安大量吸纳海内外专家与重点打造研发中心，也助推了长安汽车在新能源应用方面的成熟。在上海世博会新能源车交车仪式上，长安志翔燃料电池汽车作为世博示范用车，这也标志着中国2010年上海世博会新能源汽车示范运营正式启动。此外，长安还将投入悦翔两厢、奔奔MINI、green-i纯电动概念车、CX30混合动力汽车及一台新能源发动机在北欧五国共同建设的北欧项目作静态展示。“目前长安正在通过增强国际合作实现资源共享，整合国内外最优秀的人才资源，完成自主创新的全面跨越。”
　　王俊还透露，引进海外专家的先进技术也带动了新品研发效率的提升，以往需要花5年时间才能研发出一款全新车型，现在在长安只需要三年。而今年奔奔MINI、CX30以及4季度代号为C118和B301的两款新品将陆续推出。

国家电网：不计成本建设新能源车充电站
随着国家对新能源汽车产业的快步推进，电动汽车充电站也在全国多个省区拔地而起。“国家电网的目标就是（在充电站市场）专营，而且未来有潜力成为最大的交通能源供应商。”昨日，一位国家电网内部人士向记者透露了这家中国最大电力企业在新能源汽车领域的野心。
    而在昨日亚洲风能大会上，国家电网该项目负责人士向记者透露，到2010年底，国家电网要在全国范围内布局近百个充电站。“虽然商业化条件目前尚不成熟，但现在是形象上造势，我们可以‘不计成本’。”
    随着国家对新能源汽车产业的快步推进，一座座电动汽车充电站也正如雨后春笋般在全国多个省区拔地而起。“国家电网未来有潜力成为最大交通能源供应商。”昨日，一位国家电网内部人士向记者透露了这家中国最大电力企业在新能源汽车领域的野心。记者同时找到一位该公司相关项目的负责人向本报独家详解了其充电站战略。
    “不计成本”建充电站
    “到2010年底，国家电网要在全国范围内布局近百个充电站。”上述负责人在昨日举行的亚洲风能大会间隙向记者介绍了国家电网充电站战略的近期目标并对远景进行了描绘。
    据介绍，该公司规划的充电设施大概分为三类：交流充电桩、平面充电站和立体充电站。相对于类似加油站一样的充电站，充电桩的占地面积更小，而且安装方便，分为一桩一充式和一桩两充式两种，不仅可以布局在充电站中，还能在小区内部、商场外的停车场或马路边独立设置，投币供电，操作简单是这类设施的主要优势。
    除此之外，立体充电站的模式未来也将被应用于市场上。从设计上来看，这种立体充电站更像是一个带有升降功能的立体停车场，可以建在居民区和商业区，汽车进入停车位后便可进行充电。
    “未来充电设施将随处可见，而电动汽车充电也将变得十分方便。目前，国家电网就是要大力推广充电桩、充电站的建设，虽然商业化条件目前尚不成熟，但现在是形象上造势，我们可以‘不计成本’。”该负责人对记者强调。对于车主们最关注的充电价格问题，该人士仅表示：“充电一定比加油便宜。”
    另有知情人士向记者透露：“如何定价仍在讨论当中，未来可能既不像民用电价也不像商用电价，而是另行一套标准。”
    盈利颇具想象空间
    根据国家对新能源汽车的规划要求，到2020年，中国新能源汽车的比例将占全部汽车的1/2，约为6500万辆，市场之大，可见一斑。而作为配套设施，充电站的建设是新能源汽车推广的绝对基础。甚至有人大胆预测未来充电站的盈利速度堪比印钞机。因此，各大能源企业目前集中上马充电站项目的举动便不难理解。
    今年6月1日，国家发改委等四部委联合出台了私人购买新能源汽车补贴细则，为企业投建充电站的热情再添一把火。细则出台第二天，国家电网下属的上海电力公司就宣布在浦江映象苑智能小区建成国内首个居民社区电动汽车充电点，而北京电力公司也在同一时期发布消息称首个电动汽车充电站将在航天桥建成。就在本月23日，国家电网投资兴建的国内最大规模电动汽车充电站在山东临沂正式建设落成，能同时满足45辆汽车充电。由于山东是汽车大省，国家电网今年还计划在这里共建成9座充电站和500个交流充电桩。
    而这些动作只不过是国家电网抢占充电站市场先机的一个局部，在他们看来，对于充电站建设的投入还将无上限地加大。正如该公司一位负责人此前面对媒体时坦言的：“关键是抢得先机，以占据最好的资源。目前并未考虑投资回报率的问题。”
    据业内人士透露，投资一座充电站大约300万-400万元，100座充电站也仅需投资三四亿元，这对于年投资总额超过2000亿元的国家电网来说，所占比例微乎其微。此外，虽然我国的电动车市场还面临很长时间的培育期，但有专家测算过，未来市场成熟时，三四年便能收回成本。
    不排除与油企合作
    在这轮企业对充电站的跑马圈地中，除了国家电网，南方电网以及传统油气巨头中石化、中海油等，都纷纷启动投资计划，欲分一杯羹。与此同时，外资及国内民资也在跃跃欲试。德资企业金米勒表示，虽然国家技术标准还未出台，但公司已开始研发相关产品，并称样机已经在试验阶段了，很快就会投入市场。而在浙江、江苏等地的民营企业家也都开始着手向该行业靠拢，并透露“已经在考察市场，并准备引进部分外国技术”。
    当被问及未来与油企大军或其他企业的竞争关系时，国家电网旗下电科院内部人士表现得非常自信。一位相比其他能源企业，电网企业在配网和电力来源上具有得天独厚的优势。他还举例说：“给电动汽车充电是需要很强功率的，现在充电站少，电网能力要求还不高，油企还能勉强应付。等到充电站多了，国家电网在配网输电及相应技术上（如增容等）的专业优势就会明显多了。”
    此外，国家电网在技术标准方面也尽享“先天”优势。在技术层面，国家电网牵头起草了涉及电线、充电接口、充电要求、非车载充电机等多项技术的国家标准，更是为其争夺行业话语权打下了基础。
    不过，渠道问题始终是国家电网等上游企业的短板。传统油企目前在全国拥有布局广泛的油站、气站等销售终端是电网企业可望而不可及的。上述人士也坦承，油企最大的优势就是省去了圈地布局的麻烦，而且在下游市场的相关渠道、服务等方面更加成熟。对此，上述国家电网充电站项目负责人则表示：“欢迎大家共同开发，未来不排除会与油企合作。”
    专家观点 充电站市场谨防一家独大 应鼓励民资进入及合作
    中国电工技术学会名誉理事长周鹤良对充电站的发展进行了建言，他称：“国家电网在这一市场的垄断优势毋庸置疑，但对应防止一家独大的情况出现，应鼓励更多的民营资本进入。”周鹤良认为，相对于各家自顾自的投资建设和互相比拼的现状，携手合作可能是更好的选择。发挥各自优势，集体做大市场。同时国家应该降低门槛，并给予政策保障，尽快建立行业规范。
    日前有消息显示，国家最快也要到今年年底才能确定充电站建设的标准，而国际标准则要等到2012年才能出炉。有不愿透露姓名的专家表示，目前该产业风险较大，各家公司在充电站建设上高歌猛进的投资也有可能最终因为电动汽车普及不够而打了水漂。
    该专家则认为，从整个产业上来讲，短板主要在电池制造上。他介绍，现在的电池在充电时间、电池寿命和行驶公里上还有较长的路要走。而如果电池技术不能得到有效解决，充电汽车也很难推广。这意味着包括充电站在内的配套设施就难以有效应用。据悉，目前充电20分钟大概可以保证100公里的行驶。

新能源车的发展道路电动车是终极解决方案
在全球新能源车的发展道路上，业界现在都基本认同混合动力仅仅是一个过渡方案，最终电动车才是终极解决方案。当然，这个前提是人类必须大力降低现行能源结构中的化石能源发电比例，取而代之的是风能、太阳能、核能或可再生能源等一系列低碳排放，甚至零排放的新能源。否则光是交通运输系统即便采用电动车，但整个能源链条的基础如果还是化石燃料，则新能源车是没有意义的。
    但作为新能源中大趋势的电动车，还是应该得到大力提倡和发展的，这不仅仅是中国汽车产业未来命脉的核心问题，更是关乎中国未来能源安全问题的重要环节。所以当本月初，财政部、科技部、工信部和发改委联合的有关出台私人购买新能源汽车补贴政策，最高达6万元的购车补贴，还是获得了业界的一片好评。虽然仅仅是在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动试点，但是不难想象，随着一批新能源车的陆续上市，如此有力度的购车补贴，还是会越来越吸引消费者关注的。在不远将来，全国各地实施类似私人购车的补贴普惠制度，将不是不可想象的。
    不过有一个现象很有趣，一个知名网站新近进行的消费者调查显示，越是一线大城市的消费者，对新能源车的关注度反倒越低，而三四线城市关注度高达六成以上，二线省会城市关注度也超过半数。出现这个原因不难理解，一则不少小城镇和三四线城市，已经有许多山寨的电动车出现，有关电动车的知识已经不需要普及教育；二则大城市消费者则认为电动车技术不过关，配套设施比如充电站等很难寻觅，再加上电动车保有量太低，没有形成使用经验和口碑传播，因此关注度低理所应当。这其实也是一种理性消费态度的体现，毕竟一线城市的家庭汽车普及率要高得多，消费心理也要成熟，对电动车这一新生事物心存疑虑，是不难理解的。多了不用说，光是在高楼林立的大都市中，住在公寓楼中的一般家庭，如果买了的电动车，到哪里去进行日常充电呢？众多居民小区和地下停车库要普及汽车充电桩，恐怕就不是一件十年八年能做到的事情吧？
    因此新能源车尤其是电动车，目前远高于同级燃油车的高车价，并非是影响其普及和推广的唯一“死穴”。光是大力度的私人购车补贴，也只能对部分有条件的消费者产生一定吸引力，而如果全社会配套设施问题不解决，是难以对目前已经燃油车用户产生根本拉动效应的。其实，影响新能源车普及的因素还远不止于此，比如如何引导新能源车的消费，仅仅针对新能源车购买实施补贴就够了吗？是不是可以征收特别的燃油车税收来补贴新能源车呢？还有被业界人士热议的新能源车的相关国家标准在哪里？未来的充电站和充电桩应该是什么样的（充电接口形式、充电电压和时间标准、转换设备、计费方式等都是问题）？以及现在电动车行业内的“充电派”和“换电池派”，到底谁能一统天下，还是两者并行？这些问题的背后都牵扯到大量的利益群体，而且很多问题在发达国家也没有答案和现成经验可以借鉴。所以说，有专家认为在五年内，新能源车的销量将达到当年中国新车销售的10%，这样的判断是否有些太乐观一点了呢？
    所幸的是，能影响未来中国新能源汽车发展方向的《节能与新能源汽车产业发展规划》即将上报国务院审议，这是一个好消息。在规划的讨论稿中，在新能源车的研发生产、市场推广、售后服务和回收利用等各个环节，都明确了企业、地方政府、中央政府和消费者之间的关系。比如研发生产环节，将由企业与政府共同承担，中央政府的有关部委将组织牵头，建立新能源汽车基础技术研发的国家级技术公用平台，这个平台将可以做到资源和技术共享，以加快中国自主品牌企业在新能源车这个战略领域的前进步伐。但是光有宏观规划还不够，中国太多的行业并非没有规划，比如钢铁、化工、房地产等等，不过一旦规划实施起来，便由于中央和地方、地方和地方、企业和科研机构、厂商和消费者的多层次利益难以协调，最后造成大量的低水平重复建设，效益低下的情形比比皆是。因此规划要落到实处，必须要站在全局和整体高度上来通盘考虑、规划、管理和协调整个产业发展进程，以使电动车为主的新能源车产业，实现未来在国际领先的国家战略目标。
    此外，为了加快电动车的推进速度，让更多消费者体验电动车的优点和好处，大中城市应在城市公交系统中进行大力推广。在上海世博会中，就有超过1000辆新能源车提供园区内外的交通服务，这都是未来大城市公交系统的有益尝试。除了代价高昂的混合动力、燃料电池、电池电动车以外，成本相对较低的超级电容车备受瞩目。这种已经在上海城市公交系统服务了三年时间的超级电容车，被证明是安全可靠的。其充电方式有别于纯电动车，仅仅是车辆进站时候，直接通过车辆顶部的高压馈线30-60秒，就能将车内电容电池充满，每次可以行驶4-6公里，足够到下一个充电站。并且充电期间不会影响乘客上下车，也不需要频繁更换电池箱，还没有以前无轨电车车顶“小辫子”的麻烦。目前单辆车的成本不超过80万元，而园区内的纯电动大巴，每辆车的成本超过200万元，单单是10-12个电池箱，每个的成本就超过7万元，而且只能行驶100公里左右，还有电池养护等一系列问题。
    总之，新能源车的产业规划与政策扶持是势在必行的。在这场影响全球未来出行工具和交通方式的产业竞争中，中国必须要在战略层面上给予足够重视，并能在实施上采取行之有效的办法来推动，还要向广大中国汽车消费者展示新能源车、特别是电动车的好处，同时在城市公交系统大范围运用的同时，对私人购车领域形成足够的刺激，这样才能“又好又快”地推进全行业发展进程。

民企青年汽车宣称40亿豪赌新能源汽车
民企凶猛。国内民营汽车公司青年汽车集团近日宣布,已在浙江海宁市开建一个新能源汽车项目,总投资额达到40多亿元。这成为我国至今为止斥资最大的新能源汽车项目。继比亚迪、吉利、众泰和长城等民营车企之后,青年汽车也在新能源汽车领域画出大手笔。民营车企造新能源汽车热潮,成为当前汽车业一大亮点。
    新能源只是“挂羊头卖狗肉”?
    来自浙江嘉兴当地媒体的报道称,本次开工建设的青年汽车集团海宁汽车新能源项目,包括建设轻型车、轿车和新能源动力系统、车桥、变速箱、汽车内外饰件等产品,项目计划总投资40余亿元,预计生产销售额达200余亿元。一期工程主要是乘用车项目,该项目将在两年后投入生产。
    除此之外,没有更多对这一项目和青年汽车新能源战略的描述,青年汽车公司官网也没有出现海宁新能源汽车项目的信息。青年汽车有关负责人向南方日报记者表示,“这是一个挂新能源汽车牌子的项目”,但它确实显示青年汽车把发展新能源汽车作为未来核心战略。
    青年汽车集团总裁庞青年也多次向媒体表示,新能源是汽车行业的必经之路。但他强调,通过新技术提高汽车的节油率,或者增加客车的座位,从而节约能源,是当前汽车节能减排的重点。另一方面,青年汽车已经有混合天然气客车在试运行,电子车也已经研发出样车。但“现在欧美市场和国内电动新能源技术并不是非常成熟,电池寿命短,而且价格昂贵,这对电动车将来大规模推广相当不利,会对资源和资金造成很大浪费。”
    庞青年因此认为,新能源汽车最重要的还是技术的提升,技术提升之后才能降低成本和售价,最终靠自身达到大规模的生产。而不能靠政府政策支持来推动新能源汽车产业化。“政策打一次动一下,不推就不动了,这不是办法。国家支持是国家重视你,不能以国家的支持来支撑自己,这样就不会有动力。”
    由此可以发现,青年汽车耗资巨大的新能源项目,可能将注重于新能源汽车技术的渐进积累和提升,但前期仍以生产节能效果较好的燃油汽车为主。“目前新能源汽车技术还是不行,但如果我们的路子走下去,一定能够大规模地运行。”庞青年在接受媒体采访时说。
    民营车企热度为何高于国企?
    以青年汽车大手笔开建新能源汽车项目为最新案例,国内民营车企正在成为发展新能源汽车的主力。目前一马当先的是比亚迪汽车,已推出面向私人市场的电动轿车产品,其F3DM双模电动车今年产销量预计能达到1000辆,纯电动车E6也已在出租车行业试运行。
    吉利汽车也计划在今年底明年初推出熊猫小型车的纯电动版本。吉利集团副总裁刘金良近日在接受南方日报记者采访时表示,国家实行新能源汽车私人购买补贴,但新能源汽车短时间内还难以形成很大的销售规模,传统内燃机还有很大的提升空间。虽然有政策鼓励,但吉利新能源汽车仍将按原计划推进。
    此外,长城、众泰、力帆等民营车企也已宣布即将进军新能源汽车市场。反观国内大型汽车集团,目前则鲜有推出量产化的新能源汽车,特别是在国家重点鼓励的电动车上还准备不足。在5个私人购买新能源汽车补贴试点城市中,深圳对应的是比亚迪汽车,杭州对应的是吉利和众泰等浙江民营车企,也显示出主管部门对民营汽车发展新能源汽车的看重。
    有分析人士认为,新能源汽车是一个需要长期投资的领域,而大型国营汽车集团的执掌者更注重于任期内企业的经营效益,因此发展新能源汽车不会成为其第一战略。民营车企则更能将新能源汽车作为企业长远发展的战略考虑。因此出现目前民营车企在发展新能源汽车上热度反而高于大型国企的情况。另外值得注意的是,尽管政策补贴已经启动,但民营车企均认定新能源汽车市场需要长时间的培育过程,特别是自身技术的积累和提升,不能依赖于政策的外界因素的推动。

加大自主品牌建设,为新能源汽车发展蓄力
增资加大自主品牌乘用车建设。公司此次定向增发主要投向四个项目,其中自主品牌乘用车项目为最大的一项,预计投入55 亿元左右。公司近两年依靠荣威和MG 品牌成功的打开了自主品牌中、高端轿车市场,成为几大汽车集团中自主品牌发展最为迅速的企业。
    我们认为,简单的生产装配只处于汽车产业链的盈利低端,而车型设计、零部件研发以及品牌营销才是真正的产业链高端。因此,只有通过围绕自主品牌车型的建设,中国汽车企业才能做大做强,这也是我国汽车产业发展的正确路线。
    公司在自主品牌建设上目前优势明显。虽然我国已经有不少自主品牌企业,但由于其主攻市场仍主要为经济型轿车市场,因此依靠低成本、低价格来抢占市场的竞争策略使得这些企业在产品研发、品牌建设等方面投入欠缺。例如,许多自主品牌轿车都是国外设计外形,第三方机构设计车型平台,独立发动机、变速器生产企业提供核心零部件,本企业只负责装配生产,这种较短的产业链使得企业的盈利能力受外部影响太大。而上汽依靠常年同大众、通用的合作使其在核心零部件供应方面已经积累了较强的能力。进一步,通过近两年荣威和MG 两个自主品牌的建设,公司在车型设计,品牌营销方面也积累了很好的经验。因此,我们看好未来上汽在自主品牌方面的发展。此次募投项目在达产后有望拉动公司自主品牌业务业绩增长50%左右。
    轻客市场增长较为平淡,但有一定的竞争机会。近几年,轻客市场的增长一直较为平淡,从2005 年到2009 年,轻客市场的年均符合增长率只有6%左右,远低于整个汽车行业的增长。究其原因,我们认为MPV 及大中客车的上下挤压使得轻客市场空间减小。目前,低端、低载客量的轻客由于乘坐舒适性等原因已经逐步被MPV 代替,更多被用于城市物流及特种改装车,比如金杯海狮系列。高端轻客主要用于长途运输等方面的需求也逐步被大中客所替代,目前也主要用于市内客货运输,因此我们认为未来轻客市场整体大幅度增长的可能性不大。
    但由于目前轻客市场的车型老化严重,例如目前主要轻客车型仍是上世纪的推出的海狮、依维柯、全顺等,没有换代产品推出,因此公司未来推出的新车型有望在轻客市场上占据一定的份额。
    双离合变速箱总成项目和新能源汽车项目使公司保持在行业内的技术领先优势。由于能同时保证动力性能和降低油耗,双离合变速箱已经越来越多的成为自动变速器车型的首选技术,未来其市场空间将会大幅增长。目前,国内能够生产双离合变速器的厂家只有一汽大众旗下的公司。公司如能在双离合变速箱方面有所突破的话,将会打破一汽大众的垄断,提高公司部分产品自配率的同时,保持业内领先的技术优势。新能源汽车方面,我们一直认为其产业化仍需一定时日,目前还处在大规模的研发投入阶段,因此研发资金方面的优势十分重要。公司目前在新能源汽车技术方面已有一定的积累,募资投入应能产生较好的效果。
    投资策略。 我们预计公司10 年EPS 为1.3 元,对应动态PE10 倍左右,目前公司股价较上次行权增发价格来说更为合理。同时,我们认为此次公司增发募投项目均有良好的前景。因此,我们维持对公司的“买入”评级。

扶持新能源汽车发展各国拉开追赶赛
一场看不见的新能源汽车暗战正在全球展开。以美国、中国为代表的新老汽车势力，相继加大政策扶持力度。中国主管部门正在酝酿出台中国新能源汽车一揽子扶持政策。这些政策将倾向于扶持处于行业领先地位的国有汽车集团，组建国家队，以应对全球范围内的新能源汽车竞争。与此同时，大洋彼岸的美国扶持新政策进一步升温。
　　新政拟组建国家队抢跑
　　来自多家汽车企业的消息显示，他们已收到《节能与新能源汽车产业发展规划》（简称《规划》）的讨论稿，等各方上交相关意见、经主管部门讨论修订后，7月份将正式向国务院上报该方案。如顺利通过，该《规划》则进入实施阶段。届时，中国新能源汽车产业发展将真正进入有规可循的时代。
　　据了解，《规划》旨在引导2011年至2020年中国节能与新能源汽车产业发展。其中纯电动汽车为主要战略方向，最终实现纯电动汽车、插电式混合动力汽车的产业化。知情人士透露，“《规划》主要内容涵盖整个新能源汽车产业链，从节能与新能源汽车的研发生产，到市场推广、售后服务和回收利用等多个环节。每一环节均有相应的产业政策框架。此外，根据此前调研所得，并综合考虑业内人士、专业机构的建议和意见后，《规划》中列出一系列扶持节能及新能源汽车的财政政策、税收政策和投融资政策。”
　　一心想跻身新能源汽车盛宴的企业们发现准入门槛变高了。据了解，讨论稿中很重要的一点在于限制新能源汽车的无序竞争，因此提出了市场准入制度。知情人士透露，《规划》对那些想得到国家扶持的企业，做出了明确的资质规定。具体包括企业在新能源汽车上的投资规模、研发实力等。各汽车企业深知，只有跻身扶持名单之列，方能在中国新能源汽车市场上占有一席之地。
　　工信部正着手研究节能与新能源汽车的发展规划和扶持政策。工信部装备工业司司长张相木坦言，节能及新能源汽车的工作要按照国家战略组建国家队。国家要求《规划》既能积极引导地方和社会投资充分发挥企业的作用，又要防止一哄而起，避免低水平、盲目投资和重复建设现象的发生。
　　“按照这一思路，一些有技术及资金优势的国有汽车集团将成为扶持对象。”招商证券(600999,股吧)高级分析师谈际佳表示，“在风电、太阳能等新能源产业发生的投资泡沫、产能严重现象，已经引起了管理层的高度重视。管理层不希望新能源汽车重蹈覆辙。”原德尔福亚太区总裁全春泽表示，“无论在中国还是发达国家，新能源汽车发展都存在严重的资源不足，因此必须集中优势兵力进行重点突破。”
　　据了解，目前国内第一个欠缺的是资金。目前我国新能源汽车发展资金主要来自于地方政府和企业。各地政府都“抱自家的娃”，导致政府投资极度分散；此外，企业各自为政也导致了不少项目重复建设。一项统计显示，13家中国车企（包括中国前五大汽车集团）在新能源汽车上的投资总额尚不及一个通用汽车。据公开数据显示，13家车企在新能源汽车上共计投资不超过180亿元，而通用汽车雪佛兰Volt电动车的研发耗资就高达50余亿元；丰田汽车每年用于新能源汽车的研发投资则高达500亿元。此外，即使财大气粗如丰田汽车者，考虑到巨大的前期投资和漫长的投资回收期，也走上联合开发新能源汽车之路。丰田汽车、日产汽车、松下等日本企业已宣布联合开发汽车锂电池。
　　此外，中国发展新能源汽车面临巨大的人才缺口。目前中国并未建立起新能源汽车人才培育体系，多数汽车企业及高校从事新能源汽车的研发人员也是摸着石头过河。
  　中美新能源新政追赶赛
　　发展新能源汽车已经成为各国的国家战略。一场扶持政策比拼赛悄然在中美两国展开。当中国酝酿出台新能源汽车一揽子扶持政策之际，大洋彼岸的美国对新能源汽车的扶持也进一步升温。
　　近日，美国奥巴马政府表示，将最高支出60亿美元推进电动汽车发展，如加大汽车电池技术研发补贴力度、帮助电力公司和业主修建充电站、提供电动汽车购车消费税抵免等。美国联邦政府已经出台了一系列扶持电动汽车的政策，如耗资250亿美元资助汽车生产企业们、给予消费者每辆电动汽车7500美元的消费税抵免优惠。
　　走出破产困境的通用汽车成为电动汽车坚定的拥护者及受益者。近期，通用汽车表示，前4400名购买雪佛兰VOLT电动汽车的消费者，将享受免费安装240伏家庭充电桩的优惠。这一项目其实得到美国能源部执行的交通电气化计划的资助。该项目计划共资助建设15000个家庭充电桩，其中4400个给了VOLT的消费者。此举旨在消除消费者对于新能源车充电站短缺、充电难问题的顾虑。
　　在谈到美国为何砸巨资于电动汽车时，美国能源部政策和国际事务助理部长David Sandalow说得很坦率，“在全球其他地区，电动汽车技术上处于迅速提升阶段。摆在我们面前的问题是，美国是否打算引领这一技术？”
　　据了解，中国《规划》明确提出了扶持新能源汽车的方法。如未来5年内，中央财政中将拿出300亿元用来推广新能源汽车。另外，将大力拓宽从事新能源汽车相关企业的融资途径，如鼓励各类资金参与前期投资、鼓励新能源汽车产业链上的优势企业上市融资。

香港公众高尔夫球场引入太阳能车
香港赛马会滘西洲公众高尔夫球场引入以太阳能推动的环保船和高球车，环保船于昨日正式投入服务，预计两项环保交通工具可节省一半的能源，每年减少排放近1280吨二氧化碳，节省近300万元营运开支。
　　购入4艘太阳能环保船
　　在香港赛马会慈善信托基金的支持下，滘西洲高球场向澳洲购入4艘太阳能环保船，逐步取代原有的柴油渡轮，接驳西贡码头及滘西洲高球场，每艘环保船可载100人。昨日是其中一艘环保船的首航，另外2艘则将于未来数月投入服务，其余1艘将用作教育用途，设有“可移动”的太阳能风帆，因应风势调节，善用风力和阳光，大大提高能源效益。
　　香港赛马会发言人表示，环保船以混合引擎发动，在靠近码头或接载乘客时只启动电动马达，加上船身物料较轻，较现时的柴油渡轮可节省一半能源，预计每年可减少250万元营运开支。
　　高球车顶篷装太阳能
　　另外，高球场已成功研发适合高球车使用的太阳能发电顶篷，并为场内205部高球车安装这装置，高球车充满电后的行驶时间，由未安装该装置前的4小时延长至一整天，使每辆车的用电量减少30%，电池寿命还增加1倍。发言人预计，此举每年可为高球场节省40万元

民企青年汽车宣称40亿豪赌新能源汽车
民企凶猛。国内民营汽车公司青年汽车集团近日宣布,已在浙江海宁市开建一个新能源汽车项目,总投资额达到40多亿元。这成为我国至今为止斥资最大的新能源汽车项目。继比亚迪、吉利、众泰和长城等民营车企之后,青年汽车也在新能源汽车领域画出大手笔。民营车企造新能源汽车热潮,成为当前汽车业一大亮点。
    新能源只是“挂羊头卖狗肉”?
    来自浙江嘉兴当地媒体的报道称,本次开工建设的青年汽车集团海宁汽车新能源项目,包括建设轻型车、轿车和新能源动力系统、车桥、变速箱、汽车内外饰件等产品,项目计划总投资40余亿元,预计生产销售额达200余亿元。一期工程主要是乘用车项目,该项目将在两年后投入生产。
    除此之外,没有更多对这一项目和青年汽车新能源战略的描述,青年汽车公司官网也没有出现海宁新能源汽车项目的信息。青年汽车有关负责人向南方日报记者表示,“这是一个挂新能源汽车牌子的项目”,但它确实显示青年汽车把发展新能源汽车作为未来核心战略。
    青年汽车集团总裁庞青年也多次向媒体表示,新能源是汽车行业的必经之路。但他强调,通过新技术提高汽车的节油率,或者增加客车的座位,从而节约能源,是当前汽车节能减排的重点。另一方面,青年汽车已经有混合天然气客车在试运行,电子车也已经研发出样车。但“现在欧美市场和国内电动新能源技术并不是非常成熟,电池寿命短,而且价格昂贵,这对电动车将来大规模推广相当不利,会对资源和资金造成很大浪费。”
    庞青年因此认为,新能源汽车最重要的还是技术的提升,技术提升之后才能降低成本和售价,最终靠自身达到大规模的生产。而不能靠政府政策支持来推动新能源汽车产业化。“政策打一次动一下,不推就不动了,这不是办法。国家支持是国家重视你,不能以国家的支持来支撑自己,这样就不会有动力。”
    由此可以发现,青年汽车耗资巨大的新能源项目,可能将注重于新能源汽车技术的渐进积累和提升,但前期仍以生产节能效果较好的燃油汽车为主。“目前新能源汽车技术还是不行,但如果我们的路子走下去,一定能够大规模地运行。”庞青年在接受媒体采访时说。
    民营车企热度为何高于国企?
    以青年汽车大手笔开建新能源汽车项目为最新案例,国内民营车企正在成为发展新能源汽车的主力。目前一马当先的是比亚迪汽车,已推出面向私人市场的电动轿车产品,其F3DM双模电动车今年产销量预计能达到1000辆,纯电动车E6也已在出租车行业试运行。
    吉利汽车也计划在今年底明年初推出熊猫小型车的纯电动版本。吉利集团副总裁刘金良近日在接受南方日报记者采访时表示,国家实行新能源汽车私人购买补贴,但新能源汽车短时间内还难以形成很大的销售规模,传统内燃机还有很大的提升空间。虽然有政策鼓励,但吉利新能源汽车仍将按原计划推进。
    此外,长城、众泰、力帆等民营车企也已宣布即将进军新能源汽车市场。反观国内大型汽车集团,目前则鲜有推出量产化的新能源汽车,特别是在国家重点鼓励的电动车上还准备不足。在5个私人购买新能源汽车补贴试点城市中,深圳对应的是比亚迪汽车,杭州对应的是吉利和众泰等浙江民营车企,也显示出主管部门对民营汽车发展新能源汽车的看重。
    有分析人士认为,新能源汽车是一个需要长期投资的领域,而大型国营汽车集团的执掌者更注重于任期内企业的经营效益,因此发展新能源汽车不会成为其第一战略。民营车企则更能将新能源汽车作为企业长远发展的战略考虑。因此出现目前民营车企在发展新能源汽车上热度反而高于大型国企的情况。另外值得注意的是,尽管政策补贴已经启动,但民营车企均认定新能源汽车市场需要长时间的培育过程,特别是自身技术的积累和提升,不能依赖于政策的外界因素的推动。

新能源汽车补贴政策疑存在重复建设隐患
发展新能源车，纯电动车这是一个非常复杂而巨大的工程，绝不是某个人，某一个企业能都独立完成的事情，它需要国家的政策调整，而且还不止是宏观方面的调控，更需要详细到制定具体的操作细节，协调各方的利益，制定统一的标准，这样才能达到预期的目的，促使这个产业健康的发展。
    车展前千呼万唤的的新能车源补贴政策终于在近日出台，《通知》指出，补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元／千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。这一规定的推出，无疑会给我国本就热血沸腾新能源汽车产业再打入一针强心剂，使各大汽车企业在这方面的投入会呈几何数级递增。和汽车企业同样兴奋的还有各大电力巨头，电池企业及新能源汽车的相关企业，它们也都将纷纷加入这个产业里面，毕竟这样的的一块大蛋糕放在面前谁都不想落在后面去品尝它。但是在这数以亿计的投资上，却存在一个看似不起眼，却是非常巨大的浪费隐患，稍不小心就有可能造成我们的纳税人所缴纳的税款付诸东流。
    显然，这次《通知》指出的只是一个结果，只规定了各种车辆的具体补贴数额。但是却没有整合在这条产业链各个环节的各方利益。也没有一个完整的统一的执行标准和细节。纯电动车补贴额度最高，每辆6万元，而相关的电动车的配套设施建设和标准，却没能有一个指导性的文件。设想一下，如果每个城市各自为战，或每个电力企业独立操作这个事情，电动车的充电借口，电压，电池是否通用更换，电池型号是否统一，充电站是否能通用所有电动车等等问题都没有一个统一标准，我们的电动车，是否还能开出我们所在的城市，甚至是我们所在的地区街道么？像国家电网南方电力等这样的电力巨头，如果都是各自制定标准，这时候的电动车恐怕要配上纯机械动力系统了，因为它可能在有效的距离内找不到适合自己的充电站了，这时候纯电动车汽车还能称之为汽车么？
    像这样的例子其实我们已经有了前车之鉴，现在一个小小的手机充电器，都是各家有各家的标准，国家几次发文想统一标准都如此困难，何况是电动汽车的配套设施，如果我们不想在前边，提前做好规划，电动汽车的配套设施重复建设和白白投入的研发资金可不是一个小小的手机充电器能够相比的。
    避免重复建设加强统一协调
    发展新能源车，纯电动车这是一个非常复杂而巨大的工程，绝不是某个人，某一个企业能都独立完成的事情，它需要国家的政策调整，而且还不止是宏观方面的调控，更需要详细到制定具体的操作细节，协调各方的利益，制定统一的标准，这样才能达到预期的目的，促使这个产业健康的发展。

比亚迪―奔驰电动汽车项目将落户新能源产业示范区
占地２．３８７平方公里的比亚迪―奔驰电动汽车项目即将落户在我市坪山新区与惠州市大亚湾区合作共建的新能源产业示范区内，其中坪山用地１．５２１平方公里，大亚湾０．８６６平方公里，这是借特区扩容的历史机遇，双城联动，加快深莞惠一体化的实质步伐。坪山新区与大亚湾区近日召开合作共建第二次联席会议专门就此进行了研讨，并将出台相关措施，推动新能源产业示范区具体实施。
　　今年３月初，比亚迪与戴姆勒公司在德国斯图加特订立谅解备忘录，双方计划联合研发电动车，并计划以新品牌推出电动车。５月２７日，戴姆勒与比亚迪正式在北京签署合资协议，双方将成立合资的研发公司，将创立一个介于比亚迪和奔驰品牌之间的全新品牌，而新品牌电动车的名称正在考虑。作为比亚迪总部所在地的坪山新区，全力支持比亚迪的快速发展，继６月１８日总部大楼奠基后，为比亚迪―奔驰电动汽车项目寻找落地空间也终于有了一个清晰的眉目，在坪山新区与大亚湾区交界的地段合作共建新能源产业示范区，比亚迪―奔驰电动汽车项目将落户于此。
　　据悉，为落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》中区域一体化发展的要求，抓住特区扩容的历史机遇，实现深莞惠一体化发展，坪山新区与大亚湾区领导多次互访，双方希望通过机制改革和政策创新，突破行政边界限制，实行双城联动，强化跨界发展的优势，依托产业联动，促进地区投资质量，提升地区的发展平台、大力推动城市化发展质量，提升地区的综合竞争力和区域影响力。双方合作将在以下几个方面得以体现：以产业发展为先导，实现两市产业的协作与共赢；以城市空间为载体，承担城市功能的互补与衔接；以环境共享为特质，营造宜业宜居生态城区；以政策创新为抓手，突破两市的制度化差异如两市政府共同建立高效的产业示范区管理机构；利用深圳特区的优惠政策，招商引资，吸引高端产业入住，创新土地利用方式，有效盘整用地；共同编制区域协同发展的新规划等。
　　双方初步确定在两地交界处共建新能源产业示范区，用地面积５９．７平方公里，而近期启动区为２．３８７平方公里的比亚迪―奔驰电动汽车项目，并通过这个项目，带动周边相关产业，为两个城市的发展带来新的发展机遇。

新普锐斯将不能享受新能源车给予的补贴
据了解，将于今年年内上市的新一代国产普锐斯由于没有采用插电式装置，并且发动机排量由老款的1.5L升级为1.8L，不能享受本月初落地的针对新能源车和节能车给予的财政补贴。
    按照补贴细则，插电式混合动力车将享受到最高5万元的补贴，在4月份的北京车展上，丰田展示了插电版的新普锐斯，但是，此次国产的普锐斯并未采用插电式混合动力。
    据一汽丰田企划部人士透露，插电版的普锐斯目前还只是概念车，在国外还处于测试运行的阶段，并未正式投放市场，暂时不会考虑导入插电式混合动力汽车。而新一代普锐斯由于搭载了1.8L排量的发动机也没有资格享受给予节能汽车最高3000元的财政补贴。

市场前景看好上路犹需时日新能源汽车吸引眼球
零排放、无污染纯电动公交大巴，节能省油的混合动力轿车，纯电动轻型乘用车，服务上海世博的电动观光车……昨天，由省经信委主办的我省首届新能源汽车及零部件展洽会在宁一经亮相，这如此多的新面孔即吸引了各界眼球。
    展洽会集中展示了我省新能源汽车产业发展成果。26家整车企业展出100余款新能源整车车型，包括纯电动和混合动力客车、轿车，纯电动公交车，轻型电动车，纯电动微型乘用车等；各种低排放、环保节能型新型燃料汽车，新能源专用车及电动旅游观光车等小型电动车辆。37家企业展出了自主研发的数百款新能源车辆配套核心零部件，包括动力电池、充电站、充电桩等。副省长史和平宣布展洽会开幕并为我省新能源汽车产业联盟揭牌。
    “从江阴开到南京，1个半小时连续跑了180公里。”指着一款大巴，江苏常隆客车有限公司技术部负责人边东生这样介绍自己产品的性能。他告诉记者，常隆纯电动客车项目已获得国家新能源汽车生产资质，有10多辆车在上海示范运营。
    目前，我省从事新能源汽车整车及关键零部件生产企业50余家，拥有苏州金龙、南京依维柯等整车制造企业，在专用车和小型低速电动车制造上已有一定规模，并出口国外，动力电池等关键部件相对领先。在新能源汽车补贴政策推出后，这一产业变得更热了。
    边东生介绍，刚才这款大巴售价280万元，消费者购买时可获得政府50万元补贴，如果是在国家“十城千辆”试点城市使用，还可以再领取50万元补贴。本月初，我省苏州正式列为第二批全国“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广工程试点城市，该市计划未来3年推出1000辆新能源汽车示范运行，这为不少商家提供了新的市场空间。
    作为我省新兴产业发展的一个重要领域，新能源汽车以其节能环保的特点，蕴藏着可观的市场需求。在南京嘉远电动车公司展台，记者了解到，一款11座的中巴与同等的燃油汽车售价相当，时速达到了80公里，电池组可以保证安全行驶6万公里。传统汽车每公里的油费在1.2元左右，而这款车每公里所需电费加上电池折旧费还不到0.8元。南京南汽专用车公司新能源车营销部李卫华说，使用燃料电池的新能源车，有的只需要充入氢气，“排放物”是可饮用的纯净水。
    有这么多的优点，为何新能源汽车目前尚未成为市场的主流选择？
    其实，如果分析新能源车的“家族成员”便可发现，从纯电动客车到混合动力客车，再到电动场馆车、电动游览车、电动高尔夫球车等小型低速电动车，其产品结构十分多样。现在，大家经常听说新能源汽车，在印象中认为只要掏钱就能买回家开上路。其实，这是一个认识上的误区。根据国家产业政策，只有纳入国家汽车产品目录的车型，产品投放市场后才能上路行驶。这个“牌照”如果没有，像公园内的电动游览车、楼盘里的看房车，即使外形设计像汽车，也只能在一定区域内行驶，而不能驶到城市干道和高速公路上。这一类产品，市场空间是相对固定的。如南汽专用车公司此次就有370辆电动车亮相世博会，穿行于各大场馆之间。从今年起，全省重点旅游城市和重点景区的客运车辆、城市公交车辆要逐步推广使用新能源汽车。
    拿到“牌照”的新能源汽车怎样更快地驶入寻常百姓家？据了解，目前，国内只有少数品牌的电动轿车纳入了产品目录。我省有南京依维柯、苏州金龙等企业的三个型号的新能源汽车产品获得了国家准入许可，相关产品进入了国家新能源汽车示范工程推荐车型目录，这几个产品分别为城市公交和电力工程领域的专业车辆。省经信委主任陈震宁介绍，按照我省新能源汽车产业发展行动计划，今年，全省力争有5家企业通过国家考核，获得新能源汽车生产企业及产品准入许可，省内将优先支持开展示范运行。对率先进入国家产品目录的车型，将积极开拓公交运营市场。
    这只是新能源汽车发展的一步棋。
    采访中记者听得比较多的话题，都集中在新能源汽车的电池性能与寿命、如何方便迅速地充电、电池怎样回收等方面。国家发改委产业协调司李钢处长说，尤其是动力电池，只有在材料、性能、参数上取得实质性的技术进步，新能源汽车才可能走向大规模的产业化。电池技术的进步，已经给产业化带来了曙光。江苏春兰、双登等电池制造企业研发的一批新产品在展洽会露面。由东风悦达起亚提供的一款样车，其动力原理是超级电容、快速充电、快速放电，由新材料制成的电池充电20分钟，可以按140公里的时速连续跑400公里。发动时静谧无声，而从启动到时速100公里，只需8秒钟。只要量产10万辆，售价就会降低10万元到每辆16万元。
    电池等技术的革命与新能源汽车的产业化是个互动的过程，一方面依赖于科技新成果的问世，一方面也期待有远见的企业加大研发投入。从政府层面看，省经信委将与多个部门联手，积极支持新能源汽车研发和测试平台建设，在企业和产品市场准入、产业化项目、示范运营配套基础设施等方面，给予优惠政策支持。我省还将鼓励城市公务用车、公用事业用车优先采用新能源汽车，政府采购也优先考虑节能与新能源汽车产品。与此同时，省内80余家企业、科研院所昨天还组成我省新能源汽车产业联盟并召开了成立大会。

新能源汽车期待新突破
新能源汽车在上海世博会全线运行，使园区内交通实现了“零排放”、园区周边实现了“低排放”，新能源汽车的安全性、可靠性和舒适性也经受了园区高强度、长时间运行的考验。
　　研制这千余辆新能源汽车的上汽集团，目前已形成了新能源汽车整车控制集成能力、动力系统开发能力、关键零部件自主及合作开发与应用能力，并成功研制生产出多款新能源汽车产品。
　　更加令人欣喜的是，新能源汽车在我国得到了大规模推进。去年7月，上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、华晨、奇瑞、重汽和江淮十大汽车厂商成立了中国TOP10电动汽车领导小组，致力于联合研发并推动中国新能源汽车产业化。
　　长安汽车在世博会重庆馆辟有展区，并携旗下4款新能源汽车进入“北欧航标”展馆。长安混合动力杰勋HEV轿车已量产并向个人用户销售，志翔HEV混合动力出租车已在重庆投入运营。
　　以电池起家的比亚迪自进军汽车业以来就潜心新能源汽车研发，并取得重大突破，率先实现市场化营运。比亚迪双模电动车F3低碳版已开始向个人用户出售，纯电动车e6也作为出租车在深圳投入运营。
　　奇瑞汽车2001年开始对混合动力汽车、替代燃料汽车的研究。目前，奇瑞的各类新能源汽车已先后在北京、大连、芜湖等地进行示范运营。
　　私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法日前开始实施，上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动试点补贴。这被视为新能源汽车开始真正意义商用的标志。
　　但我国新能源汽车的发展仍然面临许多问题，电池核心技术有待突破，行业标准期待统一是其中最重要的两个紧密相关的问题。充电时间长、行驶里程短，许多已建成的充电站普遍采用国外标准，充电站接口存在各不相同、互不通用等问题。
　　业内专家建议，驶出世博园区的新能源汽车应该在明确主流技术方向后，重点关注新能源汽车实际运营情况、行业技术标准化问题以及商业模式探索，制造企业、充电电网、服务体系都要跟上，在政策不断完善的同时，形成合力，共同推进我国新能源汽车的快速发展。